汽車智能化+5G是汽車行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)

汽車智能化+5G是汽車行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)

一、5G技術(shù)整裝待發(fā)汽車智能化將會(huì)發(fā)生怎樣的改變？

1、4G網(wǎng)絡(luò)和5G網(wǎng)絡(luò)之間有什么差別？

目前來(lái)看,傳統(tǒng)功能汽車正在從交通工具演變成連接大數(shù)據(jù)與數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)的“超級(jí)智能終端”,并且,汽車智能化毫無(wú)疑問也是車企競(jìng)爭(zhēng)的核心根本之一.而如何實(shí)現(xiàn)快速、準(zhǔn)確、全面的響應(yīng)？在去年的智博會(huì)上,多家企業(yè)展示了自動(dòng)駕駛最新的技術(shù),讓諸多觀眾大開眼界.不過(guò)相比于去年的牛刀小試,隨著5G將近,當(dāng)滿足智能駕駛對(duì)網(wǎng)絡(luò)傳輸速度、響應(yīng)時(shí)間、能耗和規(guī)模的各種要求.

4G網(wǎng)絡(luò)和5G網(wǎng)絡(luò)之間有什么差別？從網(wǎng)速來(lái)看,4G網(wǎng)絡(luò)的最大加載速度8M/S,但實(shí)際上穩(wěn)定網(wǎng)速只在4M/S左右.5G網(wǎng)絡(luò)的理論下載速度可以達(dá)到每秒1.25G,華為5G已經(jīng)能實(shí)現(xiàn)128M/S.而對(duì)于汽車智能化而言,“速度”一詞幾乎是無(wú)可避免的敏感詞.所說(shuō)的汽車智能化網(wǎng)絡(luò)速度并不是指人機(jī)互聯(lián)中娛樂系統(tǒng)的快慢,而是關(guān)于自動(dòng)駕駛以及交通數(shù)據(jù)化的大數(shù)據(jù)服務(wù)中.4G網(wǎng)絡(luò)和5G網(wǎng)絡(luò)之間的差別自動(dòng)駕駛突破低時(shí)延、高可靠、高速率目前來(lái)看，即便是處于汽車智能化前端的企業(yè)，仍然是采用的單車智能的方式，即車輛對(duì)環(huán)境的感知和對(duì)行駛的決策，都是車載傳感器和計(jì)算單位來(lái)完成。也不可否認(rèn)，單車智能的方式在相對(duì)完善的工作環(huán)境的確能夠取得較快的進(jìn)展。然而，自動(dòng)駕駛的含義并不是單純意義上的單車的高度自動(dòng)化，舉個(gè)例子，就車輛搭載了再多的傳感器，始終也無(wú)法完全預(yù)測(cè)路面上復(fù)雜的路況。因此要想完成高效的自動(dòng)駕駛，只有車與路“共同協(xié)作”，這也注定了5G網(wǎng)絡(luò)的重點(diǎn)將不再是手機(jī)終端，而是汽車。目前來(lái)看，單車智能在交通設(shè)施不規(guī)范/完善、缺損比較嚴(yán)重，或者是車輛流量較大等復(fù)雜路況下，其還是難以完成對(duì)道路環(huán)境的感知和實(shí)時(shí)決策。而當(dāng)5G網(wǎng)絡(luò)到來(lái)后，不僅可以讓車輛對(duì)位置、速度、方位、意圖進(jìn)行溝通，還能利用周邊設(shè)施對(duì)道路環(huán)境進(jìn)行單車智能的方式。舉個(gè)例子，不管單車智能有多么“高級(jí)”，僅僅是利用好自身攝像頭很難對(duì)道路交通信號(hào)燈進(jìn)行準(zhǔn)確識(shí)別，而利用V2I技術(shù)，可使得交通信號(hào)燈把這個(gè)信號(hào)傳遞給車輛，可以保證其準(zhǔn)確的對(duì)交通信號(hào)燈進(jìn)行準(zhǔn)確識(shí)別。V2X（車聯(lián)網(wǎng)）：產(chǎn)業(yè)投資方向被改變V2I技術(shù)，這究竟是個(gè)什么？“車聯(lián)網(wǎng)”也稱作V2X（VehicletoEverything），也就是所說(shuō)的汽車與萬(wàn)物互聯(lián)，包括車與車（V2V），車與基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）、車與行人（V2P）以及與網(wǎng)絡(luò)（V2N）之間的相互交流。可以這樣理解它們之間的關(guān)系，車聯(lián)網(wǎng)（V2X）就像是一個(gè)微信群，而車、交通信號(hào)燈等路邊設(shè)施、行人和云端則是群?jiǎn)T，利用5G網(wǎng)絡(luò)群里每個(gè)人都可以實(shí)時(shí)共享/分享自身的信息，實(shí)現(xiàn)彼此間位置和駕駛意圖的識(shí)別，最后實(shí)現(xiàn)所說(shuō)的“車輛智能化”。傳統(tǒng)的車聯(lián)網(wǎng)（V2X）技術(shù)孕育于21世紀(jì)初，而則是演變成美國(guó)主推DSR（DedicatedShortRangeCommunications）、中國(guó)主推C-V2X（CellularV2X）兩大主力。隨著單車智能化，以及互聯(lián)性越來(lái)越高，汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)從4GLTE技術(shù)懷抱，轉(zhuǎn)投5G的“光環(huán)”下。值得一提的是，V2X技術(shù)似乎沒有預(yù)計(jì)到全球5G轉(zhuǎn)型的加速，使得在全球5G技術(shù)加速下，汽車廠商和道路基礎(chǔ)設(shè)施管理者不得不改變投資方向。商用車先行自動(dòng)駕駛未來(lái)可期資料顯示，截止到2018年底，美國(guó)加州政府已經(jīng)向60家企業(yè)發(fā)放了自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，中國(guó)各地政府也先后向24家企業(yè)發(fā)放了測(cè)試牌照。就目前的情況來(lái)看，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域政策完善程度最大的是北京，約有三分之一的自動(dòng)駕駛企業(yè)都選擇了在北京落戶，例如，百度、戴姆勒等企業(yè)。當(dāng)然，除北京地區(qū)外，上海第二階段自動(dòng)駕駛開放測(cè)試道路，已經(jīng)超過(guò)90家企業(yè)申請(qǐng)路測(cè)；廣州作為5G試點(diǎn)城市，其也在推進(jìn)自動(dòng)駕駛。此外，蘇州、杭州、深圳、武漢等多個(gè)地區(qū)也圍繞自動(dòng)駕駛積極展開布局。隨著自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)的有序推進(jìn)，車聯(lián)網(wǎng)商用進(jìn)程處于蓄勢(shì)待發(fā)狀態(tài)。從預(yù)測(cè)來(lái)看，在5G技術(shù)的加持下，車聯(lián)網(wǎng)（V2X）商用將在2021年進(jìn)行預(yù)用測(cè)試，2022年正式邁入5GV2X商用元年。在商用車型，如出租車、公交車、物流卡車、礦卡、港口車輛等，會(huì)優(yōu)先于乘用車部署C-V2X車載終端。因?yàn)檫@些類型的商用車型，相對(duì)來(lái)說(shuō)具有較為清晰的商業(yè)模式。

當(dāng)然,在5G時(shí)代之下,汽車能做到的遠(yuǎn)不止自動(dòng)駕駛.例如,基于深度學(xué)習(xí)的智能語(yǔ)音系統(tǒng)將是未來(lái)汽車發(fā)展的一個(gè)重點(diǎn)方向,盡管目前對(duì)于深度學(xué)習(xí)來(lái)說(shuō),語(yǔ)音識(shí)別遠(yuǎn)不及圖像識(shí)別的效果好.但是隨著時(shí)間的推移,未來(lái)智能語(yǔ)音系統(tǒng)將可以清楚地分辨出車內(nèi)不同成員的聲音并且針對(duì)于他們的習(xí)慣來(lái)進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)置.可以確定的是,V2X技術(shù)目前正在向快速走來(lái),未來(lái)必將是一個(gè)車聯(lián)萬(wàn)物的時(shí)代.

2、、汽車智能化產(chǎn)業(yè)背景

從產(chǎn)業(yè)背景來(lái)看,電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、自動(dòng)駕駛化是當(dāng)前汽車技術(shù)發(fā)展的三大趨勢(shì),這三大技術(shù)趨勢(shì)之間關(guān)聯(lián)緊密（后文更詳細(xì)提及）.其中,智能網(wǎng)聯(lián)化即是指依靠互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、人工智能等技術(shù),實(shí)現(xiàn)“人-車-路-云”的廣泛連接和智能化交互.電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、自動(dòng)駕駛化是汽車技術(shù)發(fā)展的三大趨勢(shì)

相比傳統(tǒng)駕駛艙,智能駕駛艙通過(guò)搭載智能化/網(wǎng)聯(lián)化的車載設(shè)備或服務(wù),使得“人-車-路-云”之間的交互內(nèi)容更加豐富、形式和過(guò)程更加便利,從而給予駕駛?cè)撕统塑嚾烁训捏w驗(yàn).從消費(fèi)者的角度來(lái)看,當(dāng)前的智能駕駛艙主要體現(xiàn)在中控大屏、數(shù)字化儀表及一些語(yǔ)音、視覺交互上,少數(shù)車型也裝有HUD（Head-UpDisplay）、后座娛樂屏、電子后視鏡等設(shè)備.

在技術(shù)實(shí)現(xiàn)層面,中控大屏、數(shù)字儀表、電子后視鏡等交互屏需由安卓、QNX等操作系統(tǒng)驅(qū)動(dòng),而如HUD、人機(jī)交互等設(shè)備或服務(wù)也需要嵌入各類智能算法,且無(wú)論是操作系統(tǒng)還是各類智能算法軟件,均需與底層芯片模組相結(jié)合方能發(fā)揮出應(yīng)有的效能.作為操作系統(tǒng)技術(shù)廠商,上述內(nèi)容均屬于公司的核心能力范圍,故而公司早在2014年便著手布局智能汽車業(yè)務(wù),將其作為傳統(tǒng)智能手機(jī)業(yè)務(wù)的自然拓展.更為具體來(lái)看,智能駕駛艙的“智能”至少體現(xiàn)在以下方面：智能駕駛艙的“智能”的主要表現(xiàn)方面

3、汽車駕駛艙的智能化為何是必要的

智能駕駛艙是汽車智能化的綜合體現(xiàn)之一,除了改善駕駛/乘車體驗(yàn)之外,更為重要的是與汽車底層硬件甚至是更為根本的技術(shù)架構(gòu)的革命相關(guān).可以說(shuō),智能駕駛艙的發(fā)展是汽車實(shí)現(xiàn)智能化的必要條件之一,其重要性主要體現(xiàn)在：

集成更多信息和功能,提升駕駛/乘車體驗(yàn)

首先,傳統(tǒng)駕駛艙中,如攝像頭等感知設(shè)備的數(shù)量與網(wǎng)絡(luò)媒體服務(wù)的內(nèi)容均十分有限,座艙內(nèi)所集成的信息和功能均顯單一；智能駕駛艙中可集成多類傳感器所收集的信息,甚至涵蓋用于輔助駕駛的ADAS（AdvancedDrivingAssistanceSystem）功能,強(qiáng)大的通信功能和智能化軟硬件亦允許融入更為豐富的網(wǎng)絡(luò)媒體服務(wù),故而可提供更為豐富的信息和功能服務(wù).

其次,傳統(tǒng)座艙中應(yīng)用功能主要由機(jī)械按鈕控制,信息顯示則由機(jī)械表盤、簡(jiǎn)單小屏等負(fù)責(zé),故而在功能操控和信息顯示方面的設(shè)計(jì)布局極為碎片化,容易分散駕駛者的注意力；智能駕駛艙采用功能豐富靈活的智能大屏或數(shù)字化儀表,有HUD、電子后視鏡等輔助,且可提供語(yǔ)音、視覺等更為人性化的交互方式,更有助于UI的統(tǒng)一布局、整體顯示,減少駕駛?cè)说淖⒁饬Ψ稚?

再次,傳統(tǒng)駕駛艙多是機(jī)械工業(yè)的產(chǎn)物,外觀仍屬于大工業(yè)時(shí)代的舊時(shí)風(fēng)格,而智能駕駛艙內(nèi)多使用電子科技設(shè)備,外觀設(shè)計(jì)炫酷,感官上更具科技感、現(xiàn)代感；相比于傳統(tǒng)駕駛艙,由于智能駕駛艙功能多樣、UI等可靈活調(diào)整,更方便用戶根據(jù)自身的喜好、習(xí)慣進(jìn)行個(gè)性化、區(qū)別化的設(shè)置,以上均給予用車人更佳的體驗(yàn).

在當(dāng)前階段,“中控大屏+數(shù)字化儀表”的組合是智能駕駛艙最具代表性的體現(xiàn),是近2-3年多數(shù)車企在座艙設(shè)計(jì)方面的重要發(fā)力點(diǎn).以兩者為例,傳統(tǒng)中控臺(tái)主要由機(jī)械按鍵控制,屏幕尺寸小,顯示內(nèi)容與功能均十分有限,而智能中控大屏主要由觸屏、語(yǔ)音等方式控制,融入更加豐富的顯示內(nèi)容和功能,尤其是安卓系統(tǒng)正在迅速普及,相比于僅支持CD/DVD、導(dǎo)航、倒車影像等的Linux系統(tǒng),具有更加豐富的應(yīng)用生態(tài)和拓展性；數(shù)字儀表相比傳統(tǒng)機(jī)械儀表的最大優(yōu)勢(shì)則是可以顯示內(nèi)容可靈活切換,從而可以顯示更多的車輛狀態(tài)信息,且可納入天氣、路況、地圖、導(dǎo)航等功能,還可以與手機(jī)互聯(lián)互動(dòng),兩者的結(jié)合無(wú)疑會(huì)在很大程度上提升駕車體驗(yàn).

與底層芯片升級(jí)緊密相關(guān)

從底層芯片模組的角度來(lái)看,在傳統(tǒng)駕駛艙之中,中控臺(tái)、儀表盤等均是分離式的系統(tǒng),由獨(dú)立的芯片模組提供驅(qū)動(dòng)支持.而在智能駕駛艙時(shí)代,隨著芯片技術(shù)的發(fā)展以及算力的提升,“一芯多屏多系統(tǒng)”正在迅速成為趨勢(shì)——即由同一芯片模組同時(shí)支持中控大屏、數(shù)字儀表、后座娛樂屏等多類艙內(nèi)智能設(shè)備和服務(wù),典型的芯片模組產(chǎn)品如高通驍龍820A汽車平臺(tái).

相比于傳統(tǒng)座艙的分離式系統(tǒng),“一芯多屏多系統(tǒng)”具有多種好處：1）由同一芯片模組驅(qū)動(dòng)降低了多屏多系統(tǒng)（如數(shù)字儀表通常是QNX,中控屏是安卓）之間的通信壓力,更加便于實(shí)現(xiàn)多屏、多設(shè)備之間的高效交互；2）盡管支持“一芯多屏”的高端芯片相比傳統(tǒng)芯片單價(jià)高出約60%~70%,但因所用芯片數(shù)量減少,還是可降低座艙的生產(chǎn)成本；3）“一芯多屏”可解決底層硬件及上層設(shè)備的分散性問題,在統(tǒng)一的集成驅(qū)動(dòng)下,更方便構(gòu)建統(tǒng)一的座艙“大腦”,以軟件定義個(gè)性化、智能化的功能,也更容易實(shí)現(xiàn)與云端的全通式交互.進(jìn)一步講,在“一芯多屏多系統(tǒng)”的基礎(chǔ)上,軟件在汽車座艙內(nèi)的重要性日益加強(qiáng),其復(fù)雜度和開發(fā)難度也一并上升.除了芯片模組之上更為復(fù)雜的驅(qū)動(dòng)程序與部署于各類屏之上的操作系統(tǒng),用以支持多屏多設(shè)備之間互動(dòng)的中間件以及如語(yǔ)音、視覺、情感識(shí)別等智能算法愈發(fā)的重要；而且,隨著空調(diào)、座椅等車內(nèi)設(shè)施趨于智能化,軟件對(duì)車內(nèi)硬件的控制范圍也進(jìn)一步擴(kuò)大.

是軟件定義汽車的重要構(gòu)成

從更為根本的產(chǎn)業(yè)技術(shù)趨勢(shì)來(lái)看,汽車的功能定位將從傳統(tǒng)的移動(dòng)出行工具逐步進(jìn)化為一個(gè)融合娛樂、辦公、生活等多類屬性為一身的移動(dòng)智能空間——即智能汽車.相比于傳統(tǒng)“功能汽車”以動(dòng)力傳動(dòng)和底盤系統(tǒng)為核心,智能汽車的功能更加多元化,其核心能力由靈活的軟件定義,并借助豐富的網(wǎng)絡(luò)資源獲得額外的賦能.

為了實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車的目標(biāo),汽車的技術(shù)架構(gòu)必須發(fā)生根本性的變革,硬件系統(tǒng)必須實(shí)現(xiàn)更高程度的標(biāo)準(zhǔn)化與數(shù)字化.在傳統(tǒng)汽車中,EEA（電子電氣架構(gòu),Electrical/ElectronicArchitecture）由數(shù)十乃至上百個(gè)ECU（電子控制單元,ElectronicControlUnit）構(gòu)成,對(duì)應(yīng)形形色色、數(shù)量眾多的嵌入式系統(tǒng),存在算力冗余、缺乏協(xié)同、內(nèi)部通信復(fù)雜等一系列問題,汽車功能難以通過(guò)軟件自由定義.而在汽車智能化的過(guò)程中,通過(guò)將一些部件軟硬件解耦和標(biāo)準(zhǔn)化,將大量分散的ECU及嵌入式系統(tǒng)整合集中,形成數(shù)量少、集成度高、更為標(biāo)準(zhǔn)化的功能單元和操作系統(tǒng),才能得到統(tǒng)一的功能調(diào)用接口,軟件方可對(duì)所有硬件進(jìn)行統(tǒng)一控制,實(shí)現(xiàn)對(duì)汽車的個(gè)性化定義.

最為典型的例子是,在現(xiàn)階段處于全球領(lǐng)先地位的智能汽車TeslaModel3之中,其EEA僅由中央計(jì)算模塊CCM、左右車身控制模塊BCMLH和BCMRH三大部分構(gòu)成,整體已實(shí)現(xiàn)高度集成.其中,CCM整合ADAS、IVI、車內(nèi)外通信三項(xiàng)功能域于一體,BCMLH和BCMRH則分別負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車身與便利系統(tǒng)、底盤與安全系統(tǒng)以及部分動(dòng)力系統(tǒng)功能.從另一個(gè)角度看,類似Model3高度集成的EEA必然對(duì)芯片的計(jì)算、通信等能力提出更高要求,與之相應(yīng)的系統(tǒng)軟件的復(fù)雜度和價(jià)值量也必然遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)汽車.

從所提及的汽車技術(shù)三大趨勢(shì)來(lái)考慮,軟件定義汽車將主要體現(xiàn)在智能網(wǎng)聯(lián)化及自動(dòng)駕駛化兩大演進(jìn)方向之中,不過(guò)電動(dòng)化對(duì)于軟件定義的實(shí)現(xiàn)也頗為重要,其有助于智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛更好的實(shí)現(xiàn).這主要是因?yàn)?傳統(tǒng)以發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等為核心的燃油動(dòng)力系統(tǒng)是非線性系統(tǒng),軟件精準(zhǔn)控制的難度較高,不太容易實(shí)現(xiàn)L4及以上的高級(jí)別自動(dòng)駕駛；其次,在靜止?fàn)顟B(tài)時(shí),電動(dòng)車供電相比多數(shù)傳統(tǒng)燃油車更為方便,可以更充分的利用車內(nèi)智能化空間和網(wǎng)絡(luò)功能.

在當(dāng)前階段,汽車產(chǎn)業(yè)的參與者們正在大力推動(dòng)基礎(chǔ)控制器的標(biāo)準(zhǔn)化和EEA的集中化,將高度分散的ECU以功能域（Domain）為導(dǎo)向進(jìn)行集中整合,形成集中度更高的DCU（域控制器,DomainControlUnit）架構(gòu).DCU利用處理能力更強(qiáng)的CPU/GPU等復(fù)雜芯片集中控制每個(gè)域,相比于傳統(tǒng)的以ECU為基本單元的分布式EEA,更便于實(shí)現(xiàn)軟件定義和管理.

結(jié)合電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、自動(dòng)駕駛化的長(zhǎng)期趨勢(shì)和現(xiàn)階段發(fā)展方向來(lái)看,下一階段的汽車EEA至少應(yīng)會(huì)形成動(dòng)力總成、智能駕駛艙、智能駕駛?cè)齻€(gè)DCU.在未來(lái)的智能汽車中,智能駕駛艙芯片、自動(dòng)駕駛芯片將成為最為重要的兩類車載芯片,且兩類芯片近年的市場(chǎng)空間體量也大致相當(dāng).相應(yīng)的,無(wú)論是用于驅(qū)動(dòng)座艙的操作系統(tǒng)及智能算法,還是用以控制車身的自動(dòng)駕駛實(shí)時(shí)操作系統(tǒng),均將是下一發(fā)展階段汽車中最為重要的軟件構(gòu)成.綜上,在軟件定義汽車的大趨勢(shì)下,智能駕駛艙是汽車基礎(chǔ)架構(gòu)革命的一部分,其必要性不言而喻.智能駕駛艙是實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車”的必須要素

4、為何智能汽車業(yè)務(wù)具有高成長(zhǎng)性

目前,智能駕駛艙仍屬新興事物,總體處于發(fā)展中前期,成長(zhǎng)空間依然十分充裕.首先,從座艙內(nèi)智能電子設(shè)備的滲透率來(lái)看,盡管新車型中智能中控屏已極為普及,預(yù)計(jì)裝配率已達(dá)80%以上,但其中仍有約2成安裝相對(duì)簡(jiǎn)單的Linux等系統(tǒng),而非應(yīng)用生態(tài)豐富、更具拓展性的安卓系統(tǒng).粗略估計(jì),存量汽車之中,中控屏采用安卓系統(tǒng)的約為4-5成,加之仍有部分老舊車型甚至尚未安裝智能中控屏,因此IVI（車載信息娛樂系統(tǒng),In-VehicleInfotainment）的智能化替代仍需要至少數(shù)年方可完成,相應(yīng)的業(yè)務(wù)成長(zhǎng)機(jī)會(huì)依然存在.

另從同樣具有代表性的數(shù)字儀表裝配情況來(lái)看,雖然2017年開始在新車型中的滲透率快速提升,但至2018年仍僅為20%左右,即使2019年裝配比例繼續(xù)提升,也遠(yuǎn)未飽和.而如HUD、后座娛樂屏、流媒體后視鏡等,更是因技術(shù)、成本、用戶習(xí)慣等因素限制,現(xiàn)今滲透率均極低.故而,智能駕駛艙在更多車型/車輛中的繼續(xù)滲透,是判斷其成長(zhǎng)空間充裕的首個(gè)邏輯.國(guó)內(nèi)液晶儀表快速滲透但遠(yuǎn)未飽和

國(guó)內(nèi)前裝HUD乘用車比例仍極低

其次,在軟件定義汽車的大趨勢(shì)下,車內(nèi)軟件的重要性持續(xù)加強(qiáng),智能駕駛艙中的功能模塊隨之愈發(fā)豐富,帶動(dòng)智能駕駛艙在單車中的價(jià)值量不斷提升.當(dāng)前高端車中軟件代碼已超過(guò)1億行,未來(lái)還將增長(zhǎng)6倍；傳統(tǒng)汽車中軟件價(jià)值量占比僅為10%,未來(lái)將增至40%.對(duì)應(yīng)到智能駕駛艙中,相應(yīng)解決方案的軟件功能模塊也在不斷增加.

在政策層面,智能網(wǎng)聯(lián)/智能駕駛汽車是近年國(guó)產(chǎn)業(yè)發(fā)展支持的重點(diǎn).如2018年12月車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃提出,2020年目標(biāo)為“車聯(lián)網(wǎng)用戶滲透率達(dá)到30%以上,新車駕駛輔助系統(tǒng)（L2）搭載率達(dá)到30%以上,聯(lián)網(wǎng)車載信息服務(wù)終端的新車裝配率達(dá)到60%以上”.另在2019年12月所發(fā)布的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）（征求意見稿）之中,也提出“至2025年,智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達(dá)到30%,高度自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場(chǎng)景商業(yè)化應(yīng)用”的愿景.2020年2月,智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略正式出臺(tái),該文件對(duì)智能汽車發(fā)展的各個(gè)重要方面做出了全面規(guī)劃,提出“到2025年,中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)智能汽車的技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)生態(tài)、基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)、產(chǎn)品監(jiān)管和網(wǎng)絡(luò)安全體系基本形成”,“2035年到2050年,中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)智能汽車體系全面建成、更加完善”的愿景.

從車企自身的角度看,2018年起全球汽車市場(chǎng)開始轉(zhuǎn)冷,疊加新能源車沖擊,多數(shù)車企經(jīng)營(yíng)壓力巨大,轉(zhuǎn)型迫在眉睫.若以電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、自動(dòng)駕駛化的趨勢(shì)考量,多數(shù)車企在基礎(chǔ)的電動(dòng)化方面尚薄弱,現(xiàn)階段勢(shì)必將此作為自身研發(fā)活動(dòng)的主攻方向；而高級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)遠(yuǎn)未成熟,實(shí)現(xiàn)難度高,中短期難以期待,實(shí)際ADAS普及尚需時(shí)日；相比而言,座艙智能化難度適中,又可給予消費(fèi)者炫酷、便利的車內(nèi)體驗(yàn),是高性價(jià)比的賣點(diǎn).因此,近1-2年車企在智能座艙方面投入精力大幅提升,這在最近幾年的CES上有明顯體現(xiàn),相應(yīng)的IT需求因此爆發(fā).

車內(nèi)軟件對(duì)安全性、可靠性、低延遲、系統(tǒng)啟動(dòng)時(shí)間等具有高要求,多數(shù)車企和Tier-1在數(shù)年內(nèi)均難以建立起高水平的技術(shù)團(tuán)隊(duì),故需要獨(dú)立軟件廠商支持.

二、5G+行業(yè)發(fā)展迎來(lái)長(zhǎng)期拐點(diǎn)

5G帶動(dòng)高級(jí)IoT應(yīng)用發(fā)展,需要“云—邊—端”相結(jié)合方能形成最佳解決方案.5G技術(shù)的應(yīng)用將引領(lǐng)IoT產(chǎn)業(yè)迎來(lái)長(zhǎng)期拐點(diǎn),走向長(zhǎng)期繁榮.

1、5G帶來(lái)的發(fā)展

2019年,國(guó)內(nèi)多個(gè)城市開始部署應(yīng)用5G技術(shù),5G正式步入商用元年.結(jié)合當(dāng)前工信部、各地方政府、運(yùn)營(yíng)商的目標(biāo)來(lái)看,新一年國(guó)內(nèi)5G基站的建設(shè)力度將大幅提高,2020年將成為中國(guó)5G的爆發(fā)年.而在海外,美、歐、日、韓、澳等多國(guó)也均已開始部署或即將部署.

移動(dòng)終端芯片迭代

相比于4G移動(dòng)通信技術(shù),5G具有飛速率、低延遲、大容量、高可靠的特性,其技術(shù)原理與實(shí)現(xiàn)手段均顯著不同.在終端芯片層面,5G不僅要求基帶與射頻芯片的設(shè)計(jì)發(fā)生重大改變,同時(shí)還將帶動(dòng)應(yīng)用處理器芯片迭代升級(jí).由于操作系統(tǒng)、底層硬件驅(qū)動(dòng)、部分AI算法等軟件需與芯片匹配——即根據(jù)不同的芯片設(shè)計(jì)進(jìn)行優(yōu)化方能發(fā)揮效能,所以芯片更新?lián)Q代與公司業(yè)務(wù)高度相關(guān).

截至近期,包括高通、華為、三星、MTK等在內(nèi)的各移動(dòng)終端芯片大廠均已有5G芯片推出.典型的基帶芯片如高通驍龍X55、華為Balong5000、三星ExynosModen5100等,應(yīng)用處理器芯片如高通驍龍865、華為麒麟990、三星Exynos980等.隨著5G建設(shè)和應(yīng)用在2020年大幅提速,預(yù)計(jì)各大廠商將推出更多芯片新品.五大移動(dòng)終端芯片廠商已發(fā)布的5G芯片型號(hào)芯片廠商芯片SoC基帶芯片高通Snapdragon865、855+、855、7655GSnapdragonX60、X50、X55、X50華為Kirin9905GBalong5000、Balong5G01三星Exynos990、Exynos980ExynosModem5100、Modem5123MTK天璣1000、天璣800HelioM70紫光展銳虎賁T7520、T7510春藤V510

物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用范圍擴(kuò)大

作為革命性的移動(dòng)通信技術(shù),5G主要面向IoT（物聯(lián)網(wǎng),InternetofThings）應(yīng)用場(chǎng)景,而非單純的人與人之間的移動(dòng)通信.在當(dāng)前通信技術(shù)支持下,IoT已在車載視頻監(jiān)控、工業(yè)路由器、自助服務(wù)終端等領(lǐng)域有所應(yīng)用,但相比5G的潛在應(yīng)用場(chǎng)景數(shù)量和應(yīng)用深度,相差甚遠(yuǎn).正因5G可產(chǎn)生巨大的經(jīng)濟(jì)利益甚至戰(zhàn)略利益,故而受到世界各主要國(guó)家的普遍重視.

分類來(lái)看,5G的應(yīng)用場(chǎng)景主要涵蓋三類——即eMBB（EnhancedMobileBroadband,增強(qiáng)移動(dòng)寬帶）、mMTC（MassiveMachineTypeCommunication,海量機(jī)器通信）、URLLC（UltraReliable&LowLatencyCommunication,超高可靠超低時(shí)延通信）.以上三類場(chǎng)景相比現(xiàn)有IoT應(yīng)用要遠(yuǎn)為豐富,且可支持高度復(fù)雜的功能及服務(wù),由此也將衍生種類繁多的IoT終端設(shè)備.IoT應(yīng)用涉及大量嵌入式軟件技術(shù)和智能算法,屬公司技術(shù)業(yè)務(wù)范圍.5G三大應(yīng)用場(chǎng)景囊括大量的高級(jí)物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用類型主要面向?qū)ο蟮湫蛻?yīng)用場(chǎng)景eMBB3D/超高清等大流量移動(dòng)寬帶業(yè)務(wù)VR/AR、超高清流媒體服務(wù)、超高清直播mMTC大規(guī)模物聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)智慧城市、環(huán)境監(jiān)測(cè)、智能農(nóng)業(yè)、物流跟蹤URLLC需要低時(shí)延、高可靠連接的業(yè)務(wù)工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)/自動(dòng)駕駛、遠(yuǎn)程醫(yī)療

“云—邊—端”結(jié)合

5G技術(shù)的運(yùn)用大幅提升了通信能力,這不僅豐富了網(wǎng)絡(luò)連接的適用范圍,將“人—人”為主的傳統(tǒng)通信擴(kuò)展至“物—物”,同時(shí)高效的網(wǎng)絡(luò)允許云計(jì)算、邊緣計(jì)算、終端智能之間深入融合,可大大分擔(dān)算力、存儲(chǔ)、功耗等均有限的終端設(shè)備的壓力,降低其設(shè)計(jì)難度,從而促進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)普及.

具體的講,“云—邊—端”三者的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在：1）云端算力集中,可按需使用,處理復(fù)雜計(jì)算的性價(jià)比高,但大規(guī)模數(shù)據(jù)傳輸對(duì)網(wǎng)絡(luò)造成壓力,且時(shí)延較長(zhǎng),難以滿足即時(shí)性任務(wù)要求；2）邊緣計(jì)算部署在靠近物或數(shù)據(jù)源的一側(cè),相比于云端,邊緣側(cè)的算力向終端下沉,可就近提供平臺(tái)計(jì)算服務(wù),時(shí)延與網(wǎng)絡(luò)壓力均大幅降低；3）終端智能在隱私保護(hù)、可靠性、即時(shí)性方面具有優(yōu)勢(shì),但受限于設(shè)備體積、成本等要求,能夠承載的計(jì)算、存儲(chǔ)等能力有限,也難以做出需要多節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)匯聚支持的綜合決策.正由于上述優(yōu)缺點(diǎn)的存在,“云—邊—端”結(jié)合的整體解決方案成為IoT領(lǐng)域的趨勢(shì),這也是公司業(yè)務(wù)發(fā)展的重要關(guān)注點(diǎn).“云—邊—端”結(jié)合的物聯(lián)網(wǎng)解決方案示意圖

2、5G+汽車發(fā)展如火如荼

中秋節(jié)前,中部新能源汽車項(xiàng)目最多的江西省提出,宏基站電費(fèi)補(bǔ)貼、免費(fèi)開放公共資源運(yùn)用5G網(wǎng)絡(luò)建設(shè).

根據(jù)江西省印發(fā)的加快推進(jìn)5G發(fā)展的若干措施,江西對(duì)認(rèn)定為5G關(guān)鍵共性技術(shù)研發(fā)且產(chǎn)業(yè)化成果顯著的項(xiàng)目,分別給予不超過(guò)50萬(wàn)元、200萬(wàn)元、300萬(wàn)元不等的獎(jiǎng)勵(lì)或支持.

今年4月28日,浙江省人民政府在杭州舉辦5G+行動(dòng)聯(lián)合發(fā)布會(huì),發(fā)布了關(guān)于推進(jìn)浙江省5G產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)施意見.這給新能源汽車的發(fā)展指明了新的方向,注入了新的活力.

面對(duì)此次產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)格局的重大發(fā)展機(jī)遇,為積極響應(yīng)浙江省大力推進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求,阿里巴巴、長(zhǎng)江汽車、吉利汽車、萬(wàn)向集團(tuán)等企業(yè)已加強(qiáng)與國(guó)內(nèi)外優(yōu)秀企業(yè)、機(jī)構(gòu)的合作,積極推進(jìn)汽車與信息等多產(chǎn)業(yè)間的跨界發(fā)展,將與戰(zhàn)略伙伴共同研發(fā)的5G最新成果在浙江省應(yīng)用試點(diǎn).

基于5G物聯(lián)網(wǎng)的新能源汽車合作,將快速提升中國(guó)在智能制造、智能汽車領(lǐng)域的裝備水平和全球競(jìng)爭(zhēng)力.

傳統(tǒng)汽車實(shí)現(xiàn)三級(jí)跳

傳統(tǒng)汽車是完美精致的機(jī)械產(chǎn)品,升級(jí)到新能源汽車后將成為智能化的電氣產(chǎn)品.當(dāng)汽車文明、電力文明和互聯(lián)網(wǎng)文明三者交織后,正形成一次以汽車為載體、跨界融合規(guī)模宏大的產(chǎn)業(yè)變革.

縱覽世界文明簡(jiǎn)史,人類文明始終沿著通信媒介、能源及運(yùn)輸方式三條主線發(fā)展,每當(dāng)三條主線上的技術(shù)發(fā)明兩兩交織時(shí)都會(huì)催生偉大的產(chǎn)品并帶來(lái)生活方式的重大變革.

一）蒸汽火車的發(fā)明,把能源（煤炭）和運(yùn)輸方式第一次交織在一起,開始了以英國(guó)為主導(dǎo)的第一次工業(yè)革命.

二）內(nèi)燃機(jī)汽車的發(fā)明,使能源（石油）和運(yùn)輸方式第二次交織,產(chǎn)生了以美國(guó)和德國(guó)為主導(dǎo)的