汽車行業(yè)2022年中期策略

汽車行業(yè)2022年中期策略乘用車觸底回升，商用車短期承壓乘用車銷量觸底回升，有望迎來持續(xù)上行周期2022年1-4月國內累計銷售汽車769.1萬輛，同比下降12.1%；其中乘用車銷售651.0萬輛，同比下降4.2%；商用車銷售118.1萬輛，同比下降39.8%。受上海長春等多地疫情影響，國內汽車銷量短期出現(xiàn)下滑。隨著上海長春等地陸續(xù)復產，我們預計全年汽車銷量有望達到2645萬輛（+0.7%），其中乘用車2255萬輛（+5.0%），商用車390萬輛（-18.6%）。從庫存周期來看，乘用車有望進入新一輪復蘇周期。汽車是周期性消費品，存在明顯的庫存周期性。從汽車制造產成品存貨來看，從2005年開始已經歷了四輪周期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2016.05、2016.06-2019.06），時間為37-46個月左右。本輪汽車制造庫存周期從2019年7月左右行業(yè)開始復蘇，但2020-2021年先后受疫情及芯片短缺等影響產銷量出現(xiàn)較大波動。2022年4月以來，上海及長春等地疫情擴散，汽車生產和銷售短期受到較大影響，導致汽車產銷量大幅下滑。目前上海及長春等地已陸續(xù)復工，加上中央購臵稅減免、廣東省等多地實施汽車消費刺激政策，后續(xù)汽車產銷量有望觸底回升，并開啟新一輪車市復蘇周期。從長期來看，中國汽車行業(yè)仍有廣闊的發(fā)展空間。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2021年底中國私人汽車保有量為2.6億輛，千人保有量約為186輛，遠低于世界主要發(fā)達國家千人保有量600-800輛的平均水平。中國是世界上最大的發(fā)展中國家，目前仍處于工業(yè)化和城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段，經濟增速較快。未來經濟發(fā)展具有較大的空間，人均GDP、人均可支配收入、千人保有量也有較大的上升空間。從中長期看，中國汽車市場仍有較大的潛力，以中等發(fā)達國家或發(fā)達國家平均水平測算，未來中國汽車千人保有量將達到300-500輛左右，汽車保有量有望達到4.35-7.25億輛。考慮到乘用車報廢周期一般在10-15年，我們預計未來銷量峰值約在3,600-4,800萬輛/年。從市場格局看，車企表現(xiàn)分化，優(yōu)勢自主表現(xiàn)靚麗。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1-4月豪華品牌、合資品牌、自主品牌零售銷量同比分別增長-19.7%、-24.3%、+6.6%。2022年1-4月豪華車占比13.2%，與2021全年占比持平；合資品牌占比40.8%，較2021全年大幅下降4.8pct；自主品牌占比46.1%，較2021全年提升4.9pct。自主品牌表現(xiàn)優(yōu)異，芯片短缺及疫情等影響相對較小，新能源銷量高增長，份額持續(xù)改善。合資品牌上下均受擠壓，加上芯片短缺等影響，份額持續(xù)下降。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-4月中國品牌乘用車市場占比為47.6%，與2021全年相比提升3.2pct。比亞迪等頭部企業(yè)產品周期向上，推動銷量和份額提升。受芯片短缺及疫情停產等影響，德系、美系品牌份額較2021全年下降1.1pct、1.4pct，日系影響相對較小，市占率較2021全年提升0.1pct。從車企角度來看，根據(jù)乘聯(lián)會零售銷量數(shù)據(jù)，2022年1-4月主流車企累計銷量增速分化，其中比亞迪、廣汽豐田、奇瑞汽車等實現(xiàn)增長；其余大都銷量下滑?？傮w來看，自主頭部企業(yè)表現(xiàn)較好，合資車企有所分化，日系表現(xiàn)相對較好。展望2022年，從總量來看，我們預計乘用車批發(fā)銷量有望達到2255萬輛（+5.0%）。從市場格局來看，隨著疫情影響減弱、芯片短缺緩解，合資品牌銷量有望回暖，而自主品牌技術及品牌持續(xù)提升，看好比亞迪、長城、長安、吉利等優(yōu)勢自主企業(yè)發(fā)展。輕卡行業(yè)未來有望量價齊升，大中客車銷量或將觸底反彈重卡下半年有望逐步回暖，輕卡行業(yè)長期看量價齊升根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-4月重卡市場累計銷售27.6萬輛，累計同比下降62.0%，其中牽引車、重卡底盤及整車分別下降67.1%、62.1%及45.8%。受國六全面實施透支需求及基數(shù)較高等影響，同比持續(xù)大幅下滑。市場格局方面，重卡市場行業(yè)集中度較高，龍頭企業(yè)占據(jù)主要市場份額。2022年1-4月中國重汽、一汽集團、東風汽車、陜汽集團、北汽福田名列銷量前五名，五家企業(yè)共銷售重卡24.0萬輛，占總銷量份額的87.1%，集中度保持較高水平。幾大廠商在不同領域也有差別，中國重汽、陜汽集團、東風汽車主要以工程車見長，一汽集團、北汽福田則在物流車領域占有優(yōu)勢。下半年同期基數(shù)降低，加上基建等潛在刺激政策影響，我們預計重卡銷量有望逐步回暖，2022年重卡銷量有望達到90萬輛（-35.5%），中國重汽等頭部企業(yè)份額有望提升。市場格局方面，北汽福田以20%的市占率遙遙領先，長安、東風、江淮、長城等位居前列，前十家合計市場份額合計88.1%，市場行業(yè)集中度維持較高水平。重卡行業(yè)受新版GB1589實施及治超等影響，單車運力大幅下滑，2016-2020年銷量持續(xù)增長。輕卡行業(yè)因目前面臨大噸小標治理及合規(guī)化等要求，部分車型單車運力下降35%-50%，有望促進銷量持續(xù)增長。國六排放標準自2021年7月起全面實施，輕卡的單車成本增加約6000-10000元，而售價則一般提升1-2萬元。大中客車銷量有望反彈，頭部企業(yè)地位穩(wěn)固2022年1-4月客車銷售11.3萬輛（中汽協(xié)口徑），同比下降27.0%，其中大型、中型、輕型銷量分別為1.1萬（-5.2%）、0.7萬（-25.5%）和9.5萬輛（-28.9%）。隨著國內疫情好轉及經濟復蘇，我們預計后續(xù)大中型客車銷量有望逐步恢復，2022年客車銷量有望達到45萬輛（-10.9%）。根據(jù)中客網數(shù)據(jù)，2022年1-4月大中客車銷售1.8萬輛，同比下降14.2%。其中宇通客車累計銷售5525輛，市場份額高達30.0%，龍頭地位穩(wěn)固。此外金龍客車、福田歐輝、中通客車、比亞迪等銷量居前。綜上所述，我們預計2022年汽車銷量有望較快增長，達到2645萬輛（+0.7%），其中乘用車2255萬輛（+5.0%），商用車390萬輛（-18.6%）。零部件關注產品升級、客戶拓展及估值修復受疫情停產、芯片短缺、原材料漲價等影響，2022Q1零部件板塊持續(xù)回調，4月底以來明顯回升。截至2022年6月10日收盤，申萬汽車零部件板塊估值為29.7xPE/2.2xPB，分別處于近十年以來80.7%、44.4%分位點水平，整體估值相對合理。隨著汽車銷量回暖及原材料價格下降，零部件公司業(yè)績有望恢復并與估值形成雙擊。產品端關注新增產品及價值提升汽車零部件收入增長可以分解為產品和客戶兩個部分。產品方面，可以分為新增產品以及價值提升，其中新增產品主要包括新能源、智能化、節(jié)能減排等，價值提升主要包括產品升級、總成化等。電動化對于底盤（新增電池殼等）、空調冷卻（電動空調、電池冷卻系統(tǒng)）、電子電氣等子系統(tǒng)具有增量作用，對于動力總成則有增（電動車新增電池電機電控等）有減（電動車無需發(fā)動機變速箱燃油系統(tǒng)等）。智能化主要對底盤系統(tǒng)（線控底盤）、通訊控制系統(tǒng)、電子電氣系統(tǒng)等具有增量作用。網聯(lián)化主要對通訊控制（增加T-box等聯(lián)網零件）、電子電氣系統(tǒng)具有增量作用。共享化則主要側重于汽車商業(yè)模式的改變，同時對通訊控制（增加聯(lián)網及控制零件）、電子電氣系統(tǒng)具有增量作用。輕量化應用范圍較廣，對動力總成、底盤、內飾、車身、外飾等都具有增量作用。1）新增產品國六標準實施引爆千億市場，國產化供應鏈有望受益。輕型車國六排放標準于2020年7月1日全面實施，重型車國六排放標準自2021年7月1日起全面實施。排放標準升級，帶來尾氣處理等要求大幅提升，我們預計市場空間將由國五階段425億元，大幅提升至國六階段1281億元，增幅高達201.7%。國五后處理市場主要由博世、優(yōu)美科等外資及合資企業(yè)主導，國六DPF、GPF等為主要增量市場，國內企業(yè)技術進步較快，有望憑借價格、服務等優(yōu)勢逐步突破，獲得較多市場份額。2）價值提升空氣懸架滲透率有望快速提升。目前歐美等發(fā)達地區(qū)空氣懸架的配臵率相對較高，而國內市場處于較低水平。近年來隨著人們對乘坐舒適性要求的逐步提高，蔚來、理想、東風嵐圖等新車型的推出，空氣懸架逐步由70萬元以上車型標配下探至30萬元左右車型，滲透率有望快速提升。后續(xù)隨著零部件國產化率提升，價格有望逐步下降，并推動滲透率進一步提升。空氣懸架單車價值量約1-3萬元，我們預計2025年市場空間有望達到數(shù)百億元。底盤輕量化價值量大幅提升，一體化壓鑄快速推進。在節(jié)能減排、電動車提升續(xù)航的推動下，底盤輕量化是近年發(fā)展熱點，也帶來相關零部件價值量的大幅提升。轉向節(jié)、控制臂、副車架、電池盒等產品汽車用鋁滲透率近年來快速提升，此外特斯拉引領底盤一體化鑄造技術潮流，一方面單車價值量顯著提升，另一方面供應鏈或將重構，相關供應商有望受益。新能源汽車熱管理價值量大幅提升。發(fā)動機冷卻方面，插混汽車與傳統(tǒng)汽車類似，而純電動汽車則無需相關零件。空調系統(tǒng)方面，新能源汽車更為復雜，傳統(tǒng)壓縮機改為電動壓縮機，增加PTC等零件，熱泵空調還需要增加四通閥等零件。二氧化碳空調的逐步推廣使用，將帶來空調系統(tǒng)單車價值量的大幅提升。電池熱管理方面，傳統(tǒng)汽車無需電池熱管理，而新能源汽車電池熱管理逐漸成為主流，需要新增電池冷卻器、膨脹閥、水泵、加熱器、管路等零部件。客戶端關注國產替代與全球化從銷量出發(fā)，零部件企業(yè)增長的途徑主要有新增客戶、原有客戶增長等，配套優(yōu)勢車企的零部件企業(yè)表現(xiàn)有望優(yōu)于行業(yè)。國產化逐步深入。隨著國內汽車工業(yè)的發(fā)展，汽車零部件的國產化替代也經歷了從外觀件到功能件，再到安全件的進化過程。在部分技術含量較高的領域，原由國際巨頭所把控，近年來國內零部件企業(yè)技術快速進步，逐漸開始進口替代，加上自主可控等需求深化，市場份額有望提升。汽車的內外飾等外觀件國產化替代已卓有成效，但車機系統(tǒng)、空調系統(tǒng)、座椅等功能件與底盤控制等安全件的國產替代還有廣闊市場空間。全球化拓展市場空間。從汽車零部件企業(yè)成長的三部曲來看，由自主品牌到合資品牌再到全球訂單，每上一個臺階，相應的市場空間擴大數(shù)倍。國內零部件企業(yè)在人力成本、產業(yè)鏈整合等多個環(huán)節(jié)具有較大全球競爭優(yōu)勢，隨著技術逐漸進步，未來有望逐步走出中國，邁向全球。盡管新冠疫情和中美貿易摩擦或對國內零部件出口造成一定擾動，具有全球布局和生產能力的企業(yè)將在競爭中占據(jù)一定優(yōu)勢，未來發(fā)展值得期待。估值端關注低估值修復機會歷史縱向比較來看，2021年以來汽車零部件個股震蕩上行，截至2022年6月10日收盤，申萬汽車零部件板塊估值為29.7xPE/2.2xPB，分別處于近十年以來80.7%、44.4%分位點水平，整體估值相對合理。全球橫向比較來看，國際零部件公司估值多在8-20倍PE-TTM之間，已與較多國內零部件企業(yè)相當。這些國際巨頭的技術水平大都高于國內同行，但從增長速度、發(fā)展前景、產業(yè)轉移等角度來看，國內汽車零部件企業(yè)更有發(fā)展?jié)摿Γ⑶壹夹g方面不斷進步，部分企業(yè)未來有望進化成為國際巨頭。原材料價格回落，利好零部件企業(yè)盈利改善。2021下半年以來，鋁等汽車主要原材料大幅漲價，對零部件及整車企業(yè)的盈利帶來較大壓力，毛利率大都有所下滑。從原材料期貨走勢來看，2021年四季度到達高點后快速下降，但到2022年一季度回升，近期隨著全球需求放緩及國際局勢緩和，價格逐步回落。如鋁、熱軋鋼板、聚丙烯分別較去年高點下跌16.6%、27.2%和15.9%。原材料價格下降，利好零部件企業(yè)的毛利率提升及盈利能力改善。隨著國內汽車銷量逐步回暖，相關個股業(yè)績和估值有望形成雙擊。2022年4-5月受疫情影響汽車銷量下降，零部件個股短期業(yè)績承壓。隨著上海等地逐步復工，汽車銷量觸底回升，此外原材料價格有所下降，零部件企業(yè)的業(yè)績有望恢復增長并與估值形成雙擊。新能源有望持續(xù)高增長，關注新技術及比亞迪特斯拉等產業(yè)鏈2022年新能源銷量有望持續(xù)爆發(fā)，長期高增長確定新能源乘用車銷量持續(xù)爆發(fā)，2022年有望延續(xù)高增長根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2022年1-4月新能源汽車銷售155.6萬輛（+112.2%），其中乘用車148.8萬輛（+114.1%）、商用車6.8萬輛（+77.1%）。疫情影響減弱，供給及需求復蘇，我們預計全年銷量550萬輛（+56.2%），其中乘用車525萬輛（+57.5%）、商用車25萬輛（+34.4%）。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1-4月新能源乘用車批發(fā)銷量146.9萬輛，同比增長119.0%。新能源產品力大幅提升，加上雙積分等政策支持，銷量有望持續(xù)高增長，長期發(fā)展看好。車企方面，自主及新勢力表現(xiàn)搶眼，合資品牌有待追趕。2022年1-4月新能源汽車銷量排名前五的分別為比亞迪、特斯拉中國、上汽通用五菱、吉利汽車和奇瑞汽車，增長較快的有比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車、哪吒汽車等。從車企競爭格局來看，自主品牌比亞迪、上汽通用五菱等表現(xiàn)出色；特斯拉國產后銷量大幅提升，其它合資品牌有待追趕；此外理想、哪吒等新勢力表現(xiàn)優(yōu)異。車型方面，純電動自主及特斯拉是銷量主力，插混比亞迪表現(xiàn)出色。純電動領域，2022年1-4月五菱宏光MiniEV、特斯拉Model3/Y銷量領先，比亞迪元/海豚/秦/漢EV等車型表現(xiàn)出色；插混領域，比亞迪宋/秦/唐、理想One等銷量領先。從車型來看，純電動領域五菱宏光MiniEV憑借極高性價比持續(xù)熱銷，特斯拉Model3/Y國產化后綜合優(yōu)勢明顯，比亞迪多款車型銷量爆發(fā)，后續(xù)大眾MEB等逐步爬坡，海外品牌電動車銷量有望提升；插混領域，比亞迪憑借DMi性價比優(yōu)勢，秦Plus/宋Plus/唐等多款車型熱銷。盡管受上海等多地疫情影響，新能源銷量有所放緩，但仍保持較快增長。隨著上海長春等多地復工復產，新能源銷量有望恢復高增長。從供給側看，海外品牌特斯拉、大眾MEB國產化持續(xù)推進；自主品牌比亞迪、長城、廣汽、上汽、吉利等新車型陸續(xù)上市；新勢力蔚來、小鵬、理想等資金充沛，產品線持續(xù)擴張。從需求側看，上海限牌推動新能源需求大幅提升，營運車型需求有望回暖，新能源產品性價比提升有望加速對燃油車替代過程。綜合來看，車型供給日益豐富，整體需求有望高速增長，我們預計2022年國內新能源乘用車市場將會持續(xù)爆發(fā)，銷量有望達到525萬輛，但須關注芯片及功率器件等短缺風險。新能源客車銷量有望觸底反彈，補貼降幅較小盈利能力有望提升根據(jù)中客網數(shù)據(jù)，2022年1-4月國內新能源客車（5米以上）銷售14076輛，同比增長16.6%。國內新能源客車市場從2015年開始爆發(fā)，目前已逐步進入替換周期，更新需求有望推動銷量觸底反彈，加上補貼退坡等影響，我們預計2022年新能源客車銷量有望達到約6萬輛。從市場格局來看，2022年1-4月宇通客車以17.3%的市占率（5米以上）位居第一，比亞迪、申龍客車、福田歐輝、中通客車等銷量排名靠前，CR5市場份額為57.0%。龍頭企業(yè)技術水平較高，有望在市場競爭中獲得有利地位，市場份額有望逐步提升。但新能源公交客車多為政府采購，非市場因素影響較大，因此市場份額集中的速度或低于預期。2022年新能源銷量有望達到550萬輛，長期高增長確定新能源長期高增長方向明確。2020年10月新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）發(fā)布，其中提出到2025年新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量20%左右。2020年10月，節(jié)能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）發(fā)布，進一步研究確認了全球汽車技術“低碳化、信息化、智能化”

發(fā)展方向，總體目標中指出2025年、2030年新能源汽車銷量占比分別達到20%、40%，2035年新能源汽車將成為主流，銷量占比達50%以上，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全面轉化為混合動力。從近期發(fā)展速度來看，有望大幅提前達到相關目標。中國2019年碳排放為102億噸（IEA），據(jù)中汽數(shù)據(jù)有限公司測算，道路交通碳排放占中國碳排放總量的11.76%，排放12億噸左右（不含摩托車、兩輪和三輪車）。從上述數(shù)據(jù)來看，汽車行業(yè)碳排放占比較高，是國內碳達峰和碳中和的重點改進領域。降低汽車行業(yè)碳排放主要有兩種方法，一是普及新能源汽車，包括純電動、插混、氫燃料電池汽車等；二是降低傳統(tǒng)燃油車的油耗，包括混動汽車等。因此碳達峰與碳中和將持續(xù)推動新能源汽車高速發(fā)展。比亞迪特斯拉等銷量快速增長，相關供應鏈持續(xù)受益在供給和需求變化等因素的影響下，新能源乘用車走勢分化：1）純電動產品中，2022年1-4月A00級占比較2021全年下降4%，主要是價格上漲導致需求短期受阻所致；而A0級提升3%，主要是產品供給豐富所致；2）插混產品2022年1-4月占比較2021全年提升3%，主要是比亞迪

DMi等車型熱銷所致。比亞迪銷量高增長，關注相關產業(yè)鏈。公司在新能源領域耕耘多年，技術與產品進入爆發(fā)期。1）插混方面，2021年3月公司發(fā)布DMi技術及唐宋秦等多款DMi車型。DMi是以電為主的混動技術，具備快、省、靜、順、綠等多重優(yōu)勢，虧電油耗低至3.8L/百公里，其售價與同類型合資燃油車相當，加上PHEV技術可享受購臵稅減免、新能源汽車牌照等優(yōu)惠政策，有望加速對燃油車型的替代。目前比亞迪DMi產品供不應求，部分車型訂單周期5-6個月，后續(xù)產能提升，將推動銷量高速增長。2）純電動方面，公司“e平臺3.0”兼具智能、高效、安全、美學等優(yōu)勢，智能駕駛體驗大幅提升。搭載

“e平臺3.0”的首款車型海豚上市，近期月銷量持續(xù)過萬；海豹車型近期發(fā)布，24小時訂單超過7萬臺；后續(xù)海獅等新車上市有望熱銷。綜合來看，公司兼具插混、純電及電池等技術優(yōu)勢，全年產銷量有望達到180萬輛，后續(xù)有望快速增長，產業(yè)鏈將持續(xù)受益。特斯拉全球產能擴張推動銷量高增長，相關產業(yè)鏈持續(xù)受益。盡管受新冠疫情等不利影響，特斯拉2022第一季度實現(xiàn)汽車交付共31.0萬輛（+67.7%），其中ModelS/X共1.5萬輛（+625.3%），Model3/Y共29.5萬輛（+61.5%）。根據(jù)特斯拉最新公告，上海工廠Model3/Y年產能已經擴充至45萬輛以上，后續(xù)還將繼續(xù)擴建；德國柏林及美國德州工廠ModelY均已開始爬坡生產。此外美國Cybertruck、Semi、Roadster等產線也都在開發(fā)中。特斯拉全球產能持續(xù)擴張，為銷量高速增長奠定基礎。隨著特斯拉在華產能逐步提升，以及Model3/Y國產化推進，相關供應商有望進持續(xù)受益。新能源技術持續(xù)進步，相關產業(yè)鏈有望受益伴隨著新能源汽車銷量的高速增長，相關技術也在快速進步，也帶來相關的投資機會。整車方面，插混有望加速替代燃油車?？紤]到充電設施等尚不完善，混動技術將是較好的過渡方案。此前受制于成本、技術等制約，插混車型售價、油耗等較高。2021年3月，比亞迪發(fā)布DMi技術及唐/宋/秦等多款DMi車型，其售價與同類型合資燃油車相當，油耗低于4L/100km，綜合性能優(yōu)異，獲得消費者青睞，目前產品供不應求，訂單數(shù)量超過20萬，部分車型訂單周期5-6個月。此外長城汽車、吉利汽車、廣汽集團等都陸續(xù)發(fā)布類似混動車型。電池方面，磷酸鐵鋰占比快速提升。根據(jù)中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布數(shù)據(jù)，2022年1-4月磷酸鐵鋰、三元材料裝機量占比分別為60.0%、39.8%，磷酸鐵鋰占比較2021全年上升8.3pct。隨著磷酸鐵鋰電池能量密度的提升，加上安全性高、成本低等優(yōu)點，在特斯拉等企業(yè)的帶動下，磷酸鐵鋰電池的占比快速提升。根據(jù)特斯拉的技術路線，未來經濟車型使用磷酸鐵鋰電池以降低成本，高端車型使用三元電池以提升續(xù)航。電機方面，扁線電機應用加速推廣。扁線電機具有體積小、材料省、效率高、導熱強、溫升低、噪音小等優(yōu)勢。與傳統(tǒng)圓線相比，扁線電機：1）相同體積，功率密度大大提升。槽滿率更高，可產生更強的磁場強度，功率可增加20-30%。2）熱導性能更好，溫升更低。扁線間的接觸面積增大，內部空隙變少，散熱性能和熱傳導更好，性能提升。3）可通過修剪端部，節(jié)約銅材。4）有效降低齒槽力矩，降低電磁噪音。2021年特斯拉國產Model3/Y開始換裝扁線電機，比亞迪、廣汽等也大范圍應用，預計后續(xù)將成為主流方案。驅動系統(tǒng)方面，集成化是發(fā)展方向。隨著技術的進步，電機、減速器及電控三合一已逐漸成為乘用車驅動系統(tǒng)的主流。三合一具有體積小布局靈活、降低成本、利于模塊化設計、降低故障率等優(yōu)點。以比亞迪為例，其發(fā)布的三合一電驅動總成系統(tǒng)中，電機轉速達到14000r/min，綜合效率達到88%，最高效率達到91.9%，較原有方案重量下降了35%，功率密度提升了40%，電機成本下降了40%。將來隨著車輛集成化越來越高，必將出現(xiàn)五合一、六合一等多合一電驅動產品。800V高壓平臺是發(fā)展趨勢。隨著用戶需求升級，電動汽車400V電壓平臺未來將不能滿足人們對快充的需求。為了解決充電的后顧之憂，需要更大功率的快充技術，超級快充是大勢所趨，行業(yè)需要推進電動汽車采用≥800V的更高電壓平臺。2019年保時捷率先在全球推出800V高壓電氣架構，旗下首款純電動跑車Taycan采用800V直流快充系統(tǒng)并支持350kW大功率快充。自此以后，多家車企紛紛啟動對800V高壓平臺的研發(fā)與布局。通用、現(xiàn)代、戴姆勒、Lucid、吉利、小鵬、理想、比亞迪等陸續(xù)發(fā)布800V架構規(guī)劃，預計2023年搭載高壓平臺車型將大批量上市。第三代半導體SiC電控應用加速。根據(jù)英飛凌數(shù)據(jù)，一輛傳統(tǒng)燃料汽車動力系統(tǒng)使用功率半導體器件為17美元，而一輛純電動汽車/混合動力汽車上功率半導體器件價值為265美元，增加了近15倍。隨著電動車滲透率的快速提升，功率半導體市場空間高速增長。目前市場主流技術為Si-IGBT，而SiC-MOSFET具有性能優(yōu)勢，但高成本限制其快速普及。目前特斯拉

Model3/Y等高端電動乘用車率先應用SiC-MOSFET，后續(xù)比亞迪、現(xiàn)代、通用等車企紛紛跟進。換電模式或將成為重要補充。2021年11月，工信部辦公廳印發(fā)關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知，決定啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。相比充電模式，換電模式具有補能速度快、電網壓力小等優(yōu)點，但也有對基建要求高、標準難以統(tǒng)一等劣勢。從原理來看，換電模式更為適用于出租、公交、重卡等特定運營車輛，未來有望成為重要的補充。蔚來、北汽等推廣充換電車輛多年，上汽等也已開始推廣換電車型。燃料電池汽車產業(yè)長期前景可期。2020年9月財政部、工信部、科技部、能源局等聯(lián)合下發(fā)關于開展燃料電池汽車示范應用的通知（財建?2020?394號），對燃料電池汽車的購臵補貼政策調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業(yè)化攻關和示范應用給予獎勵，形成布局合理、各有側重、協(xié)同推進的燃料電池汽車發(fā)展新模式。本次政策提出的燃料電池汽車示范應用措施，有望促進燃料電池汽車銷量增長，以及核心材料、關鍵零部件、加氫站等產業(yè)化進展。參考新能源汽車的發(fā)展進程，燃料電池汽車在“示范應用”政策實施完成后，有望形成良好產業(yè)鏈配套，并在2025年前后迎來產銷量爆發(fā)。智能駕駛加速滲透，華為小米等推動產業(yè)快速發(fā)展ADAS加速滲透，L3陸續(xù)量產，相關產業(yè)鏈有望受益2021年8月19日，汽車駕駛自動化分級推薦性國家標準發(fā)布。按照該標準，駕駛自動化可以分為L0-L5等6個級別。各大廠商從不同方向切入：1）傳統(tǒng)主機廠采用“漸進式”路線，從相對基礎、難度較低的輔助駕駛入手，逐步實現(xiàn)L1/L2/L2.5級別的輔助駕駛功能。場景驅動式的發(fā)展路線優(yōu)勢在于能在乘用車上大量搜集駕駛數(shù)據(jù)，在應用中不斷完善其感知、控制方面的算法。問題在于大量數(shù)據(jù)中包含極大比例的無用數(shù)據(jù)，對有效數(shù)據(jù)的篩選、標注難度較大。2）初創(chuàng)自動駕駛公司如AutoX、文遠知行、小馬智行等及部分互聯(lián)網廠商如谷歌Waymo、百度Apollo選擇“跨越式”路線，從L4級別切入研發(fā)自動駕駛技術。這種技術驅動式的發(fā)展路線優(yōu)勢在于算法研發(fā)一步到位，不用經歷從低級到高級自動駕駛算法和硬件上的轉型。缺點在于算法開發(fā)的高成本和長周期導致商業(yè)化進度緩慢。ADAS滲透率快速提升。隨著技術逐步走向成熟與產品價格逐漸下降，ADAS功能正逐漸從豪華車向中低端車型發(fā)展，滲透率快速提升。根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，2021年搭載前向ADAS新車807.9萬輛，同比增長29.5%；其中L2級ADAS395.62萬輛，同比增長77.7%。2022年1-3月中國搭載ADAS

（L0-L2級）系統(tǒng)新車213.4萬輛（+18.7%），前裝搭載率為44.8%，預計全年有望突破50%。從產品生命周期來看，L2及以下ADAS系統(tǒng)已進入成長期，未來有望快速增長。市場空間廣闊。ADAS系統(tǒng)既是車企切入無人駕駛的漸進式道路，也是現(xiàn)階段無人駕駛成果的商業(yè)化產品。目前大部分主流乘用車企在量產車型上前裝L1級功能，在部分高端車型或中高配上前裝部分L2級功能，從合資品牌、自主品牌到造車新勢力，ADAS功能配臵率都較高，已成為吸引消費者的重要因素，ADAS滲透率快速提升。據(jù)Datayes!數(shù)據(jù)，2020年中國ADAS市場規(guī)模達868億元，隨著產品滲透率加速提升，預計2025年達到2250億元。L2++級自動駕駛車型陸續(xù)推出，部分場景接近L3級自動駕駛。L2++自動駕駛功能上已經較為接近L3、L4級別，擁有部分高級別自動駕駛功能，但責任主體仍為駕駛員本身。隨著軟件技術的不斷推進，硬件成本的不斷降低，部分量產車型自動駕駛水平已達到L2+、L2++的水平，其自動駕駛功能覆蓋高速路、城區(qū)道路、停車場等場景，交通擁堵自動駕駛（TJP,TrafficJamPilot）、高速路自動駕駛（HWP,HighWayPilot）、自動車道變換（ALC,AutomotiveLaneChange）等功能較為成熟，道路上駕駛員理論上可以解放雙手；自主泊車、跨樓層記憶泊車功能可以實現(xiàn)，無需駕駛員監(jiān)控。2022年大量車企完成L2++級自動駕駛開發(fā)，自動駕駛汽車滲透率將進一步提升。L3逐漸進入量產階段，法律法規(guī)逐漸完善，激光雷達、域控制器與線控底盤有望高增長。L3級自動駕駛具備在類似于高速公路這樣的限定環(huán)境下完整執(zhí)行動態(tài)駕駛任務（DDT）的能力，面對自動駕駛系統(tǒng)、車輛故障或其他突發(fā)情況，駕駛員要盡可能以最小風險接管，L3成為L1/L2輔助駕駛技術和L4/L5級自動駕駛技術之間的橋梁，部分廠商2021年已實現(xiàn)搭載L3級功能車型量產，計劃2022年實現(xiàn)規(guī)范化運營，但受到技術與法律等層面的限制，仍定為L2級自動駕駛。深圳于2022年5月通過深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例第三稿審理，有望年內出爐。該文件對智能網聯(lián)汽車自動駕駛定義、測試及示范應用條件、商業(yè)化運營、權責歸屬等問題進行了詳細定義，是全國首個對L3及以上自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件。奔馳已在德國推出L3級別自動駕駛功能，明確自動駕駛狀態(tài)下事故責任由奔馳承擔。奧迪于2017年推出L3級車型第四代奧迪A8，但受于各地法規(guī)限制，L3級自動駕駛功能在量產車型取消。2021年底，經德國聯(lián)邦機動車管理局（KBA）審批，奔馳成為全球首家自動車道保持系統(tǒng)（ALKS）L3級別自動駕駛認證的車企。2022年5月17日，奔馳在德國針對奔馳S級和奔馳EQS車型推出DrivePilotL3級自動駕駛系統(tǒng)，售價分別為5000歐元和7430歐元。該L3級別系統(tǒng)主要為ACC（自適應巡航）+AEB（自動緊急剎車）+DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）功能，在大量L2+車型上已經可以實現(xiàn)，但是奔馳首次將自動駕駛狀態(tài)下事故主體確定為車輛企業(yè)，對世界范圍內自動駕駛法律的開放起到一定推動作用。對于L3及以上等級自動駕駛汽車，一般需要傳感（視覺、激光雷達、4D毫米波雷達）、計算（域控制器、高算力芯片）、執(zhí)行（線控底盤）等多方面支持。隨著L3車型的陸續(xù)上市，相關領域將迎來快速發(fā)展。激光雷達迎來量產爆發(fā)。自動駕駛汽車傳感器主要包括攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等，攝像頭和毫米波雷達均存在一定的局限性，需要激光雷達來提供多一層的冗余。近年來激光雷達技術日益成熟，售價降低至1000美元左右，已經可以滿足前裝量產的要求。隨著L3及以上等級自動駕駛車型的推出，激光雷達也將迎來量產爆發(fā)。2021年以來，蔚來ET7、小鵬P5、北汽極狐阿爾法S華為HI版等多款車型均宣布將量產搭載激光雷達。激光雷達市場空間廣闊。根據(jù)沙利文的統(tǒng)計及預測，受無人駕駛車隊規(guī)模擴張、激光雷達在高級輔助駕駛中滲透率增加、以及服務型機器人及智能交通建設等領域需求的推動，激光雷達整體市場預計將呈現(xiàn)高速發(fā)展態(tài)勢，至2025年全球市場規(guī)模為135.4億美元，較2019年可實現(xiàn)64.5%的年均復合增長率。目前大量廠商為應對逐步提升的智能化要求，儲備研發(fā)L3及以上自動駕駛技術，對激光雷達的需求逐漸增加。隨著眾多搭載激光雷達車型的量產落地，混合固態(tài)產品有望迎來爆發(fā)，主要參與玩家有美國Luminar、Aeva、以色列Innoviz、中國速騰聚創(chuàng)、Livox、華為、Innovusion、鐳神智能等。4D毫米波雷達逐漸前裝上車，未來發(fā)展空間廣闊。4D毫米波雷達廣視角、高分辨、能探測靜物，與傳統(tǒng)毫米波雷達相比優(yōu)勢顯著。其一，4D毫米波雷達可以獲取高度信息，能夠有效偵測立交橋、限高桿、路牌等障礙物。其二，4D雷達探測更加精準，分辨率可以做到小于1°，精度小于0.1°。其三，4D雷達可以識別靜止障礙物。4D雷達由于點云密集，可以對靜止點進行識別。更優(yōu)秀的性能表現(xiàn)能夠讓4D毫米波雷達有效支持更高級別的智能駕駛，且價格在在100-150美元左右，短期內遠低于激光雷達。據(jù)高工智能汽車研究院預計，2023年，中國乘用車市場前裝4D毫米波雷達將突破百萬顆，到2025年，4D成像雷達占全部前向毫米波雷達的比重有望超過40%。目前較為領先的廠商如大陸、傲酷、Arbe、安波福、華為等廠商均預計2022年量產，部分產品已小規(guī)模商用，經緯恒潤、華域汽車、森思泰克等廠商也已布局研發(fā)，預計未來幾年將成為自動駕駛及輔助駕駛又一重要傳感器。域控制器跨域融合是未來趨勢。域控制器是實現(xiàn)整車智能化和網聯(lián)化的關鍵部件。根據(jù)博世的分類，汽車電子電氣架構可以分為分布式架構、域集中式架構和車輛集中式架構等三個階段。目前大部分汽車尚處于分布式架構階段，部分新車型采用域集中式電子電氣架構，特斯拉較為領先，率先采用了車輛集中式電子電氣架構。目前分布式電子電氣架構已經逐漸難以滿足高度智能化的要求，逐漸向域集中式架構過度。跨域融合的架構一方面能進一步降低軟件和硬件的耦合程度和車內電子電氣架構的復雜程度，也能進一步提高算力利用率，降低器件成本。目前自動駕駛域控制器博世、大陸等外資供應商產品推出進度相對緩慢，國內華為、德賽西威等Tier1較為領先。華為MDC平臺芯片、域控制器、底層OS全面自研，產品性能表現(xiàn)出色，系列產品線較為完善，覆蓋場景充分，同時提供開放的生態(tài)和大量開發(fā)工具。德賽西威IPU03已配套小鵬汽車量產，IPU04與理想達成合作，預計最快22年年中量產。21年映馳科技域控制器DCU3.0進入量產準備階段，搭載軟件平臺EMOS，覆蓋整車中央計算單元、自動駕駛域控、座艙域控（關鍵功能安全部分）。中科創(chuàng)達22年初發(fā)布的全新智能座艙解決方案，實現(xiàn)座艙和低級自動駕駛域融合。22年4月發(fā)布可量產智能計算平臺“Aurora”，覆蓋座艙、智駕、網聯(lián)域。部分主機廠也有自研計劃，特斯拉已使用自研中央計算機CCM+區(qū)域車身控制器。大算力芯片前裝量產，基礎計算能力大幅提高。計算芯片是自動駕駛的核心計算部件，隨著自動駕駛功能的不斷提高，智能汽車對其性能要求更甚。當前部分上百TOPS芯片已經量產上車，華為MDC610使用昇騰610芯片，算力高達200TOPS，已搭載在華為HI模式合作車企北汽極狐阿爾法S華為HI版、廣汽埃安AIONLX、長城機甲龍等車型上前裝。MDC810算力達400TOPS，目前已搭載在長安阿維塔11上。英偉達Orin已經正式投產銷售，德賽西威基于該芯片的域控制器IPU04目前已獲得多個項目定點。其下一代計算芯片Atlan目標算力1000+TOPS，預計2025年交付。地平線128TOPS的征程5芯片已發(fā)布，已確定搭載于紅旗、比亞迪旗下部分車型，預計明年量產。黑芝麻華山二號A1000，算力達58TOPS(INT8)~116TOPS(INT4)，搭載于江汽集團思皓系列量產車型，下一代A1000Pro最高算力196TOPS(INT4)，預計22年年底量產。Mobileye推出新一代芯片EyeQUltra，算力達176TOPS，預計23年年底供貨，25年車規(guī)量產。寒武紀行歌SD5226算力超400TOPS，預計2023年正式發(fā)布。大算力芯片逐漸量產推出將改變目前以100TOPS內芯片為主的格局。芯片國產化替代持續(xù)推進，國產芯片覆蓋面逐漸增加。隨著智能化的普及，主機廠和Tier1對高性能芯片的需求逐漸增加。目前芯片產品主要在國外供應商手中，大量MCU、核心元器件、高端產品主要由海外企業(yè)供應。2020、2021年受疫情、供給錯配等原因影響，汽車產業(yè)芯片短缺問題嚴重，海外供應受到較大影響，供應風險偏大，更多廠商會選擇采用國產芯片。國內芯片廠商也在逐步完善產品及供應鏈，產品覆蓋面較廣，性能和技術有了一定突破。我們預計2022年芯片國產替代會進一步提升。線控底盤是發(fā)展趨勢。對于智能汽車，尤其是L3及以上等級自動駕駛汽車，制動系統(tǒng)的響應時間尤為重要，線控制動響應更快，是實現(xiàn)自動駕駛安全的重要保障；轉向系統(tǒng)等要求控制精確、可靠性高，只有線控轉向可以滿足要求，成為轉向系統(tǒng)未來的發(fā)展趨勢。線控制動尚處于早期發(fā)展階段，根據(jù)高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2021年中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配線控制動系統(tǒng)上險量為306.75萬輛，同比增長58.06%，前裝搭載率為15.04%。隨著新能源汽車、L3及以上智能駕駛的逐步滲透，線控制動有望爆發(fā)。目前線控制動系統(tǒng)單價約2,000元，未來隨著產銷量上升帶來成本降低，我們預計2025年國內線控制動系統(tǒng)的市場空間為162億元，年均復合增速高達23%。目前線控制動系統(tǒng)的主要供應商包括博世、采埃孚、大陸等國際零部件巨頭企業(yè)，國內廠商如伯特利、拓普集團目前進展良好并已逐步量產，未來發(fā)展看好?；A支撐技術會進一步提升。為保證L3及更高級別自動駕駛的性能和安全要求，需要高精地圖、V2X、模擬仿真等相關支撐技術進行保障。高精度地圖在傳感器冗余、高精度融合定位、車道級的規(guī)劃引導、特殊的駕駛規(guī)則和決策輔助上面有著關鍵性的作用。數(shù)十家企業(yè)已獲得導航電子地圖甲級資質，四維圖新、華為、高德、百度等公司均有繪制高精地圖的能力，覆蓋城市會進一步增加。單車智能+車路協(xié)同方案或是解決自動駕駛長尾問題的另一方案。目前大多數(shù)自動駕駛方案以單車智能為主，問題在于目前的技術水平難實現(xiàn)乘用車在公開道路上的高級別的自動駕駛。車路協(xié)同方案通過引入路側的感知和云端的運算，從“上帝視角”出發(fā)來實現(xiàn)與車通訊、協(xié)同調度和控制，有效降低交通事故，提升安全性，解決長尾問題。目前已有部分車路協(xié)同項目落地，如蘑菇車聯(lián)在衡陽建設自動駕駛大規(guī)模落地運營城市，提供基礎設施、公共服務車輛升級和車隊運營服務。廣汽搭載5G-V2X功能的車型也早已量產。目前受基礎設施制約尚未大規(guī)模使用，多地推出政策，推動相關基礎設施及信息平臺建設。L4級尚處于示范運營階段。L4級自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)與場景的選擇密切相關，不同場景間實地環(huán)境差異和行業(yè)需求差異，決定了解決方案的難度、路徑選擇與盈利模式。乘用車方面短期內難有較大突破。目前國內外L4/5級自動駕駛乘用車項目基本上處在試運營階段，國內法規(guī)及主要城市在積極推動無人駕駛示范區(qū)發(fā)展。2022年4月，北京亦莊開放國內首個乘用車無人化運營試點，允許主駕駛不配備安全員的robotaxi服務。2020年北京開始建設高級別自動駕駛示范區(qū)，目前2.0階段基本完成。截至22年3月底，累計發(fā)放智能網聯(lián)測試號牌288張，其中乘用車166張，無人配送車118張，自動駕駛累計測試里程超過400萬公里。2022年5月，重慶永川批準百度Apollo“方向盤后無人”自動駕駛測試。高級別自動駕駛無人化規(guī)?；诔掷m(xù)推進，但L4/5級別大規(guī)模應用于乘用車尚需時日。L4自動駕駛公司合作開發(fā)L2級輔助駕駛功能。早期受需求量和技術影響，自動駕駛硬件造價昂貴，L2級別車輛搭載硬件數(shù)量少，性能弱，難以支撐起L4自動駕駛公司軟件。若要做L2，需要對軟件進行較大幅度的改動，適配L2級別車輛硬件系統(tǒng)。隨著技術提升和產品放量，高性能傳感器及計算平臺價格下降，成本可控。加上大量車型為適配后續(xù)OTA升級選擇硬件預埋，L2和L4車輛硬件的差距大幅減小。同時L2和L4應用場景逐漸趨同，L2的道路數(shù)據(jù)可以用于L4算法的迭代開發(fā)。目前部分L4自動駕駛公司已經與主機廠/Tier1展開合作，robotaxi公司主要提供自動駕駛軟件算法，主機廠/Tier1提供配套硬件。上汽智己與Momenta在泊車、巡航等自動駕駛輔助功能共同開發(fā)；廣汽集團旗下眾多車型搭載禾多的自動駕駛系統(tǒng)；文遠知行宣布獲得零部件供應商博世的戰(zhàn)略投資，雙方聯(lián)合研發(fā)L2/L3級高階輔助駕駛系統(tǒng)方案，預計2023年SOP。商用車方面，高級自動駕駛的車輛已在園區(qū)、機場、礦山等封閉場景中示范使用。園區(qū)快遞小車由于其低速、非載人、路線封閉等特征，較為安全，已經在眾多學校開始使用。并且受到疫情影響，落地進程進一步加速。但在國內市場，快遞員、外賣員人力成本不高，商業(yè)模式較為成熟，考慮到替換成本和效率問題，短期內難以替代。接駁車、物流車、環(huán)衛(wèi)車等車型由于場景簡單，也更容易落地。且去安全員的模式也能帶來成本的降低，推動進一步的商用。相對開放場景的自動駕駛公交車逐步落地，22年5月福建首條L4級別自動駕駛開放道路公交線落地運營，共7臺金龍自動駕駛巴士和7臺L4級自動駕駛園區(qū)車常態(tài)化運行。場景更加開放的自動駕駛卡車雖有需求，但目前技術仍未成熟?？ㄜ嚤旧碇亓看螅瑧T性大，運行時間長，對可靠性要求高，需要更加敏感和準確的感知決策技術和更可靠安全的執(zhí)行部件，來達成更早的決策、提供更多的反應時間，保證操作順利進行。L5任重而道遠。從L4到L5級別，是實現(xiàn)全自動駕駛從特定場景到全場景的跨越。實現(xiàn)全場景的應用需要應對現(xiàn)實中復雜的交通網絡，技術方面，目前主要的制約因素是缺少性能強大的人工智能系統(tǒng)以及高可靠性和靈敏度的傳感器；另外，從研發(fā)到真正落地，還需適應于V2I的基礎設施建設相配合以及相關法律的完善與消費者對完全自動駕駛的接受度。近年來Uber、Tesla、Waymo等頻陷“自動駕駛風波”，暴露出當前全自動駕駛技術不成熟的缺陷，引發(fā)了公眾對自動駕駛商業(yè)化的擔憂，根據(jù)各公司披露的計劃，我們預