大型CO2滅火系統(tǒng)操作原理

僅供個人參考大CO滅系操原2機滅自方：開CO釋放門全報，艙風停，有個儲氣瓶打球閥，2一分通細沖機主門增閥另部氣通釋放旁儲鋼內(nèi)30~40后氣體入壓沖CO鋼瓶可氣壓力只沖2~3瓶但放的部氣會新入壓，依沖所鋼。2壓管還有氣，的用防氣壓太，總沖爆管上有力，達額壓并續(xù)增大，門被開將體除部機滅手方：開艙路閥和壓，后開瓶組意2~3，氣一分入艙，有部通增閥開有瓶門貨滅只手方：開艙放門則風止全報警（NO.2貨艙危品艙于爆只燈報，有音警人員離關(guān)貨所開，開內(nèi)閥和往火貨的閥，后開規(guī)定氣數(shù)切貨滅不打增閥NO.2貨艙于CO路抽探管是一管，釋氣時2定將煙測路門掉當CO路吹通驗同將煙測路門掉以將煙探器壞2貨艙煙測器NO.2貨艙專于載險物，此置煙測它有兩馬，開后從NO.2貨抽氣到測內(nèi)如測煙則報，消報（因期啟達損馬壽，船通常馬處關(guān)狀）Forpersonaluseonlyinstudyandresearch;notforcommercial主機發(fā)電油為什么回油要過混油桶保溫?；貍}呢可以不用回混油桶的回混油桶有什么作用呢總的來說沒什么大作用這是單元自身的循環(huán)可以最大程度防止溫度散失在就是在輕重轉(zhuǎn)換中起到作用可以清洗掉主機管系中的重油防止重油混合到輕油柜那有的混油桶上面接壓縮空氣有的不接混油桶上基本是沒有壓縮空氣的有電磁閥用于排放空氣用大CO滅系操原2機滅自方：開CO釋放門全報，艙風停，有個儲氣瓶打球閥，2一分通細沖機主門增閥另部氣通釋放旁儲鋼內(nèi)30~40后氣體入壓沖CO鋼瓶可氣壓力只沖2~3瓶但放的部氣會新入壓，依沖所鋼。2壓管還有氣，的用防氣壓太，總沖爆管上有力，達額壓并續(xù)增大，門被開將體除部機滅手方：開艙路閥和壓，后開瓶組意2~3，氣一分入艙，有部通增閥開有瓶門貨滅只手方：開艙放門則風止全報警（NO.2貨艙危品艙于爆只燈報，有音警人員離關(guān)貨所開，開內(nèi)閥和往火貨的閥，后開規(guī)定氣數(shù)切貨滅不打增閥NO.2貨艙于CO路抽探管是一管，釋氣時2定將煙測路門掉當CO路吹通驗同將煙測路門掉以將煙探器壞2貨艙煙測器NO.2貨艙專于載險物，此置煙測它有兩馬，開后從NO.2貨抽氣到測內(nèi)如測煙則報，消報（因期啟達損馬壽，船通不得用于商業(yè)用途

僅供個人參考常馬處關(guān)狀）大CO滅系操原2機滅自方：開CO釋放門全報，艙風停，有個儲氣瓶打球閥，2一分通細沖機主門增閥另部氣通釋放旁儲鋼內(nèi)30~40后氣體入壓沖CO鋼瓶可氣壓力只沖2~3瓶但放的部氣會新入壓，依沖所鋼。2壓管還有氣，的用防氣壓太，總沖爆管上有力，達額壓并續(xù)增大，門被開將體除部機滅手方：開艙路閥和壓，后開瓶組意2~3，氣一分入艙，有部通增閥開有瓶門貨滅只手方：開艙放門則風止全報警（NO.2貨艙危品艙于爆只燈報，有音警人員離關(guān)貨所開，開內(nèi)閥和往火貨的閥，后開規(guī)定氣數(shù)切貨滅不打增閥NO.2貨艙于CO路抽探管是一管，釋氣時2定將煙測路門掉當CO路吹通驗同將煙測路門掉以將煙探器壞2貨艙煙測器NO.2貨艙專于載險物，此置煙測它有兩馬，開后從NO.2貨抽氣到測內(nèi)如測煙則報，消報（因期啟達損馬壽，船通常馬處關(guān)狀）主機發(fā)電油為什么回油要過混油桶保溫?；貍}呢可以不用回混油桶的回混油桶有什么作用呢總的來說沒什么大作用這是單元自身的循環(huán)可以最大程度防止溫度散失在就是在輕重轉(zhuǎn)換中起到作用可以清洗掉主機管系中的重油防止重油混合到輕油柜那有的混油桶上面接壓縮空氣有的不接混油桶上基本是沒有壓縮空氣的有電磁閥用于排放空氣用我工作的焚燒爐和污柜小，且設(shè)計的柜型和加熱放殘等管路也不太對，只能要求三管輪加大工作量的投入，連續(xù)不斷地進行加熱放殘等預(yù)處理，盡最大可能提高處理量。這里有一個比較好的方法：分油機下的油渣柜在上駁至污泥柜之前可先行往下放一點水分到艙底廢油艙，這樣打到污泥柜的殘油預(yù)處理時間就可以短一些。這樣做的前提是需對結(jié)構(gòu)稍作改動，將廢油艙的出口截止止回閥改成截止閥就可以了剩下來不及處理的積壓到五六個月申請排岸處理一次本能滿足船舶日常操作。艙底水艙和含油水艙之間有一個連通管，且下進上出，這種設(shè)計本身是相當好的，但在含油水艙上部有一主機空冷器泄放管接口，這就導(dǎo)致了強大的氣流不斷地擾動著含油水艙的液體，使艙內(nèi)的含油污水無法靠重力自動分離而影響油水分離器的使用這個問題的解決只需對空冷器放殘管進入含油水艙的部分稍作改動，使水流進艙而氣排在艙外就可以了。當然經(jīng)常性地對含油水艙底部的清污和檢查艙底水艙表不得用于商業(yè)用途

僅供個人參考面狀態(tài)的工作還是必須的，通過對以上兩項的關(guān)注就可以確保機艙日常操作對海洋的零污染。造水機于這種類型的船舶是非常重要的成本原因是這種航線上可以加水的碼頭也不多，三是中東航線比較熱，耗水量較大。但造水機及相關(guān)系統(tǒng)的設(shè)計安裝卻存在著一些不足：如海水泵吸口裝在三臺主海水泵的末端，造成搶水現(xiàn)象，之春和之珠兩輪均造成海水泵葉輪穴蝕而影響工況的問題；說明書要求造水機最大距水面下不得超5，而現(xiàn)在船上實際安裝在機3平臺，重載時在水8米右，這就造成了噴射泵排壓增大，當海水泵工況不是很好時真空度就拉不下來而造不出水；中東航線海水溫度高，海洋浮游生物活躍，很容易造成造水機內(nèi)置的板式冷卻器堵塞而影響產(chǎn)水。針對這些情況我們采取了以下措施：泵搶水葉輪穴蝕是結(jié)構(gòu)設(shè)計問題，船上輕易不好改動，必要時重載可引用消防水供造水機，只要水量足夠就可以克服排壓問題。冷卻器堵塞若頻繁地拆檢，勢必造成換熱片之間的墊片脫膠損壞，可采取拆除出口管、改裝消防水至造水機的止回閥，用消防皮龍引水對冷卻器進行反沖洗，效果顯著。同樣利用造水機內(nèi)的真空度，將酸洗液DESCALE-IT引入蒸發(fā)器進行浸泡，可以有效地消除蒸發(fā)器內(nèi)的結(jié)垢。通過這兩項的創(chuàng)新，可以減少造水機的拆檢，減少了勞動量，也節(jié)省了備件損耗，延長了設(shè)備使用壽命。鍋爐燃泵的管，我在之春輪工作時是采用服務(wù)商推薦的方法：保持不換油，泵不停始終循環(huán)的方法到之珠輪工作時改為了鍋爐不用時換停泵的方法兩比較還是現(xiàn)在的方法比較科學經(jīng)濟。因為這種航線上的船鍋爐用得相對較少，停用的時間較長，這樣可以減少蒸汽伴行和泵運行的能耗，也延長了設(shè)備的使用壽命。鍋爐給水泵出口溢流管的問題：因這種通過水門控制爐內(nèi)水位的形式，泵是不停的爐內(nèi)水位足夠水門關(guān)閉時出口的水就通過溢流管回到熱水井溢流口處設(shè)有一節(jié)流孔板，孔板前后的壓差很大，就造成了孔板后一段管路易穴蝕損壞。但現(xiàn)在的設(shè)計是，五臺泵的溢流管共數(shù)十米長全部連接在一起，且沒有法蘭全部為焊接連接。這樣就給檢修工作帶來了麻煩：永遠至少有一臺泵在運轉(zhuǎn)，但管子又焊接連在一起，而節(jié)流孔板后的管子又易壞，怎么辦呢。我們采取了在管子還沒壞時或包住暫時不漏時，用環(huán)氧樹脂膠對各節(jié)流孔板后的一段管進行包裹，收到良好效果。如果等壞了冒水就有點緊張了。需要注意的是，不管漏與不漏，每隔一段時間均需對管子再包裹一次，才能確?？煽俊?nèi)表面涂塑的海水管本有什么問題但船廠工人臨時加裝溫度或壓力表接頭時開孔破壞了涂層卻導(dǎo)致了現(xiàn)在航行中海水管的多處爛穿。隨著時間的推移這種危害越來越嚴重，直接影響著船舶的安全。無論是VIQ中的要求，還是船舶營運中實際安全需要都必須對這種缺陷盡快消除，任何臨時性的處理都將留下隨時發(fā)生安全事件的隱患。對于單個支管前后有閥可控則拆下焊補打磨出白后涂環(huán)氧樹脂膠，同樣可以起到與原涂層一樣的效果。對于總管影響發(fā)電機冷卻的則需動一些腦筋，也有點費事。我們的做法是關(guān)閉機艙海底門，用應(yīng)急消防泵供水，自機艙各消防栓口處用皮龍引水到中央冷卻器蓋板處新做的接頭上，一般三根皮龍就可以保證付機00KW電量的冷卻需要。這時再拆下受損的海水管進行與上述不得用于商業(yè)用途

僅供個人參考相同的方法修補，待環(huán)氧干了以后裝復(fù)就達到一勞永逸的效果。從理論上講，用這樣的方法無論船上什么樣的海水管都是可以修復(fù)的。作為公司第一艘VLCC的長江之珠輪已出廠近年了4年來主機運行25000小時左右，根據(jù)要求已經(jīng)完成或正在完成主機各缸的第二次吊檢工作。從已進行了的各缸的吊檢情況來看，缸套和活塞環(huán)的磨損均比較嚴重，大多數(shù)缸套內(nèi)表面都存在大量的游離碳黑斑現(xiàn)象，部分活塞環(huán)彈力已嚴重不足，甚至放在缸套內(nèi)測搭口間隙時都不能靠張力自持。這一問題的深沉原因還留給廣大同行加以分析研究，我在這只作簡單的說明：保持油頭良好的工況，氣缸油量不要太大，通ALPHA注油器調(diào)到6左右即可，日耗量在350L左右是比較理想的值否油量太大不能及時刮掉遺留在缸壁受高溫作用形成游離碳必然增加缸套和活塞環(huán)的磨損。盡可能減少過低的轉(zhuǎn)速運行，特別是檔只有25轉(zhuǎn)，長時間運行必然造成燃燒不完全后燃嚴重，增加燃燒室內(nèi)的結(jié)碳，磨損也就增加了。我們多次在進到排煙總管內(nèi)檢查時發(fā)現(xiàn)內(nèi)部粘腳的現(xiàn)象，就足以說明是燃燒不完全的燃油殘余物留在了排煙總管內(nèi)（港內(nèi)低速造成，這方面還需要船長的配合支持。這種類型的船舶主機使用率非常高，兩頭抵港的維護時間很緊，所以妥善安排夜里通宵加班也是經(jīng)常性的。同樣情況下我們通過吊檢的三臺付機，發(fā)現(xiàn)活塞環(huán)和缸套的磨損極小，但發(fā)電原動機排氣閥座卻都存在著較嚴重的麻點凹坑或沖刷痕估計還是零部件的材質(zhì)和機器的設(shè)計起著決定性作用。除了正常的機器操作和控制系統(tǒng)用氣外，現(xiàn)在船舶甲板維護用氣量也很大，空壓機就出了更高的要求。公司46000噸船舶開始配備的空壓機應(yīng)該是不錯的，現(xiàn)VLCC船舶配備的也與其類似，但要真的管好這種設(shè)備，不用心去做還真有點難度。通常出現(xiàn)的問題是高壓閥片壞、結(jié)碳；泄放電磁閥密封面壞；曲拐箱內(nèi)有水等。泄放電磁閥壞基本是VLCC船舶特有的，主要原因是航行中東地區(qū)，空氣中的灰沙多，空氣質(zhì)量差導(dǎo)致泄放時電磁閥堵塞而閥面損壞。至于曲拐箱結(jié)露水現(xiàn)在用中央冷卻器已不存在了。針對高壓閥結(jié)碳問題我們有比較好的做法可供大家借鑒：適當調(diào)低一臺機的起停壓力，一般在18-24BAR之間16-22BAR則更好，只要壓力夠就行了可大大減少高壓閥的結(jié)碳機會，延長部件使用壽命。因為在大于25BAR以區(qū)域工作時，高溫高壓很容易導(dǎo)致結(jié)碳，也增加充氣難度，以下充氣就比較容易，對機器的損傷較小。而航行中0BAR右的壓力足以滿足各方面的需要，每隔一段時間對高壓機和低壓機進行調(diào)換，以利各機均衡使用。機艙燃日用柜和沉柜的使用因設(shè)計原因而受到一定局限春輪的做法是將#沉淀柜與2#日用柜連通而形成一個大沉淀柜，白天補滿加熱，以滿足夜間無人機艙時使用。而晚上補滿夜里加熱2#沉淀柜則留待第二天白天用，這樣反復(fù)。而之珠輪因兩柜間無法連通，安排的機24小時輪值，所以可以長時間只用一個沉淀柜和一個日用柜，每班少補一點油的辦法，才不致影響分油機的使用。兩種方法各有特點要的都適合各自船舶論如何都不可以只用一個沉淀柜從最低位直接補油至最高不得用于商業(yè)用途

僅供個人參考動液位浮就是這樣設(shè)計的會因溫度的驟降而影響分油機的使用，從而導(dǎo)致主機燃油系統(tǒng)的故障。之春輪和之珠輪剛出廠時的頭幾個航次在這方面吃盡了苦頭。還有一些其它設(shè)備的處理方法也一并跟大家探討應(yīng)急消防泵因設(shè)計原因空載時吸不到水——解決方法是經(jīng)常檢查維護吸入總閥，確保其有效止回，在泵進口處設(shè)一注水接頭，用軟管引水注入，通常這樣起動后在自吸裝置的作用下一般都可以吸上水。甲板水封泵——我在之春時一直保持連續(xù)運轉(zhuǎn)，但卻經(jīng)常性地損壞漏水別受有些港口渾水的影響較大珠輪的做法卻是在航行中關(guān)閉甲板惰氣總閥，停止水封泵的運行，只在貨物操作時才開，而泵卻從來也不壞，這倒是個好辦法。艏艉纜機液壓管的泄漏——新船出來都有這樣的現(xiàn)象，不同的是VLCC的設(shè)計在艙室內(nèi)高空，我在之春的做法是在所有高空液壓管的下方制作了檢修平臺，有直梯到達，每航次敦促主管人上去檢查收緊法蘭螺栓，后來就再也沒有發(fā)生過這方面的險情。還有舷梯機齒輪及海水泵聯(lián)軸節(jié)上的齒輪打碎損打滑的現(xiàn)象，均可通過堆焊刨削等方法修復(fù)，等等。就不一一列舉了?？傊灰行模ǔ碚f船上的所有工作都是可以靠自身的力量完成的不得用于商業(yè)用途

僅供個人參考僅供個用學習、究不得用商業(yè)用。Forpersonaluseonlyinstudyand