集裝箱船舶大型化的限制因素

集裝箱船舶大型化的限制因素劉斌轉(zhuǎn)載自學(xué)報(bào)|2005-02-2115:57|投票標(biāo)簽：邊際成本港口集裝箱船舶大型化營(yíng)運(yùn)成本集裝箱船舶大型化的限制因素劉斌陳得力摘要：集裝箱船舶的大型化趨勢(shì)已是不可逆轉(zhuǎn)的潮流，但由于受到諸多因素的限制，這種趨勢(shì)是漸進(jìn)式的。在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，港口、管理和許多經(jīng)濟(jì)因素制約著集裝箱船舶大型化的發(fā)展。關(guān)鍵詞：集裝箱船舶；超大型化；限制因素集裝箱船舶超大型化趨勢(shì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)對(duì)超大型集裝箱船舶的需求呈昂揚(yáng)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，基于對(duì)其誘人的低成本和高效益的期待，超大型集裝箱船舶的訂造從未間斷，造船規(guī)模不斷提升。從理論上講，單船運(yùn)力超過(guò)8000TEU的超大型集裝箱船舶帶來(lái)的最大好處是每一個(gè)航次的集裝箱運(yùn)量高，掛靠的港口次數(shù)減少，平均每一只集裝箱的成本費(fèi)用，比單船5000TEU至6000TEU的集裝箱船舶低大約10%至12%；比單船運(yùn)力4000TEU集裝箱船舶低30%,從而提高集裝箱船舶經(jīng)營(yíng)人的經(jīng)濟(jì)效益。但是，得出這一結(jié)論的前提是超大型集裝箱船舶必須滿(mǎn)箱滿(mǎn)載。否則，超大型集裝箱船舶的所謂優(yōu)勢(shì)就不復(fù)存在。從經(jīng)營(yíng)實(shí)際來(lái)看，集裝箱船舶超大型化的趨勢(shì)也是不可逆轉(zhuǎn)的潮流，通過(guò)下面幾組數(shù)據(jù)亦可看出。表1從表1中可以看到，最大型號(hào)的船舶所裝載的集裝箱量由1980年的3057TEU增加到2004年的8063TEU，而這種不斷增大的趨勢(shì)仍在繼續(xù)。據(jù)悉，中海正在和韓國(guó)的三星重工造船廠(chǎng)為建造9000TEU型集裝箱船舶展開(kāi)談判；另外，鐵行渣華最近也表示，該公司正計(jì)劃建造載箱能力高達(dá)10000TEU的集裝箱船。同時(shí)，荷蘭學(xué)術(shù)界正在繼續(xù)研究2010年前引進(jìn)馬六甲最大型集裝箱船的可行性。這種可以裝載18000TEU的集裝箱船將達(dá)到東南亞的馬六甲海峽所限制的最大尺寸和吃水。8000乃至10000TEU以上的集裝箱船舶在設(shè)計(jì)制造上是可行的，從而為集裝箱船舶的超大型化提供了技術(shù)支持。德國(guó)勞氏船級(jí)社董事會(huì)成員郝曼(HermannKlein2003)認(rèn)為，“未來(lái)集裝箱船舶的體積將不會(huì)受到技術(shù)水平的制約”?；谏鲜隼碚摵蛯?shí)際的分析，我們認(rèn)為集裝箱船舶的超大型化已成為一種不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，然而由于現(xiàn)實(shí)中諸多因素的限制，集裝箱船舶在突破10000TEU后，能否大到無(wú)限呢，能否繼續(xù)盈利并保持優(yōu)勢(shì)呢？集裝箱船舶超大型化的限制因素分析為了澄清上面所提出問(wèn)題，我們將從以下幾個(gè)方面加以闡釋。商業(yè)限制因素分析今天，幾乎沒(méi)有一家航運(yùn)公司對(duì)于超大型集裝箱船舶所能帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)產(chǎn)生懷疑。由于規(guī)模經(jīng)濟(jì)，超大型集裝箱船舶的每個(gè)箱位平均成本可能較低；但這是否意味著集裝箱船舶載箱量越大，成本越低，即二者之間成正向關(guān)系呢？邊際成本分析邊際是經(jīng)濟(jì)學(xué)中十分重要的概念。邊際成本就是在生產(chǎn)中每增加一單位產(chǎn)量所引起的總成本的增加量。邊際成本的變動(dòng)規(guī)律是：開(kāi)始時(shí)，邊際成本隨產(chǎn)量的增加而減少，當(dāng)產(chǎn)量增加到一定程度時(shí)，就隨產(chǎn)量的增加而增加，邊際成本曲線(xiàn)是一條先下降而后上升的“U”形曲線(xiàn)。運(yùn)用邊際成本分析方法對(duì)超大型船舶的集裝箱裝載量分析有著重大意義。當(dāng)集裝箱量較少時(shí)，再多增加一個(gè)集裝箱位的成本呈下降趨勢(shì)；當(dāng)集裝箱量超過(guò)一定程度時(shí)，邊際成本急劇上升。單個(gè)集裝箱的邊際成本就服從這一規(guī)律。集裝箱船舶從4000TEU到10000TEU，其單個(gè)集裝箱的邊際成本呈下降趨勢(shì)，在10000TEU時(shí)最小，此時(shí)單個(gè)集裝箱的平均成本也處于最低水平；然而，當(dāng)集裝箱船舶突破10000TEU時(shí)，邊際成本開(kāi)始上升，船舶建造成本亦隨之增加。因此，從船舶建造成本和單個(gè)集裝箱的邊際成本的角度考慮，10000TEU的集裝箱船舶的成本優(yōu)勢(shì)是最佳的。營(yíng)運(yùn)成本分析集裝箱船舶的營(yíng)運(yùn)成本主要包括，人員工資、保險(xiǎn)、船舶管理費(fèi)、港口費(fèi)用、M&R、貯藏和潤(rùn)滑油以及燃料，其中港口費(fèi)用和燃料大約占總營(yíng)運(yùn)成本的70%，而燃料更是占有更大的比重約為50%。由此可見(jiàn)，燃料是制約集裝箱船舶營(yíng)運(yùn)成本高低的最主要因素。從表4中可以看到，集裝箱船舶由4000TEU到10000TEU時(shí)，營(yíng)運(yùn)成本呈下降趨勢(shì)，在10000TEU時(shí)每個(gè)集裝箱的營(yíng)運(yùn)成本達(dá)到最小值為1400美元，而后隨著集裝箱船舶的擴(kuò)大在18000TEU時(shí)營(yíng)運(yùn)成本開(kāi)始緩慢上升。因此，從單個(gè)集裝箱的營(yíng)運(yùn)成本角度考慮，10000TEU的集裝箱船舶在營(yíng)運(yùn)成本上是最有優(yōu)勢(shì)的。表4每年單個(gè)集裝箱的營(yíng)運(yùn)成本（單位：美元）港口限制因素分析超大型集裝箱船舶越來(lái)越多被投入到國(guó)際貿(mào)易航線(xiàn)，而眾多的集裝箱港口碼頭卻沒(méi)有應(yīng)對(duì)這一高速發(fā)展的集疏運(yùn)承接能力。在遇到“壓港”時(shí)，超大型集裝箱船舶的優(yōu)勢(shì)受到了限制每一天的船期損失都要以幾十萬(wàn)乃至幾百萬(wàn)美元來(lái)計(jì)算。超大型集裝箱船舶的港口限制因素主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：2．2．1受港口吃水的限制。港口吃水表明港口條件和可以接納最大船舶的基本界限。船舶的大型化趨勢(shì)，要求加大港口的水深與裝卸設(shè)備的現(xiàn)代化和高效率。世界上許多大型港口都在不斷地?cái)U(kuò)建新港區(qū)，改善原有港口的自然條件，以便更好地迎接海運(yùn)業(yè)迅速發(fā)展所帶來(lái)的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。然而，就目前世界各港口的現(xiàn)狀來(lái)看，除了鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、費(fèi)利克斯、南安普敦、香港、長(zhǎng)灘新加坡等大港口水深能夠達(dá)到-15米以上外，其他港口的水深很難適應(yīng)超大型集裝箱船舶的?？浚?yàn)檫@些船舶的最大吃水深度在14.5-15米左右。2．2．2受裝卸能力的限制。從裝配超過(guò)15個(gè)箱位岸吊的港口來(lái)看，主要有不來(lái)梅、漢堡和鹿特丹，其他港口一般不超過(guò)10個(gè)。這就導(dǎo)致了從超大型集裝箱船舶上卸下第一個(gè)集裝箱時(shí)起，到卸完并裝上最后一個(gè)集裝箱離開(kāi)港口時(shí)止，需要花費(fèi)3－4天的時(shí)間，因此，港到港實(shí)際中轉(zhuǎn)要6－8天的時(shí)間。時(shí)間的增加使得超大型集裝箱運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)性大打折扣，因此不得不通過(guò)降低運(yùn)價(jià)來(lái)彌補(bǔ)由于運(yùn)輸變慢而造成的損失。2．2．3受基礎(chǔ)設(shè)施的限制。超大型集裝箱船舶還應(yīng)該進(jìn)一步考慮碼頭設(shè)施、堆場(chǎng)、后勤供應(yīng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)纫幌盗袉?wèn)題。據(jù)測(cè)算，一艘9000TEU集裝箱船，大約有4000個(gè)40英尺的集裝箱，這些貨物一半以上要通過(guò)鐵路聯(lián)運(yùn)才能運(yùn)到目的地。但是一列火車(chē)最多只能裝載240個(gè)40英尺的集裝箱。因此，大約需要10列雙層列車(chē)才能將一艘這樣的集裝箱船卸下來(lái)的集裝箱運(yùn)往目的地。如果沒(méi)有良好的基礎(chǔ)設(shè)施作為依托，集裝箱船舶大型化趨勢(shì)的付諸實(shí)施，是很難為人們所接受的。航線(xiàn)限制因素分析超大型集裝箱船舶的優(yōu)勢(shì)在于高運(yùn)量、高平均效率、海運(yùn)平均低油耗，更適用于航線(xiàn)較長(zhǎng)的運(yùn)輸。迄今為止，單船運(yùn)力超過(guò)8000TEU的超大型集裝箱船舶大多投放到亞洲一歐洲和亞洲—北美洲泛太平洋的航線(xiàn)上，因此，航線(xiàn)數(shù)量受到很大限制。此外，超大型集裝箱船舶還經(jīng)常受到“是直航，還是轉(zhuǎn)運(yùn)”的困擾。結(jié)論綜上所述，我們認(rèn)為：集裝箱船舶的超大型化已成為一種必然的趨勢(shì)，但由于諸多因素的限制，這種趨勢(shì)應(yīng)該是漸進(jìn)式的和適度的。邊際成本理論發(fā)揮著不可替代的作用，即當(dāng)集裝箱量較少時(shí)，再多增加一個(gè)集裝箱位的成本呈下降趨勢(shì)；當(dāng)集裝箱量超過(guò)一定程度時(shí)，邊際成本急劇上升。從單個(gè)集裝箱的營(yíng)運(yùn)成本角度考慮，10000TEU的集裝箱船舶在營(yíng)運(yùn)成本中是最優(yōu)化的。超大型集裝箱船舶越來(lái)越多被投入到國(guó)際貿(mào)易航線(xiàn)，而眾多的集裝箱港口碼頭卻沒(méi)有應(yīng)對(duì)這一高速發(fā)展的集疏運(yùn)承接能力。集裝箱船舶的超大型化受港口吃水的限制、