第12課 運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)

運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)內(nèi)容提要運(yùn)輸市場概述上下一體化的運(yùn)輸經(jīng)營者基本上不擁有固定設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營者擁有部分固定設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營者1運(yùn)輸市場概述市場（market）是買者和賣者相互作用并共同決定商品和勞務(wù)的價(jià)格和交易的機(jī)制。另一個(gè)極端：企業(yè)（組織）運(yùn)輸市場（transportationmarket）狹義的運(yùn)輸市場是指為完成旅客和貨物的空間位移而提供客位或噸位的場所。廣義的運(yùn)輸市場則包括運(yùn)輸活動各方在交易中所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)活動和經(jīng)濟(jì)關(guān)系的總和。運(yùn)輸市場類型完全競爭市場完全壟斷市場寡頭壟斷市場壟斷競爭市場2上下一體化的

運(yùn)輸經(jīng)營者存在市場操縱行為的標(biāo)志高的票價(jià)（顯性+隱性）高的客座率低的發(fā)車/航班頻率案例：火車站的設(shè)租行為某地火車站由車站職工以股份制形式創(chuàng)辦了一個(gè)后勤服務(wù)公司，由該公司出面與一些單位簽訂代售火車票合同，并確定合作分利的標(biāo)準(zhǔn)。于是，火車站以支持后勤服務(wù)公司發(fā)展等名義，源源不斷地向該公司提供票源，公司則按合同將車票送往代售單位，并與代售單位分享代售手續(xù)費(fèi)。結(jié)果出現(xiàn)了一系列怪現(xiàn)象：火車站售票窗口買不到緊俏區(qū)間的車票以及臥鋪車票，代售點(diǎn)卻大量存在；緊俏車票在代售點(diǎn)的手續(xù)費(fèi)時(shí)高時(shí)低，最高的是車票價(jià)格的50%；旅客為購買所需車票，到處打電話到代售點(diǎn)咨詢。后勤服務(wù)公司則憑借代售車票合同，坐享其成，得到豐厚的回報(bào)。案例分析這是一種利用壟斷地位而設(shè)租的行為。在壟斷條件下，生產(chǎn)要素難以有序流動和有效配置，而壟斷者獲得了一種對資源分配的特權(quán)。鐵路屬于國有壟斷企業(yè)，賣票是火車站的“專利”，車票的分配權(quán)在很大程度上就掌握在車站工作人員手中。在沒有政府規(guī)制或規(guī)制有缺陷的情況下，他們有權(quán)處置車票，從而為人們尋租留下空間。本案例中，由后勤服務(wù)公司出面，使得火車站的設(shè)租行為更具隱蔽性。貨運(yùn)與管制方面的問題鐵路所運(yùn)輸?shù)呢浳镏杏幸淮蟛糠謱儆诒旧韮r(jià)格較低的產(chǎn)品，它們承受運(yùn)價(jià)的能力也不強(qiáng)，對運(yùn)價(jià)的變動比較敏感。一旦鐵路運(yùn)價(jià)的上調(diào)威脅到鐵路用戶的利益，他們就會轉(zhuǎn)而求助于管制機(jī)構(gòu)，要求對鐵路運(yùn)價(jià)進(jìn)行限制。但由于鐵路運(yùn)價(jià)計(jì)算與分?jǐn)偟膹?fù)雜性，管制機(jī)構(gòu)也無法判明鐵路公司的運(yùn)價(jià)是否真的不合理，結(jié)果這樣裁定出來的鐵路運(yùn)價(jià)往往既給鐵路公司造成損害，也使更多鐵路用戶深受其苦。3基本上不擁有固定設(shè)施的

運(yùn)輸經(jīng)營者行業(yè)的可競爭性從行業(yè)的可競爭性來看，與鐵路公司相比，整車公路貨運(yùn)企業(yè)顯然不具前者對使用者的市場操縱力量。在不存在嚴(yán)格的市場進(jìn)入管制，而且人們可以為貨車找到比較規(guī)范的二手交易市場，公路貨運(yùn)業(yè)者可以很方便地將這些載運(yùn)工具轉(zhuǎn)移到有市場需求的地方去。類似這種沉沒成本較低同時(shí)市場比較容易進(jìn)入的行業(yè)，在經(jīng)濟(jì)學(xué)中被稱為可競爭的行業(yè)。錯(cuò)誤觀點(diǎn)一公路貨運(yùn)行業(yè)存在毀滅性競爭（過度競爭）需求缺乏彈性且增加有限。技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)生了載運(yùn)能力經(jīng)濟(jì)性。產(chǎn)生錯(cuò)覺的原因油價(jià)和公路稅費(fèi)較為明顯的增長貨運(yùn)需求的方向不平衡性以及隨之而來的重載方向定價(jià)。將一些技術(shù)進(jìn)步誤認(rèn)為是不合法的改裝。錯(cuò)誤觀點(diǎn)二公路貨運(yùn)行業(yè)過于分散，規(guī)模經(jīng)濟(jì)性未得到充分利用近年來我國道路運(yùn)輸經(jīng)營主體規(guī)模狀況年份道路旅客運(yùn)輸?shù)缆坟浳镞\(yùn)輸戶均從業(yè)人數(shù)（人）戶均客車數(shù)（輛）戶均客位數(shù)（個(gè)）戶均從業(yè)人數(shù)（人）戶均貨車數(shù)（輛）戶均噸位數(shù)（個(gè)）19964.352.2736.752.691.606.2519974.242.1530.832.741.445.4719984.332.2630.062.551.435.2419994.002.2628.942.421.384.9120004.422.4130.092.301.354.6420017.322.4730.301.701.133.8520027.393.0337.362.091.204.1120037.833.5943.732.161.224.16200411.144.0649.801.981.224.61近年來我國道路運(yùn)輸工具的變化情況年份營運(yùn)載客汽車營運(yùn)載貨汽車數(shù)量（萬輛）客位（萬個(gè)）數(shù)量（萬輛）噸位（萬噸）1996721163101207199793134366139619981091443911435199912115441714822000130162440151620011381694581568200214117447116182003149182510174020041531875522079運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性在尋找并與顧客（貨?。┖灱s以及為使車輛和司機(jī)的使用達(dá)到最優(yōu)而對運(yùn)輸進(jìn)行協(xié)調(diào)時(shí)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)是重要的。在相同的情況下，高運(yùn)輸密度使直達(dá)的路線以及高度集中度的運(yùn)輸流成為可能，可以提高運(yùn)輸車輛的滿載幾率并降低返程車的空駛率。貨運(yùn)商的品牌和商譽(yù)成為他們與顧客和供應(yīng)商的關(guān)系中的昂貴的和有價(jià)值的契約保護(hù)機(jī)制。運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)與工作分散性有關(guān)的道德風(fēng)險(xiǎn)問題與專用性資產(chǎn)有關(guān)的敲竹杠問題信任問題國外的情況國際經(jīng)合組織（OECD）對部分成員國按企業(yè)擁有的車輛數(shù)對營業(yè)性企業(yè)進(jìn)行的分類，瑞典60%企業(yè)為只有一輛的企業(yè)或個(gè)體經(jīng)營者，英國60%以上的企業(yè)不足5輛，葡萄牙90%的企業(yè)不足3輛，丹麥81%的企業(yè)為個(gè)體經(jīng)營者，西班牙98%以上的企業(yè)≤5輛，每個(gè)企業(yè)平均擁有1.4輛。注意：要區(qū)別看待公路整車與零擔(dān)運(yùn)輸公路整車貨運(yùn)并不具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)行業(yè)的典型特征，它的進(jìn)入資本很低，沉沒成本小，退出容易，在充分競爭條件下，整車普通貨物運(yùn)輸行業(yè)會允許大量的廠商同時(shí)存在，形成競爭性市場結(jié)構(gòu)。注意：要區(qū)別看待公路整車與零擔(dān)運(yùn)輸零擔(dān)運(yùn)輸企業(yè)要有貨場或中轉(zhuǎn)站，要在發(fā)送與交付運(yùn)量之間進(jìn)行協(xié)調(diào)，還要對不同方向的運(yùn)輸進(jìn)行平衡，因此零擔(dān)運(yùn)輸企業(yè)必須設(shè)立市場營銷部門，要做廣告，必須使用昂貴的通信系統(tǒng)以便有效地追蹤貨物和車輛、進(jìn)行必要的配載與到發(fā)協(xié)調(diào)。它靠的是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)量越充足，其整體的利用水平也就越高。補(bǔ)充：

載運(yùn)工具的所有者是運(yùn)輸市場財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的主要承擔(dān)人，而被雇來駕駛這些載運(yùn)工具的人員雖然在經(jīng)營不利時(shí)期也會有工資降低甚至失業(yè)的可能，但他們只是市場價(jià)格波動風(fēng)險(xiǎn)的間接承擔(dān)者，他們沒有更多的金錢損失。而一旦市場情況好轉(zhuǎn)，由于運(yùn)價(jià)攀升帶來的利潤也首先應(yīng)該歸載運(yùn)工具的所有人，而不是歸駕駛?cè)藛T。4擁有部分固定設(shè)施的

運(yùn)輸經(jīng)營者

對于那些擁有一定但并不是全部固定基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營者，例如零擔(dān)公路貨運(yùn)公司必須要有自己的貨站或運(yùn)轉(zhuǎn)中心以便集散、配載和中轉(zhuǎn)貨物，盡管并不需要擁有和經(jīng)營公路網(wǎng)，它們的服務(wù)與經(jīng)營地域固定性相對更大一些，因?yàn)樗鼈冊谄涔潭ㄔO(shè)施上的投資是不能移動的，這種較大的沉沒性把它們一定程度上拴在了某些地區(qū)。這些運(yùn)輸經(jīng)營者也因此必須面對典型與固定設(shè)施有關(guān)的財(cái)務(wù)或經(jīng)營問題：投資的沉沒性、能力增長的突變性、服務(wù)對象的普遍性、以及為有效利用固定設(shè)施而制定價(jià)格等等。在1970年代關(guān)于航空業(yè)管制與放松管制的爭論中，航空公司的定期客運(yùn)航班被認(rèn)為與公路整車貨運(yùn)等具有類似的可競爭性，因?yàn)檫@種運(yùn)輸似乎比較容易實(shí)現(xiàn)按照飛行的邊際運(yùn)營成本制定價(jià)格，如果某航線的票價(jià)過高，潛在競爭者就會立即進(jìn)入市場分享超額利潤。然而，航空業(yè)放松管制的實(shí)踐證明這種估計(jì)錯(cuò)了。分析錯(cuò)誤的原因固定航班市場上的任何新進(jìn)入者都需要在地面設(shè)施及服務(wù)上有所投入，而這些數(shù)量可觀的投入中相當(dāng)一部分屬于沉沒成本，與完全可競爭市場理論所要求的條件不相符合。由于航空業(yè)乘客中也存在著消費(fèi)慣性，因此市場的新進(jìn)入者發(fā)現(xiàn)他們必須投入巨額廣告費(fèi),這些也不是任何一個(gè)小公司隨意就可以做到的。固定航班的航空客運(yùn)市場并不是想象中那樣簡單的可競爭性市場，多項(xiàng)研究證實(shí)了這一點(diǎn)。寡頭壟斷的例證在美國首都華盛頓與紐約之間的客運(yùn)航班