第三章農(nóng)業(yè)與工業(yè)區(qū)位理論

區(qū)位論的產(chǎn)生與發(fā)展區(qū)位論產(chǎn)生于產(chǎn)業(yè)革命后的資本主義時期,是社會化大生產(chǎn)的產(chǎn)物

。區(qū)位論的發(fā)展大致經(jīng)歷了四個階段:一、早期區(qū)位論思想二、古典區(qū)位理論1.杜能農(nóng)業(yè)區(qū)位論《孤立國同農(nóng)業(yè)和國民經(jīng)濟的關系》，成為區(qū)位論的奠基著作。2.工業(yè)區(qū)位論

勞舍發(fā)表了《決定工業(yè)諸部門適當區(qū)位的自然法則的研究》，第一個從理論上系統(tǒng)研究了工業(yè)區(qū)位論。韋伯于1909年發(fā)表了《工業(yè)區(qū)位論》，標志著經(jīng)典區(qū)位論的建立。三、近代區(qū)位理論20世紀20－40年代，區(qū)位理論由資本主義時代的成本學派發(fā)展到壟斷資本主義時代的市場學派；從立足于單一企業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘?；從成本、運費最省發(fā)展為追求市場的擴大。主要理論有：美國的費特的“貿(mào)易區(qū)邊界區(qū)位理論”；瑞典經(jīng)濟學家俄林的“一般區(qū)位理論”；德國地理學家克里斯泰勒的“中心地理論”；瑞典的帕蘭德的“市場競爭區(qū)位理論”；美國學者胡佛的“運輸區(qū)位論”；德國經(jīng)濟學家廖什的“市場區(qū)位論”等理論。近代區(qū)位理論以克里斯泰勒的中心地理論和廖什的市場區(qū)位論為代表。四、現(xiàn)代區(qū)位理論，20世紀50年代至今，區(qū)位理論主要形成三大研究方向：1、區(qū)域科學的研究方向，是20世紀50年代末至70年代中期發(fā)展起來的介于區(qū)域經(jīng)濟學、經(jīng)濟地理學與管理學之間的一個新的研究領域，創(chuàng)始人是美國的艾薩德，他把各種現(xiàn)代計量方法和傳統(tǒng)區(qū)位理論相結(jié)合，將研究的重點從部門區(qū)位論轉(zhuǎn)向區(qū)域綜合研究與分析。2、人文地理學的區(qū)域分析，20世紀50年代末和60年代初，美國學者貝利和加里森為代表，進一步研究中心地的等級性、空間布局等問題。人文地理學的區(qū)域分析是從地理區(qū)域的角度，考察區(qū)域系統(tǒng)的結(jié)果和內(nèi)部機制，預測區(qū)域的發(fā)展方向，參與區(qū)位選擇和區(qū)域開發(fā)實踐。3、行為區(qū)位的研究方向，從20世紀60年代末到70年代，行為科學的發(fā)展，推進了區(qū)位論的發(fā)展，把行為論的各種概念和理論應用于區(qū)位論的研究，提高了區(qū)位論的應用價值。第一節(jié)杜能農(nóng)業(yè)區(qū)位論1826年，杜能出版了著作《孤立國同農(nóng)業(yè)和國民經(jīng)濟的關系》。一、產(chǎn)生背景德國是一個后起資本主義國家，向西歐工業(yè)發(fā)達國家出口糧食和其他農(nóng)產(chǎn)品將獲得較高的收益，并能促進德國農(nóng)業(yè)的發(fā)展。

社會背景杜能1、肥沃的平原中央只有一個城市。2、沒有可以通航的河流，馬車是唯一的交通工具。二、理論前提3、土質(zhì)條件一樣，任何地點都可以耕種。4、距城市50英里以外是荒野，與其他地區(qū)隔絕。二、理論前提5、人工產(chǎn)品的供應僅來源于中央城市，而城市的食物供給僅來源于周圍平原。6、礦山和食鹽坑都在城市附近。

二、理論前提1、在這樣的條件下，農(nóng)業(yè)將呈現(xiàn)怎樣的狀態(tài)；2、合理經(jīng)營農(nóng)業(yè)時，距離城市的遠近將對農(nóng)業(yè)產(chǎn)生怎樣的影響。杜能主要分析兩個問題杜能采用的是孤立化研究方法，排除其它要素的干擾，只探討一個要素（市場距離）的作用。研究方法一般地租收入公式：

R＝PQ－CQ－KtQ＝（P－C－Kt）QR—地租收入；P—農(nóng)產(chǎn)品的市場價格；C—農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)費；Q—農(nóng)產(chǎn)品的生產(chǎn)量;K—距城市的距離；t—農(nóng)產(chǎn)品的運費率。地租曲線：在市場點的地租收入和耕作極限連結(jié)的曲線被稱為地租曲線。每種作物都有一條地租曲線，斜率大小由運費率決定，不易運輸?shù)霓r(nóng)作物的地租曲線一般斜率較大，相反則較小。農(nóng)場主選擇地租收入最大的農(nóng)作物進行生產(chǎn)，而形成了農(nóng)業(yè)土地利用的杜能圈結(jié)構(gòu)。杜能圈形成機制與圈層結(jié)構(gòu)示意圖1、自由式農(nóng)業(yè)圈，生產(chǎn)容易腐爛、難以運輸?shù)霓r(nóng)產(chǎn)品。2、林業(yè)圈，以生產(chǎn)木材為主。杜能圈3、輪作式農(nóng)業(yè)圈，沒有休閑地，把土地分為六個區(qū)。4、谷草式農(nóng)業(yè)圈，為七區(qū)輪作。杜能圈5、三圃式農(nóng)業(yè)圈，土地分為三部分，種植黑麥、牧草、休耕。6、畜牧圈，最外圈，經(jīng)營畜牧業(yè)。杜能圈1980年初，上海市郊區(qū)的農(nóng)業(yè)類型圍繞城市形成四個圈層。

四、應用研究1、距離市中心10公里以內(nèi)，蔬菜、奶牛、花卉為主。2、10－20公里，以棉花、蔬菜、自給性糧食為主。四、應用研究3、20－35公里，以商品糧、棉花、季節(jié)性蔬菜為主。4、35公里以外，以商品糧、奶牛、漁業(yè)為主。

四、應用研究1、駁斥了自然條件決定農(nóng)業(yè)布局的錯誤觀點，認為決定性因素是地塊距離市場的遠近。五、杜能理論的評價2、采用孤立化研究方法，為后來的區(qū)位論研究開辟了道路，至今仍有一定的現(xiàn)實意義。五、杜能理論的評價3、農(nóng)業(yè)圈層不同，集約化程度不同的理論，在今天仍是農(nóng)業(yè)區(qū)劃的理論基礎。五、杜能理論的評價1、若孤立國內(nèi)有一條可以通航的河流，則同心圓模式成為沿著河流伸展的狹長型分布模式。六、其他因素對杜能圈的影響可通航河流和其它小城市對孤立國模式的影響

土質(zhì)一定、谷價變動時，隨著谷物價格的降低，其種植范圍向城市中心縮小。谷價一定、土質(zhì)變動時，土質(zhì)越差，單產(chǎn)越低，谷物種植范圍越小。2、土質(zhì)與谷價的影響谷價與土質(zhì)對孤立國模式的影響在工業(yè)化、城市化迅速發(fā)展的城市地區(qū)，由期待地價上升的投機者、開發(fā)商以及農(nóng)民的開發(fā)而形成的逆杜能圈。3、逆杜能圈城市蔓延與農(nóng)業(yè)土地利用模式（逆杜能圈）第二節(jié)韋伯工業(yè)區(qū)位論1、韋伯于1909年出版了《工業(yè)區(qū)位論：區(qū)位的純理論》，創(chuàng)立了工業(yè)區(qū)位論。1914年，又發(fā)表了《工業(yè)區(qū)位，區(qū)位的一般理論及資本主義理論》。一、產(chǎn)生背景19世紀末到20世紀初，資本主義已經(jīng)從自由競爭發(fā)展到壟斷階段。當時，德國已經(jīng)由農(nóng)業(yè)國變?yōu)閺姶蟮墓I(yè)國，企業(yè)如何布局才能降低生產(chǎn)成本、獲取更高利潤，就成為當時德國經(jīng)濟學家研究的核心。

2、社會背景1、區(qū)位因子及其分類區(qū)位因子：是某種經(jīng)濟活動在某一特定地點進行時得到的利益。這里的利益是指費用的節(jié)約。二、韋伯工業(yè)區(qū)位論理論概要區(qū)位因子分為兩類：⑴一般因子是與所有工業(yè)生產(chǎn)活動有關的因素。⑵特殊因子是與某些特定工業(yè)生產(chǎn)活動有關的因素。

1、區(qū)位因子及其分類特殊(區(qū)域性)因子是使工業(yè)企業(yè)向特定地點布局的區(qū)位因子。它是形成工業(yè)區(qū)位基本格局的基礎。1、區(qū)位因子及其分類集聚因子，由于集聚利益而向某一地點集聚。分散因子，集聚導致地價上升，使企業(yè)向其它地點分散。集聚、分散因子使工業(yè)區(qū)位格局產(chǎn)生某些偏移。

1、區(qū)位因子及其分類韋伯提出運費和勞動費兩個一般區(qū)域性因子，再加上集聚因子和分散因子，就構(gòu)成了由運費、勞動費、集聚（分散）三個區(qū)位因子組成的一般區(qū)位因子體系。

2、一般區(qū)位因子的確定1、自然條件均勻分布、原料分布在已知點。2、消費地域為已知點，其位置和大小一致，需求量不變。3、勞動力供給地已知，工資固定，勞動力供給無限。三、假設條件與研究過程1、不考慮運費以外的一般區(qū)位因子，認為影響工業(yè)區(qū)位的因子只有運費一個，稱為運費指向論，由運費指向形成地理空間中的基本工業(yè)區(qū)位格局。

研究過程分三個階段2、考察勞動費用對由運費所決定的基本工業(yè)區(qū)位格局的影響，即考察運費與勞動費合計最小的區(qū)位，稱為勞動費指向論，使在運費指向所決定的基本工業(yè)格局發(fā)生第一次偏移。

研究過程分三個階段3、考察集聚與分散因子對由運費和勞動費所決定的工業(yè)區(qū)位格局的影響，稱為集聚指向論，使由運費指向和勞動費指向所決定的基本工業(yè)格局再次偏移。

研究過程分三個階段1、工業(yè)原料的性質(zhì)和重量工業(yè)原料可以分為：⑴遍在原料是指任何地方都存在的原料。⑵局地原料是指只有在特定場所才存在的原料。四、運費指向論局地原料又分為：①純原料是指在工業(yè)產(chǎn)品中包含有局地原料的所有重量。②損重原料是指在最終產(chǎn)品中只包含局地原料的部分重量。

1、工業(yè)原料的性質(zhì)和重量原料指數(shù)：局地原料重量與產(chǎn)品重量之比，即生產(chǎn)一個單位產(chǎn)品，需要多重的局地原料。區(qū)位重量：每單位產(chǎn)品需要運送的總重量。1、工業(yè)原料的性質(zhì)和重量⑴消費地和局地原料地只有一個a只使用遍在原料時，為消費地區(qū)位；2、最小運費原理b只使用純原料時，為自由區(qū)位；c只使用損重原料時，為原料地區(qū)位。2、最小運費原理A原料指數(shù)>1（或區(qū)位質(zhì)量>2）時，工廠區(qū)位在原料地；B原料指數(shù)<1（或區(qū)位質(zhì)量<2）時，工廠區(qū)位在消費地；C原料指數(shù)=1（或區(qū)位質(zhì)量=2）時，工廠區(qū)位在原料地、消費地都可(自由區(qū)位）。2、最小運費原理⑵原料地為兩個，且原料地與消費地不在一起時，其區(qū)位圖形為三角形，稱為區(qū)位三角形，運費最小點為三地點的重力中心。

2、最小運費原理二維坐標中的區(qū)位三角形(a)和區(qū)位多邊形(b)

范力農(nóng)構(gòu)架工廠區(qū)位的平面圖解析綜合等費用線是運費相等點的連線。3、綜合等費用線綜合等費用線示意圖

1、勞動力成本(勞動費)是指每單位重量產(chǎn)品的工資部分。2、工業(yè)區(qū)位由運費指向轉(zhuǎn)為勞動費指向的條件：節(jié)約的勞動費大于增加的運費。五、勞動力成本指向論3、勞動費指數(shù)，每單位重量產(chǎn)品的平均勞動費。如果勞動費指數(shù)大，則從最小運費點移向廉價勞動費區(qū)位的可能性就大，反之，這種可能性就小。

五、勞動費指向論4、勞動系數(shù)：每單位區(qū)位重量的勞動費。值越大，表示遠離運費最小區(qū)位的可能性大；值越小，表示運費最小區(qū)位的指向性強。五、勞動費指向論勞動費用最低區(qū)位的圖解

P為運費最小點，在綜合等費用線中，與低廉勞動供給地L的勞動費節(jié)約額相等的那條稱為臨界等費用線。在L1、L2布局可以節(jié)約3個單位的勞動費。五、勞動費指向論1集聚因子是一定量的生產(chǎn)集中在特定場所帶來的生產(chǎn)或銷售成本降低。2分散因子是隨著消除這種集中而帶來的生產(chǎn)成本降低。

六、集聚指向論集聚因子分兩種：⑴由生產(chǎn)經(jīng)營規(guī)模的擴大而產(chǎn)生的生產(chǎn)集聚。⑵由多種企業(yè)在空間上的集中產(chǎn)生的集聚。六、集聚指向論韋伯認為當集聚節(jié)約額比運費或勞動費指向帶來的生產(chǎn)費用節(jié)約額大時，便產(chǎn)生集聚。

六、集聚指向論例：當三個工廠集聚在同一空間時由集聚利益使單位產(chǎn)品節(jié)約成本2個貨幣單位，為了得到這種集聚利益，工廠必須放棄原有費用最小地點，從而增加運費，那么工廠移動的前提就是增加的運費小于2個貨幣單位。

六、集聚指向論集聚指向的圖解

（一）運費指向論的應用1、原料指向型工業(yè)。例：生成1噸水泥需石灰石1.33噸、煤炭0.43噸、粘土0.35噸，則原料指數(shù)為2.11。大型水泥廠幾乎都布局在石灰石的產(chǎn)地。

七、韋伯工業(yè)區(qū)位論的應用2、消費地型工業(yè)。例：生產(chǎn)1噸啤酒一般需要主要原料水10噸，大麥和啤酒花等局地原料0.03噸。則原料指數(shù)為0.03。啤酒廠幾乎都布局在城市及其周邊地區(qū)。

七、韋伯工業(yè)區(qū)位論的應用3、原料指數(shù)大致等于1。例：石油精制工業(yè)、機械器材組裝工業(yè)等。世界石油精制工業(yè)，既有在石油產(chǎn)地（波斯灣和墨西哥灣等），也有在消費地大城市的（紐約等）。

七、韋伯工業(yè)區(qū)位論的應用紡織行業(yè)和精密機械零件行業(yè)的區(qū)位是典型的勞動費指向型產(chǎn)業(yè)。紡織業(yè)區(qū)位空間轉(zhuǎn)移基本上是由大城市向都市周邊和農(nóng)村地域發(fā)展。

（二）勞動費指向論的應用工業(yè)由分散走向集聚，再由集聚走向分散已經(jīng)成為工業(yè)區(qū)位空間運動的一個規(guī)律。（三）集聚指向論的應用如日本二戰(zhàn)后，在太平洋沿岸地區(qū)形成高度密集的重化學工業(yè)集聚帶。20世紀70年代后，由于地價和勞動費的上升，造成生產(chǎn)成本的增加，即分散因子起到作用。（三）集聚指向論的應用八、韋伯工業(yè)區(qū)位論的意義首次將抽象和演繹的方法運用于工業(yè)區(qū)位研究中，建立了完善的工業(yè)區(qū)位理論體系。提出最小費用區(qū)位原則，即費用最小點就是最佳區(qū)位點。指向理論已發(fā)展成為了經(jīng)濟區(qū)位布局的一般理論。1、韋伯認為運費與重量和距離成正比例，現(xiàn)實可能是遠距離遞減。九、理論與現(xiàn)實2、韋伯假定的完全競爭條件是不現(xiàn)實的。3、工廠經(jīng)營分生計性經(jīng)營和企業(yè)性經(jīng)營。九、理論與現(xiàn)實4、工廠區(qū)位選擇還受到?jīng)Q策者主觀因素的影響。5、技術(shù)進步使原料地指向弱化，消費地指向增強。九、理論與現(xiàn)實6、交通發(fā)達使運費在產(chǎn)品價格中所占比例越來越小。7、還應考慮其它地域政策因素。九、理論與現(xiàn)實第三節(jié)其他工業(yè)區(qū)位理論一、帕蘭德的區(qū)位理論1935年,帕蘭德把不完全競爭的概念引入?yún)^(qū)位論研究,以價格為變量研究區(qū)位空間的均衡,并在運費分析上,提出了遠距離運費衰減理論。一、帕蘭德的區(qū)位理論(一)生產(chǎn)區(qū)位布局最佳的生產(chǎn)地應該是生產(chǎn)的所有費用的總和最小的區(qū)位。(二)市場區(qū)域研究帕蘭德設計了直線市場的簡單模型。市場地域大小影響利潤,在每單位產(chǎn)品的生產(chǎn)費和利潤給定的情況下,總利潤將是生產(chǎn)地與其產(chǎn)品銷售市場間的距離的函數(shù)。二、胡佛的區(qū)位理論

在區(qū)位論研究中，胡佛特別重視運輸結(jié)構(gòu)的影響，他認為運輸距離、運輸方向、運輸量以及其他交通運輸條件的變化，往往會引起經(jīng)濟活動區(qū)位選擇的變化，從運輸費用的角度分析：在什么情況下企業(yè)的最佳區(qū)位接近市場；什么情況下接近原料地；什么情況下企業(yè)布局在二者的中間地點。

二、胡佛的區(qū)位理論胡佛將運費分為場站作業(yè)費和線路運輸費兩個部分,并指出總運費是一條增長逐漸放慢的曲線而不是直線。在此基礎上,他提出了運費最小區(qū)位分析方法。結(jié)論表明,在區(qū)位三角形內(nèi)部一般很少存在有最小運費點,相對的在三角形頂點處出現(xiàn)的可能性較大。二、胡佛的區(qū)位理論(一)運輸費用理論運輸費用理論主要分為運費結(jié)構(gòu)分析和運輸方式與運費的關系分析兩個部分。1.運費結(jié)構(gòu)運費可分為站場費和運行費兩部分。站場費包括裝卸費、保養(yǎng)維修費、經(jīng)營管理費、倉庫碼頭費等。運行費包括運輸工具的折舊、線路的維修與管理、保險費、運行中的職工工資等。二、胡佛的區(qū)位理論這兩部分費用中，站場費大小只與托運貨物的體積、重量、站場停放時間等有關，與運輸距離無關。不論運輸距離長短，從站場費看，運輸距離越長，每噸公里分攤的站場費越小，運輸距離越短，分攤的站場費越高。而運行費的大小與運輸距離成正比。因此，每噸公里的運費隨著貨物運輸距離的增加而相對遞減。二、胡佛的區(qū)位理論2.運輸方式與運費的關系運輸方式不同,單位重量的貨物每單位距離的運費也不同,即運費率不同。運行費也不是嚴格隨著運距的增加而成正比例增長的。如鐵路運輸中，短途運輸要用零擔列車裝載，沿途大量摘車、掛車，運行效率低。較長距離的大量貨運，可用直達專列運輸，行車效率高，途中費用也相對較低。二、胡佛的區(qū)位理論胡佛的運輸區(qū)位論對產(chǎn)業(yè)布局的影響較大，許多國家應用胡佛的運費理論指導產(chǎn)業(yè)布局，取得顯著的經(jīng)濟效益和社會效益。1、應用運費遞減律擴大企業(yè)規(guī)模，提高地區(qū)專業(yè)化水平。在多數(shù)情況下，擴大企業(yè)規(guī)模，提高地區(qū)專業(yè)化水平可以降低生產(chǎn)成本，但同時會增加原材料和產(chǎn)品的運輸里程，增加運費開支。由于運費遞減律的作用，原料和產(chǎn)品的運距增大后，運輸價格不會按同樣比例增長。這就為企業(yè)擴大規(guī)模，提高地區(qū)專業(yè)化水平提供了有利條件。二、胡佛的區(qū)位理論2、運輸布局盡量避免轉(zhuǎn)運。企業(yè)布局時，運距長的區(qū)位要優(yōu)于運距短而有轉(zhuǎn)運的區(qū)位，布局時應最大限度的縮減站場費，形成最佳區(qū)位。3、發(fā)展集裝箱運輸以降低站場費用。胡佛認為運輸改革的最終目的是降低站場費和運行費。集裝箱運輸不僅極大地降低了站場費，部分降低運行費，并且可以將各種交通工具組成統(tǒng)一的運輸體系，做到門對門的運輸。采用集裝箱運輸，減少了裝卸時間，降低了裝卸費用，美國的海陸公司，在最初嘗試集裝箱海運時，每噸貨物的裝卸費從5.8美元降到0.15美元，為原裝卸費的1/37?，F(xiàn)在集裝箱已經(jīng)在水運、公路、鐵路、航空等廣泛使用。二、胡佛的區(qū)位理論(二)送達價格、市場地域與區(qū)位選擇送達價格(即生產(chǎn)費和運費之和)從生產(chǎn)地向外呈放射狀,其相同地點的連線即為等送達價格線。

消費者是從最低送達價格的供給地購買產(chǎn)品,這樣兩個生產(chǎn)者的市場域的界線就是以兩個供給地為中心的送達價格相同地點的連線。二、胡佛的區(qū)位理論由于規(guī)模經(jīng)濟產(chǎn)生的報酬遞增或遠距離運費遞減帶來的產(chǎn)出量的增加,使得獨立生產(chǎn)者數(shù)量在減少,生產(chǎn)者的市場地域則在擴大。隨著市場地域的擴大,規(guī)模經(jīng)濟帶來了生產(chǎn)費用的降低;但在一定地域生產(chǎn)過度集聚就會出現(xiàn)規(guī)模不經(jīng)濟,生產(chǎn)費用將再次上升。二、胡佛的區(qū)位理論可見制造業(yè)隨著產(chǎn)出量的增加,如果生產(chǎn)費用減少,那么,即使消費地不斷地遠離生產(chǎn)地,邊界線也會呈下降的趨勢。胡佛把邊界線與運費傾斜線相切的點作為地域規(guī)模經(jīng)濟與規(guī)模不經(jīng)濟的分界點。從生產(chǎn)費用的角度而言,該點是市場的最佳規(guī)模。三.廖什的市場區(qū)位理論以廖什為代表的利潤最大化區(qū)位理論從需求出發(fā),認為最佳區(qū)位不是費用最小點也不是收入最大點,而是收入和費用之差的最大點即利潤最大化點。廖什提出區(qū)位決策的最終目標是尋取最大利潤化點,因此大多數(shù)工業(yè)區(qū)位是選擇在能夠獲取最大利潤的市場地域。三.廖什的市場區(qū)位理論1理論前提：第一：均質(zhì)的平原，各個方向的運輸條件相同，原料充足并且均勻地分布。第二：平原上人口分布均勻。第三：居民的技術(shù)水平都相同，也就是說，如果想發(fā)財致富的話，機會均等。第四：只考慮經(jīng)濟方面的因素，社會或個人的因素不考慮。單