集裝箱碼頭堆場管理演示文稿

集裝箱碼頭堆場管理演示文稿第一頁，共四十三頁。（優(yōu)選）集裝箱碼頭堆場管理.第二頁，共四十三頁。提卸箱優(yōu)先順序是指集卡在港區(qū)堆場提卸分布在不同倍位但屬性相同的集裝箱時(shí)，碼頭管理系統(tǒng)中選擇倍位的順序提卸箱方式是指集卡在港區(qū)提卸集裝箱時(shí)，碼頭管理系統(tǒng)中在一個(gè)倍位中選擇集裝箱或位置的順序。提卸箱方式分為三種，即從左至右、從右至左和從上至下。這樣劃分是由作業(yè)機(jī)械的不同性質(zhì)決定的，堆高機(jī)或正面吊作業(yè)時(shí)使用前兩種方式，而輪胎吊作業(yè)時(shí)使用最后一種方式倍位規(guī)則第三頁，共四十三頁。堆放密度是指一個(gè)倍位中可堆放的集裝箱數(shù)量。對(duì)于同一個(gè)6排4層的倍位，在堆放出口重箱時(shí)，為了減少裝船翻箱，一般設(shè)定堆放密度為18箱；在堆放危險(xiǎn)品箱時(shí)，一般設(shè)定堆放密度為12箱；在堆放空箱時(shí)，一般設(shè)定堆放密度為22箱。堆放密度的設(shè)定可根據(jù)倍位的用途，既考慮了堆場利用最大化又可兼顧機(jī)械作業(yè)效率顯示模式是指在碼頭管理系統(tǒng)中圖形化的倍位中按需顯示的集裝箱和集裝箱信息。第四頁，共四十三頁。

箱區(qū)是由部分或多個(gè)街區(qū)構(gòu)成，按照集裝箱屬性或作業(yè)功能進(jìn)行劃分的區(qū)域。 按照集裝箱屬性可分為空箱區(qū)、進(jìn)口箱區(qū)、出口箱區(qū)、中轉(zhuǎn)箱區(qū)等； 按照作業(yè)功能可分為貨運(yùn)站(CFS)箱區(qū)、危險(xiǎn)品箱區(qū)、冷藏箱區(qū)、特種箱區(qū)、修箱箱區(qū)、內(nèi)貿(mào)箱區(qū)、驗(yàn)關(guān)箱區(qū)、熏蒸箱區(qū)等。箱區(qū)第五頁，共四十三頁。集裝箱碼頭箱區(qū)分類進(jìn)、出口箱區(qū)普通箱區(qū)、危險(xiǎn)品箱區(qū)、冷藏箱區(qū)、特種箱區(qū)、中轉(zhuǎn)箱區(qū)（驗(yàn)關(guān)）空箱區(qū)、重箱區(qū)第六頁，共四十三頁。

空箱區(qū)一般安排在碼頭后方，其箱位橫向間隔可寬于重箱區(qū)，以便打開箱門及箱體查驗(yàn)；而其箱位縱向一般不留間隔，排數(shù)較其他箱區(qū)多，以便密集性堆放，這樣不但能夠提高堆場利用率，滿足防風(fēng)要求，而且適合堆高機(jī)和正面吊連續(xù)性作業(yè)。 空箱區(qū)兩邊一般都設(shè)有車道，以滿足雙面提卸箱的要求。為了使場地利用最大化，有一部分空箱區(qū)為單邊車道，這樣的空箱區(qū)只能用來堆放大批量待疏運(yùn)的空箱?？障鋮^(qū)第七頁，共四十三頁。

進(jìn)口箱區(qū)一般安排在堆場中部，主要堆放進(jìn)口重箱。其箱位橫向間隔窄于空箱區(qū)，縱向留有間隔，以便于輪胎吊作業(yè)。進(jìn)口箱區(qū)堆存模式主要有兩種：“全混堆”和“半混堆”。“全混堆”方式：不分船名航次，根據(jù)作業(yè)時(shí)就近原則，將進(jìn)口箱連續(xù)堆放在街區(qū)中未放滿而且未經(jīng)整理的倍位中。 這種模式下箱區(qū)利用率較高，但輪胎吊移動(dòng)較頻繁，影響進(jìn)口卸船時(shí)的作業(yè)效率，而且后續(xù)提箱時(shí)翻箱率較高。進(jìn)口箱區(qū)第八頁，共四十三頁?！鞍牖於选狈绞剑菏菍?duì)進(jìn)口箱區(qū)進(jìn)行不間斷的箱區(qū)整理，盡量將零星堆放的集裝箱集中歸并至某些倍位，使進(jìn)口箱區(qū)有較多的全空倍位，以便卸船時(shí)可將同一船名航次的進(jìn)口箱集中堆放。 “半混堆”模式的缺點(diǎn)：（1）堆場利用率較低，這對(duì)于一個(gè)堆場緊張的碼頭來說是不能接受的；（2）計(jì)劃員素質(zhì)要求比較高，需要每天有針對(duì)性的做箱區(qū)整理計(jì)劃;（3）碼頭需要有充足的機(jī)械在卸船前完成箱區(qū)整理計(jì)劃，而且箱區(qū)整理的操作量是否少于后續(xù)提箱的翻箱量也是很難考量的。第九頁，共四十三頁。

出口箱區(qū)一般安排在堆場前部，主要堆放出口重箱。由于輪胎吊從出口箱區(qū)取箱進(jìn)行定位裝船的過程中經(jīng)常會(huì)在堆場上出現(xiàn)翻箱、作業(yè)線沖突等問題，使這個(gè)過程成為整個(gè)裝船作業(yè)的瓶頸。

將出口箱區(qū)安排在堆場前部，靠近泊位的區(qū)域，以減少集卡水平運(yùn)輸?shù)木嚯x，從而盡量避免了由于集卡不足而加劇送箱慢的問題。 但堆場上的翻箱、作業(yè)線的沖突問題并不能由于出口箱區(qū)安排在堆場前部而減少。出口箱區(qū)第十頁，共四十三頁。第十一頁，共四十三頁。堆垛規(guī)則輪胎龍門吊作業(yè)的堆垛規(guī)則 制訂堆場堆跺基本規(guī)則的目的：保證集裝箱堆場堆放安全，減少翻箱率。箱區(qū)的高度與龍門吊的起吊高度的關(guān)系 堆4過5箱區(qū)、堆5過6箱區(qū)安全要求 若是堆4過5的輪胎吊箱區(qū)，則第六排應(yīng)堆2層高，第五排應(yīng)堆3層高。 集裝箱進(jìn)場選位時(shí)，應(yīng)充分考慮堆放的安全系數(shù)，一般要求相鄰排孤立的層高差≤3第十二頁，共四十三頁。第十三頁，共四十三頁。不同箱型的堆垛規(guī)則基本原則重、空箱分開堆放；20ft、40ft、45ft集裝箱分開堆放；冷藏箱、危險(xiǎn)品箱、特種重箱放在相應(yīng)專用箱區(qū)；進(jìn)口箱、出口箱分開堆放；中轉(zhuǎn)箱在海關(guān)指定的中轉(zhuǎn)箱區(qū)堆放；出口重箱按裝船要求分港、分噸堆放；空箱按不同持箱人，不同尺碼，不同箱型分開堆放；重箱按堆場載荷要求堆放堆垛規(guī)則第十四頁，共四十三頁。集裝箱碼頭堆場內(nèi)作業(yè)類型卸船收箱作業(yè)進(jìn)口箱發(fā)箱作業(yè)裝船發(fā)箱作業(yè)出口箱收箱作業(yè)其他作業(yè)歸位并位轉(zhuǎn)位第十五頁，共四十三頁。進(jìn)口卸船的堆場運(yùn)作船上倍位規(guī)則

作業(yè)路是根據(jù)船上倍位劃分的，而為了減少作業(yè)路沖突，不同的作業(yè)路的進(jìn)口集裝箱需要進(jìn)行分隔堆放第十六頁，共四十三頁。進(jìn)口卸船的堆場運(yùn)作貨物類別規(guī)則

一般計(jì)劃員在安排進(jìn)口重箱時(shí)采用的方法是混堆，只考慮卸船的效率而忽視提箱的效率，從而導(dǎo)致提箱時(shí)大量翻箱。要解決這個(gè)問題，首先需要將大票或同一貨主的進(jìn)口重箱進(jìn)行集中堆放。通過船方提供的進(jìn)口艙單資料，計(jì)劃員可以將大票或同一貨主的進(jìn)口集裝箱設(shè)定為一個(gè)貨物類別，并將同一類別的進(jìn)口重箱集中堆放。將作業(yè)路和貨物類別綜合考慮，不但能保證卸船效率，還能減少后續(xù)的提箱時(shí)翻箱。第十七頁，共四十三頁。進(jìn)口卸船的堆場運(yùn)作進(jìn)口規(guī)則合并

根據(jù)箱狀態(tài)、箱主、箱型、轉(zhuǎn)船卸港、船上倍位、貨物類別、危險(xiǎn)品類別等條件可能產(chǎn)生很多的規(guī)則，而某些規(guī)則可以合并在一起并統(tǒng)一安排堆場計(jì)劃的。比如可以將同一個(gè)作業(yè)路的船上倍位合并，將可以混堆的危險(xiǎn)品類別合并，將40GP和40HQ合并等。通過合并規(guī)則，可以減少計(jì)劃員的操作復(fù)雜性，并節(jié)省堆場場位。第十八頁，共四十三頁。進(jìn)口卸船案例分析第十九頁，共四十三頁。進(jìn)口卸船案例分析第二十頁，共四十三頁。進(jìn)口卸船案例分析第二十一頁，共四十三頁。進(jìn)口卸船案例分析第二十二頁，共四十三頁。出口裝船的堆場運(yùn)作卸貨港規(guī)則

堆場計(jì)劃中的卸貨港與船舶的實(shí)際掛靠港并不是完全一致的。船公司在一個(gè)口岸開辟一條干線時(shí)，船上不但裝有本航線上基本港的貨物，還會(huì)裝有其他航線上的貨物，而這些貨物將在幾個(gè)中轉(zhuǎn)港中轉(zhuǎn)。這些貨物在新港碼頭體現(xiàn)的卸貨港為中轉(zhuǎn)港代碼。在艙位緊張的情況下，船公司可能事先并不能確認(rèn)這些貨物的中轉(zhuǎn)港，而要求碼頭設(shè)定一些虛擬卸貨港。另外一種情況是這些貨物在碼頭操作系統(tǒng)中并不體現(xiàn)為中轉(zhuǎn)港代碼，而直接體現(xiàn)為其他航線掛靠港代碼。這導(dǎo)致本港的卸貨港代碼太多，出口場位利用率和裝船效率都很低。通過研究發(fā)現(xiàn)，船公司對(duì)于同一條中轉(zhuǎn)航線上的貨物配載要求是一致的，而且通過出口箱提單號(hào)的首字母可以區(qū)分各個(gè)航線，因而通過設(shè)定提單號(hào)首字母為堆存規(guī)則是一個(gè)很好的方法。第二十三頁，共四十三頁。出口裝船的堆場運(yùn)作第二十四頁，共四十三頁。出口裝船的堆場運(yùn)作重量等級(jí)規(guī)則出口規(guī)則合并

過多的出口規(guī)則會(huì)導(dǎo)致計(jì)劃難度增加，場位浪費(fèi)，甚至作業(yè)沖突。因而，通過出口歷史數(shù)據(jù)分析，可以將一些卸貨港或箱型合并，而又不影響船舶配載。第二十五頁，共四十三頁。出口裝船的堆場運(yùn)作作業(yè)線沖突作業(yè)線沖突的分類船舶作業(yè)和港外集卡作業(yè)沖突作業(yè)線沖突為“路”與“路”的沖突第二十六頁，共四十三頁。出口裝船的堆場運(yùn)作作業(yè)路沖突的分析堆場計(jì)劃先進(jìn)行泊位計(jì)劃分析，將泊位窗口不同的航線交替的安排在同一個(gè)出口街區(qū)，同時(shí)注重干線和支線搭配。遠(yuǎn)洋航線箱量較大，出口場位一般安排在離泊位較近的街區(qū)，而且各個(gè)航線單獨(dú)占用一個(gè)或兩個(gè)街區(qū)，一般不互相交叉。近洋航線箱量較小，出口場位與遠(yuǎn)洋航線的相互交叉，以減少遠(yuǎn)洋航線作業(yè)時(shí)“路”與“路”之間的沖突。同一個(gè)出口街區(qū)的近洋航線和遠(yuǎn)洋航線的泊位窗口需要不同，以避免裝船作業(yè)時(shí)“船”與船”之間的沖突。第二十七頁，共四十三頁。出口裝船的堆場運(yùn)作

每個(gè)航線的出口箱在一個(gè)街區(qū)內(nèi)分成若干段，段與段之間至少間隔三個(gè)小倍。

至于每個(gè)段中應(yīng)該安排何種類型的出口箱以及各個(gè)段的分布情況就需要進(jìn)行出口歷史數(shù)據(jù)分析。 出口歷史數(shù)據(jù)分析是通過大量數(shù)據(jù)研究各種卸貨港、箱型的出口箱在船上的分布情況，推斷出船公司的配載規(guī)律，以便安排出口堆場計(jì)劃，使出口箱在堆場的分布與預(yù)配船圖中的分布盡量相吻合，從而減少船舶作業(yè)過程中“路”與“路”沖突。第二十八頁，共四十三頁。船舶配載未考慮出口箱在場分布情況

第二十九頁，共四十三頁。出口裝船的堆場運(yùn)作出口取箱翻箱分析第三十頁，共四十三頁。出口取箱翻箱分析第三十一頁，共四十三頁。出口取箱翻箱分析第三十二頁，共四十三頁。出口裝船案例分析第三十三頁，共四十三頁。出口裝船案例分析第三十四頁，共四十三頁。出口裝船案例分析第三十五頁，共四十三頁。出口裝船案例分析預(yù)配及在港數(shù)據(jù)預(yù)處理第三十六頁，共四十三頁。出口裝船案例分析第三十七頁，共四十三頁。出口裝船案例分析堆場位置與船上位置相對(duì)應(yīng)

如何將同一卸貨港和箱型的箱子在兩張表中的堆場位置和船上位置相對(duì)應(yīng)是最關(guān)鍵的。以卸貨港為HKHKG的箱子為例，先將堆場分布和船上分布的區(qū)域進(jìn)行匯總，再通過連線