道路通行能力

第三章道路通行能力信號控制交叉口通行能力高速公路通行能力概

述章節(jié)安排

一般公路通行能力無信號控制交叉口通行能力為什么會發(fā)生交通阻塞？

通行能力＞

交通需求 無交通擁擠

通行能力＜

交通需求 交通擁擠發(fā)生

都市中早晚交通擁擠

交通需求究竟在多大程度上超過了通行能力？

10％？、20％？30％………倍以上？交通需求超過通行能力的5～

10％

的程度

交通擁擠發(fā)生

嚴重交通擁堵交通阻塞發(fā)生示意圖時刻累計交通量需要容量増加阻塞消除容量阻塞發(fā)生阻塞消除

通行能力是道路系統(tǒng)規(guī)劃、設計、建設、管理的指南針通過交通需求與通行能力比較，可以評價道路交通服務水平交通需求與通行能力之間的關系，是交通環(huán)境評價的依據(jù)

為什么要研究通行能力？交通需求與交通供給－交通擁堵問題－交通事故問題－環(huán)境污染問題－能源消耗問題學習要點：1、透徹的理解影響通行能力的各種因素及運行質(zhì)量（道路條件、交通條件、控制條件、環(huán)境條件）。2、掌握各種道路設施通行能力特征及其計算方法。學習要點分析對象：

(1)高速公路（控制進入）的基本路段；(2)雙車道公路路段；(3)一般城市道路路段；(4)無信號控制的平面交叉；(5)信號控制的平面交叉；各種設施的交通運行特征、通行能力的主要影響因素，計算思路以及計算方法。國內(nèi)外道路通行能力研究的概況美國最早進行通行能力的研究工作，其成果集中地反映在《HighwayCapacityManual》（簡稱HCM）中，最新版本為HCM2000許多發(fā)達國家如瑞典、加拿大、澳大利亞、德國等也都對本國的交通情況進行了研究,編制了相應的道路通行能力手冊目前國際上有許多道路通行能力模擬軟件，如美國的HCS(HighwayCapacitySoftware)，瑞典公路局的CAPCAL上世紀八十年代后期，東南大學、同濟大學、北京工業(yè)大學等高校以及交通部所屬部分科研所對適合我國國情的道路通行能力進行了研究工作1、道路通行能力的定義是什么？有何作用？它與交通量、高峰小時交通量有何區(qū)別？有何內(nèi)在聯(lián)系？2、影響道路通行能力的因素有哪些？各表現(xiàn)在哪些方面？3、道路通行能力分為哪三個方面？這三個方面是如何定義的？三者間有何聯(lián)系？試說明之。4、什么叫服務水平？評定服務等級的主要指標有哪些？有何用途？道路的通行能力

什么是通行能力（trafficcapacity）？

在一定的道路條件、交通條件、控制條件、環(huán)境條件下、道路斷面在一定的時間內(nèi)能夠通過的最大車輛數(shù)車輛數(shù)量的表現(xiàn)

交通量1×換算系數(shù)2＋交通量2×換算系數(shù)2＋

……→

→

換算成小汽車數(shù)（pcu：passengercarunit）

【例】標準輛數(shù)2,000pcu/h

←

實際輛數(shù)

1,800

輛/

h

計量通行能力的時間單位

時間單位愈大交通不均勻性也愈大，無法準確反映交通量與服務水平的關系。通常用小時為單位，美國用15min標準車輛

通行能力是指所分析的道路、設施沒有任何變化,還假定其具有良好的氣候條件和路面條件下的通過能力,如條件有任何變化都會引起通行能力的變化。

總之,道路通行能力不是一個一成不變的定值,是隨其運行質(zhì)量變化而變動的疏解交通能力的極限。通行能力分析的主要目的是求得在不同運行質(zhì)量下1h所能通行的最大交通量，即可求得在指定的交通運行質(zhì)量條件下所能承擔交通的能力。①如條件有任何變化都會引起通行能力的變化②通行能力是隨運行質(zhì)量變化而變動的疏解交通的能力③通行能力分析即求得在指定的運行質(zhì)量下所能承擔交通的能力④與交通量、高峰小時交通量的區(qū)別和聯(lián)系計算通行能力的條件運行質(zhì)量道路條件是指公路的幾何特征（車道數(shù)、車道、路肩、中央帶等的寬度，側向凈寬，設計速度及平、縱線形和視距等）

交通條件是指交通特征（交通流中的交通組成、交通量、不同車道中的交通量分布、上下行方向的交通量分布）

控制條件是指交通控制設施的形式及特定設計和交通規(guī)則

環(huán)境條件指橫向干擾程度以及交通秩序等?；緟⒄胀ㄐ心芰?/p>

通行能力計算時需要有一種具體公路均能與之對比的基本參照通行能力道路的通行能力

什么是通行能力（trafficcapacity）？

在一定的道路條件、交通條件、控制條件、環(huán)境條件下、道路斷面在一定的時間內(nèi)能夠通過的最大車輛數(shù)車輛數(shù)量的表現(xiàn)

交通量1×換算系數(shù)2＋交通量2×換算系數(shù)2＋

……→

→

換算成小汽車數(shù)（pcu：passengercarunit）標準車輛道路通行能力的分類基本通行能力

basiccapacity公路的某組成部分在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，一條車道的一橫斷面上，不論服務水平如何，1h所能通過標準車輛的最大輛數(shù)(pcu)

→

通常以高速公路上觀測到的最大交通量為基準(理想、理論通行能力)

可能通行能力

possiblecapacity公路的某組成部分在實際的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，一條車道的一橫斷面上，不論服務水平如何，1h所能通過的車輛的最大輛數(shù)(pcu)

→

是現(xiàn)實條件道路上的最大交通量（實際通行能力）

設計通行能力

designcapacity公路的某組成部分在預測的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，一條車道的一橫斷面上，在指定的設計服務水平下，1h所能通過的車輛的最大輛數(shù)(pcu)

→

是道路規(guī)劃、設計的依據(jù)（實用通行能力）基本通行能力中的理想條件道路條件車道幅寬十分大（3.5m以上）到路旁障礙物的距離足夠大(側向凈空在1.75m以上)線性條件良好

交通條件交通流僅由小客車構成，無車型混合、機非混合沒有任何速度限制控制條件是指交通控制設施的形式及特定設計和交通規(guī)劃環(huán)境條件指橫向干擾程度以及交通秩序等理想條件：對條件進一步提高也不能提高基本通行能力的條件?；就ㄐ心芰赡芡ㄐ心芰υO計通行能力三者間的關系各種修正系數(shù)指定服務水平下的V/C比需分別進行通行能力和服務水平分析的公路組成部分(1)高速公路（控制進入）的基本路段；(2)不控制進入的多車道公路路段；(3)不控制進入的雙車道公路路段；(4)混合交通雙車道公路路段；(5)匝道，包括匝道－主線連接部分；(6)交織區(qū)；

(7)無信號控制的平面交叉；(8)信號控制的平面交叉；（9）市區(qū)及近郊干線道路。服務水平

服務水平(LevelofService)

美國HCM中規(guī)定為：描述交通流內(nèi)的運行條件以及影響駕駛員和乘客感受的一種質(zhì)量標準。

(美國)六級服務水平

A—B—C—D—E—F

速度高、密度小

?

速度低、密度大

舒適度高?

舒適度低

(中國)四級服務水平

一級——二級——三級——四級

AB

CD

EF

服務交通量

不同服務水平下要求通過的交通量。服務水平高，服務交通量小，反之亦然。最大服務交通量每一服務水平有其服務質(zhì)量的范圍，服務水平最差時對應的交通量稱為最大服務交通量。A級F級E級D級C級B級流量速度自由流穩(wěn)定流強制流0ABC不穩(wěn)定流DEF服務水平的劃分指標行車速度和運行時間;車輛行駛時的自由程度(通暢性);交通受阻或受干擾的程度,以及行車延誤和每公里停車次數(shù)等;行車的安全性(事故率和經(jīng)濟損失等);行車的舒適性和乘客滿意的程度;最大密度,每車道每公里范圍內(nèi)車輛的最大密度;經(jīng)濟性(行駛費用)

然而,由于實際確定服務等級時,難以全面考慮和綜合上述諸因素,往往僅以其中的某幾項指標作為代表。如行車速度及服務交通量與通行能力之比,作為路段評定服務等級的主要影響因素。同時,由于這幾項指標比較易于觀測,而且車速和服務交通量也同其它因素有關,所以取此二者作為評價服務水平的主要指標是有一定根據(jù)的。道路的通行能力和服務水平從不同的角度反映了道路的性質(zhì)與功能,通行能力主要反映道路服務數(shù)量的多少或能力的大小,服務水平主要反映了道路服務質(zhì)量或服務的滿意程度。嚴格地說,沒有無通行能力的服務水平,也沒有無服務質(zhì)量的通行能力,兩者是不能分開的。道路通行能力與服務水平

用于道路設計確定車道數(shù)、服務水平評估、發(fā)現(xiàn)瓶頸路段

用于道路規(guī)劃根據(jù)交通量預測、投資效益評估、環(huán)境效益評估，

確定路網(wǎng)改進辦法與實施步驟

用于道路交通管理根據(jù)交通量增長情況，制定各階段的交通管理措施道路通行能力與服務水平通行能力主要反映道路服務數(shù)量的多少或能力的大小服務水平主要反映道路服務質(zhì)量或服務的滿意程度高速公路基本路段是指主線上不受匝道附近車輛匯合、分離以及交織運行影響的路段部分

基本路段的理想條件(1)3.75m≤車道寬度≤4.50m(2)側向凈寬≥1.75m(3)車流中全部為小客車(4)駕駛員均為經(jīng)常行駛高速公路且技術熟練遵守交通法規(guī)者基本路段的服務水平P142表9-3計算思路由于兩個方向上的交通互不依賴，且兩個方向在其前進方向上的線性不同，因此，兩個方向車行道的通行能力和服務水平分別進行計算?！?-1高速公路基本路段通行能力高速公路基本路段通行能力高速公路基本路段的基本通行能力

20002000 1900 1800

↑↑↑↑

設計速度(km/hr)1201008060最大服務交通量

(pcu/hr·lane)

Mservice

i=CB

·(V/C)i

最大服務交通量=基本通行能力×服務水平單向車道的可能通行能力CD=CB

·N·fW·fHW·fP

單向車道的設計通行能力

CD=CB·(V/C)i·N·fW·fHW·fP

Mservice

i最大服務交通量

N 單向車道數(shù)

fW

車道寬度和側向凈空影響修正系數(shù)

fHW大型車混行影響修正系數(shù)

fP

駕駛員條件影響修正系數(shù)服務水平運行質(zhì)量運行質(zhì)量影響高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法

①車道寬度與側向凈空修正系數(shù)fW影響高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法

②大型車的修正系數(shù)fHVPHV 大型車交通量占總交通量的百分比；EHV 大型車換算成小客車的車輛換算系數(shù)。③駕駛員條件的修正系數(shù)fPfP＝1.00~0.90練習：P146例9－1【例】一四車道高速公路，設計速度為100km/h，單向高峰小時交通量VP＝1800veh/h，大型車占40%，車道寬3.50m，側向凈空1.75m，緊挨行車道兩邊均有障礙物，重丘地形。分析其服務水平，問其達到可能通行能力之前還可增加多少交通量。解為求服務水平要計算V/C：(1)查表（9-4、9-5）得諸修正系數(shù)

fW＝0.97，EHV＝2.5，

fHV=1/[1+0.40×(2.5-1)]=0.625,fP=1.0(2)計算V/C(3)該公路服務水平屬三級(4)求算達到可能通行能力前可增加的交通量行車道的可能通行能力達到可能通行能力前可增加的交通量V＝2425-1800＝625veh/h(5)求理想條件下之速度及密度1800veh/h的V/C在(2)中已求出為0.74。查圖9-2得平均行程速度為78km/h，遠大于觀測到的速度56km/h，這由于有大型車及非平原的重丘地形所致。圖1理想條件下高速公路速度-流量關系圖(中國高速公路)V=78km路段車流運行特性§3－2雙車道公路路段通行能力服務水平P167表9-21計算思路雙車道公路中任何一方向的車輛在行駛過程中，不僅受到同向車輛的制約，還受到反向車流的影響。因此，對通行能力和服務水平的計算要采用雙向同時分析的思路。理想條件（影響因素）P167表9-19、9-20對雙車道公路影響最大是速度、車道寬度、交通量的方向分布和車型構成。車行道最大服務交通量Msvi

在理想條件下第i級服務水平的車行道雙向最大服務交通量(mvu／h)；CB 基本通行能力，理想條件下車行道每小時雙向合理的期望能通行的最大交通量，CB=2500mvu／h；(V／C)i 第i級服務交通量與基本通行能力之比車行道的設計通行能力設計速度≤80km/h對…的修正系數(shù)

交通量方向分布對…的修正系數(shù)

車道寬度與側向凈寬對…的修正系數(shù)

交通組成對…的修正系數(shù)

橫向干擾與交通秩序?qū)Α男拚禂?shù)§3-3城市道路路段通行能力在城市道路中，由于各種干擾因素的存在（如行人、自行車、交叉口等），使得交通流與高速公路基本路段區(qū)別較大，因此，對城市道路路段通行能力的分析將從理論通行能力的分析開始。理論通行能力：在理想條件下，車輛以連續(xù)車流形式通過時的通行能力。N0= 3600/ht=1000V/hsN0——一條車道的理論通行能力(輛/h)；ht——

飽和連續(xù)車流的平均車頭時距(s)即最小車頭時距；V——

行駛車速(km/h)；hs

——

連續(xù)車流的車頭間距(m)。最小車頭時距ht計算示意城市道路路段設計通行能力式中： Na 單向路線設計通行能力(pcu／h)；

γ 自行車影響修正系數(shù)；

η 車道寬影響修正系數(shù)；

n′ 車道數(shù)修正系數(shù)；

C 交叉口影響修正系數(shù)。1．自行車影響折減系數(shù)γ的確定①機、非機動車道之間有分隔帶γ=1②機、非機動車道間無分隔帶，但自行車道不飽和γ=0.8③機、非機動車道間無分隔帶，自行車道超飽和

γ=0.8-(Qbic/[Qbic]+0.5-W2)/W1 Qbic 自行車交通量(輛/h)[Qbic] 每米自行車道的實用通行能力(輛/h)W2 單向非機動車道寬度(m)W1 單向機動車道寬度(m)2．車道寬度影響系數(shù)η的確定車道寬度對行車速度有很大的影響，在城市道路設計中，取標準車道寬度為3.5m，當車道寬度大于該值時，有利于車輛行駛，車速略有提高；當車道寬度小于該值時，車輛行駛的自由度受到影響，車速降低。經(jīng)觀測發(fā)現(xiàn)，車道寬度不足對車速的影響遠遠大于寬度富裕對車速的影響，如寬度不足1m引起的車速降低值遠遠大于寬度富裕1m引起的車速提高值。當寬度不足標準寬度1m(此時車道寬2.5m)時，小車的車速幾乎下降至正常車速的一半，大車已難以通行。當寬度大于標準寬度2.5m(此時車道寬6m，接近于兩個車道的寬度)時，其車速約提高30%，此時，即使車道寬再增加，由于受到車輛本身性能的限制，其車速不可能再高。因此可以認為車道寬與車速之間呈下陡上緩的曲線關系，其車道寬度影響系數(shù)，η可由下式確定：W0 一條機動車道寬度(m)，當車道寬為標準寬度3.5m時，η=100%，車道寬度與影響系數(shù)之間的變化關系如表5－24所示3．交叉口影響修正系數(shù)C的確定交叉口影響修正系數(shù)，取決于交叉口控制方式及交叉口間距。當交叉口間距較小時，交叉口的停車延誤在車輛行駛時間中所占的比例較小，不利于道路空間的利用、路段通行能力的發(fā)揮及路段車速的提高。交叉口間距的增大，有利于提高路段通行能力及路段車速，有利于充分利用道路空間路段通行能力提高值與交叉口間距基本上呈線性關系。s 交叉口間距(m)；C0 交叉口有效通行時間比，信號交叉口即為綠信比。結果由式計算的C大于1，則取C=1?！纠?】P174例9-4某路段單向機動車道寬為8m，交叉口間距離為300m，兩端交叉口采用信號控制，綠信比為0.48，機動車與非機動車之間設有隔離帶。試計算該路段的設計通行能力。一個車道的理論通行能力為N0=1500pcu/h路段設計通行能力為由于機動車道與非機動車道之間有隔離帶，故γ＝1機動車道總寬為8m，不足3車道，只能按2車道處理，每個車道寬W0=4m，則由表9-36可知，車道數(shù)修正系數(shù)為：n′=1.87交叉口間距修正系數(shù)為所以，路段設計通行能力為

城市道路通行能力實際上主要受交叉口通行能力的制約,如交叉口管理不善致使通行能力不高,路段上通行能力再大也無法發(fā)揮作用。因此,除研究路段上通行能力外,主要應研究與提高各種類型交叉口的通行能力。交叉口控制形式：

兩向停車、四向停車、環(huán)形方式§3－4無信號交叉口的通行能力主路優(yōu)先交叉口四路停車交叉口兩向停車交叉口車流運行特性計算思路

根據(jù)間隙理論，直接計算優(yōu)先方向交通流中的可穿越間隙（車頭時距間隔），作為非優(yōu)先方向可以通過的最大交通量。優(yōu)先道路通過的交通量按路段計算。主要道路次要道路主要道路上的車輛，優(yōu)先通行；沿次要道路行駛的車輛，讓主要道路上的車輛先行，尋找機會，穿越主要道路上車流的空檔主要道路上能夠通過的車輛多少，按路段計算次要道路上能夠通過多少車輛，受下列因素影響：主要道路上車流的車頭間隔分布、次要道路上車輛穿越主要道路車流所需時間、次要道路上車輛跟馳的車頭時距大小等無信號交叉口的通行能力，等于主要道路上的交通量加上次要道路上車輛穿越空檔能通過的車輛數(shù)。若主要道路上的車流已經(jīng)飽和，則次要道路上的車輛一輛也通不過無信號交叉口的通行能力最大等于主要道路路段的通行能力。在無信號交叉口，主要道路上的交通量不大，車輛呈隨機到達，有一定空檔供次要道路的車輛穿越，相交車流無過大阻滯，否則，需加設信號燈，分配行駛權要點理解有多少車輛可以穿越主要道路？假設條件主路上的車輛優(yōu)先通過路口，主路上的雙向車流視為一股車流交通量不大，車輛之間的間隙分布符合負指數(shù)分布當間隙大于臨界間隙t0時，次要道路上車輛方可穿越次要道路上車輛跟馳行駛時的車頭時距t=3s關鍵問題：q——Q主/3600,pcu/s主要道路上單位時間間隔內(nèi)車輛的平均到達率例3，P176例9-5有多少車輛可以穿越主要道路？關鍵問題：主要道路次要道路主要道路車頭時距大于t0的概率次要道路車頭時距小于t的概率主路上的車頭時距為h：當時，允許一輛車穿越主要道路當時，允許二輛車穿越主要道路當時，允許n輛車穿越主要道路因此，主路車流中允許n輛車穿越的概率為A車流B車流隨機車流飽和車流車隊通行時間：TaTbTaTb的計算依據(jù)：1、A、B兩車流的車頭時距分布特性2、臨界可插間隙3、飽和車流隨車時距4、A、B兩車流的交通量大小5、概率論方法交通流以車隊形式通過交叉口車隊由飽和車流及隨機車流兩部份組成車隊至少有一輛車飽和車流及隨機車流的車隊長度取決于兩個方向交通流的大小車隊切換條件：1、通行車流中出現(xiàn)可插間隙2、另一方向有車輛到達。四向停車交叉口車流運行特性3-5信號交叉口的通行能力交叉口通行能力是指各相交道路進口處通行能力之和。停車線段面法：凡車輛通過停車線斷面就認為車輛已經(jīng)進入交叉口。對于直行專用車道、右轉(zhuǎn)專用車道、左轉(zhuǎn)專用車道、不設左轉(zhuǎn)專用車道的左轉(zhuǎn)專用車道、直左混行車道、直右混行車道都有專門的計算公式。在沒有實施多相位信號燈控制的交叉口：綠燈亮時，允許各行駛方向的車輛進入交叉口紅燈亮時，只允許右轉(zhuǎn)車輛沿右轉(zhuǎn)專用車道行進，但不得影響橫向道路上直行車輛的正常行駛黃燈亮時，已越過停車線的車輛繼續(xù)行駛，通過交叉口；沒越過停車線的車輛應在停車線后等候綠燈2相位方案2相位配時圖多相位信號控制信號相位：各進口道不同方向所顯示的不同色燈組合稱為一個相位信號。周期長度：各個行車方向完成一組色燈變換所需的總時間，等于紅燈時間+綠燈時間+黃燈時間綠信比：一個相位內(nèi)某一方向有效通行時間與周期長度之比。基本概念十字形交叉口設計通行能力等于各進口道設計通行能力之和；進口道設計通行能力等于各車道設計通行能力之和；

十字交叉口的設計通行能力

直行道的設計通行能力Cs 一條直行車道的設計通行能力(pcu／h)T 信號燈周期(s)tg 信號每周期內(nèi)的綠燈時間(s)t0 綠燈亮后，第一輛車啟動、通過停車線的時間(s)，

如無本地實例數(shù)據(jù)，可采用2.3s；ti 直行或右行車輛過停車線的平均時間(s／pcu)；φ 折減系數(shù)，可用0.9。直右車道通行能力直左車道設計通行能力

直左右車道設計通行能力直左車道中左轉(zhuǎn)車所占比例設專用左轉(zhuǎn)＋專用右轉(zhuǎn)車道時…只設專用左轉(zhuǎn)車道時…

只設專用右轉(zhuǎn)車道時…進口道的設計通行能力在一個信號周期內(nèi)，對面到達的左轉(zhuǎn)車超過3~4pcu時，左轉(zhuǎn)車通過交叉口將影響本面直行車。因此，應折減本面各直行車道(包括直行、直左、直右、直左右車道)的設計通行能力。Ce 進口道的設計通行能力(pcu/h)；ns 各種直行車道數(shù)；C1e 進口道左轉(zhuǎn)車的設計通過量(pcu/h)，等于Ceβl

C1e’不折減本面各種直行車道設計通行能力的對面左轉(zhuǎn)車數(shù)(pcu/h)；當交叉口小時為3n，大時為4n，n為每小時信號周期數(shù)。直行車道通行能力折減思考：T型交叉口的設計通行能力ABCACB計算圖示一計算圖示二ABC計算圖示一該交叉口的設計通行能力為A、B、C各進口道設計通行能力之和，應驗算C進口道左轉(zhuǎn)車對B進口道通行能力的折減。具體計算如下：A進口道的設計通行能力：B進口道的設計通行能力：C進口道的設計通行能力：當C進口道每個信號周期的左轉(zhuǎn)車超過3～4PCU時，折減B進口道的通行能力為：A進口道的設計通行能力：B進口道的設計通行能力為設專用右轉(zhuǎn)車道而未設專用左轉(zhuǎn)車道，C進口道的設計通行能力為設專用左轉(zhuǎn)車道而未設專用右轉(zhuǎn)車道，當C進口道每個信號周期的左轉(zhuǎn)車超過3～4PCU時，折減B進口道的通行能力為：該交叉口的設計通行能力為A、B、C各進口道設計通行能力之和，應驗算C進口道左轉(zhuǎn)車對B進口道通行能力的折減。具體計算如下：ACB計算圖示二例9-7已知某交叉口設計如圖所示。東西干道一個方向有三條車道，南北支路一個方向有一條車道。信號燈管制交通。信號配時：周期T=120s，綠燈tg=52s。車種比例大車：小車為2：8，東西方向左轉(zhuǎn)車占該進口交通量的15%，右轉(zhuǎn)車占該進口交通量的10%。南北方向左右轉(zhuǎn)車占該進口交通量的15%。求交叉口的設計通行能力。解先計算東西方向干道。東進口有三條車道，區(qū)分為專用左轉(zhuǎn)、直行和直右三種車道。(1)計算直行車道的設計通行能力取據(jù)車種比例為2:8，查表9－43，得ti=2.65(2)計算直右車道的設計通行能力(3)東進口屬于設有專用左轉(zhuǎn)車道而未設右轉(zhuǎn)專用車道類型(4)該進口專用左轉(zhuǎn)車道的設計通行能力(5)驗算是否需要折減當時，應當折減。不影響對面直行車輛行駛的左轉(zhuǎn)交通量等于4n，n為1h內(nèi)周期個數(shù)，因為T=120s所以

有進口設計左轉(zhuǎn)交通量C1e=C1=188pcu/h。(6)西進口設計通行能力同東進口(7)南進口設計通行能力該進口只有直、左、右混行車道，其設計通行能力計算(8)驗算南進口的左轉(zhuǎn)車是否影響對面直行車，因為南北進口車道劃分相同，即驗算北進口左轉(zhuǎn)是否影響南進口車的直行設計左轉(zhuǎn)交通量C1=493×0.15=74pcu/h。設計左轉(zhuǎn)交