汽車行業(yè)2023年度策略電動(dòng)智能加速-把握結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)

汽車行業(yè)2023年度策略電動(dòng)智能加速_把握結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)一、產(chǎn)業(yè)進(jìn)入成熟期，結(jié)構(gòu)性變化是主線1.1產(chǎn)業(yè)進(jìn)入成熟期，自主品牌強(qiáng)勢(shì)崛起中國(guó)增速換擋，全球汽車市場(chǎng)2018年起逐步進(jìn)入存量時(shí)代。根據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，全球汽車市場(chǎng)主要由中國(guó)、美國(guó)及西歐地區(qū)貢獻(xiàn)（2021年銷量合計(jì)占比68%），其中中國(guó)是近幾年全球增量的主要來源。隨著中國(guó)（2018年）、歐洲（2019年）、美國(guó)（2018年）的銷量陸續(xù)見頂，全球汽車市場(chǎng)邁入存量時(shí)代。以增速而言，東盟、印度等地區(qū)仍處于汽車普及階段，且經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快，未來有望維持較高的銷量增速。對(duì)于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，經(jīng)歷2017-2019年間增速換擋，產(chǎn)業(yè)鏈已進(jìn)入成熟期：2009-2016年是國(guó)內(nèi)汽車銷量增長(zhǎng)的黃金期，汽車普及率低，行業(yè)需求旺盛，2017年起，隨著第二輪購(gòu)置稅政策進(jìn)入后期（7.5%），國(guó)內(nèi)千人汽車保有量破百，行業(yè)逐步進(jìn)入換擋期，車企及零部件間競(jìng)爭(zhēng)加劇，汽車產(chǎn)業(yè)鏈逐漸成熟。展望未來，我國(guó)汽車千人汽車保有量仍大幅低于美國(guó)（837輛/千人）等發(fā)達(dá)國(guó)家，城鎮(zhèn)/農(nóng)村每百戶汽車保有量?jī)H50/30輛，行業(yè)中長(zhǎng)期仍有較大增長(zhǎng)空間。行業(yè)經(jīng)歷2018整年的銷量滑坡與庫(kù)存消化，同比增速在2019年Q1筑底企穩(wěn)，逐步進(jìn)入一輪復(fù)蘇周期。2021年Q3以來，由于芯片斷供的影響持續(xù)發(fā)酵，國(guó)內(nèi)整車銷量有所承壓，疊加市場(chǎng)擔(dān)憂次輪復(fù)蘇周期進(jìn)入尾聲，乘用車及零部件板塊均有所回調(diào)，直至2022年Q2，由于疫情對(duì)供應(yīng)鏈的影響，板塊基本面觸底，2022年6月購(gòu)置稅減免政策出臺(tái)后，產(chǎn)銷全面復(fù)蘇，板塊表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)。自主品牌經(jīng)歷國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)洗禮，品牌實(shí)力顯著增長(zhǎng)，近幾年車型強(qiáng)勢(shì)，市場(chǎng)份額持續(xù)提升。根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)的汽車之家數(shù)據(jù)，頭部自主品牌新車上市積極，當(dāng)年上市的新車/改款數(shù)量，在2019-2022年間，穩(wěn)定在58款左右，較2015-2018年區(qū)間（32-43款）提升顯著。并且新車入門款指導(dǎo)價(jià)也持續(xù)上行，銷量結(jié)構(gòu)持續(xù)改善。與強(qiáng)車型周期對(duì)應(yīng)，國(guó)內(nèi)自主品牌市占率持續(xù)提高。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)自主品牌市占率2022M1-M11市占率達(dá)49%，而在零售端，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，11月自主品牌國(guó)內(nèi)零售份額為53.4%，同比增長(zhǎng)7.1PCT；1-11月累計(jì)份額47%，相對(duì)于2021年同期增長(zhǎng)6.3PCT，市場(chǎng)份額表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)。展望2023，行業(yè)總量平穩(wěn)的背景下，頭部自主品牌競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)明顯，市場(chǎng)份額有望進(jìn)一步提升。1.2電動(dòng)化提速，大單品逐漸跑出2012年到2021年，全球新能源車銷量從12.5萬輛增長(zhǎng)到675萬輛，復(fù)合增速48.6%，滲透率從0.2%提升至8.3%。分市場(chǎng)看，中國(guó)和歐洲是主要銷售地區(qū)。2021年，歐洲、中國(guó)新能源車銷量分別為233.2萬輛和339.6萬輛，合計(jì)貢獻(xiàn)超80%，滲透率分別為17.0%、13.3%，同比2020年提升顯著。2022年前10月，全球新能源車銷量775.1萬輛，同比+61.0%；10月單月銷量93.2萬輛，同比+55%。分國(guó)別來看，挪威在全球新能源車滲透率排名第一，維持在60%-80%之間；其余主要國(guó)家基本都在40%以下。2021年，分車企：全球新能源車銷量TOP3是特斯拉、比亞迪和上汽通用五菱，銷量分別為93.6萬輛、59.4萬輛和45.6萬輛，市占率分別為14.4%、9.1%和7.0%。分車型：TOP3分別是Model3、五菱宏光MINIEV以及ModelY，銷量分別為50.1萬輛、42.4萬輛和41.1萬輛，市占率分為7.7%、6.5%和6.3%。2022年前10月，分車企：全球新能源車銷量TOP3是比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱，銷量分別為139.3萬輛、98.9輛、40.1萬輛，市占率分別為18.0%、12.8%、5.2%。分車型：TOP3分別是ModelY、Model3、五菱宏光MINIEV，銷量分別為56.9萬輛、36.5萬輛、35.8萬輛，市占率分為7.3%、4.7%、4.6%。各車企強(qiáng)開啟車周期，驅(qū)動(dòng)新能源市場(chǎng)高增。傳統(tǒng)車企積極轉(zhuǎn)型，紛紛布局新能源車平臺(tái)。各品牌的智能駕駛平臺(tái)、純電平臺(tái)自2017年開始陸續(xù)發(fā)布，比亞迪、長(zhǎng)城、奇瑞、長(zhǎng)安、吉利等頭部自主的新一代混動(dòng)平臺(tái)，均于2022年開始放量。復(fù)盤智能手機(jī)。2011-2022年9月，國(guó)內(nèi)智能手機(jī)滲透率從15.8%提升至94.8%，最高曾到98.8%。依托于智能手機(jī)行業(yè)的快速發(fā)展，蘋果、三星、小米、華為、Vivo等優(yōu)質(zhì)品牌逐漸跑出，快速迭代分占市場(chǎng)，形成了較為集中的行業(yè)格局。2021年，全球智能手機(jī)出貨量13.5億部，其中三星出貨量2.7億部，占比20%，排行第一；Apple出貨量2.4億部緊隨其后，市占率約為17.4%。不同于SUV，新能源車滲透率天花板更高，大單品逐漸跑出。2020年起，新能源汽車滲透開始加速，到2022年9月，滲透率提升至27.4%。特斯拉、比亞迪強(qiáng)勢(shì)領(lǐng)跑，新勢(shì)力加速追趕。分車型看，Model3、ModelY、海豹等已展現(xiàn)大單品潛力。1.3業(yè)務(wù)模式變革，軟件定義汽車傳統(tǒng)車企的業(yè)務(wù)核心在硬件制造，發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和變速器三大部件決定了競(jìng)爭(zhēng)壁壘和盈利差距。隨著硬件標(biāo)準(zhǔn)化推進(jìn)，在同一價(jià)格帶下，不同車型的硬件差距正在逐漸縮小，推動(dòng)行業(yè)轉(zhuǎn)向軟件開發(fā)和技術(shù)迭代從而推動(dòng)硬件的升級(jí)。主機(jī)廠給汽車配備性能超前的硬件，再通過OTA進(jìn)行遠(yuǎn)程軟件管理和升級(jí)，在產(chǎn)品生命周期中逐步解鎖功能創(chuàng)造營(yíng)收。電動(dòng)車相較于燃油車，架構(gòu)簡(jiǎn)單一些，造車難度略減，特斯拉和新勢(shì)力帶頭提升整車智能化配置，傳統(tǒng)車企陸續(xù)跟上，造車模式進(jìn)入“硬件制造+軟件智能”階段。根據(jù)麥肯錫數(shù)據(jù)，消費(fèi)者對(duì)智能汽車技術(shù)重視程度較高，且對(duì)自動(dòng)駕駛功能有買單意愿。傳統(tǒng)的電子電氣架構(gòu)面臨算力、通訊效率以及線束成本方面的挑戰(zhàn)，并且傳統(tǒng)汽車的分布式電子電氣架構(gòu)過于復(fù)雜，難以快速迭代升級(jí)。特斯拉引領(lǐng)架構(gòu)變革，率先實(shí)現(xiàn)區(qū)域控制器集成。特斯拉最新搭載在Model3上的電子電氣架構(gòu)主要包括中央計(jì)算模塊CCM、前/左/右車身控制器BCM。從2012年特斯拉首次推出OTA（Over-the-air）至今，ModelS到ModelY都具備整車OTA能力。特斯拉車主可以通過OTA對(duì)應(yīng)用系統(tǒng)、車載娛樂系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)、底盤域、自動(dòng)駕駛等實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程升級(jí)。特斯拉早期OTA升級(jí)主要聚焦在人機(jī)交互、導(dǎo)航以及智能網(wǎng)聯(lián)。2016年特斯拉通過V7.0版本正式推出Autopilot自動(dòng)輔助駕駛，含自動(dòng)泊車、輔助轉(zhuǎn)向、自動(dòng)輔助變道等功能。后續(xù)升級(jí)中，特斯拉不斷優(yōu)化自動(dòng)駕駛功能，同時(shí)進(jìn)一步拓展車內(nèi)信息娛樂功能。2015年，特斯拉首次推出FSD系統(tǒng)時(shí)價(jià)格為2500美元，而經(jīng)過2022年9月5日最新一輪漲價(jià)后，目前價(jià)格已達(dá)1.5萬美元。截止2022AIDAY，F(xiàn)SDBeta已經(jīng)迭代至版本，測(cè)試人數(shù)來到16萬，馬斯克預(yù)計(jì)2022年底將能向全球用戶推出FSD。2021年AI日，特斯拉展示首款A(yù)I訓(xùn)練芯片DojoD1，以及基于該芯片構(gòu)建的完整Dojo集群ExaPOD，可以在無人監(jiān)管的情況下對(duì)大量視頻數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)注和訓(xùn)練，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行超高效率計(jì)算，幫助特斯拉Autopilot不斷進(jìn)化的同時(shí)大幅提升訓(xùn)練效率減少成本，最終實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛。2022AIDAY，Autopilot負(fù)責(zé)人Ashok分享了特斯拉在感知、規(guī)劃、矢量地圖、自動(dòng)標(biāo)注、仿真等方面的最新進(jìn)展：（1）感知：OccupancyNetwork（占據(jù)網(wǎng)絡(luò)），能將攝像頭捕捉到的空間劃分為網(wǎng)格，根據(jù)每個(gè)小方格是否被占用來建模任意形狀的障礙物以及任意形式的運(yùn)動(dòng)。（2）矢量地圖：旨在對(duì)連接點(diǎn)、交叉點(diǎn)、并道點(diǎn)進(jìn)行編碼從而預(yù)測(cè)復(fù)雜的十字路口各車的道路軌跡避免碰撞。新勢(shì)力和頭部自主車企積極跟進(jìn)。蔚來正在研發(fā)的下一代整車集中式電子電氣架構(gòu)包括中央計(jì)算平臺(tái)、區(qū)域控制器，將搭載在下一代車型上；小鵬2021年發(fā)布的X-EEA3.0電子電氣架構(gòu)采用中央超算+區(qū)域控制的硬件架構(gòu)，已搭載在G9車型上；理想LEEA3.0架構(gòu)為中央計(jì)算平臺(tái)+區(qū)域控制架構(gòu)，并且會(huì)加入800V快充技術(shù)，將搭載在明年上市的純電新車上；長(zhǎng)城汽車第五代電子電氣架構(gòu)GEEP5.0已經(jīng)啟動(dòng)研發(fā)將實(shí)現(xiàn)全車只有一個(gè)大腦，100%SOA化，全面完成整車標(biāo)準(zhǔn)化軟件平臺(tái)的搭建，并將于2024年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品落地；廣汽埃安星靈架構(gòu)包括中央運(yùn)算單元、信息娛樂控制器、自動(dòng)駕駛控制器和前后左右4個(gè)區(qū)域控制器，配以高速以太網(wǎng)、5G、信息安全和功能安全等技術(shù)，組成可高效支撐純電、混動(dòng)車型的車云一體化集中計(jì)算式電子電氣架構(gòu)，預(yù)計(jì)將于2023年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。蔚來、智己、極氪等車企同樣采用軟件收費(fèi)的模式，其中蔚來NIOPilot全配包4.5萬元，智己IMAD3.68萬元，極氪ZAD3.5萬元；而小鵬、理想、威馬等車企則選擇將自動(dòng)駕駛軟件成為部分車型的標(biāo)配。例如2022年9月21日上市的小鵬G9，全系標(biāo)配XPILOT系統(tǒng)，其中570MAX，702MAX，650性能版MAX以及上市紀(jì)念版標(biāo)配XNGP系統(tǒng)，搭載了雙Orin芯片，算力更強(qiáng)，支持城市NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛。展望未來，造車下一階段有望進(jìn)入“硬件制造+軟件智能化+軟件生態(tài)”，大數(shù)據(jù)和軟件生態(tài)將提供更大的產(chǎn)業(yè)價(jià)值，真正實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車”，推動(dòng)軟件收入常態(tài)化，打開盈利新空間。二、復(fù)盤2022年，外部擾動(dòng)不斷+政策支持超預(yù)期2.1.政策支持超預(yù)期，Q3行業(yè)景氣高位2021年初起，受缺芯、疫情反復(fù)、俄烏沖突、限電等反復(fù)影響，汽車行業(yè)運(yùn)行受到較多的外部擾動(dòng)影響。缺芯：2020年Q4起，疫情、中美貿(mào)易、部分地區(qū)突發(fā)事件等持續(xù)擾動(dòng)，疊加新車智能化率提升帶來的更多芯片需求，汽車行業(yè)持續(xù)被“缺芯”困擾，其中，國(guó)內(nèi)汽車用九成芯片來自海外供應(yīng)商，受到?jīng)_擊更大。目前，主要汽車芯片廠商的芯片交貨周期仍然較長(zhǎng)，平均在半年以上水平。俄烏沖突：2022年2月24日，俄烏沖突爆發(fā)，態(tài)勢(shì)不斷反復(fù)。俄烏兩國(guó)是歐洲汽車零部件及全球原材料的重要供給國(guó)。氖氣斷供及鈀金價(jià)格震蕩對(duì)芯片生產(chǎn)造成不少影響，烏克蘭是歐洲重要的線束產(chǎn)地，德國(guó)汽車行業(yè)80%的線束采購(gòu)自該國(guó)。沖突影響下，大眾、寶馬的部分歐洲工廠一度因線束供應(yīng)中斷而停產(chǎn)。電池價(jià)格高位，車企盈利承壓。2021年至今，動(dòng)力電池主要原材料鎳、鈷、鋰等，價(jià)格持續(xù)高漲。以電池級(jí)碳酸鋰為例，2021年初價(jià)格為5萬元/噸，2022年初為30萬元/噸，12月16日已經(jīng)達(dá)到55.5萬元/噸。為應(yīng)對(duì)原材料、缺芯、電池漲價(jià)帶來的成本壓力，2022年Q1起，部分車企對(duì)旗下新能源車型陸續(xù)調(diào)漲車型價(jià)格，漲價(jià)幅度4000元-4萬元不等。其中特斯拉漲價(jià)最多，截至到2022年10月23日已累計(jì)漲價(jià)2.4萬元到3.6萬元。疫情反復(fù)，供應(yīng)鏈穩(wěn)定受沖擊。2022年以來，疫情發(fā)散多、頻次高、影響面廣，其中Q2單季度，對(duì)江浙滬區(qū)域影響較大，汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司，均有不同程度的階段性停、減產(chǎn)，疊加物流效率、缺芯的影響，行業(yè)運(yùn)行阻力大，產(chǎn)銷兩端均處低位。政策層面，Q2起國(guó)家及地方政策接連推出，對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)支持力度超預(yù)期。國(guó)家層面，2022年出臺(tái)了一系列汽車支持政策，包括汽車下鄉(xiāng)，購(gòu)置稅政策、消費(fèi)補(bǔ)貼、汽車消費(fèi)券等。復(fù)盤歷史：我國(guó)汽車消費(fèi)刺激政策共經(jīng)歷三輪周期，期間對(duì)行業(yè)銷量提振明顯。從歷史上來看，我國(guó)汽車銷量一共實(shí)施過四類政策刺激，包括：減購(gòu)置稅、汽車下鄉(xiāng)、汽車以舊換新、節(jié)能車補(bǔ)貼，時(shí)間上來看從2008年以來共進(jìn)行過三輪周期，其中2009-2010年、2015-2017年分別為兩輪購(gòu)置稅減免，2010年6月開始實(shí)行節(jié)能汽車推廣補(bǔ)貼，均對(duì)當(dāng)年汽車消費(fèi)有顯著拉動(dòng)。從實(shí)際效果看，購(gòu)置稅減免的刺激效果更為顯著，政策實(shí)行當(dāng)季，銷量提升幅度在10%-50%之間。我們以政策實(shí)行前一季度的平均月銷為基準(zhǔn)，測(cè)算刺激政策對(duì)銷量的提振幅度。從結(jié)果看，購(gòu)置稅減免的刺激效果更為明顯，政策實(shí)行當(dāng)季，第一輪購(gòu)置稅減免政策的提振幅度在10-50%之間，第二輪購(gòu)置稅減免的提振幅度在30-60%之間。從實(shí)際效果看，購(gòu)置稅減免的刺激效果更為顯著，政策實(shí)行當(dāng)季，銷量提升幅度在10%-50%之間。我們以政策實(shí)行前一季度的平均月銷為基準(zhǔn)，測(cè)算刺激政策對(duì)銷量的提振幅度。從結(jié)果看，購(gòu)置稅減免的刺激效果更為明顯，政策實(shí)行當(dāng)季，第一輪購(gòu)置稅減免政策的提振幅度在10-50%之間，第二輪購(gòu)置稅減免的提振幅度在30-60%之間。疫情擾動(dòng)疊加政策刺激，Q3為全年銷量增速高點(diǎn)。本輪購(gòu)置稅減征從2022年6月起開始執(zhí)行，車企加速生產(chǎn)，行業(yè)Q3呈現(xiàn)產(chǎn)銷兩旺的格局，2022年Q3乘用車銷量561萬輛，同比+23.5%，環(huán)比+29.2%，其中新能源車銷量163萬輛，同比+102%，環(huán)比39%。從結(jié)構(gòu)上看，自主品牌繼續(xù)展現(xiàn)了強(qiáng)勁的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。四季度起，隨著政策逐漸進(jìn)入尾聲，疊加疫情反復(fù)與2021年Q4的高基數(shù)，行業(yè)銷量增速有所回落，11月乘用車銷量208萬輛，同比-5%。我們預(yù)計(jì)本輪購(gòu)置稅減免，主要用于回填疫情擾動(dòng)的銷量損失，超額刺激銷量在80萬輛左右，透支效應(yīng)有限。本輪購(gòu)置稅減免的實(shí)施時(shí)間在2022年6-12月，前后分別經(jīng)歷了4-5月與11月的疫情擾動(dòng)。我們以一季度的銷量為基數(shù)，選取外部擾動(dòng)因素較少年份（2015年、2018年、2021年），取環(huán)比的平均值，推測(cè)2022年的基準(zhǔn)銷量，并以“實(shí)際銷量-基準(zhǔn)銷量”評(píng)估本輪政策的刺激效果。從結(jié)果而言，受益于政策的超預(yù)期支持，行業(yè)銷量在二三季度表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，剔除疫情擾動(dòng)帶來的銷量損失后，我們預(yù)計(jì)政策的超額刺激銷量在80萬輛左右，對(duì)2023年的透支效應(yīng)有限。從銷量結(jié)構(gòu)而言，本輪購(gòu)置稅減免政策，目標(biāo)車型為30萬元以下及2.0T以下燃油車型，合資品牌由于渠道庫(kù)存更為充足，并且主力車型與政策目標(biāo)重合度更高，在15-30萬元區(qū)間內(nèi)的政策刺激效果好于自主品牌。四季度起，隨著政策逐漸進(jìn)入尾聲，自主品牌的車型競(jìng)爭(zhēng)力更為強(qiáng)勢(shì)，渠道庫(kù)存表現(xiàn)顯著好于合資品牌，年底沖量潛力更為充足。2.2.新能源向中高端突破，下沉市場(chǎng)發(fā)力在即2021年，自主品牌銷量占比41%，隨著長(zhǎng)城、吉利、比亞迪、長(zhǎng)安等持續(xù)推出新車型，銷量表現(xiàn)不俗，自主品牌份額提升顯著，到2022年9月底，前三季度自主品牌累計(jì)銷量占比46%，較2021年提升5%，合資品牌不僅份額被自主品牌擠占不少，同比銷售負(fù)增長(zhǎng)。供應(yīng)鏈?zhǔn)軘_動(dòng)的時(shí)候，各家車企對(duì)新能源車型優(yōu)先保供，加上特斯拉、比亞迪、問界等新勢(shì)力銷售持續(xù)超預(yù)期，新能源滲透率加速提升，到2022年11月，滲透率已達(dá)36.2%。主要自主廠商均已搭建純電平臺(tái)，基于平臺(tái)化技術(shù)路線持續(xù)推出新車型。比亞迪推出純電平臺(tái)e3.0，完成從e平臺(tái)1.0到3.0的三輪技術(shù)迭代，并基于該平臺(tái)推出海豚、海豹等車型；廣汽集團(tuán)在AEP1.0、2.0的基礎(chǔ)上推出AEP3.0這一純電專屬化平臺(tái)，搭載于Hyper系列車型；上汽集團(tuán)/長(zhǎng)安汽車/吉利汽車分別推出星云MSP/深藍(lán)EPA1以及SEA浩瀚架構(gòu)。新勢(shì)力加速推出新車，不斷細(xì)化各個(gè)價(jià)格區(qū)間。蔚來2022年開始交付基于NT2.0平臺(tái)的ES7、ET7以及ET5，同時(shí)預(yù)計(jì)2024年推出全新副品牌價(jià)格下探進(jìn)入大眾市場(chǎng)；小鵬計(jì)劃每年推出2-3款新車，加快推出覆蓋15-40萬價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品；理想于2022H2發(fā)布L9、L8、L7三款車型，并計(jì)劃2023年推出3款全新車型，包括一款一代增程產(chǎn)品，一款高壓純電BEV，以及第一款20-30萬元價(jià)格區(qū)間的產(chǎn)品。競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，頭部車企逐漸跑出，自主車企及新勢(shì)力車企新能源車占比逐漸提高。2021年，吉利、長(zhǎng)安、比亞迪、上汽等主流主機(jī)廠新能源車銷量合計(jì)占比39.7%，蔚來、理想、小鵬、哪吒、零跑等新勢(shì)力主要品牌銷量合計(jì)占比11.5%，特斯拉占比9.3%，其他品牌占比39.5%。2022年1-10月，主流主機(jī)廠新能源車銷量占比提升至49.8%，新勢(shì)力主要品牌合計(jì)占比13%，特斯拉占比8.3%。2022前11月，比亞迪、長(zhǎng)安及廣汽的自主新車型銷量表現(xiàn)亮眼，分別實(shí)現(xiàn)銷售162.8萬輛、123.1萬輛（長(zhǎng)安自主品牌）、24.1萬輛（廣汽埃安），同比增長(zhǎng)分別為219%、3%、140%。比亞迪進(jìn)入強(qiáng)車型周期，混動(dòng)、純電系列產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)，新訂單強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)。純電市場(chǎng)，比亞迪強(qiáng)勢(shì)反超特斯拉。2022年1-11月，比亞迪占據(jù)純電乘用車市場(chǎng)18%的份額，特斯拉占據(jù)14.7%的份額。近三年情況來看，比亞迪、特斯拉持續(xù)占據(jù)行業(yè)龍頭地位，其余前五大廠商中，五菱、奇瑞、歐拉、廣汽埃安等自主品牌的銷量也較為亮眼。新能源品牌實(shí)現(xiàn)中高端突破，格局與傳統(tǒng)車大不同。從車型數(shù)量來看，2021年在售的新能源車型中，低于10萬元的低端車型較少，以10萬至30萬的中端車型為主，暫無100萬以上的豪華車型。而燃油車方面，40.9%的車型在10萬元以下，100萬以上的車型數(shù)量占比3.9%。2022年，新能源車?yán)^續(xù)向高端發(fā)力，多款新車型價(jià)格在30萬元及以上。11月8日，比亞迪正式公布旗下高端品牌“仰望”，該品牌旗下車型預(yù)計(jì)在2023年第一季度發(fā)布，車輛售價(jià)80-150萬元，高于華人運(yùn)通于2021年推出的高合，進(jìn)入百萬級(jí)別市場(chǎng)。銷量結(jié)構(gòu)上，30萬元以上車型銷量占比從2018年的3.5%提升至14%，新能源品牌向上突破的情況較好，但仍有較大提升空間。分級(jí)別，A00-A級(jí)車型貢獻(xiàn)主要銷量，B、C級(jí)別車型銷量占比逐漸提升，2022年前11月，B、C級(jí)別銷量占比提升至23.4%和11.4%。純電車型里，低級(jí)別車貢獻(xiàn)更高。2022年，10萬元以下的熱銷車型以長(zhǎng)安、五菱宏光、奇瑞等自主品牌為主，均為純電類型；10-20萬元價(jià)格區(qū)間，主要以比亞迪為主；30萬元以上，以特斯拉和新勢(shì)力品牌的車型為主。特斯拉銷量繼續(xù)高增，新勢(shì)力多點(diǎn)開花。2022前三季度，特斯拉上海工廠雖然歷經(jīng)幾輪產(chǎn)線升級(jí)加上疫情影響的階段性停產(chǎn)，但憑借較強(qiáng)的產(chǎn)品力，在大幅漲價(jià)的情況下，訂單依舊火熱，特斯拉全球生產(chǎn)、交付分別為93.0萬輛、90.9萬輛，同比+49%、+45%。其中，國(guó)內(nèi)，特斯拉（含出口）銷量47.8萬輛，同比+134%。哪吒、零跑加速追趕，華為賦能、問界強(qiáng)勢(shì)破局。2022年前11月，蔚來實(shí)現(xiàn)銷量10.7萬輛，同比+31.8%；理想實(shí)現(xiàn)銷量11.2萬輛，同比+46.6%；小鵬實(shí)現(xiàn)銷量10.9萬輛，同比+33%。哪吒、零跑加速追趕，銷量分別為14.4萬輛、10.3萬輛，同比+142%、+185%。華為和小康合作推出問界系列，自M5、M7發(fā)布以來，銷售持續(xù)攀升。新勢(shì)力定位起點(diǎn)高，卡位豪華品牌價(jià)格區(qū)間，布局競(jìng)爭(zhēng)相對(duì)寬裕的價(jià)格帶和空白車型，進(jìn)行錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)，借力特斯拉培育的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)鏈，通過更好的消費(fèi)體驗(yàn)和智能化配置，搶占燃油車市場(chǎng)份額。目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)0-1的突破，進(jìn)入快速發(fā)展階段。從交付數(shù)量、收入規(guī)模和盈利能力三個(gè)維度看，新勢(shì)力確有持續(xù)突圍的可能。交付數(shù)量：蔚來、理想、小鵬2022年Q3分別實(shí)現(xiàn)交付量3.2萬/2.7萬/3.0萬輛。對(duì)比特斯拉發(fā)展歷史，三家新勢(shì)力目前達(dá)到特斯拉2016年Q3-2018年Q1的交付規(guī)模，該階段特斯拉的主力車型為價(jià)格較高的ModelS/X。2018年Q2起，特斯拉上海工廠落地，特斯拉開始不斷擴(kuò)產(chǎn)并大量交付Model3和ModelY，并于2018年Q3實(shí)現(xiàn)正凈利率。收入規(guī)模：蔚來、理想、小鵬于2022年Q3分別實(shí)現(xiàn)總營(yíng)收130.0億/93.4億/68.2億元。對(duì)比特斯拉發(fā)展歷史，大致相當(dāng)于特斯拉2016年Q1-2016年Q4的營(yíng)收規(guī)模。盈利能力：蔚來、理想、小鵬于2022年Q3分別實(shí)現(xiàn)毛利率13.3%/12.7%/13.5%，在交付和營(yíng)收規(guī)模對(duì)應(yīng)的2016年Q1-2018年Q1區(qū)間，特斯拉平均毛利率為23.5%，2022年Q2理想的毛利率水平已經(jīng)較為接近特斯拉。未來增量來自下沉市場(chǎng)。2021年，各線城市新能源汽車滲透率迅速提升。2021年1月，一線城市新能源車滲透率達(dá)20%，新一線城市及以下新能源車滲透率皆不足5%。2022年9月，一線城市新能源車滲透率達(dá)42%，新一線城市至五線城市的滲透率分別為32%，29%，25%，21%及18%。2022年前三季度，一線城市綜合滲透率已達(dá)到36%，較2021年的28%提升8PCT；新一線城市到五線城市的新能源車滲透率分別為28%/25%/22%/18%/14%，隨著更多車型的上市，三到五線市場(chǎng)發(fā)力在即。2.3.混動(dòng)放量，15-25萬是主力滲透區(qū)間2021年起，受益于政策指導(dǎo)以及相關(guān)爆款車型的面世，行業(yè)銷量快速增長(zhǎng)，滲透率高速提升。2022H1，中國(guó)混動(dòng)乘用車銷量（含MHEV）達(dá)87.27萬輛，滲透率為8.56%。插混占比邊際提升：從銷量結(jié)構(gòu)看，近年來油混與插混車型并駕齊驅(qū)，插混車型占混動(dòng)車型的比重邊際提升，2022H1達(dá)61.23%，主要受益比亞迪等自主品牌車型放量。比亞迪實(shí)現(xiàn)銷量高速增長(zhǎng)，混動(dòng)行業(yè)龍頭由合資車企向自主車企切換。2021年之前，豐田與本田占據(jù)混動(dòng)行業(yè)主導(dǎo)地位，2017-2021年兩田的混動(dòng)乘用車市占率平均為46.9%；2020年起，得益于比亞迪插混車型銷量高速增長(zhǎng)，中國(guó)混動(dòng)行業(yè)格局發(fā)生改變，比亞迪市占率迅速提升。2022H1，比亞迪混動(dòng)車型銷量31.46萬輛，市占率為36.1%，兩田混動(dòng)車型銷量合計(jì)30.70萬輛，市占率合計(jì)35.2%。市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)龍頭切換，從合資主導(dǎo)轉(zhuǎn)變?yōu)樽灾髌放浦鲗?dǎo)。細(xì)分賽道來看，中國(guó)PHEV車型自2021年起高速滲透，2011-2021年這十年間，中國(guó)PHEV車型銷量CAGR達(dá)99%。PHEV賽道廠商數(shù)量不斷增加，格局高度集中。從近五年的數(shù)據(jù)來看，中國(guó)PHEV市場(chǎng)的廠商數(shù)量逐漸增多，2017年僅9家國(guó)內(nèi)整車廠有PHEV車型，2022H1增加到15家；集中度上看，2017-2020年中國(guó)PHEV行業(yè)市場(chǎng)集中度有所下降，2020年后集中度逐年恢復(fù)，目前CR3（77%）、CR5（87%）整體處于高位，行業(yè)整體高度集中。消費(fèi)者最關(guān)注的核心參數(shù)是售價(jià)、油耗以及性能。目前中國(guó)混動(dòng)市場(chǎng)整體呈現(xiàn)架構(gòu)多元，技術(shù)路線百花齊放的格局，技術(shù)路線本身的演進(jìn)與公司發(fā)展戰(zhàn)略有關(guān)，落實(shí)到終端用戶層面，決定混動(dòng)車型銷量高低的核心因素在于消費(fèi)者最為關(guān)注的參數(shù)：售價(jià)、油耗、性能。其中，在油耗方面，對(duì)于插混車型而言，饋電油耗也是非常重要的指標(biāo)，因?yàn)檫@決定了車輛在充電不便的使用條件下是否還能夠擁有較好的燃油經(jīng)濟(jì)性。各廠商以技術(shù)為基礎(chǔ)，逐漸展開產(chǎn)品攻勢(shì)。自主車企混動(dòng)技術(shù)平臺(tái)均已基本成型，未來混動(dòng)市場(chǎng)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)將更為激烈。自2006年起，自主品牌的混動(dòng)技術(shù)逐步面世，開啟技術(shù)迭代進(jìn)程。目前，各自主車企均已實(shí)現(xiàn)混動(dòng)技術(shù)的初步積累。比亞迪已完成4輪迭代，推出DM-i、DM-p雙平臺(tái)戰(zhàn)略；主打燃油經(jīng)濟(jì)性的DM-i技術(shù)已在公司旗下王朝、海洋系列中實(shí)現(xiàn)滲透，主打動(dòng)力性能的DM-p車型相繼推出。未來，公司將持續(xù)基于雙平臺(tái)戰(zhàn)略推出新車型，DM-i車型比亞迪夏、護(hù)衛(wèi)艦07、登陸艦等預(yù)計(jì)將于今明年陸續(xù)亮相。長(zhǎng)安汽車于2021年推出藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用P2混動(dòng)架構(gòu)，突出動(dòng)力特性。已上市的Uni-KiDD是長(zhǎng)安汽車首款搭載藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)的車型，除此以外，歐尚Z6iDD已于2022年6月上市，2022年下半年預(yù)計(jì)將有Uni-ViDD等車型上市。另外，長(zhǎng)安汽車在混動(dòng)技術(shù)方面也同時(shí)擁有增程式技術(shù)路線，長(zhǎng)安深藍(lán)SL03增程版已于2022年上市。上汽集團(tuán)插混系統(tǒng)目前已迭代至EDUG2Plus，該系統(tǒng)是上汽新四化和珠峰超級(jí)架構(gòu)的最新技術(shù)成果，能夠?qū)崿F(xiàn)低至1.4L/百公里的超低油耗，與系統(tǒng)相匹配的有1.5L、1.5T、2.0T三種混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)。EDUG2Plus已搭載于第三代榮威超混eRX5車型中。長(zhǎng)城汽車于2021年發(fā)布最新一代混動(dòng)系統(tǒng)檸檬DHT，目前長(zhǎng)城汽車旗下WEY品牌已基于檸檬DHT技術(shù)發(fā)布多款插混車型，包括咖啡系列的拿鐵DHT-PHEV、摩卡DHT-PHEV等。與此同時(shí)，檸檬DHT混動(dòng)技術(shù)已在銷量主力哈弗品牌上實(shí)現(xiàn)滲透，哈弗H6已推出混動(dòng)及插混版本，將于2022年四季度上市。未來，公司混動(dòng)技術(shù)將逐步向高端越野品牌坦克滲透。吉利汽車2021年發(fā)布最新一代混動(dòng)系統(tǒng)“雷神智擎HiX”，率先搭載于主力車型帝豪L，推出帝豪L的雷神Hip版本。雷神智擎混動(dòng)系統(tǒng)正不斷向公司其他主力車型滲透，除帝豪LPHEV以外，目前星越LHEV也已上市，星越LPHEV將于2022年下半年上市。預(yù)計(jì)吉利汽車到2024年將推出20余款雷神混動(dòng)車型。在雷神智擎之外，領(lǐng)克品牌也于2022年推出了LynkE-Motive智能電混技術(shù)，將基于該技術(shù)于2022年推出4款智能電混車型，到2024年再推出三款，到2025年實(shí)現(xiàn)領(lǐng)克全系產(chǎn)品電氣化。廣汽集團(tuán)于2022年推出最新一代混動(dòng)系統(tǒng)“GMC2.0”，目前已基于該混動(dòng)系統(tǒng)推出SUV車型傳祺影酷和轎車車型影豹混動(dòng)版，2022年預(yù)計(jì)還將推出MPV車型傳祺M8。目前，廣汽集團(tuán)GMC混動(dòng)系統(tǒng)仍在持續(xù)迭代過程中，2023年預(yù)計(jì)將繼續(xù)推出1.5DHE+GMC3.0的混動(dòng)系統(tǒng)，其中1.5DHE發(fā)動(dòng)機(jī)將集成GCCS、TGDI、LP-EGR和TMM等技術(shù)，熱效率將達(dá)到43%，同時(shí)GMC3.0將采用P13架構(gòu)，傳遞效率可達(dá)96.5%。綜合性能將較GMC2.0更優(yōu)。各自主廠商目前均已初步打造混動(dòng)技術(shù)根基，并基于技術(shù)不斷推出原有車型的混動(dòng)版本，或推出全新車型。短期維度，各自主廠商仍將持續(xù)進(jìn)行技術(shù)迭代，契合市場(chǎng)需求的混動(dòng)技術(shù)將最先受益；中期維度，混動(dòng)行業(yè)將迎來更為激烈的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)。目前，市場(chǎng)在售油電混動(dòng)代表車企品牌為豐田與本田，代表車型包括：豐田凱美瑞（雙擎版）、本田雅閣（混動(dòng)版）；插電混動(dòng)代表品牌包括比亞迪，代表車型包括：比亞迪DMi系列。增程式電動(dòng)汽車（Range-extendedEV；REEV）屬于在插混車型，代表車企為理想、AITO，代表車型包括：理想One、AITO問界M5等。比亞迪是插混賽道的龍頭，理想獨(dú)樹一幟。2017年的中國(guó)PHEV行業(yè)呈現(xiàn)比亞迪、上汽雙雄鼎立的格局，二者合計(jì)占據(jù)93%的市場(chǎng)份額。2020年，由于新進(jìn)車企的增加，比亞迪市占率有所下滑，而后伴隨比亞迪新車型周期開啟，比亞迪插混市占率逐漸恢復(fù)龍一地位，2022H1市占率59%，站穩(wěn)PHEV賽道龍頭地位。新勢(shì)力方面，理想汽車憑借增程式路線獨(dú)樹一幟，于2020年切入PHEV賽道，持續(xù)占據(jù)10%以上市場(chǎng)份額，小康集團(tuán)旗下AITO品牌同樣通過增程式路線切入賽道，2022H1市占率達(dá)4%，問界M5車型開始逐步放量。從車型數(shù)量上來看，比亞迪插混車型數(shù)量處于國(guó)內(nèi)廠商領(lǐng)先地位，包括騰勢(shì)在內(nèi)共有11款車型，涵蓋秦系列、漢系列、唐系列、宋系列、軍艦系列等，且各系列均包含DM-i車型。除比亞迪外，吉利（含領(lǐng)克）也擁有11款在售插混車型，但雷神HiP系統(tǒng)暫未全系滲透。其余主要廠商的插混車型數(shù)量分布在2-6款之間。公司在DM-i系統(tǒng)的技術(shù)實(shí)力獲得了市場(chǎng)認(rèn)可后，不斷推出搭載DM-i系統(tǒng)的新車型，迅速實(shí)現(xiàn)DM-i系統(tǒng)的全系列滲透，通過不同系列車型觸及不同終端用戶，龍頭地位不斷鞏固。分價(jià)格帶來看，15-25萬是插混車型的主力滲透區(qū)間?；谲囆蛿?shù)量占比，目前插混車型還沒有滲透入10萬以下價(jià)位車型；10-15萬價(jià)格帶插混數(shù)量占比僅3%；15-20萬以及20-25萬價(jià)格帶是插混車型的主力滲透區(qū)間，數(shù)量占比分別達(dá)10%/11%，該價(jià)格帶內(nèi)車型主要為傳統(tǒng)自主品牌插混車型；25-30萬/30-35萬價(jià)格帶插混數(shù)量占比分別為9%/10%，該價(jià)格帶內(nèi)車型主要為傳統(tǒng)品牌的高端插混車型以及新勢(shì)力車型；40萬以上價(jià)格帶數(shù)量占比為12%，該區(qū)間段內(nèi)的插混車型主要為合資及進(jìn)口品牌高端插混車型。未來，插混車型有望在10-15萬價(jià)格帶進(jìn)一步滲透：價(jià)格帶上看，10-15萬價(jià)格帶有望成為未來插混車型的主要滲透方向，目前該價(jià)格帶插混車型滲透率僅3%（基于車型數(shù)量），主要受原材料成本所限。伴隨未來各車型形成規(guī)模效應(yīng)，成本下降，插混技術(shù)有望進(jìn)一步下沉至這一區(qū)間。伴隨自主品牌上攻，推出高端車型，插混車型在25-30萬價(jià)格帶中也有望取到較好的表現(xiàn)。2.4.車企加速海外布局，新能源出口高增出口表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，海外數(shù)據(jù)大幅增長(zhǎng)。2021年，受疫情影響及海外供應(yīng)不足，中國(guó)出口銷售201.5萬輛，同比大增102.6%，創(chuàng)歷史新高。2022年初至今，隨著自主品牌出海戰(zhàn)略的持續(xù)推進(jìn)，國(guó)內(nèi)出口持續(xù)強(qiáng)勢(shì)，10月出口33.7萬輛，同比+46%，環(huán)比+12.3%；1-10月累計(jì)出口245.6萬輛，同比+54.1%。分車企來看，傳統(tǒng)車企領(lǐng)先，新勢(shì)力逐步啟動(dòng)。11月，上汽出口量達(dá)10萬輛，同比增長(zhǎng)9.7%，占總出口量的30.4%。與上年同期相比，比亞迪出口增速最為顯著，出口為1.3萬輛，同比增長(zhǎng)9.6倍。1-11月，整車出口前十企業(yè)中，從增速上來看，吉利出口17.9萬輛，同比增長(zhǎng)82.6%；奇瑞出口40.7萬輛，同比增長(zhǎng)70.9%；東風(fēng)出口22萬輛，同比增長(zhǎng)68.2%。價(jià)格方面，從部分自主車企的典型出海車型來看，出海車型在國(guó)外的售價(jià)普遍高于國(guó)內(nèi)，且在內(nèi)外飾等配置方面，根據(jù)不同國(guó)家和地區(qū)的消費(fèi)者偏好，進(jìn)行了部分調(diào)整。海外建廠方面，傳統(tǒng)車企布局范圍較廣，在歐洲、非洲、東南亞等地區(qū)建廠，積極布局海外。相較而言，新勢(shì)力車企在海外建廠方面進(jìn)展稍緩，較為謹(jǐn)慎。三、2023年政策或有延續(xù)，新能源和出口貢獻(xiàn)主要增量3.1擴(kuò)內(nèi)需背景下，政策有延續(xù)的可能新能源補(bǔ)貼平穩(wěn)退坡，購(gòu)置稅減免延期。近年來，中央及各市相關(guān)部門陸續(xù)推出新能源激勵(lì)政策，從補(bǔ)貼、雙積分、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、稅收優(yōu)惠及新能源安全政策等方面平緩補(bǔ)貼退坡力度，保持技術(shù)指標(biāo)門檻穩(wěn)定，促進(jìn)新能源車產(chǎn)業(yè)穩(wěn)健發(fā)展。此外，各地方相繼出臺(tái)新能源以舊換新補(bǔ)貼，有望進(jìn)一步刺激行業(yè)增長(zhǎng)。2022年8月18日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定，將免征新能源車購(gòu)置稅政策再延期實(shí)施至