【公交線(xiàn)路規(guī)劃建設(shè)與布局分析及優(yōu)化設(shè)計(jì)案例（論文8700字）】

公交線(xiàn)路規(guī)劃建設(shè)與布局分析及優(yōu)化設(shè)計(jì)案例目錄TOC\o"1-2"\h\u9421公交站點(diǎn)規(guī)劃的案例分析報(bào)告-以重慶市銅梁區(qū)為例 1248471.1規(guī)劃建設(shè)方面 284891.1.1公交線(xiàn)路布局不合理? 2239791.1.2公交站點(diǎn)無(wú)法滿(mǎn)足公交?？???? 2244211.1.3公交站點(diǎn)覆蓋度不夠? 2274931.2布局設(shè)計(jì)方面? 2120441.1.1站牌質(zhì)量參差不齊? 270541.1.2標(biāo)識(shí)牌缺少系統(tǒng)特色? 293051.1.3站臺(tái)形式不規(guī)范 32481.1.4站點(diǎn)設(shè)施缺乏? 382651.1.5站牌信息量不足? 35181二重慶市銅梁區(qū)公交站點(diǎn)規(guī)劃優(yōu)化策略 3118682.1優(yōu)化公交線(xiàn)路的布局結(jié)構(gòu) 3314882.1.1完善公交線(xiàn)路體系，優(yōu)化公交線(xiàn)路規(guī)劃布局。 333942.1.2整合與軌道交通重疊的公交線(xiàn)路，優(yōu)化接運(yùn)公交線(xiàn)路 4210892.1.3打造公交專(zhuān)用線(xiàn)，保障“公交優(yōu)先” 487092.2加強(qiáng)公交站點(diǎn)與其他交通設(shè)施的銜接規(guī)劃 4240682.1.1公交與對(duì)外交通的換乘銜接 4208492.1.2公交與軌道交通的換乘銜接 4185202.1.3發(fā)揮公交換乘樞紐站的作用 5229842.3提升公交站點(diǎn)的規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn) 5179182.2.1擴(kuò)大公交站點(diǎn)的覆蓋范圍 5222722.2.2確保公交站點(diǎn)的用地規(guī)模 5157422.2.3合理設(shè)置公交中途站 5118132.4采用先進(jìn)的公交站點(diǎn)開(kāi)發(fā)模式 6239942.3.1交通綜合體開(kāi)發(fā)模式 6165312.3.2公交站點(diǎn)結(jié)合城市廣場(chǎng)統(tǒng)一布設(shè) 68364三站點(diǎn)選址選型優(yōu)化 636153.1公交?？空具x址分析研究 6259833.1.1?？空菊局愤x擇的影響因素分析 6259613.1.2路段及交叉口公交站點(diǎn)的選擇比較 7255993.1.3交叉口進(jìn)、出口道?？空具x址比較 8317283.2公交停靠站選型分析研究 1033133.1.1公交?？空咎匦员容^ 10214113.1.2直線(xiàn)式、港灣式站點(diǎn)對(duì)道路交通流影響比較 1117883結(jié)論 1116891參考文獻(xiàn) 13重慶主城區(qū)面積5473平方公里，涉及渝中區(qū)、沙坪壩區(qū)、江北區(qū)等9個(gè)行政區(qū)域。重慶主城區(qū)城市空間結(jié)構(gòu)總體呈現(xiàn)“多中心、群”的布局特征。公交線(xiàn)路總體布局與城市空間布局基本一致。一是布局形式從城市群的商業(yè)中心向周邊輻射，即從渝中區(qū)解放碑、江北觀(guān)音橋、沙坪壩三角牌匾向周邊輻射；二是依托連接主城區(qū)的主要城市道路，公交車(chē)站主要分布在連接各組團(tuán)的商業(yè)中心內(nèi)，與各組團(tuán)的商業(yè)中心相連。d沙坪壩區(qū)的三角板。住宅區(qū)與大型公共汽車(chē)站之間的主干道。公交車(chē)站作為城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點(diǎn)，在城市交通運(yùn)行中發(fā)揮著重要作用。隨著城市范圍的擴(kuò)大，重慶公交車(chē)站在規(guī)劃、公交換乘、與公共設(shè)施銜接等方面面臨新的問(wèn)題，直接或間接導(dǎo)致重慶城市道路通行能力下降，削弱了公交的優(yōu)勢(shì)。1.1規(guī)劃建設(shè)方面1.1.1公交線(xiàn)路布局不合理?????由于長(zhǎng)期缺乏統(tǒng)一的線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，重慶市銅梁區(qū)存在著線(xiàn)網(wǎng)密度低、線(xiàn)路重復(fù)率高、線(xiàn)網(wǎng)分布不均、支路上缺乏公交線(xiàn)路的問(wèn)題，這就導(dǎo)致了公交車(chē)站分布密度低、分布不均、超載。增加了居民到公交車(chē)站的步行距離，降低了公交車(chē)站的成本與便利性。?1.1.2公交站點(diǎn)無(wú)法滿(mǎn)足公交停靠????首先，由于重慶市銅梁區(qū)建設(shè)用地緊張，公交站點(diǎn)用地規(guī)模明顯小于其他城市。停車(chē)位不能滿(mǎn)足公共汽車(chē)的停車(chē)需求，而且公共汽車(chē)在道路上占用乘客和乘客的現(xiàn)象嚴(yán)重。二是公交樞紐、首末站用地侵占現(xiàn)象突出，建設(shè)規(guī)模小，設(shè)施檔次低，導(dǎo)致公交在車(chē)道上停車(chē)，影響公交系統(tǒng)的綜合利用。?1.1.3公交站點(diǎn)覆蓋度不夠?公交車(chē)站的規(guī)劃覆蓋范圍不能滿(mǎn)足市民出行需求。由于受山區(qū)地形影響，重慶市公交車(chē)站平均距離實(shí)際大于800m，增加了居民步行距離、候車(chē)時(shí)間和總出行時(shí)間，直接影響了公交出行的便利性。1.2布局設(shè)計(jì)方面?1.1.1站牌質(zhì)量參差不齊?????重慶市銅梁區(qū)部分車(chē)站設(shè)計(jì)過(guò)于簡(jiǎn)單，沒(méi)有出現(xiàn)車(chē)站頂、桿、標(biāo)志不協(xié)調(diào)的現(xiàn)象。有的車(chē)站有桿或無(wú)板，有的車(chē)站有桿或無(wú)桿，有的車(chē)站甚至沒(méi)有站臺(tái)或站臺(tái)。乘客只能在站臺(tái)附近等公共汽車(chē)。?1.1.2標(biāo)識(shí)牌缺少系統(tǒng)特色?????重慶市銅梁區(qū)公交站臺(tái)由于站臺(tái)形式多樣，質(zhì)量差異較大，沒(méi)有什么特色。站臺(tái)燈箱僅作為商業(yè)和公共服務(wù)廣告的展示平臺(tái)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足城市標(biāo)志系統(tǒng)的要求。?1.1.3站臺(tái)形式不規(guī)范重慶的地形決定了人行道的有限寬度，導(dǎo)致許多車(chē)站距離道路不到半米，乘客只能在道路上等待，造成潛在的安全隱患。?1.1.4站點(diǎn)設(shè)施缺乏?????重慶市銅梁區(qū)大部分主要道路平臺(tái)都只有照明箱，有的甚至沒(méi)有雨棚。支線(xiàn)或非主要道路平臺(tái)只有平臺(tái)板和桿。雨雪天氣乘客等車(chē)很不方便。?1.1.5站牌信息量不足?????車(chē)站標(biāo)志只顯示四個(gè)基本內(nèi)容：線(xiàn)路名稱(chēng)、站點(diǎn)名稱(chēng)、終端時(shí)間和運(yùn)行方向。由于缺乏直觀(guān)的地圖和對(duì)站名的不規(guī)范管理，經(jīng)常出現(xiàn)乘客到陌生的地方走錯(cuò)方向、走錯(cuò)車(chē)的現(xiàn)象；由于各站缺乏首末班車(chē)時(shí)間，通良區(qū)公交終點(diǎn)站時(shí)間不同，乘客需要在通良區(qū)進(jìn)行換乘。自行計(jì)算末班車(chē)時(shí)間，經(jīng)常出現(xiàn)末班車(chē)缺失現(xiàn)象。二重慶市銅梁區(qū)公交站點(diǎn)規(guī)劃優(yōu)化策略重慶主城區(qū)公交車(chē)站針對(duì)目前存在的問(wèn)題，需要從宏觀(guān)上加強(qiáng)總體規(guī)劃布局。將公交線(xiàn)路與軌道交通結(jié)合起來(lái)，改善公交線(xiàn)路，優(yōu)化公交線(xiàn)路規(guī)劃布局，完善公交線(xiàn)路體系。公共交通樞紐的建設(shè)應(yīng)加強(qiáng)公交車(chē)站與其他交通設(shè)施的銜接，擴(kuò)大公交車(chē)站的覆蓋面，提高公交車(chē)站的用地規(guī)模，提高公交車(chē)站的規(guī)劃建設(shè)水平。中轉(zhuǎn)站的設(shè)置。規(guī)劃還需要重點(diǎn)關(guān)注交通樞紐、商務(wù)中心、大居住區(qū)的公交車(chē)站，利用交通綜合體的發(fā)展模式，以及公交車(chē)站和城市廣場(chǎng)統(tǒng)一布局的方式來(lái)優(yōu)化公交車(chē)站。2.1優(yōu)化公交線(xiàn)路的布局結(jié)構(gòu)2.1.1完善公交線(xiàn)路體系，優(yōu)化公交線(xiàn)路規(guī)劃布局。根據(jù)重慶市地面公交線(xiàn)路的不同功能和“多中心、組團(tuán)式”的城市格局，公交線(xiàn)路系統(tǒng)將得到改善。目前，城市主要公交線(xiàn)路主要為長(zhǎng)途汽車(chē)出行服務(wù)，線(xiàn)路層數(shù)不清，距離較長(zhǎng)。通過(guò)編制公交線(xiàn)路專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，將公交線(xiàn)路分為三個(gè)層次：公交干線(xiàn)、次干線(xiàn)和支線(xiàn)，從源頭上解決線(xiàn)路重復(fù)問(wèn)題。同時(shí)，要整合重復(fù)率高的公交線(xiàn)路，清理與干線(xiàn)重復(fù)的次干線(xiàn)，刪除不合理的重復(fù)線(xiàn)路。然后，規(guī)劃需要優(yōu)化公交線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度。維持運(yùn)營(yíng)長(zhǎng)度約15km的干線(xiàn)，將次干線(xiàn)長(zhǎng)度縮短至8km-10km，使其與干線(xiàn)形成總線(xiàn)干線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，增加長(zhǎng)度約6km的支線(xiàn)，填補(bǔ)線(xiàn)路缺口，加強(qiáng)支線(xiàn)與干線(xiàn)、次干線(xiàn)之間的換乘聯(lián)系。此外，規(guī)劃還需要增加城市周邊的公交線(xiàn)路，以適應(yīng)城市擴(kuò)張的趨勢(shì)。隨著重慶“二環(huán)”時(shí)代的到來(lái)，應(yīng)盡快增加兩江新開(kāi)發(fā)區(qū)的公交線(xiàn)路，平衡公交網(wǎng)絡(luò)布局，提高公交覆蓋率。2.1.2整合與軌道交通重疊的公交線(xiàn)路，優(yōu)化接運(yùn)公交線(xiàn)路優(yōu)化與軌道交通線(xiàn)路平行或重疊的公交線(xiàn)路，一方面取消重疊長(zhǎng)度大于4公里的公交線(xiàn)路，引導(dǎo)客流進(jìn)入軌道交通，另一方面，適當(dāng)預(yù)留重慶軌道交通1號(hào)線(xiàn)等客流較大的公交線(xiàn)路，可以保留公交線(xiàn)路。重疊長(zhǎng)度小于4公里，站間距離大。短而平的公交線(xiàn)路，方便市民短途出行。想要促進(jìn)公共出行，就必須加強(qiáng)公共交通線(xiàn)路與軌道交通線(xiàn)路的銜接，并且同時(shí)保留和增加與軌道交通線(xiàn)路垂直或相交的公共交通線(xiàn)路數(shù)量，以軌道交通線(xiàn)路為軸線(xiàn)，形成公共交通線(xiàn)路放射性網(wǎng)絡(luò)。2.1.3打造公交專(zhuān)用線(xiàn)，保障“公交優(yōu)先”為了保證公共汽車(chē)到達(dá)的準(zhǔn)時(shí)性，提高公共汽車(chē)的平均速度，重慶市應(yīng)該建設(shè)一個(gè)公共汽車(chē)專(zhuān)用線(xiàn)網(wǎng)。首先，在現(xiàn)有快速公交線(xiàn)路的基礎(chǔ)上，選擇軌道交通未覆蓋地區(qū)，開(kāi)辟快速公交線(xiàn)路，為主城區(qū)城市群中心之間提供交通聯(lián)系，彌補(bǔ)軌道交通和公交網(wǎng)絡(luò)的不足。二是有效地保證公交優(yōu)先，將公交專(zhuān)用道改造成封閉或半封閉的公交專(zhuān)用道，有效將機(jī)動(dòng)車(chē)道上的交通擁堵轉(zhuǎn)移到公交專(zhuān)用道上。2.2加強(qiáng)公交站點(diǎn)與其他交通設(shè)施的銜接規(guī)劃2.1.1公交與對(duì)外交通的換乘銜接機(jī)場(chǎng)、火車(chē)站和長(zhǎng)途客運(yùn)站匯集了多種運(yùn)輸方式。這些車(chē)站的旅客換乘，使這些車(chē)站具有客流集中、換乘能力大、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)、輻射面積大、易于形成綜合交通樞紐的特點(diǎn)。如依托江北機(jī)場(chǎng)、龍頭寺鐵路客運(yùn)站、陳家坪長(zhǎng)途客運(yùn)站等大型對(duì)外客運(yùn)設(shè)施，建立連接各種對(duì)外客運(yùn)方式的綜合換乘樞紐。2.1.2公交與軌道交通的換乘銜接軌道交通樞紐或樞紐交通量大，客流密集。在這里設(shè)置公交起終點(diǎn)站，形成大型公交和軌道交通換乘樞紐，快速緩解客流，方便旅客換乘。在普通軌道交通車(chē)站，公交車(chē)站應(yīng)盡可能與軌道交通車(chē)站位于同一位置。如果條件不允許，也應(yīng)盡量靠近軌道交通車(chē)站，使軌道交通與公共汽車(chē)之間的換乘距離為100米左右，供乘客換乘。2.1.3發(fā)揮公交換乘樞紐站的作用城市群的核心區(qū)、大型商業(yè)區(qū)和居住區(qū)是公交線(xiàn)路多、客流集中的地方，容易形成公交換乘樞紐。重慶市應(yīng)加強(qiáng)紅旗河流域、朝天門(mén)、南平、大坪、兩個(gè)交叉口、奧林匹克體育中心等公共交通樞紐的建設(shè)，充分發(fā)揮公共交通樞紐在封閉公共交通車(chē)輛流量方面的作用，有效控制城市核心區(qū)公交流量，緩解核心區(qū)高峰時(shí)段的交通壓力。2.3提升公交站點(diǎn)的規(guī)劃建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)2.2.1擴(kuò)大公交站點(diǎn)的覆蓋范圍合理的公交站點(diǎn)間距和擴(kuò)大公交站點(diǎn)服務(wù)范圍是滿(mǎn)足公交出行需求的重要因素。主城區(qū)公交車(chē)站間距為300～500米。核心區(qū)客流密集，旅客出行距離短，站間距離頻繁。車(chē)站之間的距離應(yīng)設(shè)置在300米左右。在中心區(qū)域的邊緣區(qū)域，車(chē)站之間的距離可以適當(dāng)增加到800米。此外，依托火車(chē)站、長(zhǎng)途客運(yùn)站、火車(chē)站、公共交換站等換乘樞紐，根據(jù)其建設(shè)規(guī)模，有效輻射周邊地區(qū)，方便市民出行。2.2.2確保公交站點(diǎn)的用地規(guī)模根據(jù)公交車(chē)站周?chē)慕煌髁?、?chē)站等級(jí)、位置、功能和功能，確定土地利用規(guī)模。如菜園壩綜合換乘樞紐站位于菜園壩火車(chē)站出入口，是一個(gè)多種交通方式的客運(yùn)中心。土地利用規(guī)模控制在15000-20000平方米；大坪鐵路換乘樞紐站有多條軌道線(xiàn)在此交叉，土地利用規(guī)?？刂圃?000-8000平方米；紅旗河溝公交換乘樞紐站位于觀(guān)音橋核心商務(wù)區(qū)附近。靠近大型居住區(qū)，是公交線(xiàn)路多、客流集中的地方。土地利用規(guī)?？刂圃?000平方米左右。2.2.3合理設(shè)置公交中途站為方便乘客換乘和過(guò)街，公交車(chē)站應(yīng)設(shè)在沿線(xiàn)或交叉口客流集中的地方，但應(yīng)采取措施減少公交車(chē)站、出入口對(duì)路段和交叉口通行能力的影響。同時(shí)根據(jù)道路等級(jí)確定公交車(chē)站的形式，盡量選擇有隔離設(shè)施的港口公交車(chē)站。另外，通過(guò)合理劃分不同方向的公交車(chē)站，將大型多線(xiàn)公交車(chē)站合理設(shè)置出公交車(chē)站和車(chē)站標(biāo)志，不僅可以提高公交車(chē)站的通行能力，還能夠減少車(chē)輛之間的干擾。2.4采用先進(jìn)的公交站點(diǎn)開(kāi)發(fā)模式2.3.1交通綜合體開(kāi)發(fā)模式重慶從香港一樓多功能交通綜合樓的發(fā)展模式中得知：底層軌道交通車(chē)站、平坦街道上的公交車(chē)站、一樓和二樓的零售商業(yè)空間、商業(yè)區(qū)頂部的辦公和居住區(qū)等。以市政府為主導(dǎo)，將公交車(chē)站與商業(yè)中心結(jié)合起來(lái)，充分利用地下、地上、地面三重空間，充分發(fā)揮土地綜合效益，節(jié)約城市用地。2.3.2公交站點(diǎn)結(jié)合城市廣場(chǎng)統(tǒng)一布設(shè)公交站點(diǎn)通過(guò)土地整合利用，與城市廣場(chǎng)總體布局相結(jié)合，加強(qiáng)人群聚集區(qū)城市節(jié)點(diǎn)建設(shè)，形成一定規(guī)模的交通集散廣場(chǎng)。地面廣場(chǎng)、汽車(chē)站、地下輕軌站統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，形成集交通、娛樂(lè)、休閑、綠化景觀(guān)于一體的多功能集散廣場(chǎng)，提高周邊居民使用公共交通和公共開(kāi)放空間的便利性。公交車(chē)站和城市廣場(chǎng)的統(tǒng)一布局，可在交通集散廣場(chǎng)的改造和建設(shè)中推廣應(yīng)用。三站點(diǎn)選址選型優(yōu)化合理的車(chē)站形態(tài)和位置不能滿(mǎn)足不同道路形態(tài)的交通需求，公共交通車(chē)輛的無(wú)序停放將對(duì)道路交通流產(chǎn)生較大的干擾。目前，我國(guó)公交車(chē)站選址主要有三種類(lèi)型：交叉口上游、交叉口下游和道路斷面。重慶市銅梁區(qū)有兩種公交車(chē)站形式：直線(xiàn)站點(diǎn)和海港站點(diǎn)。3.1公交?？空具x址分析研究3.1.1?？空菊局愤x擇的影響因素分析(l)乘客乘車(chē)的方便性公交?？空緫?yīng)為盡可能多的乘客提供盡可能多的便利搭載公共汽車(chē)的機(jī)會(huì),這不僅有利于乘客出行的方便,還有助于增加客源。而公交停靠站設(shè)置位置的不同在很大程度上將直接影響到搭載公共汽車(chē)的乘客數(shù)和乘客到達(dá)(離開(kāi))站點(diǎn)的走行距離。一般情況下,交叉口是各個(gè)方向乘客匯集和分散最為便捷的地方,因而交叉口附近往往是布設(shè)公交站點(diǎn)的理想位置。（2）乘客換乘的方便性公交站點(diǎn)應(yīng)盡可能設(shè)在火車(chē)站、地鐵等其他交通方式的出入口附近,以方便乘客換乘。（3）乘客活動(dòng)的安全性乘客在到達(dá)和離開(kāi)站臺(tái)的過(guò)程中,很多情況下都需要穿越道路。公交站點(diǎn)布設(shè)的位置將關(guān)系到與人行橫道線(xiàn)的相對(duì)位置,即乘客到達(dá)(離開(kāi))站臺(tái)的安全性。在同樣都是以人行橫道線(xiàn)為過(guò)街設(shè)施的情況下,在交叉口會(huì)比路段更安全,而在公交站臺(tái)后比公交站點(diǎn)前穿越更安全。由以上的分析可知:站點(diǎn)布設(shè)在路段中乘客行動(dòng)安全性最差,布設(shè)在交叉口下游乘客行動(dòng)最安全。（4）對(duì)公交車(chē)輛的影響公交專(zhuān)用道系統(tǒng)的主要瓶頸是公交車(chē)站和交叉口。為了盡可能區(qū)分矛盾，區(qū)間及下游交叉口車(chē)站布置效果較好。另外，當(dāng)公交車(chē)站位于交叉口上游時(shí)，不僅會(huì)干擾其他交通和公交出站，轉(zhuǎn)彎車(chē)輛需要多次擺動(dòng)方向盤(pán)，繞行公交轉(zhuǎn)彎，這還會(huì)給轉(zhuǎn)彎車(chē)輛帶來(lái)困難和危險(xiǎn)，由以上分析可知,?？空静荚O(shè)在交叉口上游對(duì)公交車(chē)輛運(yùn)行影響較大,是不利的選擇。（5）對(duì)其它車(chē)輛的影響公交站臺(tái)的布置在一定程度上會(huì)影響到其他車(chē)輛，主要表現(xiàn)在交叉口的公交車(chē)輛可能會(huì)阻塞社會(huì)車(chē)輛轉(zhuǎn)向的信號(hào)相位或轉(zhuǎn)向視界，而交叉口下游的公交站臺(tái)的布置可以避免這一問(wèn)題。3.1.2路段及交叉口公交站點(diǎn)的選擇比較根據(jù)以上對(duì)公交停靠站位置選擇的影響因素的分析,對(duì)站臺(tái)布設(shè)大體位置的選擇的標(biāo)準(zhǔn)總結(jié)如表4-1所示。參考標(biāo)準(zhǔn)選址方式交叉口上游交叉口下游路段中乘客乘車(chē)的方便性√√乘客行動(dòng)的安全性√對(duì)公交車(chē)的影響√√對(duì)其他車(chē)輛的影響√√表4-1公交?？空具x址位置的影響因素分析由上表可知:一般情況下,公交?？空静贾迷诮徊婵谙掠螢樽罴研问剑徊婵谙掠谓煌枯^大時(shí)?？空驹O(shè)在交叉口上游將是比較合適的;而當(dāng)相交街道之間的道路特別長(zhǎng)，或在公共交通乘客上下班或居住集中而距交叉口又相當(dāng)遠(yuǎn)的地段,在路段中設(shè)置公共汽車(chē)?？空颈容^合適。根據(jù)以上分析，交叉口公交站點(diǎn)的優(yōu)點(diǎn)有：有利于乘客換乘，提高公交吸引力；能充分利用交叉口的行人過(guò)街通道，乘客通過(guò)交叉口步行距離短；提高了行人和乘客的安全性；由于公交車(chē)輛通過(guò)交叉口速度不高，且可利用交叉口減速，能有效縮短公交?？康臏p速距離；對(duì)于設(shè)置在進(jìn)口的公交站點(diǎn)，公交車(chē)輛能有效利用紅燈時(shí)間上下客，減少了公交車(chē)輛的?？垦诱`；對(duì)于設(shè)置在出口的公交站點(diǎn)，公交司機(jī)能充分利用交叉口信號(hào)控制產(chǎn)生的車(chē)流中斷間隙出站，減少車(chē)輛延誤。但是，交叉口車(chē)道通行能力低于路段，設(shè)置公交?？空居绕涫侵本€(xiàn)式?？空?，容易造成交叉口通行能力不足，產(chǎn)生堵塞；交叉口一般用地比較緊張，設(shè)站條件往往不如路段；而且容易引發(fā)交叉口司機(jī)和行人的視距問(wèn)題。對(duì)于路段公交站點(diǎn)，它雖然減少了交叉口?？空舅鶎?dǎo)致的車(chē)輛和行人的視距問(wèn)題，但容易導(dǎo)致行人直接穿越街道，阻礙交通流正常運(yùn)行，存在安全隱患；增加了行人通過(guò)交叉口的步行距離；乘客換乘不便。交叉口是各個(gè)方向人流匯聚和分散最為便捷的地方，公交?？空驹娇拷徊婵?，越方便乘客乘坐和換乘，從這一點(diǎn)上講，?？空緫?yīng)盡量設(shè)置在交叉口附近[2]。由于交叉口?？空久黠@優(yōu)于路段停靠站，因此，下面重點(diǎn)分析交叉口公交站點(diǎn)的選址問(wèn)題。3.1.3交叉口進(jìn)、出口道?？空具x址比較公交站點(diǎn)的位置選擇在交叉口進(jìn)口道還是出口道,要考慮眾多因素。首先，從交通安全性及對(duì)交通流的影響程度來(lái)分析，兩種選址情況的利弊如表4-2所示。設(shè)置地點(diǎn)參考標(biāo)準(zhǔn)交叉口出口道進(jìn)口道對(duì)交通流的影響程度公交車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)的沖突小大公交車(chē)紅燈右轉(zhuǎn)對(duì)交通影響小公交車(chē)對(duì)右轉(zhuǎn)車(chē)流的影響小大交通安全性乘客的活動(dòng)安全性大小公交車(chē)行駛安全性大小表4-2公交?？空疚恢眠x擇的標(biāo)準(zhǔn)比較從上表可以看出，如果從交通安全和對(duì)交通流量的影響考慮如何選擇公交車(chē)站的位置，那么交叉口出口的公交車(chē)站明顯優(yōu)于交叉口入口的公交車(chē)站。尤其是出口對(duì)交通流的影響要比入口小得多。其次，公交進(jìn)出口站的實(shí)際延誤、公交進(jìn)出口站對(duì)交叉口通行能力的影響、公交進(jìn)出口站對(duì)交通流的干擾、公交進(jìn)出口站對(duì)行人和交通流的安全性都非常有重要影響。根據(jù)前述分析內(nèi)容,對(duì)交叉口進(jìn)出口道公交站點(diǎn)的設(shè)站考慮指標(biāo)進(jìn)行列表比較,如表4-3：設(shè)站考慮指標(biāo)進(jìn)口道公交站點(diǎn)出口道公交站點(diǎn)公交車(chē)輛實(shí)際?？垦诱`大小對(duì)交通流的干擾程度大小對(duì)交叉口通行能力的折減大小對(duì)行人安全性的影響大小對(duì)車(chē)輛安全性的影響大小表4-3進(jìn)、出口道公交站點(diǎn)的綜合比較由上表可以看出，無(wú)論在公交自身?？垦诱`、對(duì)交叉口影響還是交通安全方面，出口道公交站點(diǎn)均優(yōu)于進(jìn)口道公交站點(diǎn)。3.2公交?？空具x型分析研究公交停靠站按幾何形狀可分為港灣式公交?？空竞椭本€(xiàn)式公交?？空緝纱箢?lèi)。直線(xiàn)式公交?？空臼亲畛Ｒ?jiàn)的一種公交?？空驹O(shè)置形式,即將公交停靠區(qū)域直接設(shè)置在機(jī)動(dòng)車(chē)道或人行道上。港灣式公交停靠站是指在公交?？空咎帉⒌缆愤m當(dāng)拓寬,將公交車(chē)輛的?？课恢迷O(shè)置在正常行駛的機(jī)動(dòng)車(chē)道之外,以減少公交車(chē)輛?？繒r(shí)形成的交通瓶頸對(duì)社會(huì)車(chē)輛和后到先走的公交車(chē)輛超車(chē)的影響,保證路段車(chē)流的正常運(yùn)行。3.1.1公交?？空咎匦员容^目前，我國(guó)城市選擇這兩種公交車(chē)站有兩種相互矛盾的方法：傳統(tǒng)意義上所有公交車(chē)站都統(tǒng)一設(shè)置為直線(xiàn)型公交車(chē)站，是因?yàn)橐恍┲行〕鞘袑?duì)港口式公交車(chē)站認(rèn)識(shí)不足；而對(duì)于一些大中型城市，則統(tǒng)一設(shè)置為直線(xiàn)型公交車(chē)站。由于交通問(wèn)題嚴(yán)重，公交車(chē)站要求所有公交車(chē)站統(tǒng)一采用港口式公交車(chē)站。事實(shí)上，無(wú)論是直線(xiàn)型還是港口型，都有各自的優(yōu)缺點(diǎn)。有關(guān)部門(mén)應(yīng)充分認(rèn)識(shí)這兩種公交站點(diǎn)的特點(diǎn)，結(jié)合當(dāng)?shù)爻鞘械木唧w情況，合理確定最適宜的公交站點(diǎn)類(lèi)型。以上兩種?？空緝?yōu)缺點(diǎn)比較見(jiàn)表4-4所示。優(yōu)點(diǎn)缺點(diǎn)直線(xiàn)式公交車(chē)輛進(jìn)出站點(diǎn)容易，能減少公交車(chē)輛的站點(diǎn)延誤?？空加靡粭l車(chē)道，形成道路瓶頸，降低路段通行能力，高峰期間容易造成交通阻塞設(shè)計(jì)簡(jiǎn)單，建造費(fèi)用較低，容易改造公交?？繒r(shí)，尾隨車(chē)輛必須減速行駛和變換車(chē)道，司機(jī)容易采取不安全操作，存在安全隱患公交上下客在道路之外完成，很大程度上減少了交通運(yùn)行延誤公交進(jìn)出站不便，尤其是在道路交通流量大時(shí)，公交出站困難，增大了公交車(chē)輛的站點(diǎn)延誤港灣式為公交?？亢统丝蜕舷驴吞峁┝艘粋€(gè)安全場(chǎng)所，很大程度避免了直線(xiàn)式?？空镜牟话踩蛩叵啾戎本€(xiàn)式停靠站，占用空間資源大，建設(shè)費(fèi)用高最大限度的減少了直行交通的延誤不易改造表4-4直線(xiàn)式和港灣式公交站點(diǎn)的優(yōu)缺點(diǎn)比較3.1.2直線(xiàn)式、港灣式站點(diǎn)對(duì)道路交通流影響比較公交站點(diǎn)的選型涉及公交對(duì)交通流的影響、公交?？垦诱`、交通安全等眾多因素，其中最主要的是對(duì)交通流的影響，主要有以下幾個(gè)方面:（1）公交?？看螖?shù)的影響比較無(wú)論停車(chē)類(lèi)型如何，交通流的速度都會(huì)隨著停車(chē)次數(shù)的增加而降低。就交通流量的影響而言，交通流量越大，公共汽車(chē)需要停車(chē)的次數(shù)越多。設(shè)立港口式車(chē)站比設(shè)立直線(xiàn)巴士站更為有利。（2)平均公交?？繒r(shí)間的影響比較對(duì)于設(shè)置在路段處的港灣式停靠站，公交停靠時(shí)間對(duì)交通流運(yùn)行并沒(méi)有影響。公交停靠時(shí)間僅對(duì)直線(xiàn)式公交?？空舅诼范蔚慕煌鳟a(chǎn)生影響。對(duì)于設(shè)置在交叉口處的停靠站，由于港灣式?？空拒?chē)輛可以進(jìn)站?？?，不占用進(jìn)出口道車(chē)道，公交停靠對(duì)交叉口通行能力的影響限于公交車(chē)輛進(jìn)出站時(shí)的影響。因此，港灣式?？空緦?duì)路段交通流的速度影響比直線(xiàn)式?？空拘?。（3）車(chē)輛?？垦诱`比較公共汽車(chē)站的延誤主要包括三個(gè)部分：公共汽車(chē)到達(dá)延誤、公共汽車(chē)站延誤和公共汽車(chē)發(fā)車(chē)延誤。在相同的道路交通條件、公共汽車(chē)站和乘客需求下，港口和直線(xiàn)公共汽車(chē)站的到達(dá)和停止延誤沒(méi)有顯著差異。然而，在港口式巴士站建成后，車(chē)輛必須駛離，重新進(jìn)入道路交通流，因此他們必須等待交通流有一個(gè)安全的插入間隙，以便順利駛離。也就是說(shuō)，港式車(chē)站的車(chē)輛發(fā)車(chē)延誤大于直線(xiàn)車(chē)站的車(chē)輛發(fā)車(chē)延誤，增加了交通流量對(duì)公交車(chē)輛發(fā)車(chē)延誤的影響。（4）直線(xiàn)式與港灣式公交站點(diǎn)對(duì)行人及車(chē)流的運(yùn)行安全比較港式汽車(chē)站空間要更大，對(duì)乘客和交通流的影響更小，行人和交通流的安全性更有保障。由于站臺(tái)離其他機(jī)動(dòng)車(chē)道較近，社會(huì)車(chē)輛和公共汽車(chē)更容易受到車(chē)站行人和乘客的干擾。他們之間的安全受到影響。結(jié)論公交車(chē)站作為城市路網(wǎng)系統(tǒng)中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，承擔(dān)著公交車(chē)站和乘客上下車(chē)的功能。雖然它占用了少量的道路空間資源，但對(duì)道路交通流的運(yùn)行和路段、交叉口的通行能力有著重要的影響。因此，本文從優(yōu)化重慶市銅梁區(qū)車(chē)站站點(diǎn)的角度，提出了完善銅梁區(qū)汽車(chē)站規(guī)劃布局的思路，以及優(yōu)化不合理的汽車(chē)站的策略和建議，既滿(mǎn)足了改善重慶的實(shí)際擁堵情況，也為建設(shè)“宜居重慶”和實(shí)現(xiàn)“暢通重慶”奠定了基礎(chǔ)。

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