動(dòng)車(chē)組機(jī)師培訓(xùn)信號(hào)系統(tǒng)ppt(章)

動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)第三章列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)隨著鐵路向高速度、高密度發(fā)展，各國(guó)鐵路以防止列車(chē)冒進(jìn)信號(hào)、超速行駛為中心，積極研究和發(fā)展各種制式的列車(chē)超速防護(hù)(ATP)系統(tǒng)。

1動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)突出鐵路信號(hào)對(duì)列車(chē)直接、閉環(huán)控制特點(diǎn)的ATP系統(tǒng)，伴隨著鐵路提速和高速鐵路建設(shè)得到迅速的發(fā)展，技術(shù)日益先進(jìn)，設(shè)備愈加完善，效果越來(lái)越明顯，使列車(chē)運(yùn)行安全更有保證。

2動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)第一節(jié)從列車(chē)自動(dòng)停車(chē)到列車(chē)超速防護(hù)

1980年后，我國(guó)鐵路推廣機(jī)車(chē)信號(hào)、列車(chē)自動(dòng)停車(chē)和無(wú)線列調(diào)三項(xiàng)設(shè)備，其中列車(chē)自動(dòng)停車(chē)裝置從ZTL—1型發(fā)展到ZTL—3型，在我國(guó)鐵路迅速普及。3動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

機(jī)車(chē)三項(xiàng)設(shè)備的普及，對(duì)列車(chē)運(yùn)行安全起到一定的作用。列車(chē)自動(dòng)停車(chē)裝置功能簡(jiǎn)單，和機(jī)車(chē)信號(hào)配合使用，一旦機(jī)車(chē)信號(hào)出現(xiàn)降級(jí)或HU顯示，則自動(dòng)報(bào)警提醒司機(jī)注意駕駛，同時(shí)自動(dòng)停車(chē)裝置發(fā)揮作用。一旦司機(jī)(在22s內(nèi)每隔7s按壓1次)按壓警惕按鈕，則解除了自動(dòng)停車(chē)功能。

4動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)由于自動(dòng)停車(chē)裝置與列車(chē)實(shí)際運(yùn)行速度沒(méi)有聯(lián)系，可以人為經(jīng)常解除自動(dòng)停車(chē)功能，在紅燈前不能連續(xù)地起作用，仍然存在著冒進(jìn)信號(hào)的可能。為了有效地控制列車(chē)運(yùn)行，減少列車(chē)冒進(jìn)、超速行駛引起的事故，必須加速研制列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)。

5動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)為此，在京廣線鄭武電氣化改造工程中，引進(jìn)了U—T系統(tǒng)，其中TVM300就是與UM71配套使用的列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)。TVM300采用滯后的大臺(tái)階速度分級(jí)控制模式，地面自動(dòng)閉塞必須設(shè)置雙紅燈防護(hù)區(qū)段，列車(chē)超速防護(hù)的制動(dòng)方式只有一個(gè)接口(在法國(guó)TGV采用最大常用制動(dòng)，在我國(guó)采用緊急制動(dòng)方式)。6動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)經(jīng)實(shí)踐檢驗(yàn)，TVM300系統(tǒng)用在我國(guó)站間距小、客貨混運(yùn)的繁忙干線區(qū)段，再加上國(guó)內(nèi)工程配套存在的種種問(wèn)題，在運(yùn)用中出現(xiàn)了較多問(wèn)題。7動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

在廣深準(zhǔn)高速工程中，采用了具有UM71與移頻制式兼容功能的ZLSK型準(zhǔn)高速客車(chē)速度分級(jí)控制系統(tǒng)。系統(tǒng)由鐵科院通號(hào)所研發(fā)，基本原理與TVM300超速防護(hù)系統(tǒng)相同，但在制動(dòng)模式上進(jìn)行了一定改進(jìn)。

8動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

它依據(jù)閉塞分區(qū)的長(zhǎng)短、平直坡道，通過(guò)不同的低頻信息將列車(chē)監(jiān)控速度進(jìn)行分級(jí)，如準(zhǔn)高速列車(chē)速度分為160km/h、145km/h、120km/h、90km/h、0km/h五級(jí)，一般客車(chē)分為120km/h、90km/h、0km/h三級(jí)，貨物列車(chē)分為80km/h、60km/h、0km/h三級(jí)。

9動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)列車(chē)進(jìn)入到某一閉塞分區(qū)時(shí)，車(chē)載設(shè)備通過(guò)接收到的軌道低頻信息給出出口速度顯示，要求列車(chē)到出口處將速度降至低于規(guī)定的出口速度。10動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

下一區(qū)段的入口速度就是本區(qū)段的出口速度，并通過(guò)對(duì)下一區(qū)段的入口速度的監(jiān)督，實(shí)現(xiàn)對(duì)本區(qū)段出口速度的監(jiān)督。當(dāng)列車(chē)離開(kāi)本區(qū)段的速度高于設(shè)備給出的出口速度時(shí)，將因超速而自動(dòng)制動(dòng)。系統(tǒng)為雙機(jī)熱備，常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)分用。

11動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

LCF超速防護(hù)系統(tǒng)是“八五”國(guó)家重點(diǎn)科技攻關(guān)項(xiàng)目。系統(tǒng)采用多微機(jī)結(jié)構(gòu)，其超速防護(hù)的原理是通過(guò)對(duì)國(guó)產(chǎn)移頻軌道電路疊加數(shù)字化點(diǎn)式信息，提供閉塞分區(qū)內(nèi)的線路信息，采用速度—距離模式曲線方式控制列車(chē)運(yùn)行。12動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)在制動(dòng)方式上采用常用制動(dòng)為主，在常用制動(dòng)失效時(shí)才采用緊急制動(dòng)，無(wú)須設(shè)置重復(fù)防護(hù)區(qū)段。它在防止“兩冒一超”方面具有較強(qiáng)功能。曾在京九線商阜段試驗(yàn)。

13動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)在川黔線還進(jìn)行過(guò)引進(jìn)的瑞典ABB公司的查詢應(yīng)答式ATP試驗(yàn)。

2003年在秦沈客運(yùn)專線上采用基于數(shù)字軌道電路的TVM430列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，由UM2000數(shù)字軌道電路提供地面信息，包含閉塞分區(qū)長(zhǎng)度、曲線坡度、監(jiān)控速度等信息，實(shí)現(xiàn)速度—距離模式曲線方式控制列車(chē)運(yùn)行。

14動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

目前，研制或引進(jìn)已投入運(yùn)營(yíng)或進(jìn)行試驗(yàn)的超速防護(hù)系統(tǒng)有：①京廣線鄭武段投入運(yùn)營(yíng)的TVM300系統(tǒng)；②廣深線投入運(yùn)營(yíng)的ZLSK和LSK系統(tǒng)；

15動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

③京九線商阜段試驗(yàn)的LCF系統(tǒng)；④通過(guò)北京環(huán)行鐵道試驗(yàn)線試驗(yàn)的為秦沈客運(yùn)專線研發(fā)的點(diǎn)連式LSK—2000和LCF—200系統(tǒng)；⑤在秦沈客運(yùn)專線投入運(yùn)營(yíng)的TVM430系統(tǒng)。

16動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)是當(dāng)今世界各國(guó)普遍采用的安全技術(shù)設(shè)備。我國(guó)已具備發(fā)展列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)(CTCS)的基礎(chǔ)，在鐵路跨越式發(fā)展的進(jìn)程中，應(yīng)結(jié)合既有線提速、客運(yùn)專線和高速鐵路建設(shè)，進(jìn)行總體規(guī)劃，系統(tǒng)設(shè)計(jì)，分步實(shí)施，積極發(fā)展，逐步建成集DMIS(調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng))、CTC(調(diào)度集中)、CTCS為一體的列車(chē)運(yùn)行控制中心，對(duì)列車(chē)進(jìn)行安全控制，實(shí)現(xiàn)行車(chē)指揮的綜合現(xiàn)代化。

17動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)鐵道部組織全路有代表性的信號(hào)控制專家組成專家組，參照ETCS歐洲列控標(biāo)準(zhǔn)，研究制定了我國(guó)的CTCS發(fā)展裝備暫行技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，即《CTCS技術(shù)規(guī)范總則》(暫行)。CTCS就是中國(guó)列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)的英文字頭(ChineseTrainControlSystem)。18動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

CTCS分為5級(jí)：0級(jí)為既有線現(xiàn)狀，由通用機(jī)車(chē)信號(hào)+運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成的系統(tǒng)；1級(jí)為主體化機(jī)車(chē)信號(hào)+加強(qiáng)型運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成的系統(tǒng)；2級(jí)為基于軌道電路(模擬或數(shù)字軌道電路)傳輸信息的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)；19動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

3級(jí)是基于無(wú)線傳輸信息(GSM—R)并采用軌道電路等方式檢查列車(chē)占用的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)；4級(jí)是完全基于無(wú)線傳輸信息(GSM—R)的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。

20動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

當(dāng)前，面臨的緊迫任務(wù)是盡快制訂和完善與其相對(duì)應(yīng)的技術(shù)條件，確定高速鐵路、客運(yùn)專線、提速區(qū)段等不同線路級(jí)別技術(shù)設(shè)備的配置標(biāo)準(zhǔn)，形成適應(yīng)我國(guó)運(yùn)輸特點(diǎn)的列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)。21動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)特別要突破在高、中、低速列車(chē)混跑，跨越不同速度區(qū)段以及地面設(shè)備配置不同等情況下，如何有效地在CTCS各級(jí)中相互兼容、實(shí)施列車(chē)超速防護(hù)這一重大技術(shù)關(guān)鍵問(wèn)題，這是當(dāng)前需要研究解決的最重要、最迫切的課題。22動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)由于我國(guó)目前缺乏成熟產(chǎn)品及系統(tǒng)建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，因此，必須采用引進(jìn)和研發(fā)相結(jié)合的方式，加快推進(jìn)我國(guó)CTCS的發(fā)展。

23動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)第二節(jié)ATP概述

1．ATP的基本概念

ATP(AutomaticTrainProtection)，即列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)系統(tǒng)。眾所周知列車(chē)制動(dòng)距離與其運(yùn)行速度成正比。當(dāng)列車(chē)速度提高到140kn/h時(shí)，緊急制動(dòng)距離為1100m；提高到160km/h時(shí)，緊急制動(dòng)距離為1400m；而提高到200km/h時(shí)，緊急制動(dòng)距離為2000m。24動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)人的視距小于列車(chē)制動(dòng)距離和操作所需的時(shí)間(司機(jī)視覺(jué)能力對(duì)信號(hào)做出判斷的最少時(shí)間為3～5s)時(shí)，傳統(tǒng)的信號(hào)控制系統(tǒng)以及以人為主的保證行車(chē)安全的控制方式，已不能適應(yīng)列車(chē)運(yùn)行安全的需要。25動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)因此，隨著列車(chē)速度的提高和密度的加大，必須裝備列車(chē)超速防護(hù)系統(tǒng)，來(lái)保證行車(chē)安全。

26動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

ATP的核心是鐵路信號(hào)速度化，要求信號(hào)信息具備明確的速度含義，并根據(jù)這些信息對(duì)列車(chē)運(yùn)行速度實(shí)時(shí)連續(xù)監(jiān)控。27動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)地面列控信息主要根據(jù)進(jìn)路、線路條件以及前后列車(chē)的運(yùn)行位置，在分級(jí)速度控制時(shí)，產(chǎn)生不同的出口速度信息；在采用速度—距離模式曲線控制時(shí)，產(chǎn)生目標(biāo)距離、目標(biāo)速度等信息。

28動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

ATP車(chē)載設(shè)備依據(jù)接收到的信息，根據(jù)列車(chē)構(gòu)造速度、制動(dòng)性能計(jì)算出控制曲線，對(duì)列車(chē)是否遵守信號(hào)(速度)指令進(jìn)行實(shí)際運(yùn)行速度的監(jiān)控。29動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)列車(chē)在允許速度控制曲線以下運(yùn)行時(shí)，ATP車(chē)載設(shè)備相當(dāng)于“機(jī)車(chē)信號(hào)”，只不過(guò)信號(hào)顯示已不僅是燈光顏色，而是允許速度值的量化顯示；30動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)列車(chē)的實(shí)際運(yùn)行速度接近、超過(guò)允許速度曲線時(shí)，ATP車(chē)載設(shè)備就報(bào)警、卸載、制動(dòng)，起到防止“兩冒一超”的安全作用。也就是說(shuō)，只要ATP設(shè)備正常工作，列車(chē)就不會(huì)發(fā)生“兩冒一超”方面的行車(chē)事故。31動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

ATP系統(tǒng)是由地面信號(hào)設(shè)備(含列車(chē)占用檢查、運(yùn)行位置定位、信息傳輸?shù)?和車(chē)載信號(hào)設(shè)備共同構(gòu)成的系統(tǒng)。在列車(chē)占用檢查和運(yùn)行位置定位上，一般采用軌道電路或計(jì)軸器等信號(hào)設(shè)備；在信息傳輸上，一般采用模擬軌道電路、數(shù)字軌道電路、軌道環(huán)線、應(yīng)答器以及無(wú)線通信設(shè)備。

32動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)車(chē)載設(shè)備早期往往采用模擬或數(shù)字集成電路等純硬件構(gòu)成，當(dāng)今主要采用車(chē)載安全型計(jì)算機(jī)以軟硬件為核心、多系冗余構(gòu)成。33動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)從世界各國(guó)的國(guó)家鐵路來(lái)看，ATP系統(tǒng)主要用于提速和高速鐵路，駕駛操作包括列車(chē)加速等仍由司機(jī)完成，而防止“兩冒一超”的安全性操作則由系統(tǒng)自動(dòng)完成。這樣就大大提高了提速和高速列車(chē)的安全保證等級(jí)。

34動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

我國(guó)鐵路列車(chē)提速后，列車(chē)制動(dòng)距離增加，信號(hào)顯示距離不足，現(xiàn)行信號(hào)顯示制式和列車(chē)速度控制方式難以滿足行車(chē)安全的要求。列車(chē)運(yùn)行速度超過(guò)160km／h時(shí)，司機(jī)難以辨認(rèn)地面信號(hào)，以司機(jī)為主的列車(chē)控制系統(tǒng)難以保證列車(chē)的安全運(yùn)行，必須發(fā)展ATP系統(tǒng)。35動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

2．ATP的功能

ATP的功能主要有：停車(chē)點(diǎn)防護(hù)、超速防護(hù)、列車(chē)間隔控制(移動(dòng)閉塞時(shí))、測(cè)速測(cè)距、車(chē)門(mén)控制。

3．點(diǎn)式和連續(xù)式ATPATP按地面信息的傳輸方式分為點(diǎn)式和連續(xù)式兩種。36動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

(1)點(diǎn)式ATP

系統(tǒng)由車(chē)上設(shè)備和地面設(shè)備組成。車(chē)上設(shè)備接收信號(hào)點(diǎn)或標(biāo)志點(diǎn)的應(yīng)答器信息，還接收列車(chē)速度和制動(dòng)壓力信息，輸出控制命令和向司機(jī)顯示。37動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)地面應(yīng)答器向列車(chē)傳送每一信號(hào)點(diǎn)的允許速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路坡度、信號(hào)機(jī)號(hào)碼等信息。應(yīng)答器本身無(wú)源，接收查詢器(車(chē)載天線)發(fā)射的能量，供內(nèi)部電路與回答發(fā)送用。38動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

點(diǎn)式ATP在運(yùn)用中表現(xiàn)出的最大問(wèn)題是信息不實(shí)時(shí)、不連續(xù)，難以勝任列車(chē)密度大的情況，如后續(xù)列車(chē)駛過(guò)地面應(yīng)答器時(shí)，因前方區(qū)段有車(chē)，它算出的速度曲線是一條制動(dòng)停車(chē)曲線。39動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)前行列車(chē)駛離，后續(xù)列車(chē)因得不到新的信息只能減速運(yùn)行，直到抵達(dá)運(yùn)行前方的地面應(yīng)答器，才能接收到新的信息，進(jìn)而決定如何運(yùn)行。40動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)所以各國(guó)在實(shí)際運(yùn)用中，往往采取其他的補(bǔ)充技術(shù)手段，彌補(bǔ)其實(shí)時(shí)性方面的不足。例如保留地面信號(hào)機(jī)、增設(shè)環(huán)線(Euroloop)或非連續(xù)式無(wú)線通信等。41動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

(2)連續(xù)式ATP

連續(xù)式ATP包括軌道電路、軌間電纜和無(wú)線通信等傳輸方式。42動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

①軌道電路方式采用軌道電路傳輸列車(chē)控制信息是最普遍的方式。此時(shí)軌道電路既作為檢測(cè)列車(chē)(占用、完整性、定位)的設(shè)備，又發(fā)送列車(chē)控制信息。43動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)例如法國(guó)的TGV鐵路采用UM71無(wú)絕緣移頻軌道電路，日本新干線ATC采用單邊帶調(diào)制音頻軌道電路。44動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

利用軌道電路傳輸信息時(shí)，由于受到道床環(huán)境的嚴(yán)重制約，存在鄰線干擾和外界干擾問(wèn)題使得傳輸性能不理想，集膚效應(yīng)非常明顯，且傳輸距離也受到限制。45動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

②軌間電纜方式利用軌間鋪設(shè)的電纜傳輸信息?？刂浦行膬?chǔ)存線路的固定數(shù)據(jù)：區(qū)間線路坡度、彎道、緩行區(qū)段的位置及長(zhǎng)度等。經(jīng)聯(lián)鎖設(shè)備，將沿線的信號(hào)顯示、道岔位置等信息傳送至控制中心。

46動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)列車(chē)將其數(shù)據(jù)：如載重量、車(chē)長(zhǎng)、制動(dòng)率、所在位置、實(shí)際速度經(jīng)電纜傳給控制中心?？刂浦行牡挠?jì)算機(jī)根據(jù)這些數(shù)據(jù)計(jì)算出該時(shí)刻的列車(chē)允許速度。47動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

此速度值經(jīng)電纜傳送給運(yùn)行在線路上的相應(yīng)列車(chē)。列車(chē)獲得此速度值，一方面顯示出來(lái)，一方面對(duì)列車(chē)速度進(jìn)行監(jiān)控。

48動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

這種方式統(tǒng)一指揮全部列車(chē)運(yùn)行，遇有發(fā)生行車(chē)晚點(diǎn)或其他障礙，可極迅速地將行車(chē)命令傳給列車(chē)。但控制中心一旦發(fā)生故障則全線癱瘓。因此采用另一種控制方式，控制中心將有關(guān)信息(線路坡度、緩行區(qū)段位置、目標(biāo)距離或目標(biāo)速度等)通過(guò)電纜送至機(jī)車(chē)，由車(chē)載計(jì)算機(jī)計(jì)算其允許速度。

49動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)德國(guó)鐵路的LZB系統(tǒng)就采用軌道電纜，既用于傳輸信息，又用于列車(chē)定位。1978年在漢堡—不來(lái)梅區(qū)段正式投入運(yùn)用，每天控制200km/h的特快列車(chē)達(dá)74次。50動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)軌道電纜及其鋪設(shè)方法與機(jī)械化養(yǎng)路作業(yè)存在著矛盾，以及造價(jià)和維修費(fèi)用高等原因，未得到推廣。以后又研制用微波代替軌道電纜進(jìn)行傳輸。51動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

③無(wú)線方式利用無(wú)線通信的方式傳輸信息。地面編碼器生成編碼信息，通過(guò)軌道天線向車(chē)上發(fā)送。信號(hào)顯示控制接口負(fù)責(zé)檢測(cè)要發(fā)送的信號(hào)顯示，并從已編程的數(shù)據(jù)中選出有用數(shù)據(jù)送編碼器，同時(shí)選出與限制速度、坡度、距離等有關(guān)的軌道數(shù)據(jù)。

52動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

編碼器用高安全度的代碼將這些數(shù)據(jù)編碼，經(jīng)過(guò)載波調(diào)制，饋送至軌道天線向機(jī)車(chē)發(fā)送。車(chē)上接收設(shè)備接收限制速度、坡度、距離后，由車(chē)載計(jì)算機(jī)計(jì)算出目標(biāo)速度，對(duì)機(jī)車(chē)進(jìn)行監(jiān)控。53動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

美國(guó)自1984年以來(lái)，利用全球定位系統(tǒng)(GPS)對(duì)列車(chē)進(jìn)行跟蹤、定位和測(cè)速，定位誤差為20～50m，測(cè)速誤差為±1．6km/h。用靜止衛(wèi)星定位，精度可達(dá)2～7m，因此在衛(wèi)星定位的基礎(chǔ)上開(kāi)發(fā)無(wú)線列車(chē)控制系統(tǒng)。54動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

4．分級(jí)制動(dòng)和一級(jí)制動(dòng)列車(chē)制動(dòng)控制模式分為分級(jí)制動(dòng)模式和一級(jí)制動(dòng)模式。55動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)(1)分級(jí)制動(dòng)分級(jí)制動(dòng)是以閉塞分區(qū)為單元，根據(jù)與前行列車(chē)的運(yùn)行距離來(lái)調(diào)整列車(chē)速度，各閉塞分區(qū)依據(jù)進(jìn)路條件、前后列車(chē)位置，采用不同的低頻頻率調(diào)制，指示不同的速度等級(jí)，在此基礎(chǔ)上確定限速值。分級(jí)制動(dòng)模式又分為階梯型和曲線型。56動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

階梯型分級(jí)制動(dòng)模式俗稱大臺(tái)階型。它將一個(gè)列車(chē)全制動(dòng)距離劃分為3～4個(gè)閉塞分區(qū)，每一閉塞分區(qū)根據(jù)與前行列車(chē)的距離來(lái)確定限速值。如法國(guó)TGV速度控制即采用該方式，速度等級(jí)分為270km/h、220km/h、160km/h、0km/h四個(gè)速度等級(jí)。

57動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)對(duì)270km/h和220km/h，檢查值高于標(biāo)定值15km/h；對(duì)于160km/h，檢查值高于標(biāo)定值10km/h；對(duì)于0km/h，留有35km/h開(kāi)口。

58動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)列車(chē)速度高于檢查值時(shí)，列車(chē)自動(dòng)制動(dòng)。其為滯后監(jiān)督方式，即在閉塞分區(qū)出口才監(jiān)督是否超速，所以為確保安全，必須設(shè)有“保護(hù)區(qū)段”。階梯型分級(jí)制模式的速度曲線如圖3.1所示。59動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)圖3.1階梯型分級(jí)制動(dòng)曲線圖

60動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)階梯型分級(jí)速度控制方法雖然構(gòu)成較為簡(jiǎn)單，但具有較多缺點(diǎn)：

①不能區(qū)分制動(dòng)性能不同的列車(chē)，一律按制動(dòng)性能差的列車(chē)布點(diǎn)，影響高性能列車(chē)的效能；61動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

②段段考慮設(shè)備應(yīng)變時(shí)間，影響通過(guò)能力；

③保護(hù)區(qū)段在進(jìn)站口影響運(yùn)輸能力。62動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

所以，日本和法國(guó)在其新建高速鐵路的ATP系統(tǒng)中，改為速度—距離模式曲線控制方式。模式曲線是根據(jù)該閉塞分區(qū)提供的允許速度值以及列車(chē)參數(shù)和線路常數(shù)由車(chē)載計(jì)算機(jī)計(jì)算出來(lái)的(或?qū)⒏鞣N制動(dòng)模式曲線儲(chǔ)存調(diào)用)。63動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

(2)一級(jí)制動(dòng)一級(jí)制動(dòng)是按目標(biāo)距離制動(dòng)的。根據(jù)距前行列車(chē)的距離或距運(yùn)行前方停車(chē)點(diǎn)的距離，由控制中心根據(jù)目標(biāo)距離、列車(chē)參數(shù)和線路參數(shù)計(jì)算出列車(chē)制動(dòng)模式曲線，或由車(chē)載計(jì)算機(jī)予以計(jì)算，按制動(dòng)模式曲線控制列車(chē)運(yùn)行。

64動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)信息傳輸有數(shù)字編碼軌道電路傳輸和無(wú)線傳輸兩種方式。無(wú)論何種方式，傳輸?shù)男畔⒈仨毎ň€路允許速度、目標(biāo)速度、目標(biāo)距離。一級(jí)制動(dòng)方式最能合理地控制列車(chē)運(yùn)行速度，是列車(chē)自動(dòng)控制技術(shù)的發(fā)展方向。65動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

5．測(cè)速和測(cè)距

(1)測(cè)速列車(chē)運(yùn)行速度的測(cè)量非常重要，列車(chē)實(shí)際運(yùn)行速度是速度控制的依據(jù)。該速度值的準(zhǔn)確和精度直接影響調(diào)速效果。66動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)測(cè)速有車(chē)載設(shè)備自測(cè)和系統(tǒng)測(cè)量?jī)煞N方法。車(chē)載設(shè)備自測(cè)有測(cè)速發(fā)電機(jī)、路程脈沖發(fā)生器、光電式傳感器和霍爾式脈沖轉(zhuǎn)速傳感器等方法。系統(tǒng)測(cè)量有衛(wèi)星測(cè)速和雷達(dá)測(cè)速等方法。67動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

①測(cè)速發(fā)電機(jī)早期采用測(cè)速發(fā)電機(jī)測(cè)速。測(cè)速發(fā)電機(jī)安裝在車(chē)輪軸頭上，它發(fā)出的電壓與車(chē)速成正比，該電壓經(jīng)處理后產(chǎn)生模擬量和數(shù)字量?jī)蓚€(gè)輸出，分別用來(lái)驅(qū)動(dòng)速度表和進(jìn)入車(chē)上主機(jī)用于速度比較。測(cè)速發(fā)電機(jī)簡(jiǎn)單，但在低速范圍內(nèi)精度較差，可靠性也不高。68動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

②路程脈沖發(fā)生器其核心部件是一個(gè)16極的凸輪，隨著車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，發(fā)生一系列脈沖，車(chē)速越快，脈沖數(shù)越多，只要在一定時(shí)間內(nèi)記錄下脈沖的數(shù)目，即能換算成列車(chē)的實(shí)際速度。69動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

③光電式傳感器隨著車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)，光線不斷地通過(guò)和被阻擋，使光電式傳感器產(chǎn)生電脈沖，記錄脈沖數(shù)目來(lái)測(cè)量車(chē)速。70動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

④霍爾式脈沖轉(zhuǎn)速傳感器車(chē)輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，使霍爾式傳感器產(chǎn)生的頻率正比于車(chē)輪轉(zhuǎn)速的信號(hào)來(lái)進(jìn)行測(cè)速。需采用兩路測(cè)速，以對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輪空轉(zhuǎn)、蠕滑、死抱等引起的誤差進(jìn)行修正。71動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

(2)測(cè)距如何測(cè)量距停車(chē)點(diǎn)的精確距離是列車(chē)運(yùn)行超速防護(hù)系統(tǒng)的重要任務(wù)。測(cè)距是通過(guò)測(cè)速與輪徑完成的。必須不斷地對(duì)輪徑進(jìn)行修正。72動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

6．緊急制動(dòng)和常用制動(dòng)緊急制動(dòng)是將壓縮空氣全部排入大氣，使副風(fēng)缸內(nèi)壓縮空氣很快推動(dòng)活塞，施行制動(dòng)，使列車(chē)很快停下來(lái)。73動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)法國(guó)的TVM300車(chē)載設(shè)備利用緊急放風(fēng)閥控制列車(chē)制動(dòng)。緊急制動(dòng)時(shí)，列車(chē)沖擊大，中途不能緩解，充風(fēng)時(shí)間長(zhǎng)，不能使列車(chē)安全平穩(wěn)地運(yùn)行。74動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)常用制動(dòng)是直接控制列車(chē)主管壓力使機(jī)車(chē)制動(dòng)與緩解，不影響原有列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的功能。它縮短了制動(dòng)空走時(shí)間，大大減小了制動(dòng)時(shí)的縱向沖擊加速度，使列車(chē)運(yùn)行更安全、舒適。在常有制動(dòng)失效后，可施行緊急制動(dòng)。75動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)第三節(jié)TVM300系統(tǒng)

1．TVM300系統(tǒng)的原理在京廣線鄭武電氣化工程中引進(jìn)了法國(guó)的TVM300系統(tǒng)。它以地面UM71無(wú)絕緣軌道電路為基礎(chǔ)，具有機(jī)車(chē)信號(hào)(含速度值和顏色顯示)和超速防護(hù)功能。76動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)機(jī)車(chē)上安裝的TVM300系統(tǒng)為單套設(shè)備，可以接收地面發(fā)送的4種載頻、14種低頻調(diào)制的連續(xù)式移頻信息和地面點(diǎn)式環(huán)線設(shè)備發(fā)送的5種點(diǎn)式單頻信息。77動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

TVM300系統(tǒng)采用階梯制動(dòng)模式，在一個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)只監(jiān)控一個(gè)速度等級(jí)—該閉塞分區(qū)的入口速度。它所給出的速度顯示是列車(chē)應(yīng)遵循的出口速度，要求列車(chē)在本閉塞分區(qū)的出口端調(diào)到低于該速度值。78動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)列車(chē)實(shí)際運(yùn)行速度超過(guò)給定的限制速度時(shí)，系統(tǒng)將使列車(chē)自動(dòng)施行緊急制動(dòng)。79動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

這種滯后型的速度控制方式，要求地面閉塞分區(qū)必須設(shè)有“保護(hù)區(qū)段”，在速度監(jiān)督的作用下，保證使超速越過(guò)第一個(gè)禁止信號(hào)的列車(chē)能在“保護(hù)區(qū)段”內(nèi)停車(chē)，一般情況下追蹤列車(chē)均不會(huì)發(fā)生追尾事故。80動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

TVM300系統(tǒng)主要包括連續(xù)式機(jī)車(chē)信號(hào)、點(diǎn)式接收器、測(cè)速單元、記錄器。連續(xù)式機(jī)車(chē)信號(hào)用來(lái)接收連續(xù)式移頻信息，由載頻信號(hào)接收及處理電路、低頻信息處理電路、繼電器電路、速度控制電路、電源變換器組成。點(diǎn)式接收器用來(lái)接收點(diǎn)式信號(hào)，為單頻信號(hào)，有14個(gè)有效信息。

81動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)測(cè)速單元為速度控制電路提供列車(chē)實(shí)際走行速度信息，測(cè)速誤差為1km/h，包括速度傳感器、線性處理器和電源變換器。為提高可靠性和“故障一安全”的需要，設(shè)兩個(gè)獨(dú)立的測(cè)速鏈，由安全比較器對(duì)兩路測(cè)速鏈進(jìn)行檢測(cè)。

82動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

速度監(jiān)督的核心是具有“故障一安全”保障的速度比較器。它將實(shí)際運(yùn)行速度與目標(biāo)速度進(jìn)行比較。當(dāng)實(shí)際運(yùn)行速度超過(guò)目標(biāo)速度規(guī)定值時(shí)，將使超速繼電器失磁，引起列車(chē)制動(dòng)。83動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

2．TVM300系統(tǒng)在我國(guó)鐵路的應(yīng)用在鄭武線電氣化工程中，根據(jù)當(dāng)時(shí)我國(guó)的實(shí)際情況，將列車(chē)運(yùn)行速度定為客車(chē)120km/h、貨車(chē)80km/h。84動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)車(chē)上設(shè)備可處理18種連續(xù)信息(實(shí)用14種)，5種點(diǎn)式信息。采用階梯型速度控制曲線，對(duì)列車(chē)進(jìn)行速度控制，列車(chē)超速時(shí)，實(shí)行緊急制動(dòng)。85動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)地面區(qū)間設(shè)置保護(hù)區(qū)，進(jìn)站信號(hào)機(jī)前方380m處以及站內(nèi)股道中心點(diǎn)設(shè)置點(diǎn)式環(huán)線，用于點(diǎn)式速度檢查、控制等以保證行車(chē)安全。

86動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

列車(chē)進(jìn)入側(cè)線，在沒(méi)有實(shí)行側(cè)線進(jìn)路電碼化情況下，采取儲(chǔ)存45km/h速度信息方式，以保持站內(nèi)側(cè)線行車(chē)速度超速防護(hù)的連續(xù)性。

87動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

ATP的核心是鐵路信號(hào)速度化，要求信號(hào)信息具備明確的速度含義，并根據(jù)這些信息對(duì)列車(chē)運(yùn)行速度實(shí)時(shí)連續(xù)監(jiān)控，站內(nèi)調(diào)車(chē)考慮了45km/h的限速控制。

88動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

區(qū)間正向運(yùn)行時(shí)，列車(chē)運(yùn)行速度分級(jí)為：客車(chē)120km/h、100km/h、85km/h、0km/h，貨車(chē)80km/h、70km/h、55km/h、0km/h。

89動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

速度控制曲線的速度檢查值按如下方式確定：標(biāo)定速度在50km/h以下，檢查值高于標(biāo)定值5km/h；50km/h以上時(shí)，檢查值高于標(biāo)定值10km/h。防護(hù)區(qū)入口速度檢查值為25km/h。區(qū)間正向運(yùn)行的速度檢查如圖3.2所示。90動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)圖3.2區(qū)間正向運(yùn)行速度檢查圖91動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

鄭武段坡道較多，閉塞分區(qū)長(zhǎng)度按上坡道、正向運(yùn)行考慮。反向運(yùn)行時(shí)，相應(yīng)區(qū)段運(yùn)行速度等級(jí)有所降低，劃分為：客車(chē)120km/h、90km/h、70km/h、0km/h，貨車(chē)80km/h、65km/h、50km/h、0km/h。92動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

TVM300系統(tǒng)在運(yùn)用中存在一些問(wèn)題，即其采用階梯型制動(dòng)模式，在一個(gè)閉塞分區(qū)的只監(jiān)控一個(gè)速度等級(jí)——該閉塞分區(qū)的入口速度，這種滯后型的速度控制方式，不僅影響通過(guò)能力，而且降低了紅燈的嚴(yán)肅性。93動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)一“撞墻”就施行緊急制動(dòng)，而且中途不能緩解，影響了行車(chē)效率，且運(yùn)行不平穩(wěn)。留有25km/h的開(kāi)口也不安全，另外機(jī)器體積過(guò)大。94動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)第四節(jié)TVM430型超速防護(hù)系統(tǒng)

TVM430是基于TVM300發(fā)展起來(lái)的，在最新的TGV線路上應(yīng)用的系統(tǒng)。TVM430型系統(tǒng)采用的固定閉塞分區(qū)約1500m。因?yàn)殚]塞分區(qū)比列車(chē)制動(dòng)距離(約6000m)短，所以一個(gè)制動(dòng)過(guò)程通常要占用4個(gè)閉塞分區(qū)。

95動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

短閉塞分區(qū)允許列車(chē)以較短的運(yùn)行間隔運(yùn)行，這樣，可以在不對(duì)列車(chē)制動(dòng)性能提出更高要求的前提下，提高線路的運(yùn)營(yíng)能力。

96動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)在使用TVM300型系統(tǒng)的法國(guó)東南線上，最小的運(yùn)行間隔為5min。在大西洋線上為4min。而在采用TVM430型系統(tǒng)的北方線上，最小運(yùn)行間隔僅為3min。97動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

TVM300型系統(tǒng)允許列車(chē)最高運(yùn)行速度為300km/h，最多可以產(chǎn)生18個(gè)連續(xù)信息或14個(gè)點(diǎn)式信息，并且只傳送當(dāng)前閉塞分區(qū)的限制速度。98動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)而TVM430可傳送更多的信息，例如：本閉塞分區(qū)的限制速度、下一閉塞分區(qū)的限制速度、距離、線路的坡度等。99動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

對(duì)于占用閉塞分區(qū)的列車(chē)來(lái)說(shuō)，每個(gè)閉塞分區(qū)有一定的特征參數(shù)，其中不變的特征參數(shù)有閉塞分區(qū)長(zhǎng)度、線路的平縱斷面特性(坡道或彎道)，以及相應(yīng)的最高安全速度(通常是300km/h)；

100動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)可變的特征參數(shù)一般要視前方列車(chē)的有無(wú)及其他障礙物而定，包括本閉塞分區(qū)末端的目標(biāo)速度、下一閉塞分區(qū)末端的目標(biāo)速度等(目標(biāo)速度是指列車(chē)離開(kāi)本閉塞分區(qū)進(jìn)入下一閉塞分區(qū)的速度)。101動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

2．TVM430型系統(tǒng)的組成

TVM430型系統(tǒng)分為車(chē)載和地面兩部分。車(chē)載設(shè)備包括：信號(hào)接收、處理、顯示單元，車(chē)速檢測(cè)單元，數(shù)據(jù)記錄單元以及電源等，圖3.3為系統(tǒng)的車(chē)載設(shè)備組成框圖。102動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)圖3.3TVM430型系統(tǒng)的車(chē)載設(shè)備組成框圖103動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)地面設(shè)備可以根據(jù)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)的原理，分為兩部分。

(1)地面電子設(shè)備，其主要功能包括在上、下行兩個(gè)方向?qū)崿F(xiàn)同一功能，及在地面設(shè)備與軌道之間(最遠(yuǎn)可達(dá)7km)提供遠(yuǎn)程供電。104動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

(2)采用NS1技術(shù)，實(shí)現(xiàn)由“標(biāo)準(zhǔn)”信號(hào)設(shè)備控制的數(shù)據(jù)傳輸。地面部分與控制中心相連，地面信息被編碼后以交流信號(hào)形式在軌道上傳輸。TVM使用4種不同的載頻，它們?cè)诰€路上成對(duì)地在兩個(gè)方向軌道上交替使用。

105動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

在TVM430型系統(tǒng)中有27個(gè)不同的音頻信號(hào)，在同一時(shí)間可以任意組合，并以FM(頻率調(diào)制)的形式被調(diào)制在這些載頻上。106動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

這與TVM300型系統(tǒng)使用18個(gè)獨(dú)立的頻率，同一時(shí)間只能有一個(gè)頻率以FSK(移頻鍵控)的形式被調(diào)制在載頻上不同。

107動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)每個(gè)軌道電路的一端連接一個(gè)信號(hào)發(fā)送器，發(fā)送器的相反端有一個(gè)接收器。當(dāng)接收不到軌道電路信號(hào)(由于被列車(chē)的輪軌短路或其他故障)時(shí)，則認(rèn)為軌道被列車(chē)占用。108動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

3．TVM430的數(shù)據(jù)格式軌道上傳送的信號(hào)被TGV列車(chē)前端的天線(感應(yīng)器)接收，轉(zhuǎn)發(fā)到車(chē)上兩套冗余的數(shù)字信號(hào)處理器，經(jīng)過(guò)濾波、條件化、解碼等處理后，由車(chē)載顯示器顯示給司機(jī)。

109動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)經(jīng)過(guò)解碼后的TVM430信號(hào)是一個(gè)27bit的數(shù)據(jù)字，字中的每一位對(duì)應(yīng)于軌道電路中調(diào)制在載頻上的一個(gè)頻率，這一數(shù)據(jù)字又分為5個(gè)碼，組成TVM430信號(hào)的數(shù)據(jù)格式。110動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

(1)速度碼(占8bit，頻率為0．88～4．08Hz)。包括本閉塞分區(qū)最高安全速度、本閉塞分區(qū)末端的目標(biāo)速度及下一閉塞分區(qū)末端的目標(biāo)速度。

111動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)其代表的速度值有5個(gè)，在高速線路上分別表示為：300km/h，270km/h，230km/h，170km/h和0km/h。

112動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

(2)坡度碼(占4bit，頻率為4．72～6．64H2)。坡度信息由整個(gè)閉塞分區(qū)情況平均而得。列車(chē)在進(jìn)行速度計(jì)算時(shí)要考慮到這一因素。113動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

(3)閉塞分區(qū)長(zhǎng)度碼(占6bit，頻率為7．28～10．48H2)。閉塞分區(qū)長(zhǎng)度可能有多種，對(duì)于計(jì)算速度十分重要。

114動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)例如，在平坦的高速線路上，一個(gè)閉塞分區(qū)可以長(zhǎng)達(dá)1500m，而在海峽隧道閉塞分區(qū)的末端部分，閉塞分區(qū)長(zhǎng)度只有這個(gè)數(shù)字的十分之一。115動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

(4)路網(wǎng)碼(占3bit，頻率為11．12～15．60Hz)。路網(wǎng)碼決定列車(chē)如何理解速度碼。

116動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

例如，在最高允許速度為300km/h的高速線路上所用的路網(wǎng)碼，與在速度限制為160km/h的海峽隧道中所用的路網(wǎng)碼不同。117動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

(5)糾錯(cuò)碼(占6bit，頻率為16．24～17．52Hz)。當(dāng)信號(hào)誤讀時(shí)，糾錯(cuò)碼不但能檢查出錯(cuò)誤，在某些情況下還能糾正錯(cuò)誤。糾錯(cuò)碼采用6位循環(huán)冗余校驗(yàn)碼(CRC)。

118動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

采用上述27bit的數(shù)據(jù)字傳遞信息，將給司機(jī)的控車(chē)帶來(lái)很大便利。在TVM300型系統(tǒng)中，地面設(shè)備發(fā)送的列車(chē)目標(biāo)速度碼僅在每個(gè)閉塞分區(qū)邊界處更新，相應(yīng)地就僅提供司機(jī)離散的階梯狀的速度曲線，此曲線無(wú)法反映列車(chē)的連續(xù)速度變化。

119動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

TVM430型系統(tǒng)則根據(jù)一次實(shí)時(shí)接收的閉塞分區(qū)長(zhǎng)度碼及其他碼字信息，可以產(chǎn)生連續(xù)的速度變化模式曲線，從而提供給司機(jī)更實(shí)際的速度變化信息。圖3.4描繪了該模式曲線。120動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)圖3.4連續(xù)的速度變化模式曲線圖121動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

4．TVM430型系統(tǒng)在秦沈客運(yùn)專線上的應(yīng)用秦沈客運(yùn)專線采用列控系統(tǒng)和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖一體化的方案，采用的是法國(guó)CSEE公司的SEI/TVM430設(shè)備，可以節(jié)省大量聯(lián)鎖系統(tǒng)的硬件和聯(lián)鎖系統(tǒng)與列控系統(tǒng)的接口。122動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

秦沈客運(yùn)專線因設(shè)有列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)，區(qū)間不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，車(chē)載信號(hào)設(shè)備為主體信號(hào)設(shè)備。SEI/TVM430系統(tǒng)的地面設(shè)備結(jié)構(gòu)示意圖如圖3.5所示。由3種機(jī)柜組成，分別為應(yīng)用機(jī)柜、外圍接口柜和軌道接口柜。123動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)圖3.5SEI系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖124動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)應(yīng)用機(jī)柜也稱主機(jī)柜，一個(gè)機(jī)柜包括3個(gè)應(yīng)用組匣PAP1～PAP3，含有3個(gè)CPU，3塊通信板，2個(gè)比較器。采用三取二冗余結(jié)構(gòu)，構(gòu)成容錯(cuò)系統(tǒng)。即最多容許1個(gè)CPU、1塊通信板和1個(gè)比較器故障；此時(shí)不影響系統(tǒng)正常工作。125動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

外圍接口柜包括最多6個(gè)外圍接口組匣PIPl—PIP6，控制并行輸入和輸出、安全和非安全接口。126動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

軌道接口柜完成軌道電路和連續(xù)傳輸信息的功能。每個(gè)柜包括最多6個(gè)軌道接口組匣PIV。每個(gè)PIV可實(shí)現(xiàn)兩個(gè)閉塞分區(qū)的CDV接口。一個(gè)CDV接口為1個(gè)軌道電路用，包括軌道電路發(fā)送器(CEC)和接收器(CRR)。127動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

列車(chē)上均安裝TVM430車(chē)載設(shè)備，車(chē)載設(shè)備采用數(shù)字信號(hào)處理技術(shù)，接收地面設(shè)備經(jīng)軌道電路傳輸?shù)男畔?，產(chǎn)生列車(chē)速度控制曲線，用以監(jiān)督或控制列車(chē)安全運(yùn)行。128動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

列車(chē)控制模式采用人控為主、設(shè)備為輔的方式。司機(jī)按每個(gè)軌道電路地面信息給出的速度值運(yùn)行時(shí)，速度監(jiān)督設(shè)備不干預(yù)司機(jī)的正常操作。當(dāng)司機(jī)違章操作或列車(chē)速度超過(guò)規(guī)定的允許速度時(shí)，速度監(jiān)督設(shè)備則自動(dòng)實(shí)施制動(dòng)。129動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

TVM430型系統(tǒng)采用UM2000型數(shù)字編碼軌道電路。該軌道電路除提供用于控制列車(chē)間隔的速度等級(jí)等信息外，還可提供線路坡度、閉塞分區(qū)長(zhǎng)度等線路數(shù)據(jù)，使設(shè)備得以采用分級(jí)連續(xù)模式曲線控制方式。

130動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

用于秦沈客運(yùn)專線的正常追蹤速度分級(jí)為200km/h、180km/h、160km/h、140km/h、0km/h。131動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)第五節(jié)200km/hEMU超速防護(hù)系統(tǒng)

1．軌道電路根據(jù)CTCS有關(guān)技術(shù)規(guī)范，不同級(jí)別的線路其制式有所不同，主要有以下制式：132動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

⑴CTCS-0級(jí)：國(guó)產(chǎn)4信息、8信息和18信息移頻；⑵CTCS-1級(jí)：UM-71、ZPW-2000；⑶CTCS-2級(jí)：UM-71、ZPW-2000；133動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

2．車(chē)載設(shè)備ATP主機(jī)柜設(shè)置在駕駛室后方的機(jī)械室內(nèi)。另外，ＤＭＩ設(shè)置在駕駛臺(tái)上，ＳＴＭ天線、ＢＴＭ天線、速度發(fā)電機(jī)設(shè)置在車(chē)體下方。ＡＴＰ的制動(dòng)由ＡＴＰ裝置中的繼電器邏輯單元輸出，并連接到車(chē)體方的設(shè)備—綜合配電盤(pán)上，再通過(guò)該裝置與制動(dòng)裝置連接。134動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)列控車(chē)載設(shè)備運(yùn)行于CTCS-0級(jí)和CTCS-1級(jí)線路時(shí)，只作為機(jī)車(chē)信號(hào)功能使用。列車(chē)在CTCS-2級(jí)線路上運(yùn)行時(shí)，間隔7個(gè)閉塞分區(qū)追蹤運(yùn)行。135動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

3．車(chē)載列控顯示裝置（DMI）車(chē)載列控顯示裝置（DMI）在駕駛室的位置見(jiàn)下圖3.6。136動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)圖3.6車(chē)載列控顯示裝置（DMI）在駕駛室的位置137動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

1.主界面顯示區(qū)域DMI的主界面分為如圖3.7所示的六個(gè)區(qū)域。138動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)圖3.7DMI主界面139動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

⑴主界面細(xì)分功能圖在每一個(gè)主顯示區(qū)中又細(xì)分為不同的內(nèi)容顯示區(qū)域，具體劃分如圖3.8所示（其中紅色區(qū)域?yàn)楸Ａ魠^(qū)域）。140圖3.8DMI主界面功能細(xì)分圖141動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

A區(qū)警示信息A區(qū)顯示的信息內(nèi)容包括：A1區(qū)：ATP設(shè)備觸發(fā)制動(dòng)之前的預(yù)警時(shí)間；A2區(qū)：目標(biāo)距離；142動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

A1區(qū)的大小為54*54（像素）。DMI在該區(qū)域中心以灰色矩形圖標(biāo)的方式表示制動(dòng)預(yù)警時(shí)間。該圖標(biāo)應(yīng)根據(jù)制動(dòng)預(yù)警時(shí)間的不同而顯示出大小不同的矩形圖標(biāo)。圖標(biāo)大小共分為5個(gè)等級(jí)，分別是最大圖標(biāo)（54*54像素）的10％，25％，50％，75％，100％。143動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)列車(chē)處于CSM區(qū)時(shí)，如果ATP制動(dòng)預(yù)警時(shí)間大于8秒時(shí)，DMI在A1區(qū)不顯示任何圖標(biāo)；如果ATP制動(dòng)預(yù)警時(shí)間小于或等于8秒時(shí)，DMI應(yīng)當(dāng)在A1區(qū)按相應(yīng)比例顯示制動(dòng)預(yù)警圖標(biāo)。144動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)當(dāng)列車(chē)處于TSM區(qū)時(shí)，如果ATP制動(dòng)預(yù)警時(shí)間大于8秒，DMI在A1區(qū)顯示最小的制動(dòng)預(yù)警圖標(biāo)（最大圖標(biāo)的10％），如果制動(dòng)預(yù)警時(shí)間小于或等于8秒時(shí)，DMI應(yīng)當(dāng)在A1區(qū)按相應(yīng)比例顯示制動(dòng)預(yù)警圖標(biāo)。145動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

A2區(qū)的大小為54*222（像素）。該區(qū)域使用兩種表示方法同時(shí)表示目標(biāo)距離：柱狀光帶表示法以及數(shù)字表示法。柱狀光帶位于該區(qū)域的下部，光帶正上方為數(shù)字表示區(qū)。

146動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)柱狀光帶的左側(cè)為坐標(biāo)系，該坐標(biāo)系采用對(duì)數(shù)坐標(biāo)，最大的顯示范圍是1000米。當(dāng)目標(biāo)距離大于1000米時(shí)，柱狀光帶的高度保持不變，只用數(shù)字標(biāo)出實(shí)際目標(biāo)距離，數(shù)字表示法可表示的最遠(yuǎn)距離為8000米。A2區(qū)的顯示如圖3.9所示。147動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)圖3.9A2區(qū)顯示示意圖148動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

A2區(qū)僅當(dāng)列車(chē)處于TSM區(qū)時(shí)才有相應(yīng)的顯示，在CSM區(qū)時(shí)并不顯示。149動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

B區(qū)速度信息列車(chē)當(dāng)前速度以數(shù)字的方式顯示在B1區(qū)，同時(shí)，速度表的指針也指示了列車(chē)的當(dāng)前速度（并以不同的顏色和表圈以不同的形狀來(lái)表示緊急程度）。B區(qū)中的細(xì)分區(qū)域的大?。ㄏ袼兀┘帮@示內(nèi)容如下：150動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

B1：50*50

以數(shù)字方式顯示列車(chē)當(dāng)前速度；B2：36*36

以速度表盤(pán)的方式表示各種速度；B3：36*36（保留）B4：36*36（保留）151動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)B5：36*36（保留）B6：36*36（保留）

B7：36*36以文字圖標(biāo)的方式ATP設(shè)備所處的控制模式。152動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)列車(chē)實(shí)際運(yùn)行速度采用雙顯示備份表示。一種表示方式是采用速度表的表示方法，速度表的指針指向刻度盤(pán)的當(dāng)前速度。表盤(pán)的刻度為0～400km/h；另一種表示方式是數(shù)字表示的方法，在速度表的中間區(qū)（B1區(qū)）以數(shù)字的形式表示出當(dāng)前速度值。

153動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)根據(jù)不同的情況，在速度表盤(pán)上以不同顏色的光帶顯示目標(biāo)速度、允許速度、SBI速度和EBI速度。具體表示方式如圖3.10和圖3.11所示。154動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)圖3.10圖3.11155動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

a.在列車(chē)未超速情況下，顯示器以不同顏色的光帶在速度表的表圈上顯示目標(biāo)速度和允許速度。在允許速度處，光帶的寬度是正常光帶寬度的兩倍，形成“鉤”狀光帶。156動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

b.在CSM區(qū)，列車(chē)未超速情況下，目標(biāo)速度以深灰色（DarkGrey）顯示；允許速度以灰色(Grey)顯示。157動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

c.在TSM區(qū)，列車(chē)未超速情況下，允許速度以黃色（Yellow）顯示。158動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

d.列車(chē)速度超過(guò)允許速度、但未超過(guò)SBI情況下，開(kāi)始以光帶方式顯示SBI速度，從允許速度到SBI之間光帶的寬度為正常光帶寬度的兩倍，顯示顏色為橙色（Orange）。同時(shí)速度表指針指向列車(chē)當(dāng)前速度。159動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

e.列車(chē)速度超過(guò)SBI速度、但未超過(guò)EBI情況下，以光帶方式顯示EBI速度，從允許速度到EBI之間光帶的寬度為正常光帶寬度的兩倍，顯示顏色為紅色（Red）。同時(shí)速度表指針指向列車(chē)當(dāng)前速度。160動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

f.列車(chē)速度超過(guò)EBI速度后，以光帶方式顯示EBI速度，從允許速度到EBI之間光帶的寬度為正常光帶寬度的兩倍，顯示顏色為紅色（Red），超出EBI部分不顯示光帶，同時(shí)速度表指針指向列車(chē)當(dāng)前速度。161動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)在不同狀態(tài)下速度表的顯示方式如表3.1所示（略）：162動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

C區(qū)設(shè)備狀態(tài)C1～C7區(qū)保留。C8區(qū)：該區(qū)域以文字的方式顯示ATP設(shè)備所處的CTCS等級(jí)。CTCS等級(jí)與顯示文字對(duì)應(yīng)的關(guān)系如表3.2所示。163動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)表3.2CTCS等級(jí)與顯示文字對(duì)應(yīng)關(guān)系序號(hào)文本等級(jí)1CTCS0CTCS0級(jí)2CTCS1CTCS1級(jí)3CTCS2CTCS2級(jí)164動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

C9區(qū)：以圖標(biāo)的方式顯示制動(dòng)狀態(tài)。DMI根據(jù)ATP設(shè)備的制動(dòng)狀態(tài)顯示圖標(biāo)。如果ATP處于非制動(dòng)非允許緩解狀態(tài)，則該區(qū)域不顯示任何圖標(biāo)。制動(dòng)圖標(biāo)與制動(dòng)狀態(tài)對(duì)應(yīng)關(guān)系如表3.3所示。165動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)表3.3圖標(biāo)與制動(dòng)等級(jí)對(duì)應(yīng)關(guān)系表序號(hào)圖標(biāo)含義1緊急制動(dòng)2常用制動(dòng)（1、4、7級(jí)）3允許緩解166動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

D區(qū)距離信息在CTCS2級(jí)時(shí)，D1區(qū)用于顯示距離坐標(biāo)。坐標(biāo)系的原點(diǎn)位于D1區(qū)的左下角，它始終以列車(chē)當(dāng)前所在位置為參考原點(diǎn)，即列車(chē)始終位于坐標(biāo)系的原點(diǎn)。167動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

該坐標(biāo)系的橫坐標(biāo)為距離（單位：米），采用對(duì)數(shù)坐標(biāo)，最遠(yuǎn)顯示前方8000米內(nèi)的相關(guān)信息。坐標(biāo)系的縱坐標(biāo)為速度（單位：公里/小時(shí)），它表示線路的最大允許運(yùn)行速度。168動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

D6區(qū)以白色短實(shí)線標(biāo)識(shí)出MRSP的變化點(diǎn)，所謂的MRSP的變化點(diǎn)是指相鄰的兩個(gè)不同的MRSP的位置坐標(biāo)的交接點(diǎn)。169動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

D7區(qū)顯示列車(chē)前方8000米范圍內(nèi)的MRSP，為清楚起見(jiàn)，以數(shù)字的方式顯示速度坐標(biāo)。170動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

D9區(qū)以黃色實(shí)線表示列車(chē)前方的第一個(gè)起模點(diǎn)（CSM區(qū)與TSM區(qū)的交接點(diǎn)）。同時(shí)，將起模點(diǎn)的指示線向下延長(zhǎng)到坐標(biāo)顯示區(qū)，以便于司機(jī)可以清楚地了解到起模點(diǎn)的具體坐標(biāo)位置。同時(shí)，為了給司機(jī)作出明顯的提示，從起模點(diǎn)到下一個(gè)MRSP以斜線相連接，表示一個(gè)降速過(guò)程，便于司機(jī)駕駛。171動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

D區(qū)的顯示示意如圖3.12所示。172圖3.12D區(qū)顯示示意圖173動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

當(dāng)列車(chē)運(yùn)行于CTCS0/1級(jí)時(shí)，D區(qū)用于顯示機(jī)車(chē)信號(hào)。機(jī)車(chē)信號(hào)的顯示標(biāo)準(zhǔn)符合TB/T3060的相應(yīng)規(guī)定，顯示方式如圖3.13所示。174動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)圖3.13機(jī)車(chē)信號(hào)175動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)機(jī)車(chē)信號(hào)定義與顯示圖標(biāo)的對(duì)應(yīng)關(guān)系如表3.4所示（略）。176動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)E區(qū)報(bào)警信息E區(qū)用來(lái)顯示機(jī)控/人控優(yōu)先、文本信息、車(chē)次號(hào)、時(shí)間等信息。177動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)車(chē)載ATP設(shè)備在運(yùn)行過(guò)程中存在機(jī)控/人控優(yōu)先不同控制狀態(tài)，這兩種優(yōu)先狀態(tài)可以通過(guò)ATP機(jī)柜內(nèi)部的跳線來(lái)實(shí)現(xiàn)初始化設(shè)置，也可以由車(chē)載ATP設(shè)備在運(yùn)行過(guò)程中根據(jù)具體情況進(jìn)行實(shí)時(shí)的切換。178動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

E5區(qū)以圖標(biāo)方式表示機(jī)控優(yōu)先和人控優(yōu)先。在機(jī)控優(yōu)先情況下，顯示圖標(biāo)“機(jī)控”，當(dāng)車(chē)載ATP設(shè)備提示司機(jī)介入時(shí)，E5區(qū)的圖標(biāo)更換為“人控”。人控/機(jī)控優(yōu)先圖標(biāo)如圖3.14所示。179動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)圖3.14人控/機(jī)控表示圖標(biāo)180動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

E19、E20、E21、E22、E23區(qū)用于顯示各種文本信息。文本信息采用滾動(dòng)方式顯示，最后收到的信息總是以高亮的方式顯示于E19區(qū)，之前的信息依次下移

。司機(jī)可以通過(guò)可擴(kuò)展功能鍵中的上、下翻頁(yè)鍵查詢之前的所有信息。181動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)E16a區(qū)顯示當(dāng)前的列車(chē)車(chē)次號(hào)。E17區(qū)顯示當(dāng)前時(shí)間。

182動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)F區(qū)可擴(kuò)展功能鍵信息可擴(kuò)展功能鍵信息用于指示當(dāng)前狀況下功能鍵F1～F8的具體含義，每個(gè)功能鍵顯示區(qū)域的大小為：62*60（像素），共8個(gè)功能鍵顯示區(qū)。183功能鍵層次定義拓展圖如圖3.15所示。184動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

⑵顯示界面的布置顯示界面總體上分為三個(gè)顯示層：基本顯示層、數(shù)據(jù)輸入層和信息查詢顯示層?；撅@示層主要用于列車(chē)運(yùn)行過(guò)程中向乘務(wù)員提供列車(chē)、車(chē)載設(shè)備的狀態(tài)信息和控制命令，以及來(lái)自地面設(shè)備的信息。185動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)輸入層向乘務(wù)員提供了有關(guān)列車(chē)數(shù)據(jù)的輸入界面；信息查詢顯示層根據(jù)乘務(wù)員的要求，用來(lái)向乘務(wù)員提供查詢信息。186動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

①基本顯示層基本顯示層總體上分為七個(gè)顯示區(qū)域，分別是制動(dòng)警示信息顯示、距離信息顯示區(qū)、速度信息顯示區(qū)、設(shè)備狀態(tài)顯示區(qū)、報(bào)警信息顯示區(qū)、距離信息顯示區(qū)和功能鍵區(qū)?；撅@示如圖3.16所示。187圖3.16基本顯示層188動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

②數(shù)據(jù)輸入層當(dāng)用戶輸入數(shù)據(jù)時(shí)，D區(qū)變?yōu)閿?shù)據(jù)輸入?yún)^(qū)，其它區(qū)域保持不變。③信息查詢顯示層信息查詢顯示層將根據(jù)具體需要提供的查詢數(shù)據(jù)進(jìn)行定義。189動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

2．顯示內(nèi)容車(chē)載設(shè)備顯示界面主要顯示速度距離信息、地面狀態(tài)、車(chē)載設(shè)備情況、和日期時(shí)間等內(nèi)容：190動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)（1）速度距離信息：數(shù)據(jù)名稱數(shù)據(jù)類型值域更新頻率來(lái)源當(dāng)前速度浮點(diǎn)0-400100msATP限制速度浮點(diǎn)0-400100msATP緩解速度浮點(diǎn)0-400100msATP目標(biāo)速度浮點(diǎn)0-400100msATP目標(biāo)距離浮點(diǎn)0-8000100msATP191動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)（2）地面狀態(tài)數(shù)據(jù)名稱數(shù)據(jù)類型值域更新頻率來(lái)源軌道電路制式枚舉移頻、ZPW2000100msATP軌道電路信息枚舉參見(jiàn)《3060》100msATP運(yùn)行等級(jí)枚舉CTCS2、CTCS1、CTCS0100msATP固定限速整數(shù)0～300隨機(jī)ATP（應(yīng)答器）臨時(shí)限速整數(shù)0～300隨機(jī)ATP（應(yīng)答器）特殊限速整數(shù)0～300隨機(jī)ATP（應(yīng)答器）192動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)（3）車(chē)載設(shè)備情況數(shù)據(jù)名稱數(shù)據(jù)類型值域更新頻率來(lái)源控車(chē)模式枚舉完全監(jiān)控、部分監(jiān)控、調(diào)車(chē)、目視行車(chē)、隔離等100msATP機(jī)車(chē)信號(hào)色燈枚舉綠、黃、雙黃、紅黃、綠黃、黃2、紅、白、滅燈100msATP運(yùn)行狀態(tài)枚舉EB、SB1、SB2、SB3、RELEASE100msATP193動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)（4）其他信息數(shù)據(jù)名稱數(shù)據(jù)類型值域更新頻率來(lái)源日期100msATP時(shí)間100msATP車(chē)次號(hào)字符100msATP/DMI司機(jī)號(hào)字符100msATP/DMI194動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

3．司機(jī)命令DMI接收和處理的司機(jī)的輸入命令包括以下內(nèi)容：195動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

命令名稱備注１備注２上下行選擇用于載頻鎖定以按鍵方式運(yùn)行等級(jí)用于選擇CTCS0/1/2級(jí)以按鍵方式模式切換用于模式切換以按鍵方式數(shù)據(jù)輸入切換到數(shù)據(jù)輸入界面以按鍵方式數(shù)據(jù)查詢以按鍵方式司機(jī)響應(yīng)用于提示司機(jī)保持“警惕”以按鍵方式制動(dòng)緩解設(shè)備提示允許緩解后，人工緩解制動(dòng)以按鍵方式啟動(dòng)啟動(dòng)ATP設(shè)備轉(zhuǎn)入正常工作狀態(tài)以按鍵方式196動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)（1）輸入數(shù)據(jù)DMI輸入的主要包括下表描述的信息：197動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

數(shù)據(jù)名稱數(shù)據(jù)類型值域備注１備注２司機(jī)號(hào)字符串待定車(chē)次號(hào)字符串待定198動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

車(chē)次號(hào)編碼方式：按鐵道部相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)編碼。司機(jī)號(hào)編碼方式：16位2進(jìn)制數(shù)據(jù)。其中：0＝未知；1～65534為司機(jī)號(hào)；65535＝未知。199動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)（2）查詢數(shù)據(jù)DMI設(shè)備允許乘務(wù)員查詢列車(chē)的有關(guān)狀態(tài)數(shù)據(jù)，DMI可以向司機(jī)提供以下數(shù)據(jù)：200動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)數(shù)據(jù)名稱數(shù)據(jù)類型值域備注１備注２司機(jī)號(hào)字符串待定車(chē)次號(hào)字符串待定201動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)按鍵功能及用法調(diào)車(chē)鍵當(dāng)ATP設(shè)備處于非調(diào)車(chē)模式時(shí)，司機(jī)按下“調(diào)車(chē)”鍵，如果滿足轉(zhuǎn)換條件，ATP設(shè)備就進(jìn)入調(diào)車(chē)模式，產(chǎn)生限制速度為45km/h的速度模式，列車(chē)一旦超過(guò)該限制速度，ATP設(shè)備就將觸發(fā)制動(dòng)。202動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)入調(diào)車(chē)模式后無(wú)論地面上有無(wú)信號(hào)，設(shè)備都按調(diào)車(chē)模式控車(chē)。當(dāng)ATP設(shè)備處于調(diào)車(chē)模式時(shí)，司機(jī)按下“調(diào)車(chē)”鍵，如果滿足轉(zhuǎn)換條件，ATP設(shè)備就將退出調(diào)車(chē)模式而進(jìn)入待機(jī)模式。203動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)目視鍵如果ATP車(chē)載裝置接收到了禁止信號(hào)（HU碼或無(wú)信號(hào)）狀態(tài)，司機(jī)在列車(chē)停車(chē)后，根據(jù)運(yùn)行管理方法，按下“目視”功能鍵后，ATP就進(jìn)入目視行車(chē)模式，產(chǎn)生限制速度為20km/h的速度模式，列車(chē)速度一旦超過(guò)該限制速度，ATP就自動(dòng)觸發(fā)制動(dòng)。204動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

ATP設(shè)備接收到HU以外的信號(hào)碼時(shí)，自動(dòng)解除本運(yùn)行狀態(tài)。在車(chē)載設(shè)備處于目視行車(chē)模式下，司機(jī)應(yīng)當(dāng)每隔一定時(shí)間長(zhǎng)度（如60秒）按壓該鍵，以表明司機(jī)了解當(dāng)前車(chē)載設(shè)備處于目視行車(chē)模式下。205動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)允許緩解鍵在人控優(yōu)先的狀態(tài)下，如果列車(chē)觸發(fā)了常用制動(dòng)，當(dāng)列車(chē)運(yùn)行速度低于允許緩解速度后，ATP設(shè)備將允許司機(jī)緩解制動(dòng)。當(dāng)DMI上給出允許緩解的提示后，司機(jī)按下“允許緩解”鍵，ATP設(shè)備將結(jié)束制動(dòng)。206動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)

在機(jī)控或人控優(yōu)先的狀態(tài)下，如果列車(chē)觸發(fā)了緊急制動(dòng)，當(dāng)列車(chē)停車(chē)后，ATP設(shè)備將允許司機(jī)緩解制動(dòng)。當(dāng)DMI上給出允許緩解的提示后，司機(jī)按下“允許緩解”鍵，ATP設(shè)備將結(jié)束制動(dòng)。207動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)載頻鍵用于選擇列車(chē)上下行。等級(jí)鍵允許司機(jī)切換列車(chē)運(yùn)行的CTCS等級(jí)。數(shù)字鍵數(shù)字按鍵包括0到9共十個(gè)數(shù)字，用于輸入數(shù)字。208動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)字母鍵用于切換數(shù)字鍵輸入數(shù)字或字母。刪除鍵在輸入時(shí)，用于清除輸入內(nèi)容。啟動(dòng)鍵用于開(kāi)車(chē)時(shí)從待機(jī)狀態(tài)轉(zhuǎn)入正常運(yùn)行狀態(tài)。209動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)取消鍵用于輸入過(guò)程中退出參數(shù)或操作命令輸入狀態(tài)，放棄已輸入數(shù)據(jù)或已選擇的操作命令。確定鍵用于對(duì)輸入及提示進(jìn)行確認(rèn)。返回鍵返回上級(jí)界面。210動(dòng)車(chē)組信號(hào)系統(tǒng)警惕鍵如果車(chē)載ATP設(shè)備處于目視行車(chē)模式下，司機(jī)需每隔一定時(shí)間或距離（如60秒或者200米）按壓【警惕】