CBTC原理-教學(xué)講解課件

CBTC原理

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CBTC原理1目錄一、概述二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架三、車載設(shè)備四、軌旁設(shè)備五、車站設(shè)備六、故障處理目錄一、概述2

一、概述

1、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)原理南昌地鐵1號(hào)線采用的信號(hào)系統(tǒng)是由自儀&泰雷茲聯(lián)合體提供的CBTC系統(tǒng)。該信號(hào)系統(tǒng)分為CBTC模式和后備模式兩種，在CBTC模式下列車以移動(dòng)閉塞方式運(yùn)行，而在后備模式下列車以雙紅燈防護(hù)的固定閉塞方式運(yùn)行。

一、概述

1、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)原理南昌地鐵1號(hào)線采3

一、概述

2、CBTC概述CBTC全稱為CommunicationBasedTrainControlSystem，即基于無線通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)是一種采用先進(jìn)的通信、計(jì)算機(jī)技術(shù)，連續(xù)控制、監(jiān)測(cè)列車運(yùn)行的信號(hào)系統(tǒng)。它的特點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)了列車和軌旁的雙向通信，用無線雙向通信代替軌道電路實(shí)現(xiàn)了對(duì)列車運(yùn)行的控制，有效、安全地提高線路通過能力并縮短行車間隔。

一、概述

2、CBTC概述CBTC全稱為Comm4一、概述

3、1號(hào)線閉塞方式概述正常情況下，1號(hào)線列車采用移動(dòng)閉塞方式運(yùn)行，當(dāng)信號(hào)系統(tǒng)故障時(shí)，列車可采用固定閉塞方式運(yùn)行。一、概述

3、1號(hào)線閉塞方式概述正常情況下，1號(hào)線列車采用移5

一、概述

3、

1號(hào)線閉塞方式概述移動(dòng)閉塞：移動(dòng)閉塞系統(tǒng)是一種區(qū)間不分割、根據(jù)連續(xù)檢測(cè)先行列車位置和速度進(jìn)行列車運(yùn)行間隔控制的列車安全系統(tǒng)。系統(tǒng)把先行列車的后部看作是假想的閉塞區(qū)間，這個(gè)假想的閉塞區(qū)間隨著列車的移動(dòng)而移動(dòng)，所以叫作移動(dòng)閉塞。

一、概述

3、1號(hào)線閉塞方式概述移動(dòng)閉塞：6一、概述

3、

1號(hào)線閉塞方式概述移動(dòng)閉塞原理:

在移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中，前行列車經(jīng)車載設(shè)備將本車的實(shí)際位置、運(yùn)行速度等信息通過通信系統(tǒng)傳送給軌旁的移動(dòng)閉塞處理器，并將此信息處理生成后續(xù)列車的運(yùn)行權(quán)限，傳送給后續(xù)列車，后續(xù)列車的速度曲線隨著目標(biāo)點(diǎn)的移動(dòng)而實(shí)時(shí)計(jì)算，后續(xù)列車到先行列車的保護(hù)段后部之間的距離等于列車制動(dòng)距離加上列車制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間內(nèi)駛過的距離。移動(dòng)閉塞原理圖一、概述

3、1號(hào)線閉塞方式概述移動(dòng)閉塞原理:7一、概述

3、

1號(hào)線閉塞方式概述移動(dòng)閉塞較之傳統(tǒng)的固定閉塞有以下優(yōu)點(diǎn)：①信息量大。因?yàn)檐嚒仉p向通信的實(shí)現(xiàn)，系統(tǒng)能收到更多的列車信息；②行車間隔更短。在移動(dòng)閉塞中不再以物理分區(qū)（軌道電路）作為閉塞區(qū)段，而是以列車作為虛擬的閉塞分區(qū)，將前車作為后車的追蹤目的地，使得兩車間隔更短；③系統(tǒng)可靠性更高。系統(tǒng)能實(shí)時(shí)地將前車信息告知后車，后車可以根據(jù)前車的速度變化及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施（加速或減速），以保障兩車在更短的間隔內(nèi)仍有足夠的安全制動(dòng)距離；④節(jié)能。因?yàn)閷?shí)現(xiàn)了車—地雙向通信，使得系統(tǒng)能夠采用更為平緩的速度曲線，最大限度的降低了不必要的制動(dòng)和加速度，繼而實(shí)現(xiàn)節(jié)能。一、概述

3、1號(hào)線閉塞方式概述移動(dòng)閉塞較之傳統(tǒng)的固定閉塞8一、概述

3、

1號(hào)線閉塞方式概述固定閉塞

后備模式下，1號(hào)線采用固定閉塞軌旁信號(hào)控制系統(tǒng)，基于雙紅燈防護(hù)的自動(dòng)閉塞法行車，前后相鄰列車之間安全運(yùn)行間隔由計(jì)軸區(qū)段自動(dòng)防護(hù)。雙紅燈防護(hù)原理圖一、概述

3、1號(hào)線閉塞方式概述固定閉塞9二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：ATS、區(qū)域控制器、車載設(shè)備、軌旁設(shè)備等。1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架簡(jiǎn)圖二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：10二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

1、ATSATS是一個(gè)非安全系統(tǒng)，是信號(hào)系統(tǒng)的管理設(shè)備。該系統(tǒng)提供了線路的總覽，顯示了站臺(tái)、道岔、指定列車等的位置。其主要功能為：1）狀態(tài)和性能監(jiān)視；2）列車時(shí)刻表和列車運(yùn)行間隔調(diào)整；3）列車進(jìn)路的控制/分配；4）列車追蹤；5）行調(diào)/值班員的人機(jī)接口；6）產(chǎn)生數(shù)據(jù)采集和選擇報(bào)告；7）軌旁和車載設(shè)備接口；8）事件記錄。二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

1、ATSATS是一個(gè)非安全系統(tǒng)，是11二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

1、ATS1號(hào)線ATS系統(tǒng)分為中央和本地兩部分。中央ATS有兩個(gè)服務(wù)器計(jì)算機(jī)（一臺(tái)主用、一臺(tái)備用）。如果主用計(jì)算機(jī)故障，則系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)的切換到備用服務(wù)器。當(dāng)控制中心兩個(gè)服務(wù)器故障時(shí)，ATC系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)的轉(zhuǎn)換為ATS本地控制模式。車站值班員可以在本地ATS服務(wù)器上追蹤列車，并控制可控區(qū)域內(nèi)的軌旁設(shè)備。一旦ATS中央服務(wù)器再次運(yùn)行，則本地ATS服務(wù)器關(guān)閉，并以被動(dòng)模式重新啟動(dòng)。二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

1、ATS1號(hào)線ATS系統(tǒng)分為中央和12二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

2、區(qū)域控制器（ZoneController，以下簡(jiǎn)稱ZC）ZC主要由移動(dòng)授權(quán)單元（以下簡(jiǎn)稱MAU）和聯(lián)鎖控制器（以下簡(jiǎn)稱PMI）兩部分組成。1號(hào)線全線共有八個(gè)ZC，分別在以下車站：雙港站（管轄范圍：雙港站、蛟橋站）珠江路站（管轄范圍：長(zhǎng)江路站、珠江路站、八一橋西站）地鐵大廈站（管轄范圍：綠茵路站、會(huì)展路站、地鐵大廈站、秋水廣場(chǎng)站、中山西路站）子固路站（管轄范圍：子固路站、八一館站、八一廣場(chǎng)站）彭家橋站（管轄范圍：丁公路北站、師大南路站、彭家橋站、謝家村站）高新大道站（管轄范圍：青山湖大道站、高新大道站）艾溪湖東站（管轄范圍：艾溪湖西站、艾溪湖東站、太子殿站）奧體中心站（管轄范圍：天祥大道站、奧體中心站）二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

2、區(qū)域控制器（ZoneContr13二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

3、MAU在CBTC模式下，MAU是整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的核心，它主要由主處理單元和多個(gè)外設(shè)處理單元組成，是一個(gè)三取二的冗余系統(tǒng)。MAU的主要功能有：1）負(fù)責(zé)列車的安全行車間隔和運(yùn)行；2）負(fù)責(zé)與列車建立雙向通信；3）接受ATS發(fā)出的進(jìn)路請(qǐng)求；4）向PMI發(fā)送聯(lián)鎖進(jìn)路的請(qǐng)求；5）通過列車定位信息，實(shí)現(xiàn)逐段解鎖進(jìn)路；6）監(jiān)控車站屏蔽門/安全門注：在后備模式下，MAU只負(fù)責(zé)監(jiān)控車站屏蔽門/安全門二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

3、MAU在CBTC模式下，MAU是14二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

4、PMIPMI主要負(fù)責(zé)監(jiān)控車站相關(guān)聯(lián)鎖設(shè)備（道岔、信號(hào)機(jī)、緊急關(guān)閉、計(jì)軸），由以下幾部分組成：1）電子聯(lián)鎖模塊（MEI）：接受軌旁設(shè)備（道岔、信號(hào)機(jī)、計(jì)軸等）的狀態(tài)并確保聯(lián)鎖的安全性，它是個(gè)二取一的冗余系統(tǒng)；2）看門狗繼電器架：確保信息傳遞的安全性；3）操作和通信模塊（SCOM）：完成諸如報(bào)警管理、數(shù)據(jù)記錄等操作和維護(hù)工作，同時(shí)SCOM也是PMI與其他系統(tǒng)通信的橋梁；二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

4、PMIPMI主要負(fù)責(zé)監(jiān)控車站相關(guān)15二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

4、PMIPMI主要功能有：1）操作和鎖閉道岔；2）接受MAU發(fā)送的進(jìn)路請(qǐng)求；3）根據(jù)MAU的命令排列進(jìn)路、開放信號(hào)；4）根據(jù)MAU的命令解鎖進(jìn)路、關(guān)閉信號(hào)；5）檢測(cè)道岔、計(jì)軸、緊急關(guān)閉等設(shè)備的信息。二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

4、PMIPMI主要功能有：16三、車載設(shè)備

列車上主要有車載控制器、車載無線單元、信標(biāo)查詢器、速度傳感器、加速計(jì)、司機(jī)顯示屏等設(shè)備，其中車載控制器是列車的核心設(shè)備。三、車載設(shè)備

列車上主要有車載控制器、車載無線單元、信標(biāo)查詢17

三、車載設(shè)備

1、車載控制器（以下簡(jiǎn)稱VOBC）VOBC是ATC系統(tǒng)中的一個(gè)安全部件，它主要負(fù)責(zé)計(jì)算列車的位置。VOBC檢測(cè)位于軌道上的應(yīng)答器，在數(shù)據(jù)庫(kù)中尋找應(yīng)答器的位置，并使用速度傳感器的輸入信號(hào)來測(cè)量從最近檢測(cè)到的應(yīng)答器開始的行車距離。存儲(chǔ)在VOBC中的數(shù)據(jù)庫(kù)包括與線路相關(guān)的所有信息，如車站、坡度、土建速度限制、軌道道岔位置和軌旁信號(hào)機(jī)位置等。VOBC將向ATS報(bào)告列車的位置。

三、車載設(shè)備

1、車載控制器（以下簡(jiǎn)稱VOBC）VOBC是18

三、車載設(shè)備

2、車載無線單元（以下簡(jiǎn)稱OBRU）OBRU是安裝在列車上的無線通信設(shè)備，前后車頭各有一個(gè)，每一個(gè)包含兩根天線。OBRU是列車與軌旁間通信傳媒媒介之一。

三、車載設(shè)備

2、車載無線單元（以下簡(jiǎn)稱OBRU）OBRU19

三、車載設(shè)備

3、信標(biāo)查詢器信標(biāo)查詢器及其天線主要負(fù)責(zé)與軌旁信標(biāo)通信并確定列車位置，處理信標(biāo)發(fā)出的消息并將消息傳送給VOBC

三、車載設(shè)備

3、信標(biāo)查詢器信標(biāo)查詢器及其天線主要負(fù)責(zé)與軌20

三、車載設(shè)備

4、速度傳感器和加速計(jì)速度傳感器和加速度計(jì)用于測(cè)定列車速度和行駛距離。每一套VOBC設(shè)備都有兩個(gè)速度傳感器。速度傳感器安裝在拖車中兩個(gè)獨(dú)立車軸的兩端。每一套VOBC設(shè)備具有3個(gè)加速計(jì)。加速計(jì)集中地安裝在電子設(shè)備車廂內(nèi)機(jī)車地面的固定金屬板上。

三、車載設(shè)備

4、速度傳感器和加速計(jì)速度傳感器和加速度計(jì)用21

三、車載設(shè)備

5、司機(jī)顯示屏（以下簡(jiǎn)稱TOD）TOD是一個(gè)非安全的單元，它為列車司機(jī)（TO）提供人機(jī)接口。在TOD上顯示列車當(dāng)前的運(yùn)行模式以及各種工況狀態(tài)。軌旁設(shè)備

三、車載設(shè)備

5、司機(jī)顯示屏（以下簡(jiǎn)稱TOD）TOD是一個(gè)22四、軌旁設(shè)備

1、信號(hào)機(jī)1號(hào)線信號(hào)機(jī)種類有：道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)（也稱為聯(lián)鎖信號(hào)機(jī)）、進(jìn)站信號(hào)機(jī)、出站信號(hào)機(jī)和通過信號(hào)機(jī)。CBTC模式下，信號(hào)機(jī)僅作為行車輔助設(shè)備。四、軌旁設(shè)備

1、信號(hào)機(jī)1號(hào)線信號(hào)機(jī)種類有：道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)（23四、軌旁設(shè)備

1、信號(hào)機(jī)四、軌旁設(shè)備

1、信號(hào)機(jī)24四、軌旁設(shè)備

2、道岔1號(hào)線正線均采用9號(hào)道岔。9號(hào)道岔側(cè)向通過最高速度為30km/h。四、軌旁設(shè)備

2、道岔1號(hào)線正線均采用9號(hào)道岔。9號(hào)道岔側(cè)向25四、軌旁設(shè)備

3、軌旁無線單元（以下簡(jiǎn)稱WRU）WRU鋪設(shè)于線路沿線，用于傳輸和接受列車與其他子系統(tǒng)之間的信息。WRU是戰(zhàn)略性的布置在軌道沿線，確保列車在線路的任意一點(diǎn)至少能與2個(gè)WRU通信。四、軌旁設(shè)備

3、軌旁無線單元（以下簡(jiǎn)稱WRU）WRU鋪設(shè)于26四、軌旁設(shè)備

4、軌旁天線（以下簡(jiǎn)稱AP天線）AP天線是WRU的外圍設(shè)備，是WRU與列車間通信傳輸?shù)拿浇?。AP天線主要安裝在軌道桅桿上或車站的建筑物上。四、軌旁設(shè)備

4、軌旁天線（以下簡(jiǎn)稱AP天線）AP天線是WR27四、軌旁設(shè)備

5、信標(biāo)信標(biāo)也稱為應(yīng)答器，是位于道床上的設(shè)備。1號(hào)線信標(biāo)分為A類和B類信標(biāo)兩大類。1）A類信標(biāo)為無源信標(biāo)，用于建立列車位置，當(dāng)列車經(jīng)過應(yīng)答器時(shí)，列車收到識(shí)別應(yīng)答器的消息。2）B類信標(biāo)為有源信標(biāo)，通過電線實(shí)現(xiàn)外部加電。B類信標(biāo)與信號(hào)機(jī)相關(guān)聯(lián)，它指示列車前方進(jìn)路上信號(hào)機(jī)顯示的顏色、道岔所處的位置（若該信號(hào)機(jī)為道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)）及列車可通過的速度四、軌旁設(shè)備

5、信標(biāo)信標(biāo)也稱為應(yīng)答器，是位于道床上的設(shè)備。28四、軌旁設(shè)備

6、校準(zhǔn)應(yīng)答器校準(zhǔn)應(yīng)答器布置在每個(gè)車站的入口處及定修段、停車場(chǎng)和其它線路的入口以確保輪徑校準(zhǔn)。VOBC自動(dòng)確定安裝速度傳感器的車輪直徑（補(bǔ)償車輪磨損），使用在

VOBCATP數(shù)據(jù)庫(kù)里定義的兩個(gè)指定的應(yīng)答器進(jìn)行校準(zhǔn)操作。當(dāng)列車通過這兩個(gè)應(yīng)答器，車下的應(yīng)答器天線讀到應(yīng)答器使

VOBC比較由速度傳感器實(shí)際測(cè)得的距離與數(shù)據(jù)庫(kù)中的距離。通過比較來確定實(shí)際車輪直徑。如果車輪沒有被校準(zhǔn)，VOBC將監(jiān)督列車按照

22kph的最高限速以

RMF模式運(yùn)行，當(dāng)車輪被校準(zhǔn)后，ATPM，ATO和無人折返模式方可使用。列車在運(yùn)營(yíng)過程中

VOBC斷電后，若其在一定時(shí)間內(nèi)（40分鐘）重新啟動(dòng)，則輪徑值會(huì)被保留。若超過此時(shí)間進(jìn)行

VOBC重啟，則需要重新校準(zhǔn)獲得輪徑值。四、軌旁設(shè)備

6、校準(zhǔn)應(yīng)答器校準(zhǔn)應(yīng)答器布置在每個(gè)車站的入口處29四、軌旁設(shè)備

7、計(jì)軸計(jì)軸器：計(jì)軸器安裝在鋼軌上，用于計(jì)算通過它的車軸的數(shù)量。計(jì)軸區(qū)段：在軌道入口和出口處安裝了計(jì)軸器的一段軌道區(qū)段，線路軌道可分成“區(qū)段”，列車駛過計(jì)軸磁頭就視為進(jìn)入及離開一個(gè)區(qū)段。計(jì)軸評(píng)估器：計(jì)軸器計(jì)算以某一方向通過固定點(diǎn)時(shí)車軸的數(shù)量。計(jì)軸器將信息傳遞給計(jì)軸評(píng)估器，計(jì)算區(qū)段占用情況，并報(bào)告給ZC。四、軌旁設(shè)備

7、計(jì)軸計(jì)軸器：計(jì)軸器安裝在鋼軌上，用于計(jì)算通30五、車站設(shè)備

1、發(fā)車表示器列車發(fā)車表示器用數(shù)字倒計(jì)時(shí)方式向司機(jī)顯示離站時(shí)間。顯示“H”表示扣車，顯示“———”表示可以發(fā)車。五、車站設(shè)備

1、發(fā)車表示器列車發(fā)車表示器用數(shù)字倒計(jì)時(shí)方式向31五、車站設(shè)備

2、緊急關(guān)閉按鈕（以下簡(jiǎn)稱ESB）島式站臺(tái)上、下行方向各設(shè)2個(gè)、車控室上下行各設(shè)1個(gè)緊急關(guān)閉按鈕。側(cè)式站臺(tái)上下行方向各設(shè)2個(gè)、車控室設(shè)1個(gè)緊急關(guān)閉按鈕。車控室設(shè)有恢復(fù)按鈕。五、車站設(shè)備

2、緊急關(guān)閉按鈕（以下簡(jiǎn)稱ESB）島式站臺(tái)上、32六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念1）通信列車（CT）和非通信列車（NCT）上線列車的車載無線單元（OBRU）、軌旁無線單元（WRU）及AP天線正常情況下，可建立車—地通訊，則該列車為CT，當(dāng)上述三個(gè)部分之一出現(xiàn)故障時(shí)，無法建立車—地通訊，則該列車為NCT。NCT一定是非受控列車。六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念1）通信列車（CT）和非通信列車（33六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念2）受控列車和非受控列車上線通訊列車輪徑校準(zhǔn)成功后，系統(tǒng)接受該車為受控列車，可使用ATPM/ATO駕駛模式。上線非通訊列車，系統(tǒng)認(rèn)為是非受控列車，只能使用RM駕駛模式。上線通訊列車輪徑校準(zhǔn)失敗，系統(tǒng)認(rèn)為是非受控列車，只能使用RM駕駛模式。受控列車輪徑丟失，系統(tǒng)認(rèn)為是非受控列車，只能使用RM駕駛模式。受控列車VOBC檢測(cè)不到信標(biāo)或者連續(xù)檢測(cè)到信標(biāo)位置錯(cuò)誤，系統(tǒng)認(rèn)為是非受控列車，只能使用RM駕駛模式。六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念2）受控列車和非受控列車34六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念3）人工進(jìn)路授權(quán)（AMT）：為非受控列車排列的進(jìn)路，稱為人工進(jìn)路授權(quán)（AMT）。AMT可以從信號(hào)機(jī)到信號(hào)機(jī)，或者從列車到目的地（信號(hào)機(jī)、站臺(tái)、虛擬站臺(tái)）排列。區(qū)別是：信號(hào)機(jī)到信號(hào)機(jī)間的AMT系統(tǒng)不會(huì)自動(dòng)解鎖，列車到目的地的AMT，待列車通過后系統(tǒng)自動(dòng)解鎖。六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念3）人工進(jìn)路授權(quán)（AMT）：35六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念4）移動(dòng)進(jìn)路授權(quán)（LMA）：為受控列車排列的進(jìn)路，稱為移動(dòng)進(jìn)路授權(quán)（LMA）。LMA只能從列車到目的地（信號(hào)機(jī)、站臺(tái)、虛擬站臺(tái)）排列，待列車通過后系統(tǒng)自動(dòng)解鎖。LMA排列后，如列車變?yōu)榉鞘芸亓熊?，則系統(tǒng)自動(dòng)將LMA轉(zhuǎn)為AMT。待列車變?yōu)槭芸亓熊?，則系統(tǒng)再次自動(dòng)將AMT轉(zhuǎn)為L(zhǎng)MA（信號(hào)機(jī)到信號(hào)機(jī)間的AMT，不會(huì)轉(zhuǎn)為L(zhǎng)MA）。列車在車站發(fā)車時(shí)，如與前車有安全距離，但是該距離不能保證列車整列出清站臺(tái)，此時(shí)LMA會(huì)排列，出站信號(hào)機(jī)開放綠燈，司機(jī)室TOD上有目標(biāo)距離，但是目標(biāo)速度為零。為了防止列車在風(fēng)井處停車，系統(tǒng)在排列LMA時(shí)，會(huì)延長(zhǎng)或縮短進(jìn)路，以保證列車能一次性通過。已排列的LMA系統(tǒng)會(huì)時(shí)時(shí)檢測(cè)安全性，當(dāng)進(jìn)路條件不滿足（道岔失表、屏蔽門打開或失效、車站緊急關(guān)閉使用、軌道關(guān)閉）時(shí)，LMA會(huì)自動(dòng)回撤到安全距離，此時(shí)如安全距離不足，則列車會(huì)上EB。注：信號(hào)機(jī)到信號(hào)機(jī)間的AMT，對(duì)于受控列車來說，就是障礙物，列車無法通過，所以在CBTC還是后備模式，不管是CT還是NCT，建議只使用列車到目的地的方式排列進(jìn)路。六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念4）移動(dòng)進(jìn)路授權(quán)（LMA）：36

六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-CBTC模式CBTC模式當(dāng)計(jì)軸發(fā)生故障而產(chǎn)生錯(cuò)誤的計(jì)軸占用狀態(tài)，但MAU確定該區(qū)段內(nèi)無車占用時(shí)，系統(tǒng)會(huì)在該區(qū)段顯示一段橙光帶，表示該區(qū)段計(jì)軸受擾；計(jì)軸受擾不會(huì)影響受控列車正常運(yùn)行，LMA可正常穿越該受擾區(qū)段，但受擾區(qū)段內(nèi)道岔會(huì)被鎖閉；

六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-CBTC模式CBTC模式37六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-CBTC模式具體處置：1）車站值班員與行調(diào)共同確認(rèn)受擾區(qū)段內(nèi)無車占用；2）車站值班員通知通號(hào)人員到車站進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位；3）通號(hào)人員到車站后至車控室進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位的施工登記（施工內(nèi)容須注明“申請(qǐng)計(jì)軸預(yù)復(fù)位操作、復(fù)位車站、復(fù)位計(jì)軸區(qū)段、復(fù)位計(jì)軸區(qū)段空閑、申請(qǐng)時(shí)間、申請(qǐng)人姓名”）；4）通號(hào)人員登記完畢后，車站值班員向行調(diào)申請(qǐng)要點(diǎn)，經(jīng)行調(diào)同意（發(fā)布施工登記號(hào)）后方可同意通號(hào)人員至信號(hào)機(jī)房進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位；5）通號(hào)人員至信號(hào)機(jī)房完成計(jì)軸復(fù)位操作后，到車控室通知車站值班員并進(jìn)行施工銷點(diǎn)；6）車站值班員向行調(diào)銷點(diǎn)，并由行調(diào)安排后續(xù)通信列車擔(dān)當(dāng)清掃任務(wù)；六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-CBTC模式具體處置：38六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-CBTC模式具體處置：7）站控下，由車站值班員取消清掃列車的原進(jìn)路并為該列車排列穿越受擾區(qū)段的進(jìn)路；8）清掃列車司機(jī)憑行調(diào)命令以ATPM模式（首列車限速20km/h）通過受擾區(qū)段，進(jìn)行清掃作業(yè)；9）清掃列車出清受擾區(qū)段后，車站值班員和行調(diào)共同確認(rèn)該計(jì)軸區(qū)段是否恢復(fù)正常；10）若仍不正常，則再次進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位操作。若兩次均不成功，則禁止再次進(jìn)行復(fù)位操作。注：CBTC模式下計(jì)軸受擾后，后續(xù)通信列車應(yīng)間隔一個(gè)計(jì)軸段停車待命，后續(xù)非通信列車應(yīng)間隔雙紅燈停車待命，否則故障區(qū)段將擴(kuò)大六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-CBTC模式具體處置：39六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-后備模式后備模式當(dāng)計(jì)軸發(fā)生故障而產(chǎn)生錯(cuò)誤的計(jì)軸占用狀態(tài)，系統(tǒng)會(huì)在該區(qū)段顯示一段橙光帶，表示該區(qū)段計(jì)軸受擾；任何列車均不能正常通過計(jì)軸受擾區(qū)段；六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-后備模式后備模式40六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-后備模式具體處置：1）車站值班員與行調(diào)共同確認(rèn)受擾區(qū)段內(nèi)無車占用；2）車站值班員通知通號(hào)人員到車站進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位；3）通號(hào)人員到車站后至車控室進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位的施工登記（施工內(nèi)容須注明“申請(qǐng)計(jì)軸預(yù)復(fù)位操作、復(fù)位車站、復(fù)位計(jì)軸區(qū)段、復(fù)位計(jì)軸區(qū)段空閑、申請(qǐng)時(shí)間、申請(qǐng)人姓名”）；4）通號(hào)人員登記完畢后，車站值班員向行調(diào)申請(qǐng)要點(diǎn)，經(jīng)行調(diào)同意（發(fā)布施工登記號(hào)）后方可同意通號(hào)人員至信號(hào)機(jī)房進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位；5）通號(hào)人員至信號(hào)機(jī)房完成計(jì)軸復(fù)位操作后，到車控室通知車站值班員并進(jìn)行施工銷點(diǎn)；6）車站值班員向行調(diào)銷點(diǎn)，并由行調(diào)安排后續(xù)通信列車擔(dān)當(dāng)清掃任務(wù)；六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-后備模式具體處置：41六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-后備模式具體處置：7）站控下，由車站值班員取消清掃列車的原進(jìn)路并為該列車排列穿越受擾區(qū)段的進(jìn)路；8）車站值班員和行調(diào)共同確認(rèn)列車至授權(quán)運(yùn)行終點(diǎn)具備安全行車條件具備，進(jìn)路（含防護(hù)進(jìn)路）準(zhǔn)備完畢、道岔位置正確且鎖閉，閉塞條件滿足9）清掃列車司機(jī)憑行調(diào)命令以RMF模式（首列車限速20km/h）通過受擾區(qū)段，進(jìn)行清掃作業(yè)；10）清掃列車出清受擾區(qū)段后，車站值班員和行調(diào)共同確認(rèn)該計(jì)軸區(qū)段是否恢復(fù)正常；11）若仍不正常，則再次進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位操作。若兩次均不成功，則禁止再次進(jìn)行復(fù)位操作。注：后備模式下計(jì)軸受擾后，后續(xù)非通信列車應(yīng)間隔雙紅燈停車待命，否則故障區(qū)段將擴(kuò)大六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-后備模式具體處置：42六、故障處理

3、NCO當(dāng)計(jì)軸發(fā)生故障而產(chǎn)生錯(cuò)誤的計(jì)軸占用狀態(tài)，且MAU無法判斷該區(qū)段內(nèi)是否有車占用時(shí)，系統(tǒng)會(huì)在該區(qū)段顯示一段橙光帶+湖藍(lán)色光帶，表示該區(qū)段發(fā)生NCO；任何列車均不能正常通過NCO區(qū)段；NCO僅適用于CBTC模式；六、故障處理

3、NCO當(dāng)計(jì)軸發(fā)生故障而產(chǎn)生錯(cuò)誤的計(jì)軸占用狀43六、故障處理

3、NCO具體處置：1）車站值班員與行調(diào)共同確認(rèn)NCO區(qū)段內(nèi)無車占用；2）車站值班員通知通號(hào)人員到車站進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位；3）通號(hào)人員到車站后至車控室進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位的施工登記（施工內(nèi)容須注明“申請(qǐng)計(jì)軸預(yù)復(fù)位操作、復(fù)位車站、復(fù)位計(jì)軸區(qū)段、復(fù)位計(jì)軸區(qū)段空閑、申請(qǐng)時(shí)間、申請(qǐng)人姓名”）；4）通號(hào)人員登記完畢后，車站值班員向行調(diào)申請(qǐng)要點(diǎn)，經(jīng)行調(diào)同意（發(fā)布施工登記號(hào)）后方可同意通號(hào)人員至信號(hào)機(jī)房進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位；5）通號(hào)人員至信號(hào)機(jī)房完成計(jì)軸復(fù)位操作后，到車控室通知車站值班員并進(jìn)行施工銷點(diǎn)；6）車站值班員向行調(diào)銷點(diǎn)，并由行調(diào)安排后續(xù)通信列車擔(dān)當(dāng)清掃任務(wù)；六、故障處理

3、NCO具體處置：44六、故障處理

3、NCO具體處置：7）站控下，由車站值班員取消清掃列車的原進(jìn)路并為該列車排列穿越受擾區(qū)段的進(jìn)路；8）車站值班員和行調(diào)共同確認(rèn)列車至授權(quán)運(yùn)行終點(diǎn)具備安全行車條件具備，進(jìn)路（含防護(hù)進(jìn)路）準(zhǔn)備完畢、道岔位置正確且鎖閉，閉塞條件滿足9）清掃列車司機(jī)憑行調(diào)命令以RMF模式（首列車限速20km/h）通過受擾區(qū)段，進(jìn)行清掃作業(yè)；10）清掃列車出清受擾區(qū)段后，車站值班員和行調(diào)共同確認(rèn)該計(jì)軸區(qū)段是否恢復(fù)正常；11）若仍不正常，則再次進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位操作。若兩次均不成功，則禁止再次進(jìn)行復(fù)位操作。注：出現(xiàn)NCO后，后續(xù)通信列車應(yīng)間隔一個(gè)計(jì)軸段停車待命，后續(xù)非通信列車應(yīng)間隔雙紅燈停車待命，否則故障區(qū)段將擴(kuò)大六、故障處理

3、NCO具體處置：45六、故障處理

六、故障處理

46

六、故障處理

4、中央ATS故障中央ATS故障：調(diào)度員更換操作臺(tái)或站控中央服務(wù)器/中央SD故障后，ATS面板將不再更新，信息停留在故障前的一刻，同時(shí)ATS面板狀態(tài)欄全部跳紅，故障10秒后各集中站的本地服務(wù)器（LSRS）會(huì)自動(dòng)激活，信息再次更新，但是各集中站間仍沒有通信。此時(shí)ATS2顯示不正確，只能在ATS1上操作

六、故障處理

4、中央ATS故障中央ATS故障：調(diào)度員更47六、故障處理

5、本地服務(wù)器故障本地服務(wù)器故障：正常情況下本地服務(wù)器為熱備，故障不影響運(yùn)營(yíng)本地SD故障后，故障集中站的ATS面板將不再更新，信息停留在故障前的一刻，故障10秒后故障集中站的本地服務(wù)器（LSRS）將自動(dòng)激活，信息再次更新，但是故障區(qū)域內(nèi)的所有列車均與MAU失去通信；此時(shí)ATS2顯示不正確，只能在ATS1上操作。六、故障處理

5、本地服務(wù)器故障本地服務(wù)器故障：正常情況下本48六、故障處理

6、PMI故障PMI故障：PMI是由2個(gè)冗余的單元組成，如果僅有一個(gè)單元失效，則系統(tǒng)將繼續(xù)運(yùn)行。當(dāng)兩個(gè)單元均失效，則PMI才算完全的故障。不同的故障情況在PMI狀態(tài)欄內(nèi)會(huì)有不同的顯示，具體顯示和處置如下：六、故障處理

6、PMI故障PMI故障：49六、故障處理

6、PMI故障PMI狀態(tài)欄顯示土黃色該顯示表示PMI出現(xiàn)冗余故障，即系統(tǒng)一個(gè)單元失效，目前僅靠另一個(gè)單元維持運(yùn)行；此故障對(duì)于線路運(yùn)營(yíng)不會(huì)產(chǎn)生任何影響，但當(dāng)系統(tǒng)的另一個(gè)單元也發(fā)生故障時(shí)，PMI將完全故障。因此，車站值班員須立即通知通號(hào)人員對(duì)故障單元進(jìn)行維修。六、故障處理

6、PMI故障PMI狀態(tài)欄顯示土黃色50六、故障處理

6、PMI故障PMI狀態(tài)欄顯示明黃色該顯示表示PMI宕機(jī)，多為MEI故障；此時(shí)ATS將收不到軌旁信息（ATS上的軌旁信息為故障前最后一刻的信息），即信號(hào)無法開放、道岔無法操動(dòng)、列車將無法以ATPM/ATO運(yùn)行、所有區(qū)段轉(zhuǎn)換為NCO、所有站臺(tái)軌道關(guān)閉；六、故障處理

6、PMI故障PMI狀態(tài)欄顯示明黃色51六、故障處理

6、PMI故障PMI狀態(tài)欄顯示紅色該顯示表示PMI與MAU失去通信，多為SCOM故障；此時(shí)ATS將收不到軌旁信息（ATS上的軌旁信息為故障前最后一刻的信息），即信號(hào)無法開放、道岔無法操動(dòng)、列車將無法以ATPM/ATO運(yùn)行、所有區(qū)段轉(zhuǎn)換為NCO、所有站臺(tái)軌道關(guān)閉。六、故障處理

6、PMI故障PMI狀態(tài)欄顯示紅色52六、故障處理

7、MAU故障MAU故障：MAU發(fā)生故障后MAU狀態(tài)欄將顯示紅色，同時(shí)所有列車失去通信且上EB，所有信號(hào)機(jī)顯示紅燈，車門與屏蔽門將不再聯(lián)動(dòng)。六、故障處理

7、MAU故障MAU故障：53CBTC原理

站務(wù)中心

CBTC原理54目錄一、概述二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架三、車載設(shè)備四、軌旁設(shè)備五、車站設(shè)備六、故障處理目錄一、概述55

一、概述

1、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)原理南昌地鐵1號(hào)線采用的信號(hào)系統(tǒng)是由自儀&泰雷茲聯(lián)合體提供的CBTC系統(tǒng)。該信號(hào)系統(tǒng)分為CBTC模式和后備模式兩種，在CBTC模式下列車以移動(dòng)閉塞方式運(yùn)行，而在后備模式下列車以雙紅燈防護(hù)的固定閉塞方式運(yùn)行。

一、概述

1、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)原理南昌地鐵1號(hào)線采56

一、概述

2、CBTC概述CBTC全稱為CommunicationBasedTrainControlSystem，即基于無線通信的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)是一種采用先進(jìn)的通信、計(jì)算機(jī)技術(shù)，連續(xù)控制、監(jiān)測(cè)列車運(yùn)行的信號(hào)系統(tǒng)。它的特點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)了列車和軌旁的雙向通信，用無線雙向通信代替軌道電路實(shí)現(xiàn)了對(duì)列車運(yùn)行的控制，有效、安全地提高線路通過能力并縮短行車間隔。

一、概述

2、CBTC概述CBTC全稱為Comm57一、概述

3、1號(hào)線閉塞方式概述正常情況下，1號(hào)線列車采用移動(dòng)閉塞方式運(yùn)行，當(dāng)信號(hào)系統(tǒng)故障時(shí)，列車可采用固定閉塞方式運(yùn)行。一、概述

3、1號(hào)線閉塞方式概述正常情況下，1號(hào)線列車采用移58

一、概述

3、

1號(hào)線閉塞方式概述移動(dòng)閉塞：移動(dòng)閉塞系統(tǒng)是一種區(qū)間不分割、根據(jù)連續(xù)檢測(cè)先行列車位置和速度進(jìn)行列車運(yùn)行間隔控制的列車安全系統(tǒng)。系統(tǒng)把先行列車的后部看作是假想的閉塞區(qū)間，這個(gè)假想的閉塞區(qū)間隨著列車的移動(dòng)而移動(dòng)，所以叫作移動(dòng)閉塞。

一、概述

3、1號(hào)線閉塞方式概述移動(dòng)閉塞：59一、概述

3、

1號(hào)線閉塞方式概述移動(dòng)閉塞原理:

在移動(dòng)閉塞系統(tǒng)中，前行列車經(jīng)車載設(shè)備將本車的實(shí)際位置、運(yùn)行速度等信息通過通信系統(tǒng)傳送給軌旁的移動(dòng)閉塞處理器，并將此信息處理生成后續(xù)列車的運(yùn)行權(quán)限，傳送給后續(xù)列車，后續(xù)列車的速度曲線隨著目標(biāo)點(diǎn)的移動(dòng)而實(shí)時(shí)計(jì)算，后續(xù)列車到先行列車的保護(hù)段后部之間的距離等于列車制動(dòng)距離加上列車制動(dòng)反應(yīng)時(shí)間內(nèi)駛過的距離。移動(dòng)閉塞原理圖一、概述

3、1號(hào)線閉塞方式概述移動(dòng)閉塞原理:60一、概述

3、

1號(hào)線閉塞方式概述移動(dòng)閉塞較之傳統(tǒng)的固定閉塞有以下優(yōu)點(diǎn)：①信息量大。因?yàn)檐嚒仉p向通信的實(shí)現(xiàn)，系統(tǒng)能收到更多的列車信息；②行車間隔更短。在移動(dòng)閉塞中不再以物理分區(qū)（軌道電路）作為閉塞區(qū)段，而是以列車作為虛擬的閉塞分區(qū)，將前車作為后車的追蹤目的地，使得兩車間隔更短；③系統(tǒng)可靠性更高。系統(tǒng)能實(shí)時(shí)地將前車信息告知后車，后車可以根據(jù)前車的速度變化及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施（加速或減速），以保障兩車在更短的間隔內(nèi)仍有足夠的安全制動(dòng)距離；④節(jié)能。因?yàn)閷?shí)現(xiàn)了車—地雙向通信，使得系統(tǒng)能夠采用更為平緩的速度曲線，最大限度的降低了不必要的制動(dòng)和加速度，繼而實(shí)現(xiàn)節(jié)能。一、概述

3、1號(hào)線閉塞方式概述移動(dòng)閉塞較之傳統(tǒng)的固定閉塞61一、概述

3、

1號(hào)線閉塞方式概述固定閉塞

后備模式下，1號(hào)線采用固定閉塞軌旁信號(hào)控制系統(tǒng)，基于雙紅燈防護(hù)的自動(dòng)閉塞法行車，前后相鄰列車之間安全運(yùn)行間隔由計(jì)軸區(qū)段自動(dòng)防護(hù)。雙紅燈防護(hù)原理圖一、概述

3、1號(hào)線閉塞方式概述固定閉塞62二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：ATS、區(qū)域控制器、車載設(shè)備、軌旁設(shè)備等。1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架簡(jiǎn)圖二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)主要由以下幾部分組成：63二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

1、ATSATS是一個(gè)非安全系統(tǒng)，是信號(hào)系統(tǒng)的管理設(shè)備。該系統(tǒng)提供了線路的總覽，顯示了站臺(tái)、道岔、指定列車等的位置。其主要功能為：1）狀態(tài)和性能監(jiān)視；2）列車時(shí)刻表和列車運(yùn)行間隔調(diào)整；3）列車進(jìn)路的控制/分配；4）列車追蹤；5）行調(diào)/值班員的人機(jī)接口；6）產(chǎn)生數(shù)據(jù)采集和選擇報(bào)告；7）軌旁和車載設(shè)備接口；8）事件記錄。二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

1、ATSATS是一個(gè)非安全系統(tǒng)，是64二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

1、ATS1號(hào)線ATS系統(tǒng)分為中央和本地兩部分。中央ATS有兩個(gè)服務(wù)器計(jì)算機(jī)（一臺(tái)主用、一臺(tái)備用）。如果主用計(jì)算機(jī)故障，則系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)的切換到備用服務(wù)器。當(dāng)控制中心兩個(gè)服務(wù)器故障時(shí)，ATC系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)的轉(zhuǎn)換為ATS本地控制模式。車站值班員可以在本地ATS服務(wù)器上追蹤列車，并控制可控區(qū)域內(nèi)的軌旁設(shè)備。一旦ATS中央服務(wù)器再次運(yùn)行，則本地ATS服務(wù)器關(guān)閉，并以被動(dòng)模式重新啟動(dòng)。二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

1、ATS1號(hào)線ATS系統(tǒng)分為中央和65二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

2、區(qū)域控制器（ZoneController，以下簡(jiǎn)稱ZC）ZC主要由移動(dòng)授權(quán)單元（以下簡(jiǎn)稱MAU）和聯(lián)鎖控制器（以下簡(jiǎn)稱PMI）兩部分組成。1號(hào)線全線共有八個(gè)ZC，分別在以下車站：雙港站（管轄范圍：雙港站、蛟橋站）珠江路站（管轄范圍：長(zhǎng)江路站、珠江路站、八一橋西站）地鐵大廈站（管轄范圍：綠茵路站、會(huì)展路站、地鐵大廈站、秋水廣場(chǎng)站、中山西路站）子固路站（管轄范圍：子固路站、八一館站、八一廣場(chǎng)站）彭家橋站（管轄范圍：丁公路北站、師大南路站、彭家橋站、謝家村站）高新大道站（管轄范圍：青山湖大道站、高新大道站）艾溪湖東站（管轄范圍：艾溪湖西站、艾溪湖東站、太子殿站）奧體中心站（管轄范圍：天祥大道站、奧體中心站）二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

2、區(qū)域控制器（ZoneContr66二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

3、MAU在CBTC模式下，MAU是整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)的核心，它主要由主處理單元和多個(gè)外設(shè)處理單元組成，是一個(gè)三取二的冗余系統(tǒng)。MAU的主要功能有：1）負(fù)責(zé)列車的安全行車間隔和運(yùn)行；2）負(fù)責(zé)與列車建立雙向通信；3）接受ATS發(fā)出的進(jìn)路請(qǐng)求；4）向PMI發(fā)送聯(lián)鎖進(jìn)路的請(qǐng)求；5）通過列車定位信息，實(shí)現(xiàn)逐段解鎖進(jìn)路；6）監(jiān)控車站屏蔽門/安全門注：在后備模式下，MAU只負(fù)責(zé)監(jiān)控車站屏蔽門/安全門二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

3、MAU在CBTC模式下，MAU是67二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

4、PMIPMI主要負(fù)責(zé)監(jiān)控車站相關(guān)聯(lián)鎖設(shè)備（道岔、信號(hào)機(jī)、緊急關(guān)閉、計(jì)軸），由以下幾部分組成：1）電子聯(lián)鎖模塊（MEI）：接受軌旁設(shè)備（道岔、信號(hào)機(jī)、計(jì)軸等）的狀態(tài)并確保聯(lián)鎖的安全性，它是個(gè)二取一的冗余系統(tǒng)；2）看門狗繼電器架：確保信息傳遞的安全性；3）操作和通信模塊（SCOM）：完成諸如報(bào)警管理、數(shù)據(jù)記錄等操作和維護(hù)工作，同時(shí)SCOM也是PMI與其他系統(tǒng)通信的橋梁；二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

4、PMIPMI主要負(fù)責(zé)監(jiān)控車站相關(guān)68二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

4、PMIPMI主要功能有：1）操作和鎖閉道岔；2）接受MAU發(fā)送的進(jìn)路請(qǐng)求；3）根據(jù)MAU的命令排列進(jìn)路、開放信號(hào)；4）根據(jù)MAU的命令解鎖進(jìn)路、關(guān)閉信號(hào)；5）檢測(cè)道岔、計(jì)軸、緊急關(guān)閉等設(shè)備的信息。二、1號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)架

4、PMIPMI主要功能有：69三、車載設(shè)備

列車上主要有車載控制器、車載無線單元、信標(biāo)查詢器、速度傳感器、加速計(jì)、司機(jī)顯示屏等設(shè)備，其中車載控制器是列車的核心設(shè)備。三、車載設(shè)備

列車上主要有車載控制器、車載無線單元、信標(biāo)查詢70

三、車載設(shè)備

1、車載控制器（以下簡(jiǎn)稱VOBC）VOBC是ATC系統(tǒng)中的一個(gè)安全部件，它主要負(fù)責(zé)計(jì)算列車的位置。VOBC檢測(cè)位于軌道上的應(yīng)答器，在數(shù)據(jù)庫(kù)中尋找應(yīng)答器的位置，并使用速度傳感器的輸入信號(hào)來測(cè)量從最近檢測(cè)到的應(yīng)答器開始的行車距離。存儲(chǔ)在VOBC中的數(shù)據(jù)庫(kù)包括與線路相關(guān)的所有信息，如車站、坡度、土建速度限制、軌道道岔位置和軌旁信號(hào)機(jī)位置等。VOBC將向ATS報(bào)告列車的位置。

三、車載設(shè)備

1、車載控制器（以下簡(jiǎn)稱VOBC）VOBC是71

三、車載設(shè)備

2、車載無線單元（以下簡(jiǎn)稱OBRU）OBRU是安裝在列車上的無線通信設(shè)備，前后車頭各有一個(gè)，每一個(gè)包含兩根天線。OBRU是列車與軌旁間通信傳媒媒介之一。

三、車載設(shè)備

2、車載無線單元（以下簡(jiǎn)稱OBRU）OBRU72

三、車載設(shè)備

3、信標(biāo)查詢器信標(biāo)查詢器及其天線主要負(fù)責(zé)與軌旁信標(biāo)通信并確定列車位置，處理信標(biāo)發(fā)出的消息并將消息傳送給VOBC

三、車載設(shè)備

3、信標(biāo)查詢器信標(biāo)查詢器及其天線主要負(fù)責(zé)與軌73

三、車載設(shè)備

4、速度傳感器和加速計(jì)速度傳感器和加速度計(jì)用于測(cè)定列車速度和行駛距離。每一套VOBC設(shè)備都有兩個(gè)速度傳感器。速度傳感器安裝在拖車中兩個(gè)獨(dú)立車軸的兩端。每一套VOBC設(shè)備具有3個(gè)加速計(jì)。加速計(jì)集中地安裝在電子設(shè)備車廂內(nèi)機(jī)車地面的固定金屬板上。

三、車載設(shè)備

4、速度傳感器和加速計(jì)速度傳感器和加速度計(jì)用74

三、車載設(shè)備

5、司機(jī)顯示屏（以下簡(jiǎn)稱TOD）TOD是一個(gè)非安全的單元，它為列車司機(jī)（TO）提供人機(jī)接口。在TOD上顯示列車當(dāng)前的運(yùn)行模式以及各種工況狀態(tài)。軌旁設(shè)備

三、車載設(shè)備

5、司機(jī)顯示屏（以下簡(jiǎn)稱TOD）TOD是一個(gè)75四、軌旁設(shè)備

1、信號(hào)機(jī)1號(hào)線信號(hào)機(jī)種類有：道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)（也稱為聯(lián)鎖信號(hào)機(jī)）、進(jìn)站信號(hào)機(jī)、出站信號(hào)機(jī)和通過信號(hào)機(jī)。CBTC模式下，信號(hào)機(jī)僅作為行車輔助設(shè)備。四、軌旁設(shè)備

1、信號(hào)機(jī)1號(hào)線信號(hào)機(jī)種類有：道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)（76四、軌旁設(shè)備

1、信號(hào)機(jī)四、軌旁設(shè)備

1、信號(hào)機(jī)77四、軌旁設(shè)備

2、道岔1號(hào)線正線均采用9號(hào)道岔。9號(hào)道岔側(cè)向通過最高速度為30km/h。四、軌旁設(shè)備

2、道岔1號(hào)線正線均采用9號(hào)道岔。9號(hào)道岔側(cè)向78四、軌旁設(shè)備

3、軌旁無線單元（以下簡(jiǎn)稱WRU）WRU鋪設(shè)于線路沿線，用于傳輸和接受列車與其他子系統(tǒng)之間的信息。WRU是戰(zhàn)略性的布置在軌道沿線，確保列車在線路的任意一點(diǎn)至少能與2個(gè)WRU通信。四、軌旁設(shè)備

3、軌旁無線單元（以下簡(jiǎn)稱WRU）WRU鋪設(shè)于79四、軌旁設(shè)備

4、軌旁天線（以下簡(jiǎn)稱AP天線）AP天線是WRU的外圍設(shè)備，是WRU與列車間通信傳輸?shù)拿浇椤P天線主要安裝在軌道桅桿上或車站的建筑物上。四、軌旁設(shè)備

4、軌旁天線（以下簡(jiǎn)稱AP天線）AP天線是WR80四、軌旁設(shè)備

5、信標(biāo)信標(biāo)也稱為應(yīng)答器，是位于道床上的設(shè)備。1號(hào)線信標(biāo)分為A類和B類信標(biāo)兩大類。1）A類信標(biāo)為無源信標(biāo)，用于建立列車位置，當(dāng)列車經(jīng)過應(yīng)答器時(shí)，列車收到識(shí)別應(yīng)答器的消息。2）B類信標(biāo)為有源信標(biāo)，通過電線實(shí)現(xiàn)外部加電。B類信標(biāo)與信號(hào)機(jī)相關(guān)聯(lián)，它指示列車前方進(jìn)路上信號(hào)機(jī)顯示的顏色、道岔所處的位置（若該信號(hào)機(jī)為道岔防護(hù)信號(hào)機(jī)）及列車可通過的速度四、軌旁設(shè)備

5、信標(biāo)信標(biāo)也稱為應(yīng)答器，是位于道床上的設(shè)備。81四、軌旁設(shè)備

6、校準(zhǔn)應(yīng)答器校準(zhǔn)應(yīng)答器布置在每個(gè)車站的入口處及定修段、停車場(chǎng)和其它線路的入口以確保輪徑校準(zhǔn)。VOBC自動(dòng)確定安裝速度傳感器的車輪直徑（補(bǔ)償車輪磨損），使用在

VOBCATP數(shù)據(jù)庫(kù)里定義的兩個(gè)指定的應(yīng)答器進(jìn)行校準(zhǔn)操作。當(dāng)列車通過這兩個(gè)應(yīng)答器，車下的應(yīng)答器天線讀到應(yīng)答器使

VOBC比較由速度傳感器實(shí)際測(cè)得的距離與數(shù)據(jù)庫(kù)中的距離。通過比較來確定實(shí)際車輪直徑。如果車輪沒有被校準(zhǔn)，VOBC將監(jiān)督列車按照

22kph的最高限速以

RMF模式運(yùn)行，當(dāng)車輪被校準(zhǔn)后，ATPM，ATO和無人折返模式方可使用。列車在運(yùn)營(yíng)過程中

VOBC斷電后，若其在一定時(shí)間內(nèi)（40分鐘）重新啟動(dòng)，則輪徑值會(huì)被保留。若超過此時(shí)間進(jìn)行

VOBC重啟，則需要重新校準(zhǔn)獲得輪徑值。四、軌旁設(shè)備

6、校準(zhǔn)應(yīng)答器校準(zhǔn)應(yīng)答器布置在每個(gè)車站的入口處82四、軌旁設(shè)備

7、計(jì)軸計(jì)軸器：計(jì)軸器安裝在鋼軌上，用于計(jì)算通過它的車軸的數(shù)量。計(jì)軸區(qū)段：在軌道入口和出口處安裝了計(jì)軸器的一段軌道區(qū)段，線路軌道可分成“區(qū)段”，列車駛過計(jì)軸磁頭就視為進(jìn)入及離開一個(gè)區(qū)段。計(jì)軸評(píng)估器：計(jì)軸器計(jì)算以某一方向通過固定點(diǎn)時(shí)車軸的數(shù)量。計(jì)軸器將信息傳遞給計(jì)軸評(píng)估器，計(jì)算區(qū)段占用情況，并報(bào)告給ZC。四、軌旁設(shè)備

7、計(jì)軸計(jì)軸器：計(jì)軸器安裝在鋼軌上，用于計(jì)算通83五、車站設(shè)備

1、發(fā)車表示器列車發(fā)車表示器用數(shù)字倒計(jì)時(shí)方式向司機(jī)顯示離站時(shí)間。顯示“H”表示扣車，顯示“———”表示可以發(fā)車。五、車站設(shè)備

1、發(fā)車表示器列車發(fā)車表示器用數(shù)字倒計(jì)時(shí)方式向84五、車站設(shè)備

2、緊急關(guān)閉按鈕（以下簡(jiǎn)稱ESB）島式站臺(tái)上、下行方向各設(shè)2個(gè)、車控室上下行各設(shè)1個(gè)緊急關(guān)閉按鈕。側(cè)式站臺(tái)上下行方向各設(shè)2個(gè)、車控室設(shè)1個(gè)緊急關(guān)閉按鈕。車控室設(shè)有恢復(fù)按鈕。五、車站設(shè)備

2、緊急關(guān)閉按鈕（以下簡(jiǎn)稱ESB）島式站臺(tái)上、85六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念1）通信列車（CT）和非通信列車（NCT）上線列車的車載無線單元（OBRU）、軌旁無線單元（WRU）及AP天線正常情況下，可建立車—地通訊，則該列車為CT，當(dāng)上述三個(gè)部分之一出現(xiàn)故障時(shí)，無法建立車—地通訊，則該列車為NCT。NCT一定是非受控列車。六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念1）通信列車（CT）和非通信列車（86六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念2）受控列車和非受控列車上線通訊列車輪徑校準(zhǔn)成功后，系統(tǒng)接受該車為受控列車，可使用ATPM/ATO駕駛模式。上線非通訊列車，系統(tǒng)認(rèn)為是非受控列車，只能使用RM駕駛模式。上線通訊列車輪徑校準(zhǔn)失敗，系統(tǒng)認(rèn)為是非受控列車，只能使用RM駕駛模式。受控列車輪徑丟失，系統(tǒng)認(rèn)為是非受控列車，只能使用RM駕駛模式。受控列車VOBC檢測(cè)不到信標(biāo)或者連續(xù)檢測(cè)到信標(biāo)位置錯(cuò)誤，系統(tǒng)認(rèn)為是非受控列車，只能使用RM駕駛模式。六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念2）受控列車和非受控列車87六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念3）人工進(jìn)路授權(quán)（AMT）：為非受控列車排列的進(jìn)路，稱為人工進(jìn)路授權(quán)（AMT）。AMT可以從信號(hào)機(jī)到信號(hào)機(jī)，或者從列車到目的地（信號(hào)機(jī)、站臺(tái)、虛擬站臺(tái)）排列。區(qū)別是：信號(hào)機(jī)到信號(hào)機(jī)間的AMT系統(tǒng)不會(huì)自動(dòng)解鎖，列車到目的地的AMT，待列車通過后系統(tǒng)自動(dòng)解鎖。六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念3）人工進(jìn)路授權(quán)（AMT）：88六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念4）移動(dòng)進(jìn)路授權(quán)（LMA）：為受控列車排列的進(jìn)路，稱為移動(dòng)進(jìn)路授權(quán)（LMA）。LMA只能從列車到目的地（信號(hào)機(jī)、站臺(tái)、虛擬站臺(tái)）排列，待列車通過后系統(tǒng)自動(dòng)解鎖。LMA排列后，如列車變?yōu)榉鞘芸亓熊嚕瑒t系統(tǒng)自動(dòng)將LMA轉(zhuǎn)為AMT。待列車變?yōu)槭芸亓熊?，則系統(tǒng)再次自動(dòng)將AMT轉(zhuǎn)為L(zhǎng)MA（信號(hào)機(jī)到信號(hào)機(jī)間的AMT，不會(huì)轉(zhuǎn)為L(zhǎng)MA）。列車在車站發(fā)車時(shí)，如與前車有安全距離，但是該距離不能保證列車整列出清站臺(tái)，此時(shí)LMA會(huì)排列，出站信號(hào)機(jī)開放綠燈，司機(jī)室TOD上有目標(biāo)距離，但是目標(biāo)速度為零。為了防止列車在風(fēng)井處停車，系統(tǒng)在排列LMA時(shí)，會(huì)延長(zhǎng)或縮短進(jìn)路，以保證列車能一次性通過。已排列的LMA系統(tǒng)會(huì)時(shí)時(shí)檢測(cè)安全性，當(dāng)進(jìn)路條件不滿足（道岔失表、屏蔽門打開或失效、車站緊急關(guān)閉使用、軌道關(guān)閉）時(shí)，LMA會(huì)自動(dòng)回撤到安全距離，此時(shí)如安全距離不足，則列車會(huì)上EB。注：信號(hào)機(jī)到信號(hào)機(jī)間的AMT，對(duì)于受控列車來說，就是障礙物，列車無法通過，所以在CBTC還是后備模式，不管是CT還是NCT，建議只使用列車到目的地的方式排列進(jìn)路。六、故障處理

1、基礎(chǔ)概念4）移動(dòng)進(jìn)路授權(quán)（LMA）：89

六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-CBTC模式CBTC模式當(dāng)計(jì)軸發(fā)生故障而產(chǎn)生錯(cuò)誤的計(jì)軸占用狀態(tài)，但MAU確定該區(qū)段內(nèi)無車占用時(shí)，系統(tǒng)會(huì)在該區(qū)段顯示一段橙光帶，表示該區(qū)段計(jì)軸受擾；計(jì)軸受擾不會(huì)影響受控列車正常運(yùn)行，LMA可正常穿越該受擾區(qū)段，但受擾區(qū)段內(nèi)道岔會(huì)被鎖閉；

六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-CBTC模式CBTC模式90六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-CBTC模式具體處置：1）車站值班員與行調(diào)共同確認(rèn)受擾區(qū)段內(nèi)無車占用；2）車站值班員通知通號(hào)人員到車站進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位；3）通號(hào)人員到車站后至車控室進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位的施工登記（施工內(nèi)容須注明“申請(qǐng)計(jì)軸預(yù)復(fù)位操作、復(fù)位車站、復(fù)位計(jì)軸區(qū)段、復(fù)位計(jì)軸區(qū)段空閑、申請(qǐng)時(shí)間、申請(qǐng)人姓名”）；4）通號(hào)人員登記完畢后，車站值班員向行調(diào)申請(qǐng)要點(diǎn)，經(jīng)行調(diào)同意（發(fā)布施工登記號(hào)）后方可同意通號(hào)人員至信號(hào)機(jī)房進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位；5）通號(hào)人員至信號(hào)機(jī)房完成計(jì)軸復(fù)位操作后，到車控室通知車站值班員并進(jìn)行施工銷點(diǎn)；6）車站值班員向行調(diào)銷點(diǎn)，并由行調(diào)安排后續(xù)通信列車擔(dān)當(dāng)清掃任務(wù)；六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-CBTC模式具體處置：91六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-CBTC模式具體處置：7）站控下，由車站值班員取消清掃列車的原進(jìn)路并為該列車排列穿越受擾區(qū)段的進(jìn)路；8）清掃列車司機(jī)憑行調(diào)命令以ATPM模式（首列車限速20km/h）通過受擾區(qū)段，進(jìn)行清掃作業(yè)；9）清掃列車出清受擾區(qū)段后，車站值班員和行調(diào)共同確認(rèn)該計(jì)軸區(qū)段是否恢復(fù)正常；10）若仍不正常，則再次進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位操作。若兩次均不成功，則禁止再次進(jìn)行復(fù)位操作。注：CBTC模式下計(jì)軸受擾后，后續(xù)通信列車應(yīng)間隔一個(gè)計(jì)軸段停車待命，后續(xù)非通信列車應(yīng)間隔雙紅燈停車待命，否則故障區(qū)段將擴(kuò)大六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-CBTC模式具體處置：92六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-后備模式后備模式當(dāng)計(jì)軸發(fā)生故障而產(chǎn)生錯(cuò)誤的計(jì)軸占用狀態(tài)，系統(tǒng)會(huì)在該區(qū)段顯示一段橙光帶，表示該區(qū)段計(jì)軸受擾；任何列車均不能正常通過計(jì)軸受擾區(qū)段；六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-后備模式后備模式93六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-后備模式具體處置：1）車站值班員與行調(diào)共同確認(rèn)受擾區(qū)段內(nèi)無車占用；2）車站值班員通知通號(hào)人員到車站進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位；3）通號(hào)人員到車站后至車控室進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位的施工登記（施工內(nèi)容須注明“申請(qǐng)計(jì)軸預(yù)復(fù)位操作、復(fù)位車站、復(fù)位計(jì)軸區(qū)段、復(fù)位計(jì)軸區(qū)段空閑、申請(qǐng)時(shí)間、申請(qǐng)人姓名”）；4）通號(hào)人員登記完畢后，車站值班員向行調(diào)申請(qǐng)要點(diǎn)，經(jīng)行調(diào)同意（發(fā)布施工登記號(hào)）后方可同意通號(hào)人員至信號(hào)機(jī)房進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位；5）通號(hào)人員至信號(hào)機(jī)房完成計(jì)軸復(fù)位操作后，到車控室通知車站值班員并進(jìn)行施工銷點(diǎn)；6）車站值班員向行調(diào)銷點(diǎn)，并由行調(diào)安排后續(xù)通信列車擔(dān)當(dāng)清掃任務(wù)；六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-后備模式具體處置：94六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-后備模式具體處置：7）站控下，由車站值班員取消清掃列車的原進(jìn)路并為該列車排列穿越受擾區(qū)段的進(jìn)路；8）車站值班員和行調(diào)共同確認(rèn)列車至授權(quán)運(yùn)行終點(diǎn)具備安全行車條件具備，進(jìn)路（含防護(hù)進(jìn)路）準(zhǔn)備完畢、道岔位置正確且鎖閉，閉塞條件滿足9）清掃列車司機(jī)憑行調(diào)命令以RMF模式（首列車限速20km/h）通過受擾區(qū)段，進(jìn)行清掃作業(yè)；10）清掃列車出清受擾區(qū)段后，車站值班員和行調(diào)共同確認(rèn)該計(jì)軸區(qū)段是否恢復(fù)正常；11）若仍不正常，則再次進(jìn)行計(jì)軸復(fù)位操作。若兩次均不成功，則禁止再次進(jìn)行復(fù)位操作。注：后備模式下計(jì)軸受擾后，后續(xù)非通信列車應(yīng)間隔雙紅燈停車待命，否則故障區(qū)段將擴(kuò)大六、故障處理

2、計(jì)軸受擾-后備模