駕駛性評價與標定

1相應(yīng)主題駕駛性評價駕駛性概念駕駛性評價工況總概述駕駛性評價規(guī)范及流程駕駛性評分方法典型駕駛性工況及典型問題駕駛性標定駕駛性標定概述扭矩控制算法簡介加速過程標定減速過程標定起步過程標定換檔過程標定發(fā)動機調(diào)速標定第一頁，共30頁。2駕駛性概念（DrivabilityPerformance)指車輛在駕駛過程中，駕駛員及乘員感受到的車輛可操縱性、舒適性、動力性、平順性等駕駛感覺的集合，有相當強的主觀性。追求目標：車隨心動籠統(tǒng)而言，對發(fā)動機管理系統(tǒng)開發(fā)中的駕駛性評價，所涉及內(nèi)容主要為在車輛起動、加速、巡航（勻速）、減速以及怠速等各方面的駕駛員主觀感受。駕駛性評價/評分，需要有將主觀駕駛性能進行量化的規(guī)范。第二頁，共30頁。3駕駛性評價工況總概述起動加速勻速減速怠速總體工況冷車暖機過程熱車發(fā)動機狀態(tài)夏季冬季氣候條件不同海拔高度地點不同經(jīng)緯度地點試驗地點檔位車速轉(zhuǎn)速負荷運動/雪地模式輕/中/重各附件：空調(diào)風扇轉(zhuǎn)向助力大燈其它電器TurboVVTEGR特殊工況緩/急不同油品/路況等試驗條件具體使用條件及工況停車/行車怠速第三頁，共30頁。4駕駛性評分方法（十點評價法）評價點數(shù)魅力程度缺點程度(DemeritLevel)(市場適合性)和同級車的比較評價英文批注(EnglishRemark)缺點處理緊急度1不能當作商品所用使用者均會抱怨的水準,如無法啟動，經(jīng)常熄火等不能做為比較的車(不能生產(chǎn)販賣的車)IMPOSSIBLE(不可能生產(chǎn))立即2非常差絕大多數(shù)的客戶會抱怨的水準，如啟動困難，偶爾熄火等VERYBAD3差平凡客戶也會抱怨的水準,如嚴重的加速抖動，嚴重遲滯等BAD4不滿意一部份的客戶會抱怨的水準，如啟動冒黑煙等UNSATISFACTORY(無法符合需求)5平凡少部分的客戶會抱怨的水準，如中度的加速抖動和遲滯低水準BORDERLINE(可以用之界限)盡快6略好大多數(shù)的使用者都可以接受的水準，如輕微的加速抖動和遲滯稍微差SATISFACTORY(符合需求)有空時7良好絕大部分的使用者都可以接受的水準，挑剔客戶可以覺察并列(和同級水準相當)GOOD待定8非常好所有使用者都可以接受的水準稍微好VERYGOOD沒有9極優(yōu)秀專門的評價人員才可以評價出之九點水準高水平EXCELLENT10超越完美出類拔萃PERFECT第四頁，共30頁。5NGKA/FRPMCommandedA/F典型駕駛性工況及典型問題（啟動）常見啟動工況冷起動（要經(jīng)過環(huán)境浸置8小時以上）暖機期間起動（如CoffeeStart)、熱起動重復(fù)起動（未完全fullpower-off及完全fullpower-off）常見啟動問題無法順利起動起動后轉(zhuǎn)速抖動大，甚至熄火起動上沖過高，回落目標怠速時間過長正常啟動必備要素（如右圖）起動時間滿足要求起動后轉(zhuǎn)速平穩(wěn)無其它異常（如汽油味等）第五頁，共30頁。6典型駕駛性工況及典型問題（怠速）怠速評價要素穩(wěn)定怠速工況：轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，波動小，無高/低怠速；過渡怠速工況：回目標怠速快，無過沖/遲滯，怠速抗干擾能力強。常見怠速評定工況駐車怠速/行車怠速，需分別試驗；冷車怠速/熱車穩(wěn)定怠速；開關(guān)空調(diào)，開關(guān)電氣負載（如大燈，風扇），打方向盤，踩制動踏板等等擾動；拖動后，突然踩離合/空檔滑行；行車怠速上下坡滑行。第六頁，共30頁。7典型駕駛工況及典型問題（加速）加速評價要素加速響應(yīng)是否及時？是否精確？加速曲線是否均勻平滑？常見加速問題TipinBump/Shock（加速沖擊）TipinHesitation（加速遲滯）TipinSurge(加速喘振）TipinStumble（加速倒拌/加速應(yīng)答差）Knock（爆震）第七頁，共30頁。8TPSRPMShockSurge典型駕駛性評價工況及典型問題（減速）減速評價要素速度是否均勻下降？速度下降是否符合駕駛員心理需求？常見減速問題TipoutShock（減速沖擊）TipoutSurge（減速喘振）AfterBurn（后燃）減速作用過強或過弱進出DFCO過程中有沖擊第八頁，共30頁。9典型駕駛性評價工況及典型問題（穩(wěn)定工況）穩(wěn)定工況包括勻速和恒油門穩(wěn)定評價要素不同勻速工況下，車速/轉(zhuǎn)速是否均勻穩(wěn)定？恒油門加速時轉(zhuǎn)速/車速是否均勻上升？哪些情況容易出現(xiàn)勻速不穩(wěn)定？某些控制參數(shù)不平順（VE,Spark,…）某些控制策略切換（如退出lightoff…）某些部件切換狀態(tài)（VVT/Turbo/EGR…）某些執(zhí)行部件問題（如ETCstuck…）第九頁，共30頁。10駕駛性標定概述駕駛性標定是標定工程師在現(xiàn)有或新增EMS算法基礎(chǔ)上，通過賦予合理標定值讓發(fā)動機進氣量、噴油量以及點火角完美組合，從而達到公司內(nèi)部和客戶開發(fā)要求（動力性和經(jīng)濟性）的過程，事實上就是完成駕駛性客觀評價的一個過程。駕駛性標定內(nèi)容：冷/熱啟動->冷機怠速穩(wěn)定怠速和施加各種擾動）->帶/不帶油門起步->踩油門加速->踩離合換檔->穩(wěn)定油門加速/勻速->收油門減速->踩剎車->行車怠速->熱機怠速（穩(wěn)定怠速和施加各種擾動）對標定人員的要求：1。熟練掌握EMS油、氣、火各模塊算法及其相互關(guān)系2?；镜膬?nèi)燃機原理3。清楚駕駛循環(huán)各工況對應(yīng)的EMS模塊4。認真負責的工作態(tài)度第十頁，共30頁。11駕駛性標定準備工作1。車輛狀況應(yīng)與最終量產(chǎn)狀態(tài)一致（進排氣系統(tǒng)、催化器類型及布置；各傳感器編號及安裝位置，各執(zhí)行器編號及連接狀態(tài)，缸壓檢查及缸序檢查等）保證標定的可信性；安全設(shè)施完備保證試驗的安全進行2。臺架及轉(zhuǎn)鼓標定完成氣體動力及熱力學模型PSE/TSE/VE，基本點火角

baseSA，最大扭矩最小點火角MBT，爆震控制KNOCK，催化器保護控制COT等模塊3。整車的VIOS標定完成包括變速器類型選擇，各模塊的basecal，車速傳感器特性確定，檔位判斷，空調(diào)AC及風扇fan類型及開啟溫度，電器負載配置等4。EVAP模塊標定完成5?；镜娜加烷]環(huán)標定完成以及BLMcell劃分完畢第十一頁，共30頁。12扭矩控制算法簡短介紹第十二頁，共30頁。13扭矩控制算法簡短介紹----contd.DriverandvehiclerequestsareconvertedtodesiredIMEP

IMEPisusedastheprincipleloadvariable

UsingIMEPinsteadofindicatedtorquemakesthecalibrationmoregenericacrossdifferentenginesizesDriverrequestPedalPositionDriver’sDesiredBrakeTorqueTotalDesiredBrakeTorqueDesiredGrossIndicatedTorqueDesiredIndicatedMeanEffectivePressureDesiredFuelDesiredAirAECSActualAir/FuelActualIMEP/Torque第十三頁，共30頁。14啟動及怠速工況標定啟動和怠速模塊的標定有專題介紹，在此不作多的講解。但需要注意的是在開啟風扇、空調(diào)等電器負載后要保證發(fā)動機飛輪端的扭矩在零附近，以保證在開關(guān)空調(diào)等不同狀態(tài)下的駕駛性沒有大的差異

亦即：怠速情況下TI_FL_D（_R)/TF_B_E應(yīng)該都在零附近。為滿足以上要求，一般怠速點的VE應(yīng)該很準，ETC流量學習功能打開，讓AECDEMAP≌PSEMAP或者VMAPFILT;另外一般要對摩擦損失rubbing進行適當修改；使用torque模塊的扭矩補償進行負載補償標定

第十四頁，共30頁。15瞬態(tài)油標定原因：對于進氣道燃油噴射系統(tǒng)而言，并不是所有的燃油都可以直接進入缸內(nèi)，為了保證實際空然比與需求空然比一致，所以需要提供瞬態(tài)油補償，基本原理如右圖所示。工程目標：汽車大部分行駛工況采用理論空然比，實際的空然比應(yīng)該控制在13-16之間常用標定：KtFUEL_FuelToWallImpactFactorKtFUEL_NegativeTransientFactorKtFUEL_r_TransFuelDeltaMultKtFUEL_TransEnblThrsh第十五頁，共30頁。16瞬態(tài)油標定----contd.EMS燃油控制主要變量第十六頁，共30頁。17加速過程標定加速過程是指加速踏板從一個開度從小到大的操作過程。為了得到響應(yīng)迅速、加速平順的效果需要油、氣、火的精確配合。算法如下：燃油控制如前所述，目標13-16，通過精確的VE和瞬態(tài)油標定得到；氣量是根據(jù)踏板需求在Torque->AECS->ETCS/ETRS會計算出一個ETC開度,為了避免扭矩快速上升引起傳動系統(tǒng)的沖擊及抖動，會對扭矩上升速率進行控制；點火角一般情況下應(yīng)該走base表，保證較好的動力及燃油消耗，但為了消除加速時的沖擊，提供了加速時的tip-inbump控制邏輯，為了消除傳動系統(tǒng)的喘振，提供了RPMDerivativeSparkControl(RDSC)算法，同時為避免瞬態(tài)過程爆震的發(fā)生，提供了tip-inknockretard功能。第十七頁，共30頁。18加速過程標定---氣量控制標定contd.2。扭矩的tip-inbump控制第十八頁，共30頁。19加速過程標定---氣量控制標定contd.氣量計算相關(guān)的EMS關(guān)鍵變量第十九頁，共30頁。20減速過程標定減速過程是指加速踏板從一個開度從大到小的操作過程，通常是指從有油門開度到踏板完全關(guān)閉的過程。平順的減速效果同樣需要油、氣、火的精確配合。標定用到的算法如下：燃油控制如前所述，目標13-16，通過精確的VE和瞬態(tài)油標定得到；氣量是根據(jù)需求在Torque->AECS->ETCS/ETRS會計算出一個ETC開度,為了避免扭矩快速下降引起傳動系統(tǒng)的沖擊及抖動，會對扭矩下降速率進行控制；同時提供點火角steadystate下的RPMDerivativeSparkControl(RSSC)來消除傳動系統(tǒng)的振動，也可以控制點火角過渡速率來減小沖擊第二十頁，共30頁。21減速過程標定---氣量控制減速的氣量控制稱為dash-pot作用就是讓收油時的扭矩平穩(wěn)降低，從而減輕對傳動系統(tǒng)的沖擊，避免引起振蕩第二十一頁，共30頁。22減速過程標定---減速斷油DFCO在發(fā)動機進氣真空度足夠高的情況下，氣缸內(nèi)火焰?zhèn)鞑ニ俣让黠@下降，燃燒較差，容易造成失火和較大的扭矩波動，此時EMS一般會采取斷油的方式讓汽車反拖發(fā)動機。好處是可以減少不正常燃燒，降低油耗、改善排放、同時會改善平順性，起到制動的效果。DFCO標定時應(yīng)該注意的幾個問題：1。DFCO的進入退出條件會影響到排放，一般根據(jù)排放需要進行標定；2。DFCO進入與退出點火角及燃油控制DFCO的進入退出都意味著扭矩的變化，都有可能引起傳動系統(tǒng)的抖動，在標定時遵循以下原則第二十二頁，共30頁。23減速過程標定---減速斷油DFCO---contd.DFCO進入斷缸標定：通過逐步斷缸的方式來減少DFCO進入時由于斷油而引起的沖擊KtFUEL_Cnt_DFCO_RampOutDelayCyl，不推薦全部放0，還是根據(jù)轉(zhuǎn)速抖動來賦值。第二十三頁，共30頁。24減速過程標定---減速斷油DFCO---contd.DFCO退出恢復(fù)供油標定：通過逐缸恢復(fù)供油的方式來減少DFCO退出時而引起的沖擊KtFUEL_Cnt_DFCO_RmpInDlyCyl_Idle，該標定主要用于自然退出，不推薦全部放0，還是根據(jù)轉(zhuǎn)速抖動來賦值。如果是通過踩油門等方式退出DFCO,推薦快速恢復(fù)供油KfFUEL_Pct_DFCO_RampInTPS_Thrsh一般設(shè)為5%。第二十四頁，共30頁。25起步過程標定起步分帶油門起步和不帶油門起步兩種，從空調(diào)使用情況看分開關(guān)兩種狀態(tài)，從檔位來看，一二檔起步情況都會用到。起步性能的好壞與離合器操作快慢、離合器好壞及發(fā)動機低速扭矩關(guān)系極大，但與EMS標定也有很密切的關(guān)系。這里主要講帶油門的起步過程。第二十五頁，共30頁。26起步過程標定---contd.一個良好的起步性能需要油氣火的精確配合：油，如以前一直所述，VE和瞬態(tài)油標定決定；點火角根據(jù)base表得到，確保在起步過程，沒有不合適的退點火角的情況；充足氣量是保證良好起步的關(guān)鍵，對于ETC系統(tǒng)至少要確保起步時ETC開度不小于踏板開度。氣量控制相關(guān)標定：KtTORQ_M_MaxIndStdEngineTorq在低轉(zhuǎn)速區(qū)域放較大的值(0-800RPM)KtTORQ_PedalPosToTorqNormMT在低轉(zhuǎn)速區(qū)域放較大的值(0-800RPM)KtTORQ_r_DrvPdlPrgssModVsGear對于起步所用的未確定檔位放較大的修正系數(shù)第二十六頁，共30頁。27換檔過程標定換檔過程經(jīng)常出現(xiàn)的問題是轉(zhuǎn)速上沖過多或者上沖不多但轉(zhuǎn)速下見過慢。對于加裝離合器開關(guān)的系統(tǒng)，換檔一般不會存在上述問題；沒有加裝的系統(tǒng)，由于無法區(qū)分換檔和正常收油減速工況，此問題比較難以解決。對于上沖明顯的換檔，可以通過虛擬離合的方式進行消除。第二十七頁，共30頁。28發(fā)動機調(diào)速控制標定為了保護發(fā)動機，提高駕駛安全性，EMS系統(tǒng)需要限制發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速或最高車速。對于機械式節(jié)氣門系統(tǒng)來講，由于沒有辦法主動控制進氣量，只有通過斷油的方式來實現(xiàn)，結(jié)果如下左圖所示。超過設(shè)定轉(zhuǎn)速就斷油，降到一定的程度恢復(fù)供油，其壞處是顯而易見的：發(fā)動機轉(zhuǎn)速波動巨大；快速的切換也造成混合不良、燃燒不好，從而導(dǎo)致催化劑的毒害或燒毀；對于ETC系統(tǒng)而言，EMS可以充分的控制氣量的多少，從而可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)速的平穩(wěn)上升，各方面性能有明顯改善第二十八頁，共30頁。29發(fā)動機調(diào)速控制標定EMSgovernor控制分為三類，vehicleaccelerationgovernor(VAG)、enginespeedgovernor(ESG)、vehiclespeedgovernor(VSG)就目前