工技大飛機結(jié)構(gòu)習(xí)題

考察試卷第考察試卷第10頁共24頁一、推斷題〔正確的請打√，錯誤的請打×〕飛機在不穩(wěn)定氣流中飛行時的外載荷主要受到水平與垂直突風(fēng)的影響，其中水平突風(fēng)對升力產(chǎn)生明顯的影響?！病痢?，而壓力中心與剛心通常是重合的?！病痢硻C身的隔框可分為一般隔框和加強隔框兩種，一般隔框的功用是形成與保持機身外形、提高蒙皮的穩(wěn)定性以及承受局部空氣動力；加強隔框除了具有一般隔框的功用〔√〕現(xiàn)代飛機一般都承受腹板式翼梁，它由緣條和腹板等組成。主要功用是承受彎矩和剪力，為了減輕機翼構(gòu)造重量，梁的緣條和腹板的截面積一般都是沿展向漸漸變小?！病獭宠炝菏綑C身由幾根較強的大梁、弱的桁條、較薄的蒙皮和隔框組成，機身彎曲時，彎矩引起的軸向力主要由大梁承受。〔√〕增壓空氣壓力對旅客機機身構(gòu)造形成了較大的增壓載荷，增壓載荷不具有重復(fù)載荷的性質(zhì)，不會影響到機身構(gòu)造的疲乏壽命?！病痢秤蜌馐綔p震器主要利用氣體的壓縮變形吸取撞擊動能，利用油液高速流過小孔的摩擦消耗能量?！病獭硻C輪滾動時接觸面前半部壓力增大，后半部壓力減小，地面反壓力的合力必定向前偏移而形成機輪的滾動阻力Pe?！病痢筹w機在垂直平面內(nèi)作曲線飛行時，作用于飛機的外力是升力、重力、推力和阻力，Y0=G；P0=XO。〔×〕飛機的安全系數(shù)越大，說明飛機的構(gòu)造強度越富有，但它對飛機的構(gòu)造重量和飛行性能沒有明顯的影響?！病痢沉菏綑C翼主要受力構(gòu)件是翼梁，具有便于開艙口，生存力較強的特點，但與機身連接比較簡單?！病痢吃陲w行中機身表而雖然也要承受局部空氣動力，但與機翼相比，機身的大局部外表上能自相平衡而不再傳給機身的其他局部。〔√〕〔×〕力能產(chǎn)生明顯的影響?！病獭称７ζ茐闹傅氖秋w機構(gòu)造在大小不變的載荷作用下，即使其最大工作應(yīng)力還遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于構(gòu)件材料的強度極限，甚至還小于屈服極限，就可能發(fā)生斷裂破壞，稱之為疲乏破壞?！病痢硺O限即：σ設(shè)計≤σ破壞，τ設(shè)計≤τ破壞〔√〕前輪的穩(wěn)定距tt大大增加?！病痢承迨綔p擺器在地面轉(zhuǎn)彎時，旋板以較慢速度向一個方向旋轉(zhuǎn)，油液阻力不大，前輪可以偏轉(zhuǎn)。〔√〕機體開口通常按其尺寸大小，分為大開口、中開口、小開口所謂開口大小，是指它與所在部件的基準(zhǔn)尺寸相比而言的?！病獭?接較簡便等優(yōu)點。當(dāng)飛行速度增大到肯定程度后．薄金屬蒙皮在局部空氣動力作用下就難以保持良好的氣動外形。薄金屬蒙皮的機翼構(gòu)造，也不簡潔獲得必要的抗扭剛度?！病獭?桁梁式機身的桁條和蒙皮較強，受壓穩(wěn)定性好，彎矩引起的軸向力全部由上、下部的蒙皮和桁條組成的壁板受拉、受壓來承受。由于蒙皮加厚，改善了機身的空氣動力性能，增大了機身構(gòu)造的抗扭剛度，所以與桁條式機身相比，它更適用于較高速飛機?！病痢彻收蠒r，解除鎖的作用〔√〕在疲乏載荷作用下抵抗破壞的力量叫構(gòu)造的剛度〔×〕機翼構(gòu)造中的一般翼肋和加強翼肋的區(qū)分是加強翼肋要承受和傳遞較大的集中載荷〔√〕大型飛機的無內(nèi)胎輪胎常與分別式輪轂機輪協(xié)作使用〔√〕飛機在飛行中機翼上的燃油質(zhì)量力一般說來增加了由氣動力引起的剪力和彎矩〔×〕飛機高速滑行時方向修正的掌握輸入機構(gòu)是方向舵腳蹬〔√〕28．現(xiàn)代民航飛機起落架減震器的減震原理是利用彈簧壓縮變形吸取撞擊動能，利用油液通過阻尼孔的摩擦熱耗作用耗能〔×〕29.鎖下鎖—關(guān)艙門〔√〕30在機身構(gòu)造中加強隔框的主要作用是承受機翼、起落架、發(fā)動機等部件傳來的集中載荷〔√〕前輪穩(wěn)定距指的是前輪接地點到前起落架輪軸的距離〔×〕飛機在不平地面上滑行時，通過起落架接頭作用在飛機構(gòu)造上的地面載荷是集中作用的動載荷〔√〕腳蹬只能在起飛或者著陸較高速度滑跑過程中使用〔〕梁式機翼的翼梁在飛機著陸和飛行中,承受剪力和大局部或全部彎矩〔√〕〔×〕在彎矩作用下，梁材料沿縱向產(chǎn)生的中性層是不產(chǎn)生拉伸或壓縮變形的一層材料〔√〕飛機在著陸時，對飛機構(gòu)造影響最大的載荷是飛機重力〔〕構(gòu)造的剛度是指構(gòu)造抵抗疲乏載荷的力量〔×〕機身的外形〔√〕飛機使用中機身承受的主要外載荷是飛機各部件傳來的集中力〔√〕某型飛機主起落架側(cè)撐桿關(guān)節(jié)處涂紅線的目的是指示下位鎖是否鎖定〔√〕連接主起落架減震支柱內(nèi)外筒之間上下之間連接臂的作用是保持機輪的正確方向〔√〕桁條式機身構(gòu)造中，承受彎矩引起的拉壓應(yīng)力的主要受力件是隔框和縱梁〔〕飛機構(gòu)造中的板件承受板平面內(nèi)分布載荷的力量比較強〔〕飛機構(gòu)造中的板件承受板平面內(nèi)集中載荷的力量比較強〔〕承受剪力時工字梁抵抗剪切變形的力量最強的局部為腹板〔√〕45．飛機前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中往往不設(shè)置獨立的減擺器，實現(xiàn)減擺功能的部件是轉(zhuǎn)彎計量活門和壓力補償器〔√〕飛機構(gòu)造的極限載荷是飛機構(gòu)造在使用過程中能夠承受而且不會產(chǎn)生有害永久變形的使用載荷〔 〕構(gòu)造的穩(wěn)定性是指構(gòu)造在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的力量〔√〕機翼鋼軸的位置是由機翼的氣動特性打算的〔×〕49．在彎矩作用下，梁的截面上會產(chǎn)生拉應(yīng)力，壓應(yīng)力和剪應(yīng)力〔 50.飛機構(gòu)造在載荷作用下產(chǎn)生的根本變形有剪切，扭轉(zhuǎn)，拉伸，壓縮和彎曲〔〕51．垂直尾翼產(chǎn)生的側(cè)向氣動力對后機身產(chǎn)生的扭矩等于氣動力乘以氣動力到機身鋼軸的距離〔〕承受扭矩作用時，軸的軸截面最邊緣材料的作用最大〔√〕載荷加到構(gòu)件上后,它的大小和方向不轉(zhuǎn)變或變化很小,則該載荷是集中載荷〔×〕54．限制飛機最大允許速壓的目的是防止局部氣動載荷過大造成飛機構(gòu)造的局部破壞〔√〕55．飛機直線爬升是，駕駛員承受的過載值等于飛機重心的過載〔〕扭轉(zhuǎn)變形使構(gòu)造件兩個相距很近的截面發(fā)生相對轉(zhuǎn)動錯開的變形〔√〕瘦長直桿件受壓力時，桿件的軸線不能保持直線狀態(tài)和載荷平衡，說明桿件失去總體穩(wěn)定性〔√〕飛機的飛行包線是將飛行中可能消滅的各種參數(shù)組合用一條曲線包圍起來，包線邊界上的各點都表示某一個飛行參數(shù)的限制條件〔〕機身的垂直剪力主要由機身上、下部蒙皮承受〔〕確定剎車系統(tǒng)中存在的空氣已全部排解的方法是連接排氣管到剎車裝置放氣活門，實施剎車，直到流出的油液沒有氣泡〔√〕二、選擇題〔把選擇的答案填在括號內(nèi)〕梁式機翼的彎矩主要由以下哪個構(gòu)件承受？〔C A〕桁條B〕C〕D〕上、下壁板翼梁腹板在飛機著陸和飛行過程中主要承受:〔B A〕彎矩剪力軸力壓力在疲乏載荷作用下抵抗破壞的力量叫(C A〕構(gòu)造的靜強度B〕構(gòu)造的穩(wěn)定性C〕構(gòu)造的疲乏強度D〕構(gòu)造的剛度機翼構(gòu)造中的一般翼肋和加強翼肋的區(qū)分是(D )一般翼肋較多承受腹板式構(gòu)造，而加強翼肋都是桁架構(gòu)造B〕一般翼肋較多承受桁架構(gòu)造，而加強翼肋都是腹板式構(gòu)造C〕一般翼肋腹板常壓有凹槽加強筋，所以比加強翼肋的腹板強D〕加強翼肋要承受和傳遞較大的集中載荷機翼的最主要功用是〔A)A〕產(chǎn)生升力安裝起落架C〕安裝發(fā)動機D〕儲存燃油單塊式機翼的特點是(C)A〕機翼的彎矩主要由翼梁擔(dān)當(dāng)B〕機翼上便于開口，機翼與機身的連接簡潔C〕蒙皮較厚，抗彎曲、扭曲的剛度較大D〕生存力較差，扭轉(zhuǎn)剛度低飛機在飛行中機翼上的燃油質(zhì)量力一般說來:(C Ａ〕對機翼的剪力和彎矩沒有影響Ｂ〕增加由氣動力引起的剪力和彎矩Ｃ〕對機翼橫截面上剪力和彎矩有減小作用Ｄ〕只會降低由氣動力引起的剪力〔A〕垂直突風(fēng)會產(chǎn)生比較大的過載，主要是由于它轉(zhuǎn)變了氣流相對飛機運動速度的方向。垂直突風(fēng)會產(chǎn)生比較大過載，主要是由于它轉(zhuǎn)變了氣流相對飛機運動速度的大小。C〕水平突風(fēng)會產(chǎn)生比較大過載，主要是由于它轉(zhuǎn)變了氣流相對飛機運動速度的方向。D〕水平突風(fēng)會產(chǎn)生比較大過載，主要是由于它轉(zhuǎn)變了氣流相對飛機運動速度的大小。前三點式起落架與后三點式起落架相比〔D A〕飛機氣動阻力大，便于減速B〕方向穩(wěn)定性差，簡潔打地轉(zhuǎn)C〕著陸操作困難，易倒立D〕滑行的方向安定性好。現(xiàn)代民航飛機起落架減震器的減震原理是〔D 〕A〕利用彈簧壓縮變形吸取撞擊動能，利用油液通過阻尼孔的摩擦熱耗作用耗能。B〕利用彈簧壓縮變形吸取撞擊動能，利用摩擦熱圈的摩擦熱耗作用耗能。利用氣體壓縮變形吸取撞擊動能，利用摩擦熱圈的摩擦熱耗作用耗能。利用氣體壓縮變形吸取撞擊動能，利用油液通過阻尼孔的摩擦熱耗作用耗能。機體上的開口分大、中和小開口( C A〕承受受力口蓋補償?shù)慕写箝_口承受直接補償?shù)慕写箝_口應(yīng)依據(jù)開口尺寸與所在部件基準(zhǔn)尺寸相比來區(qū)分D〕應(yīng)依據(jù)開口尺寸確實定尺寸來區(qū)分在機身構(gòu)造中加強隔框的主要作用是(A )A〕承受機翼、起落架、發(fā)動機等部件傳來的集中載荷B〕維持機身剖面外形，承受機身總體扭矩引起的剪應(yīng)力C〕維持機身剖面外形，承受機身總體彎矩引起的正應(yīng)力D〕承受并傳遞局部氣動載荷前輪穩(wěn)定距指的是〔C 〕A〕前輪接地點到前起落架輪軸的距離B〕前輪輪軸到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線的距離C〕前輪接地點到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線的距離D〕前輪輪軸到前起落架旋轉(zhuǎn)軸線的水平距離以下表達(dá)是錯誤的有( D A〕桁梁式機身的大梁較強B〕桁梁式機身可以開大的艙口C〕桁梁式機身的桁條較弱D〕桁梁式機身的蒙皮較厚〔B〕A〕集中作用的靜載荷B〕集中作用的動載荷C〕分布作用的靜載荷D〕分布作用的動載荷飛機構(gòu)造主要組成局部是(A )機翼、機身、尾翼、起落裝置和動力裝置五局部組成的機翼、機身、水平尾翼、起落裝置和動力裝置五局部組成的機翼、機身、垂直尾翼、起落裝置和動力裝置五局部組成的D〕機翼、機身、襟翼、起落裝置和動力裝置五局部組成的機翼的根部，其橫截面的內(nèi)力是：(B Ａ〕剪力較小，彎矩較大Ｂ〕彎矩、剪力和扭矩均較大Ｃ〕彎矩較小，剪力較大Ｄ〕扭矩較大，彎矩和剪力均較小飛機飛行中作用在機翼上的主要載荷是：(D Ａ〕發(fā)動機推力Ｂ〕燃油的重力Ｃ〕構(gòu)造質(zhì)量力分布載荷Ｄ〕氣動力分布載荷梁式機翼的翼梁在飛機著陸和飛行中,承受:〔B A〕剪力,不承受彎矩B〕剪力和大局部或全部彎矩C〕剪力和小局部彎矩D〕只受剪力載荷加到構(gòu)件上后,它的大小和方向不轉(zhuǎn)變或變化很小,則該載荷是〔C A〕集中載荷B〕分布載荷C〕靜載荷D〕動載荷飛機在著陸時，對飛機構(gòu)造影響最大的載荷是(B A〕發(fā)動機推力地面的撞擊力阻力飛機重力構(gòu)造的剛度是指(B A〕構(gòu)造抵抗破壞的力量B〕構(gòu)造抵抗變形的力量C〕構(gòu)造在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的力量D〕構(gòu)造抵抗疲乏載荷的力量承受剪力時工字梁抵抗剪切變形的力量最強的局部為(A A〕腹板B〕上緣條C〕下緣條D〕上下緣條以下說法，哪個正確？(B)Ａ〕機翼根部彎矩最?。隆硻C翼根部彎矩最大Ｃ〕翼尖部位彎矩最大Ｄ〕翼尖部位剪力最大飛機使用中機身承受的主要外載荷是：(D)Ａ〕氣動力載荷Ｂ〕質(zhì)量力載荷Ｃ〕發(fā)動機推力Ｄ〕飛機各部件傳來的集中力起落架前輪定中機構(gòu)的作用是(B A〕保持飛機地面運動的安定性在空中使前輪自動保持在中立位防止前輪擺振阻擋減震支柱內(nèi)外筒相對轉(zhuǎn)動在著陸撞擊過程中，飛機油氣式減震支柱的緩沖原理是(A A〕支柱內(nèi)的氣體壓縮油液快速壓縮油液被迫流經(jīng)計量孔D〕支柱內(nèi)油氣進(jìn)展混合桁條式機身構(gòu)造中，承受彎矩引起的拉壓應(yīng)力的主要受力件是(B)A〕蒙皮B〕桁條和蒙皮C〕縱梁D〕隔框和縱梁機身的垂直剪力主要由:(D Ａ〕桁條承受Ｂ〕機身上、下部蒙皮承受Ｃ〕梁承受Ｄ〕機身兩側(cè)的蒙皮承受以下表達(dá)是錯誤的有(C)A〕機身隔框一般可分為加強隔框和一般隔框兩種B〕一般隔框的作用主要是形成和保持機身的外形C〕一般隔框可以承受和傳遞較大的外部集中載荷D〕一般隔框可以承受和傳遞局部的空氣動力載荷何謂飛機的使用載荷〔C〕A〕使用載荷等于設(shè)計載荷乘以安全系數(shù)B〕使用載荷等于設(shè)計載荷除以剩余強度系數(shù)C〕使用載荷是飛機使用過程中預(yù)期的最大載荷D〕使用載荷是飛機構(gòu)造能夠承受而不破壞的最大載荷飛機水平勻速轉(zhuǎn)彎時,飛機承受的升力的大小與什么因素有關(guān)〔C〕A〕只與飛機轉(zhuǎn)彎時滾轉(zhuǎn)角的大小有關(guān)B〕只與飛機的重量有關(guān)C〕與飛機轉(zhuǎn)彎是滾轉(zhuǎn)角的大小和飛機重量都有關(guān)D〕只與飛機的飛行速度有關(guān)。飛行中飛機承受的氣動升力等于〔A〕A〕載荷系數(shù)n乘以飛機重力y載荷系數(shù)n1y載荷系數(shù)n1y飛機重力除以載荷系數(shù)ny什么是飛機構(gòu)造的極限載荷〔C〕A〕飛機構(gòu)造在使用中允許承受的最大載荷B〕飛機構(gòu)造在使用過程中能夠承受而且不會產(chǎn)生有害永久變形的使用載荷。C〕飛機構(gòu)造設(shè)計時用來強度計算的載荷D〕飛機正常使用過程中可能消滅的載荷。關(guān)于機翼鋼軸的以下說法哪些是正確的〔D〕A〕通過鋼軸的外載荷會使機翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形B〕鋼軸的位置是由機翼的氣動特性打算的C〕通過鋼軸的外載荷會使機翼不產(chǎn)生彎曲變形D〕不通過鋼軸的外載荷會使機翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形關(guān)于應(yīng)力的說法哪些是正確的〔B〕A〕正應(yīng)力是拉應(yīng)力和剪應(yīng)力的統(tǒng)稱B〕正應(yīng)力矢量沿截面的法線方向C〕正應(yīng)力矢量沿截面的切線方向D〕剪應(yīng)力矢量沿截面的法線方向37．在彎矩作用下，梁的截面上會產(chǎn)生〔C〕A〕拉應(yīng)力和剪應(yīng)力B〕壓應(yīng)力和剪應(yīng)力C〕拉應(yīng)力和壓應(yīng)力D〕拉應(yīng)力，壓應(yīng)力和剪應(yīng)力。以下哪些狀況下會造成飛機在地面滑行是承受較大的顛簸載荷A〕輪胎充氣壓力過大B〕減震支柱灌充的油量小于規(guī)定值C〕減震支柱充氣壓力小于規(guī)定值D〕減震支柱油氣灌充量在規(guī)定值內(nèi)在彎矩作用下，梁材料沿縱向產(chǎn)生的中性層是(D )最外面受拉伸的一層材料最外面受壓縮的一層材料中間的一層材料不產(chǎn)生拉伸或壓縮變形的一層材料。飛機直線爬升是，駕駛員承受的過載值與飛機重心過載的關(guān)系大于飛機重心過載小于飛機重心過載取決于飛機的爬升速度等于飛機重心的過載?？铡⒌馗袘?yīng)裝置在前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)中的作用是〔B A〕飛機離地面后前輪自動剎車以便收入輪艙

〔A〕(D)B〕飛機離地后脫開腳蹬與前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的連接C〕飛機離地后使腳蹬與方向舵操縱系統(tǒng)D：飛機離地后使起落架放下鎖翻開預(yù)備收上何謂扭轉(zhuǎn)變形(C )使構(gòu)造件兩個相鄰很近的截面發(fā)生相對移動錯開的變形使構(gòu)造件軸線曲率發(fā)生變化的變形使構(gòu)造件兩個相距很近的截面發(fā)生相對轉(zhuǎn)動錯開的變形使構(gòu)造件兩個相距很近的截面發(fā)生沿軸線相對分別的變形CCAR-25部對飛機構(gòu)造的剛度要求是(C )在限制載荷作用下飛機構(gòu)造不能產(chǎn)生彈性變形在極限載荷作用下飛機構(gòu)造不能產(chǎn)生塑性變形在直到限制載荷的任何載荷作用下，飛機構(gòu)造產(chǎn)生的變形不得阻礙安全飛行在極限載荷作用下飛機構(gòu)造不能產(chǎn)生彈性變形大型飛機上使用小車式起落架的主要目的是〔D A〕吸取大的著陸撞擊動能B〕防拖胎C〕防鎖輪D〕將飛機重量分散到更大的面積上限制飛機的最大使用載荷和最小使用載荷就是(C)限制了飛行中作用在機翼外表的局部氣動載荷，保證了飛機的總體強度限制了飛行中作用在機翼外表的局部氣動載荷，保證機翼蒙皮的不發(fā)生局部破壞限制了飛行中飛機承受的升力大小，保證了飛機的總體強度限制了飛行中飛機承受的升力的大小，保證機翼蒙皮的不發(fā)生局部破壞ny關(guān)系是(C)左發(fā)動機承受的過載值小于右發(fā)動機過載左發(fā)動機承受的過載值等于右發(fā)動機過載左發(fā)動機承受的過載值大于右發(fā)動機過載取決于飛機滾轉(zhuǎn)的角速度何謂彎曲變形(B )使構(gòu)造兩個相距很近的截面發(fā)生相對移動錯開的變形使構(gòu)造件軸線曲率發(fā)生變化的變形使構(gòu)造兩個相距很近的截面發(fā)生相對轉(zhuǎn)動錯開的變形使構(gòu)造兩個相距很近的截面發(fā)生沿軸線相對分別的變形48B)中性層材料離中性層最遠(yuǎn)的材料離中性層最近的材料在中性層和最外邊之間的材料。飛機俯沖拉起時，水平尾翼承受的過載值與飛機重心過載的關(guān)系(B)大于飛機重心過載小于飛機重心過載取決于飛機俯沖拉起的速度等大于飛機重心過載。某型飛機主起落架側(cè)撐桿關(guān)節(jié)處涂紅線的目的是〔 A〕指示地面鎖銷位置B〕指示飛機最大轉(zhuǎn)彎角度C〕指示下位鎖是否鎖定D〕作為側(cè)撐桿的校裝標(biāo)記梁式機翼的構(gòu)造特點是〔D〕A〕桁條較強，蒙皮較厚，有一根或數(shù)根較弱的梁B〕桁條較強，蒙皮較厚，縱向布置較多的墻C〕桁條較弱，蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較弱的梁D〕桁條較弱，蒙皮較薄，有一根或數(shù)根較強的梁。民航飛機停留剎車時的動力源是〔C〕A〕地面液壓源B〕貯氣瓶C〕蓄壓器D〕機械壓緊裝置關(guān)于支柱套筒式起落架特點，表達(dá)正確的選項是〔C A〕構(gòu)造簡潔、重量輕，但不易收放B〕承受水平撞擊時，能很好地發(fā)揮減震性能C〕構(gòu)造簡潔、易于收放，但吸取水平載荷性能差D〕構(gòu)造簡單、重量較大、不易收放現(xiàn)代民航飛機增壓座艙前后隔框一般承受〔B〕A〕前部是球形加強框，后面是平板加強框B〕前部是平板加強框，后面是球形加強框C〕前部是球形一般框，后面是平板一般框D〕前部是平板一般框，后面是球形一般框機身的主要功用：〔B A〕保持飛機的操縱平衡B〕作為飛機機體的中樞部件和裝載機組人員、乘客、貨物C〕產(chǎn)生升力D〕產(chǎn)生阻力飛機機翼構(gòu)造的弦向構(gòu)件有〔B A〕加強翼肋、一般翼肋和縱墻B〕加強翼肋和一般翼肋C〕翼肋和蒙皮D〕民航飛機起落架應(yīng)急放下系統(tǒng)的根本工作原理是〔D A〕正常開鎖，依靠備用動力放下B〕應(yīng)急開鎖，依靠備用動力放下C〕正常開鎖，依靠重力放下D〕應(yīng)急開鎖，依靠重力放下飛機落地后設(shè)置起落架地面機械鎖的目的是〔B A〕防止飛機移動B〕防止起落架意外收起C〕防止飛機拖行時損壞起落架構(gòu)造D〕防止起落架支柱內(nèi)筒縮入〔D〕A〕綠燈亮B〕紅燈亮C〕綠紅燈均亮D〕綠紅燈均滅〔C〕A〕利用輪速傳感器感受機輪的減速度B〕連續(xù)掌握飛機的滑跑速度C〕連續(xù)掌握機輪與地面之間的滑移率D〕在飛機著陸后駕駛員可以把腳蹬踏板壓到最大剎車壓力位置三、填空題n=Y/G平飛時n=1單塊式機翼構(gòu)造，它有蒙皮、桁條和翼梁緣條組成一個整塊構(gòu)件來承受彎矩所引起的軸向力。時兩主輪先著地，比較簡潔操縱。它的缺點是前起落架承受的載荷比尾輪大，所以機翼的主要功用是產(chǎn)生升力。機翼的外載荷有(1)空氣動力(2)機翼構(gòu)造質(zhì)量力(3)機翼上部件的質(zhì)量力P部件在機身截面剪應(yīng)力近似計算中，認(rèn)為垂直方向剪力引起的剪應(yīng)力全部由機身兩側(cè)蒙皮承受；扭矩引起的剪應(yīng)力由機身合圍框承受；總的剪應(yīng)力為兩者剪應(yīng)力的代數(shù)和。機輪拖胎指的是機輪與地面之間產(chǎn)生相對滑動，結(jié)合力T

是機輪剛要消滅拖胎結(jié)合時的極限地面摩擦力。結(jié)合力矩是T

*r(r結(jié)合f的大小，對油液作用力P油

f

油的性能是承受轉(zhuǎn)變通油孔面積的方法。機輪由輪胎和輪轂組成,其作用為減小飛機在地面運動的阻力，并吸取飛機的一局部撞擊動能；機輪的通行性能從兩方面衡量(1) 滾動阻力(2)對地壓力機輪獲得最高剎車效率過程是使剎車力矩在每一時刻都格外接近但又不超過當(dāng)時的結(jié)合力矩。臨界剎車壓力P臨界

剎車力矩等于結(jié)合力矩時的剎車壓力。前輪的穩(wěn)定距tt定性不好；t機身的主要作用是固定機翼、尾翼、起落架等部件，使之連成一個整體，還用來裝機體的開口按尺寸分為〔直接補償開口〔2〕起落架收上剎車系統(tǒng)的作用是當(dāng)機輪收入輪艙時使機輪停頓轉(zhuǎn)動電子式防滯剎車系統(tǒng)比慣性傳感器式的防滯系統(tǒng)效率高的緣由是連續(xù)掌握機輪與地面之間的滑移率用受力口蓋和開口周邊加強構(gòu)件對機體開口進(jìn)展補償?shù)氖侵苯友a償開口飛機主起落架的上下位鎖，其構(gòu)造通常是上位鎖為掛鉤鎖；下位鎖為撐桿鎖四、思考問答題簡述圓盤式剎車盤根本構(gòu)造組成和工作原理答：剎車時，有壓力的油液或冷氣進(jìn)入工作室推動活塞，將固定圓盤和旋轉(zhuǎn)圓盤緊緊地壓在一起，猛烈的摩擦，形成剎車力〔4分〕解除剎車時，壓力消逝，活塞靠彈簧張力恢復(fù)到原來位置，各圓盤即相互〔3〕凸輪式中立機構(gòu)根本構(gòu)造組成和工作原理答：如圖：1、減震支柱外筒2，上凸輪3，下凸輪4，連桿〔2〕前輪中立機構(gòu)為飛機起飛與著陸時飛機前輪保持在中立位置，在凸輪式中立機構(gòu)中，下凸輪固定，上凸輪上端與減震支柱內(nèi)筒底貼合，下端用連桿與輪叉相連〔2分〕前輪離地時，減震支柱內(nèi)的冷氣使上下凸輪吻合，保持前輪的中立位置。飛機在地面滑行時，減震支柱在垂直載荷的作用下受到壓縮，上下凸輪脫開，使前輪能左右偏轉(zhuǎn)〔4〕考察試卷第18頁共24頁

1圓盤式剎車盤構(gòu)造圖2凸輪式中立機構(gòu)作出機翼上有部件時的剪力圖、彎矩圖、與扭矩圖。答： 圖3機翼的外載荷2分2分3分簡述圖示膠囊式剎車盤的工作原理。剎車套產(chǎn)生摩擦形成剎車力矩〔4分車片靠彈簧片的彈力，恢復(fù)到原來位〔4〕圖4膠囊式剎車盤考察試卷第19頁共24頁油氣式減震器冷氣和油液共同工作的特性曲線，指出其中面積 oadbfo,adbca,acbea,oacbfo,oaebfo的物理含義?！病硂adbf：壓縮行程，油氣共同吸取的能量〔2〕adbca：壓縮行程油液消耗的能量〔3〕acbea：伸張〔4〕oacbfo：伸張行程中冷氣所放出的能量〔5〕oaebfo：飛機獲得的位能5冷氣和油液共同工作的特性曲線油氣式減震器的工作過程答：1234、帶孔隔板5活塞6、密封裝置7、活塞桿〔3分〕油氣式減震器的工作過程分為壓縮行程〔正行程〕和伸張行程〔反行程〕。正行程：飛機著陸接地后連續(xù)下沉而壓縮減震器，活塞桿就相對于外筒向上運動，迫使油液經(jīng)小孔高速向上流淌，油平面上升使冷氣壓縮，氣壓增大。在冷氣作用力、油液摩擦力和密封裝置摩擦力的作用下，飛機下沉速度漸漸減小至零。這個過程叫作減震器的壓縮行程〔正行程〕?！?分〕反行程：飛機停頓下沉?xí)r，減震器的壓縮量較大，冷氣作用力大大超過了減震器的停機載荷，所以減震器開頭伸張，飛機向上運動的速度漸漸增大。這時油液在冷氣壓力作用下，經(jīng)小孔高速向下流淌，油平面漸漸下降氣壓降低，冷氣作用力隨著減震器的伸張而漸漸減小。因此減震器伸張力隨著減震器伸張而減小。當(dāng)減震器的伸張力小于其停機載荷時，飛機向上運動的速度漸漸減小，直至為零。減震器伸張而頂起飛機的過程叫作減震器的伸張過程〔反行程〕?！?〕

6油氣式減震器考察試卷第20頁共24頁來自垂直尾翼且作用于加強隔框的水平載荷，分析其傳力過程7水平載荷的傳遞答：水平載荷的作用相當(dāng)于一個作用于隔框中心處的力 (即對機身的剪力)和一個對隔框中心的力矩(即對機身的扭矩)〔2分〕。加強隔框傳遞作用于中心處的力的狀況與傳遞垂直載荷相像，它沿鉚縫以剪流的形式將載荷分散地傳給蒙皮的。但由于力的方向是水平的，所以，機身上下蒙皮截面上產(chǎn)生的剪流最大〔如〔分；加強隔框承受扭矩時，要在其自身的平面內(nèi)旋轉(zhuǎn)。蒙皮組成的合圍框具有較大的抗扭剛度，它能通過鉚釘來阻擋隔框旋轉(zhuǎn)。這樣，加強隔框便沿周緣鉚縫把扭矩以剪流的形式均勻地傳給蒙皮，蒙皮則產(chǎn)生反作用剪流，形成對隔框中心的反力矩，使隔框平衡〔如〔分?？傊?，加強隔框承受水平載荷時，隔框周緣要同時產(chǎn)生兩個剪流，即平衡力P的剪流和平衡力矩M的剪流。周緣各處的總剪流的大小，就是這扭兩個剪流的代數(shù)和〔4分。在承受垂直尾翼傳來的載荷時，隔框上部兩個剪流的力向一樣，而下部方向相反。因此，固定垂直尾翼的加強隔框，上部受力較大，這些隔框的上部往往做得較強，而且機身尾段上部的蒙皮一般也比較厚。對于固定前起落架的加強隔框來說，在承受由前起落架傳來的側(cè)向水平載荷時，隔框下部的受力比上部大，所以，這種隔框的下部通常做得較強〔2分。8、單塊式機翼構(gòu)造組成與受力特點答：圖示為單塊式機翼構(gòu)造，它有蒙皮、桁條和翼梁緣條組成一個整塊構(gòu)件來承受彎矩所引起的軸向力。其蒙皮較厚，桁條多而強，翼梁〔縱墻〕緣條弱。蒙皮有良好的抗剪、抗壓穩(wěn)定性以及承受機翼的扭矩，并與桁條一起承受機翼大局部彎矩。單塊式機翼構(gòu)造受力構(gòu)件分散，蒙皮較厚，能保持良好的翼型，抗扭強度較大，生存力較強，構(gòu)造高度利用較好，現(xiàn)代飛機應(yīng)用廣泛。但它的缺陷在于連接較簡單，不便于開艙口與承受集中載荷

8單塊式機翼構(gòu)造考察試卷第21頁共24頁9、梁式機翼構(gòu)造組成與受力特點。梁式機翼的主要構(gòu)造：翼梁、縱墻、桁條、蒙皮、翼肋梁式機翼的蒙皮薄，桁條弱，主要受力