松下電池專題研究：圓柱電池領(lǐng)跑者與特斯拉的“十年之癢”

松下電池專題研究：圓柱電池領(lǐng)跑者，與特斯拉的“十年之癢”報告綜述：擁有本土財團背景的百年企業(yè)，2020

汽車動力板塊單獨列出成重點發(fā)展對象。

松下電器目前在民用和軍用方面均有廣泛參與，公司是日本制造業(yè)的名片。背靠

住友財團，實力強大。松下汽車動力電池歸屬于高速增長業(yè)務(wù)板塊。松下電池業(yè)務(wù)屬于年報業(yè)務(wù)分類中

的汽車電子和機電系統(tǒng)板塊-能源業(yè)務(wù)的范疇。松下將公司的各業(yè)務(wù)板塊劃分為

高速增長、穩(wěn)定增長和低盈利業(yè)務(wù)：高速增長業(yè)務(wù)包括汽車動力電池（含特斯拉）、

車載信息系統(tǒng)、汽車電子等。AIS部門重組，汽車業(yè)務(wù)銷售額和營業(yè)利潤均有所下降。公司

2020

財年進行了

部門重組，將原有的

AIS部門進一步劃分為了汽車和工業(yè)解決方案兩個部門。在

汽車業(yè)務(wù)方面，由于汽車電池擴產(chǎn)的投資效應(yīng)無法抵消市場放緩、COVID-19

影

響以及汽車解決方案產(chǎn)品周期趨勢，銷量下降，銷售額下降。北美汽車圓柱型電

池工廠在

2019

財年第四季度實現(xiàn)盈利，盈利能力明顯提高。然而，汽車圓柱電

池因產(chǎn)能擴張需求，設(shè)備及人工等固定成本增加，車載充電系統(tǒng)在歐洲接到訂單

的開發(fā)費用增加，商譽減值等導(dǎo)致營業(yè)利潤下降。松下早期側(cè)重消費電池，后期主攻動力電池，一直以圓柱型和方形電池為主。由消費電池轉(zhuǎn)型為動力電池，不斷成就領(lǐng)先地位。松下

1923

年開始進行電池研

發(fā)，早期主要為家電商品服務(wù)。1994

年成功研發(fā)鋰離子可再充電池，自此布局

新能源相關(guān)領(lǐng)域并瞄準汽車電池市場。2009

年，松下收購三洋電機、牽手特斯

拉，強強聯(lián)合，為特斯拉獨供松下

18650

圓柱型電池。此后不斷改進技術(shù)并擴

充產(chǎn)能，從

18650

到

21700

再到

4680，松下將圓柱型動力電池發(fā)展推向巔峰。

覆蓋日中美動力電池產(chǎn)能布局，歐洲新能源市場成為新熱點松下從

2008

年并購三洋電機并與特斯拉合作后正式進軍動力電池領(lǐng)域，截至

2020

年在日、美、中共建造七個動力電池工廠。其中日本和大連工廠生產(chǎn)方形

電池，預(yù)計至

2021

年松下總產(chǎn)能將達

90GWh。升級電池技術(shù)，助推特斯拉在美銷量升級。松下繼18650電池后，為特斯拉Model3

獨供

21700

電池，提高了能量密度和容量，減少了電芯數(shù)量和

PACK附件，

輕量化升級從而帶動了整車成本和價格下降。松下最先為特斯拉提供的

18650

電池受限于體積和關(guān)鍵組件，容量普遍在

2.2-3.6Ah之間。

相比于

18650

電池，21700

提高了約

20%能量密度，達到

300Wh/kg，在保有

高鎳含量的

NCA三元正極材料的同時，負極材料由碳基材料進行了升級，改進

為含硅的硅碳復(fù)合材料。減少了電芯數(shù)量和

PACK所需的附件，BMS更加簡單，

在美國新能源市場上自然更受青睞。1、

松下——日本電氣電子制造的名片1.1、

百年老店背靠大樹，底蘊深厚歷久彌新松下電器產(chǎn)業(yè)株式會社成立于

1918

年，創(chuàng)始人是松下幸之助先生——被譽為“經(jīng)

營之神”。松下電器從誕生到經(jīng)歷了二戰(zhàn)的破壞到戰(zhàn)后重建，

截至

2020

年已

經(jīng)在

40

多個國家和地區(qū)設(shè)立了機構(gòu)并在當?shù)亻_展服務(wù)，成為了世界一流的國際

綜合性電子技術(shù)企業(yè)。松下電器目前在民用和軍用方面均有廣泛參與，公司是日本制造業(yè)的名片。（1）民用：數(shù)字

AV網(wǎng)絡(luò)化事業(yè)、節(jié)能環(huán)保事業(yè)、數(shù)字通信事業(yè)、系統(tǒng)工程設(shè)

計事業(yè)、家用電器事業(yè)、住宅設(shè)施事業(yè)、空調(diào)設(shè)備事業(yè)、工業(yè)自動化設(shè)備事業(yè)及

相關(guān)事業(yè)的元器件、零部件事業(yè)、網(wǎng)絡(luò)、軟件事業(yè)等。在這些領(lǐng)域，松下從事產(chǎn)品的研究開發(fā)、設(shè)計、制造、銷售以及售后服務(wù)等。（2)

軍用：生產(chǎn)通訊設(shè)備和軍用戰(zhàn)斗機。背靠住友財團，實力強大。松下創(chuàng)始人擁有日本住友財團背景，住友財團在日本

六大財團中排名第三（其余五個財團分別為：三井、三菱、勸銀、三和、富士），

為松下在資金方面提供了可靠的幫助，集團內(nèi)部合作緊密有序，為松下日后的迅

猛發(fā)展打下了基礎(chǔ)。公司股權(quán)分散，股權(quán)中來自日本的資本主要為住友提供。1.2、公司推行事業(yè)部制，2020

受疫情影響2020

財年（2019

年

4

月

1

日-2020

年

3

月

31

日），公司分別實現(xiàn)營業(yè)收入與

營業(yè)利潤

74906

億日元和

2938

億日元。受

COVID-19

影響，加之業(yè)務(wù)組合改革

和中國投資需求疲軟，營業(yè)收入下降；此外，2020

財年，公司業(yè)務(wù)重組費用過

多，導(dǎo)致營業(yè)利潤下降。公司在組織結(jié)構(gòu)上實行事業(yè)部制，主要建立了家電、環(huán)境方案、互聯(lián)網(wǎng)解決方案

和汽車電子和機電系統(tǒng)（AIS）4

個事業(yè)部。4

大事業(yè)部穩(wěn)中有進，均衡發(fā)展，電池屬于汽車電子和機電系統(tǒng)（AIS）事業(yè)部，

為公司未來發(fā)展重點。2019

財年，家電事業(yè)部實現(xiàn)營收

2.75

萬億日元、環(huán)境方

案事業(yè)部實現(xiàn)營收

2.04

萬億日元、互聯(lián)網(wǎng)解決方案事業(yè)部實現(xiàn)營收

1.13

萬億日

元、汽車電子和機電系統(tǒng)事業(yè)部實現(xiàn)營收

2.98

萬億日元，分別占比

30.9%、

22.9%、12.7%和

33.5%。公司從

2020

開始部分業(yè)務(wù)進行重組，形成了家電、環(huán)境方案、互聯(lián)網(wǎng)解決方案、

汽車、工業(yè)解決方案

5

個事業(yè)部，分別實現(xiàn)營業(yè)收入

2.59、1.91、1.04、1.48

和

1.28

萬億日元，營業(yè)利潤

557、1798、922、-446

和

46

億日元。（1）家電業(yè)務(wù)：銷售額及營業(yè)利潤均有所下降。2020

財年，松下空調(diào)銷量上升，

但由于智能生活網(wǎng)絡(luò)銷量下降和

COVID-19

影響，家電整體銷量下降。盡管日本

家用電器和空調(diào)的利潤增加，但由于銷售減少、重組費用等原因，運營利潤下降。（2）環(huán)境方案業(yè)務(wù)：營收有所下降，利潤增長。電氣產(chǎn)品（包括布線設(shè)備和房

屋系統(tǒng)）的銷售穩(wěn)定，PanasonicHomes等公司的拆散影響導(dǎo)致營業(yè)收入下降。

營業(yè)利潤的增長則歸因于住房相關(guān)業(yè)務(wù)的利潤增長以及業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓帶來的收益。（3）互聯(lián)解決方案業(yè)務(wù)：銷售額及營業(yè)利潤均有所下降。銷售額下降是由于流

程自動化和航空電子產(chǎn)品的銷售額下降，以及

COVID-19

對所有業(yè)務(wù)的影響。由

于銷售減少，營業(yè)利潤下降。（4）汽車業(yè)務(wù)：AIS部門重組，銷售額和營業(yè)利潤均有所下降。公司

2020

財年

進行了部門重組，將原有的

AIS部門進一步劃分為了汽車和工業(yè)解決方案兩個部

門。在汽車業(yè)務(wù)方面，由于汽車電池擴產(chǎn)的投資效應(yīng)無法抵消市場放緩、

COVID-19

影響以及汽車解決方案產(chǎn)品周期趨勢，銷量下降，銷售額下降。北美

汽車圓柱型電池工廠在

2019

財年第四季度實現(xiàn)盈利，盈利能力明顯提高。然而，

汽車圓柱電池由于擴充產(chǎn)能，固定成本增加，車載充電系統(tǒng)在歐洲接到訂單的開

發(fā)費用增加，商譽減值等導(dǎo)致營業(yè)利潤下降。（5）工業(yè)解決方案：由于中美貿(mào)易摩擦以及

COVID-19

的影響，銷售額和利潤

下降，半導(dǎo)體業(yè)務(wù)減值損失等因素也導(dǎo)致利潤下降。1.3、動力電池業(yè)務(wù)興起，股價亦有表現(xiàn)松下汽車動力電池歸屬于高速增長業(yè)務(wù)板塊。松下電池業(yè)務(wù)屬于其年報業(yè)務(wù)分類

中的汽車電子和機電系統(tǒng)板塊-能源業(yè)務(wù)的范疇。松下將公司的各業(yè)務(wù)板塊劃分

為高速增長、穩(wěn)定增長和低盈利業(yè)務(wù)：（1）高速增長業(yè)務(wù)包括汽車動力電池（含特斯拉）、車載信息系統(tǒng)、汽車電子等；（2）穩(wěn)定增長業(yè)務(wù)包括能源解決方案、電子材料等；（3）低盈利業(yè)務(wù)包括半導(dǎo)體解決方案等。2020

財年開始，由于部分業(yè)務(wù)重組,公司汽車動力部門單獨公布營收數(shù)據(jù)。

2019Q2-2020Q1

汽車動力部門實現(xiàn)營收約

3774、3698、3662、3690

億日元

，

營業(yè)利潤分別為-100、-127、-65、-174

億日元，汽車動力板塊

2020

財年第一

季度營業(yè)利潤-100

億日元，虧損明顯,主要是因為汽車事業(yè)部在歐洲的工廠建設(shè)

支出較大,預(yù)計動力電池依舊虧損但是相對平穩(wěn)。松下

2012

年股價下跌近

20%，主要由于投資決策失誤疊加行業(yè)競爭激烈。公司

重大投資失誤，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不良，電腦網(wǎng)絡(luò)的普及導(dǎo)致平板電視銷售低迷，白色家

電和手機價格下降等因素，加之競爭激烈，松下

2012

虧損額巨大。且整個

2012財年不向股東分紅，這是繼

1949

財年以來再次出現(xiàn)整個財年無分紅的情況，公

司股價大幅下挫。車載事業(yè)發(fā)展良好，合并法可賽助推松下

2016-2017

股價大幅上漲。2016

財年，

由于公司車載電池銷售規(guī)模的不斷擴大和并購法可賽集團，松下車載事業(yè)收入實

現(xiàn)較大增長。由于改革費用減少和其他損益的改善，松下營業(yè)利潤也實現(xiàn)較大增

長。全球新能源車行業(yè)興起，公司再次合作特斯拉，新交付量遠超預(yù)期帶動松下

2020-2021

股價上漲。受益于全球新能源車行業(yè)興起、特斯拉連續(xù)五個季度的盈

利、2020

年超預(yù)期的汽車交付量，以及

2021

年初松下再次與特斯拉簽訂電池

供應(yīng)協(xié)議，松下股價也呈現(xiàn)出大幅上漲趨勢。2、動力電池：開始擴充產(chǎn)能與客戶拓展2.1、歷史悠久，深度綁定特斯拉，產(chǎn)能布局日中美由消費電池轉(zhuǎn)型為動力電池，不斷成就領(lǐng)先地位（1）松下

1923

年開始進行電池研發(fā)，早期主要為家電商品服務(wù)。20

世紀

30

年代，松下相繼推出干電池、鎳鎘電池等消費電池，由于技術(shù)精湛，電池質(zhì)量良

好，很快和三洋、索尼共同成為日本電池巨頭。（2）1994

年成功研發(fā)鋰離子可再充電池，自此布局新能源相關(guān)領(lǐng)域并瞄準汽車

電池市場。20

世紀

90

年代，三洋由于缺乏創(chuàng)新性，產(chǎn)能過剩，業(yè)務(wù)開始下滑，

2009

年，松下收購三洋電機，二者共同推動動力電池業(yè)務(wù)的發(fā)展。同年，松下

牽手特斯拉，強強聯(lián)合，為特斯拉獨供松下

18650

圓柱型電池。此后不斷改進

技術(shù)并擴充產(chǎn)能，從

18650

到

21700

再到

4680，松下將圓柱型動力電池發(fā)展推

向巔峰。松下早期側(cè)重消費電池，后期主攻動力電池，一直以圓柱型和方形電池為主。松

下早期在日本消費電池領(lǐng)域取得過不俗的成績，但隨著

21

世紀初互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展

和消費電池下游市場智能手機市場的需求飽和，且公司本身忽視軟包的開發(fā)，松

下在消費電池領(lǐng)域逐漸失去份額和優(yōu)勢，從

2010

年開始至

2017

年三星

note7

爆炸事件，三星

SDI消費鋰電池連續(xù)多年市場占有率第一，松下也轉(zhuǎn)而重點發(fā)展

動力電池。覆蓋日中美動力電池產(chǎn)能布局松下從

2008

年并購三洋電機并與特斯拉合作后正式進軍動力電池領(lǐng)域，目前在

日、美、中共建造七個動力電池工廠，其中日本和大連工廠生產(chǎn)方形電池，預(yù)計

至

2021

年松下總產(chǎn)能將達

90GWh。松下全球動力電池工廠：（1）日本

Suminoe、Kasai、Himeji、Sumoto工廠：Suminoe工廠

2010

年

4

月投產(chǎn)，是當時全球最大的鋰電池工廠，總產(chǎn)能

6

億塊電池；松下在

Kasai工廠新建了一條生產(chǎn)線，用于生產(chǎn)大型鋰離子電池；2010

年起

Himeji量產(chǎn)薄型

電視用液晶面板，2017

年開始量產(chǎn)車用鋰離子電池、車用面板等；2018

年

Sumoto實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。（2）美國

Gigafectory超級工廠：2014

年，松下與特斯拉共出資

50

億美元，

在美國內(nèi)華達州建造超級工廠

Gigafactory，于

2016

年一季度開始生產(chǎn)，主要

生產(chǎn)松下

21700

電池，目前達到總產(chǎn)能

35GWh、50

萬輛電動車，規(guī)劃未來實

現(xiàn)產(chǎn)能

54GWh。（3）中國大連工廠：松下在中國的第一個

“新能源專用方形鋰電池工廠”，

2015

年松下投資

500

億日元（約為

29.6

億元人民幣）打造松下大連方形電池工

廠，年產(chǎn)能可滿足

20

萬輛新能源汽車的搭載需求。目前產(chǎn)能為

5GWh，未來規(guī)

劃實現(xiàn)產(chǎn)能

12GWh。（4）中國蘇州工廠和無錫工廠：2017-2019

年相繼投產(chǎn)，分別生產(chǎn)

18650

三元

鋰離子電池和用于電動摩托及低速電動車的電池，蘇州工廠目前產(chǎn)能已達到

1

億只鋰離子電池，無錫工廠項目包括了鋰離子電池和模組，電動汽車動力系統(tǒng)、

儲能系統(tǒng)的研發(fā)和制造，規(guī)劃未來實現(xiàn)產(chǎn)能

30GWh。松下電池與特斯拉：綁定美國市場，共創(chuàng)輝煌美國首建超級工廠，綁定特斯拉深耕美國市場。為了滿足特斯拉本地生產(chǎn)本地銷

售的需求，松下在美國首建超級工廠，成為特斯拉汽車電池獨家供應(yīng)商。2014

年

6

月，松下與特斯拉合資

50

億美元，松下出資

16

億美元，在美國內(nèi)華達州

建造超級工廠

Gigafactory。Gigafactory工廠承擔(dān)了特斯拉電池的主要生產(chǎn)工

作，主要生產(chǎn)圓柱型電芯，用于特斯拉能源存儲產(chǎn)品和

Model3

中。動力電池需求擴大，規(guī)劃未來美國工廠產(chǎn)能擴充至

54GWh。隨著電動車市場的

快速擴張，松下與特斯拉的綁定不斷加深并不斷增加對電池工廠的投資以擴大產(chǎn)

能。2019

年

3

月

Gigafactory工廠產(chǎn)能為

35GWh（實際產(chǎn)能

24GWh），2020

年

8

月，松下表示為擴大動力電池產(chǎn)能，在繼續(xù)對特斯拉美國超級工廠進行投資

的同時，將對電池技術(shù)有所改進，將電池容量提高

5%左右。此次松下為該工廠

增投資金

1

億美元，除了升級電池本身，新的投資還將為該工廠帶來一條全新的

生產(chǎn)線，同時將年產(chǎn)能增加至

39GWh，未來計劃產(chǎn)能提升至

54GWh。升級電池技術(shù)，助推特斯拉在美銷量升級。松下繼18650電池后，為特斯拉Model3

獨供

21700

電池，提高了能量密度和容量，減少了電芯數(shù)量和

PACK附件，

輕量化升級從而帶動了整車成本和價格下降。松下最先為特斯拉提供的

18650

電池受限于體積和關(guān)鍵組件，容量普遍在

2.2-3.6Ah之間。相比于

18650

電池，21700

提高了約

20%能量密度，達到

300Wh/kg，在保有

高鎳含量的

NCA三元正極材料的同時，負極材料由碳基材料進行了升級，改進

為含硅的硅碳復(fù)合材料。減少了電芯數(shù)量和

PACK所需的附件，BMS更加簡單，

在美國新能源市場上自然更受青睞。特斯拉

Model3

牢牢掌握美國電動汽車市場，銷量遠超其他電動車型。盡管在

美國

Model3

只能享受部分聯(lián)邦稅收優(yōu)惠，而且沒有大量的預(yù)售訂單，但特斯

拉

Model3

依舊保持著強勁的銷售。中國新能源車市場需求增加，松下積極爭取市場份額中國新能源車市場潛力巨大，松下在積極布局推進海外市場，中國成為重點戰(zhàn)略

布局目標。從

2009

年中國啟動“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”

后，中國的新能源汽車市場就開始緩慢發(fā)力。目前中國已經(jīng)成為全球最大的電動

汽車市場并且成為最快增長的市場，吸引了大批日韓動力電池供應(yīng)商入駐中國建

造工廠。2015

年中國工信部發(fā)布新《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，中國新能源汽車

市場日、韓國電池廠份額減少。2016

年

5

月

1

日，中國工信部制定的《汽車動

力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》開始實施，分批次公布了符合該規(guī)范條件的新能源汽車

動力電池企業(yè)名單，大部分海外電池廠商在新能源汽車制造中不能享受國家補

貼。后續(xù)，白名單制度逐步放開后，海外電池廠才能重新在中國尋求發(fā)展。聯(lián)合特斯拉，松下有望開拓中國市場。特斯拉（中國）在

2020

年中國純電動汽

車市場上表現(xiàn)不俗，銷量排名總體第二，達

13.9

萬輛。作為特斯拉汽車動力電

池的主要供貨商，松下有望借特斯拉銷量東風(fēng)進一步進入中國市場。2.2、緊追寧德時代和

LGC，2020

年裝機列第三寧德時代與

LG化學(xué)成動力電池雙寡頭。動力電池市場目前基本被中日韓各龍頭

公司控制，其中來自中國的寧德時代和來自韓國的

LG化學(xué)近年來強勢發(fā)力，在

2020

年全球動力電池裝機量和出貨量排名上相互追趕，寧德時代

2020

年裝機

量達到

34GWh，LG化學(xué)達到

31GWh，呈現(xiàn)出雙寡頭的局面。受市場需求和政策影響，韓企

2020

動力電池裝機量增速迅猛。歐洲市場動力電

池需求增加，日韓動力電池企業(yè)大量進軍歐洲市場；中國市場取消白名單設(shè)置使

得日韓系動力電池更有機會與中國本土車企合作。韓國企業(yè)

SKI電池裝機量受此

影響，排名雖靠后但是裝機量大幅增長

284%，LG化學(xué)裝機量也應(yīng)勢增長

150%

達到

31GWh。相比而言，松下裝機量為

25Gwh，同比下降

10%。2019

年寧德時代動力電池出貨穩(wěn)坐第一把交椅，松下屈居第二。寧德時代

（CATL）2019

年全球動力電池出貨量達到

41.6GWh，成為

2019

動力電池出貨

量冠軍，松下

2019

年以

33.7GWh的總出貨量僅次于寧德時代位居第二。2020

年動力電池出貨量亞軍易主，LGC越過松下與寧德時代爭奪冠軍寶座。

2020

年，松下動力電池出貨量

33GWh，儲能電池出貨量

2.1GWh；寧德時代總

出貨量為

52.8GWh，受政策及市場影響，LGC以

133%的強勢增長越過松下，

實現(xiàn)動力電池總出貨量

52.8GWh，與寧德時代持平，其中電動車板塊出貨量為

48GWh，儲能板塊

4.8GWh。而與此相比，松下總出貨量同比增速僅有

4%，與

頭部企業(yè)差距在擴大。因此，松下目前也在積極擴產(chǎn)，以備戰(zhàn)將開拓的歐洲市場。2.3、歐洲電氣化來襲，動力電池競爭下半場開啟歐洲動力電池市場競爭日漸升溫，各龍頭企業(yè)搶占擴展歐洲市場版圖。寶馬、大

眾、戴姆勒、沃爾沃等歐洲主機廠正在加速轉(zhuǎn)型電氣化，歐洲各國都制定了明確

的電動汽車產(chǎn)銷目標，進而對動力電池產(chǎn)生強勁需求。德國、挪威、英國、法國

等國家目前都實施了較大力度的電動車優(yōu)惠政策，以一定的政府激勵措施抵消電

動汽車進入歐洲市場的高成本，為新能源車的發(fā)展創(chuàng)造了良好條件。寧德時代、蜂巢能源、孚能科技、三星

SDI、LG化學(xué)、SKI、Northvolt等中韓

電池企業(yè)以及歐洲本土電池企業(yè)，都在歐洲布局建廠搶占市場先機。寧德時代率先瞄準德國，先發(fā)制人搶占歐洲市場。國內(nèi)標桿企業(yè)寧德時代最先計

劃在德國圖林根州投資

2.4

億歐元設(shè)立電池生產(chǎn)基地與智能制造技術(shù)研發(fā)中心。

早在

2018

年，寧德時代就與當?shù)卣炇鹆送顿Y協(xié)議并達成合作。2020

年

10

月

18

日，寧德時代在德的電池工廠正式開始動工，計劃生產(chǎn)電芯及模組產(chǎn)品，

2022

年規(guī)劃實現(xiàn)

14GWh的產(chǎn)能。羊群效應(yīng)帶動其他動力電池企業(yè)紛紛加入動力電池歐洲賽道。（1）2020

年

9

月份，遠景

AESC

也有在法國投資建造動力電池工廠的意愿，并

已經(jīng)考察計劃了十幾個理想建廠廠址。2020

年

11

月，遠景

AESC將超級電池工

廠地址選在日產(chǎn)桑德蘭工廠附近。（2）孚能科技

2020

年發(fā)布公告稱將會投資逾

6

億歐元，計劃在德國薩克森-安

哈爾特州比特菲爾德-沃爾芬鎮(zhèn)建立動力電池工廠，用來生產(chǎn)動力電池電芯及電

池模塊、電池包，規(guī)劃在

2022

年底建成投產(chǎn)，最初規(guī)劃產(chǎn)能

6GWh，未來預(yù)計

產(chǎn)能可以提升到

10GWh。（3）蜂巢能源也在

2020

年

11

月

18

日宣布將會投資

20

億歐元在歐洲建立新

的電動工廠，配套正極材料工廠和電池技術(shù)中心，預(yù)計將會在

2023

年建成投產(chǎn)，

年產(chǎn)能將會達到

24GWh。（4）比亞迪、國軒高科等國內(nèi)動力電池企業(yè)也都向外界傳遞出了要在歐洲建廠

的消息。特斯拉新建德國柏林-勃蘭登堡工廠

，計劃于

2021

年

7

月投產(chǎn)，預(yù)計投放

100GWh。特斯拉在歐洲市場生產(chǎn)

ModelY電動車，年產(chǎn)量將達

50

萬輛。馬斯

克在

2020

年

11

月

24

日的歐洲電池會議上表示特斯拉在德國柏林的新工廠或?qū)?/p>

取代美國

Gigafactory工廠成為全球最大的動力電池工廠。此外，馬斯克預(yù)計特斯

拉

柏

林

工

廠

每

年

產(chǎn)

能

能

夠

達

到

100GWh，

甚

至

有

可

能

提

升

至

每

年

200-250GWh。松下與歐洲新能源汽車滲透率強國挪威達成新合作，尋找機會擴大在歐洲市場的

份額，培養(yǎng)新客戶。對松下而言，雖然其主要客戶依然是特斯拉，但后者目前已

經(jīng)導(dǎo)入了

LG化學(xué)和寧德時代兩家新供應(yīng)商，并加快自建工廠自產(chǎn)電芯的步伐，

通過多種途徑豐富其供應(yīng)鏈，保障電池供應(yīng)穩(wěn)定，進而降低對松下的依賴。松下

的全球動力電池裝機份額已由

2016

年以前的世界第一，下滑至目前的世界第三，

被

LG化學(xué)和寧德時代超越。因此，在動力電池業(yè)務(wù)承壓巨大的情況下，松下計

劃與挪威國有控股的油氣企業(yè)

Equinor以及鋁業(yè)公司

NorskHydro達成合作，

探討在挪威建設(shè)鋰離子電池工廠的機會，并為特斯拉德國工廠提供電池配套服

務(wù)。3、圓柱型技術(shù)領(lǐng)跑者，4680

將大范圍裝配特斯拉3.1、松下與特斯拉相互成就，成為圓柱型電池龍頭目前動力電池按封裝技術(shù)類別主要劃分為方形電池、圓形電池以及軟包電池三

類。動力電池的安全性和使用壽命都受其封裝工藝的影響，不同的封裝技術(shù)都具

有不同的技術(shù)壁壘。封裝工藝設(shè)計除需滿足耐撞擊振動和擠壓穿刺的物理沖擊

外，也需滿足防火阻燃等化學(xué)性能要求。（1）方形電池：封裝可靠度高、系統(tǒng)能量效率高、能量密度較高、結(jié)構(gòu)較為簡

單、擴容相對方便、可以通過提高單體容量來提高能量密度、穩(wěn)定性相對好。但

由于方形電池可以根據(jù)產(chǎn)品的尺寸進行定制化生產(chǎn)，所以市場上型號類型太多，

工藝很難統(tǒng)一；生產(chǎn)自動化水平不高、單體差異性較大，在大規(guī)模應(yīng)用中，存在

系統(tǒng)壽命遠低于單體壽命的問題。（2）圓形電池：與方形都屬于硬殼封裝，圓柱型電池工藝成熟，PACK成本較

低，電池產(chǎn)品良率以及電池組的一致性較高;由于電池組散熱面積大，其散熱性

能優(yōu)于方型電池，但后期依然要面對成組后散熱設(shè)計難度大、能量密度低等問題。（3）軟包型電池：采用鋁塑膜包裝、安全性好、重量較鋼殼和鋁殼電池輕、具

有較高的質(zhì)量比能量、內(nèi)阻小、循環(huán)壽命更長，但是由于型號眾多自動化程度低、

生產(chǎn)效率低、成本高、高端鋁塑膜嚴重依賴進口、一致性較差。專供特斯拉需求，松下主攻圓柱型鋰離子電池。（1）發(fā)展初期的特斯拉在比較“與電池供應(yīng)商一起去改善層疊式電池的生產(chǎn)工

藝使其一致性更高”和“管理單體容量小，單體數(shù)量多但一致性好的

18650

圓

柱型電池”后，人力物力有限的特斯拉更傾向于選擇開發(fā)一套管理單體數(shù)量多但

單體一致性很好的電池系統(tǒng)。（2）多年來，日本廠商在

18650

電池的生產(chǎn)工藝上積累了大量的經(jīng)驗，使得產(chǎn)

出的

18650

電池的一致性、安全性都達到了非常高的水準。松下生產(chǎn)的

18650

電池更是最早也是工藝十分成熟的鋰離子電池。因此松下與特斯拉隨即達成合

作，松下因此對圓柱電池的資本投入規(guī)模不斷增加，方形電池產(chǎn)能規(guī)模相對而言

一直較小。松下近六成的電池為鎳鈷鋁三元鋰電池，其中包含

18650

型及

21700

型電池。（3）隨著新能源市場的需求增加，特斯拉新能源汽車訂單量不斷增加，松下領(lǐng)

先的圓柱技術(shù)和與日俱增的電池產(chǎn)能需求成就了松下圓柱型動力電池領(lǐng)域霸主

地位。3.2、從

18650

到

21700

再到

4680，維持圓柱電池優(yōu)勢松下不斷升級電池技術(shù)，從

18650

到

21700，成為當前市場中能量密度最高的

電池。2008

年松下開始與特斯拉合作,

生產(chǎn)

18650

鈷酸鋰電池供電

Roadster，

但最初能量密度只有

50-70Wh/kg，目前松下

NCA材料

18650

電池最高單體能

量密度已達到

250Wh/kg。2014

年松下開始量產(chǎn)

21700

電池，增大了原來電池尺寸達到了電池擴容的效果，

單體容量上升

35%，大電芯在推進電池性能提升的同時，降低了

pack系統(tǒng)管理

難度，減少了電池包金屬結(jié)構(gòu)件及導(dǎo)電連接件成本，從而降低了成本提升能量密

度。21700

電池相比于

18650

電池，能量密度提升

20%左右，也具有更高的充電速

率,

成本更低，續(xù)航性能更強，目前特斯拉

Model3

充滿一次電最遠可行駛

353

英里，相比于其他新能源汽車優(yōu)勢盡顯。同時相比于

18650

電池系統(tǒng)售價

185

美元/Wh，21700

的系統(tǒng)售價能夠降低到約

170

美元/Wh，下降約

9%，成本能

夠得到有效控制。憑借特有技術(shù)的經(jīng)驗積累以及和特斯拉降低成本提高質(zhì)量的合

作生產(chǎn)，松下在

NCM和

NCA電池方面性價比最高。當下松下生產(chǎn)

18650

電池配套供給特斯拉

ModelS和

ModelX，21700

電池配

套供給特斯拉

Model3。21700

圓柱型電池單體能量密度達到

340Wh/kg，是當

前市場中能量密度最高的電池。2019

年松下投資升級其在日本的

18650

電池生

產(chǎn)線，以生產(chǎn)特斯拉使用的新型

21700

電池，對于

ModelS和

ModelX的電池

供應(yīng)，特斯拉已經(jīng)在更新其

ModelS和

ModelX車型。2020

年下半年，松下正在著手建造

Gigafactory工廠

4680

電池芯的原型生產(chǎn)

線。目前美國內(nèi)華達州超級工廠

Gigafactory已有

13

條生產(chǎn)線，松下計劃于

2021

年啟動一條新的用于生產(chǎn)

4680

的原型生產(chǎn)線，預(yù)計到

2022

年新的生產(chǎn)線使工

廠的總產(chǎn)能提高

10%至

39GWh。

4680

電池芯采用無極耳技術(shù)，去除了電池的主要發(fā)熱部件從而減小了內(nèi)阻，提

高了電池的熱穩(wěn)定性。4680

電池電量是現(xiàn)有電池的

6

倍，且能量密度的標準高、

續(xù)航能力更強（能提升約

16%）、結(jié)構(gòu)開發(fā)難度大，制造及組裝的電池總成本

也可以降低約

86%，每千瓦時能夠降低

76%左右的成本，更具成本優(yōu)勢。目前，

松下日本開發(fā)中心正在進行原型產(chǎn)品的生產(chǎn)驗證，并且在構(gòu)建新的制造流程，這

也意味著松下

4680

電池將很快出現(xiàn)在特斯拉最新車型上，4680

電池的可靠性

將會是松下的重要優(yōu)勢。3.3、專注高鎳三元路線，NCA及硅碳制造能力強松下高鎳含量

18650

電池集合低成本和高能量密度雙重優(yōu)勢。目前市場上鋰離

子電池的正極材料主要有鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元材料（NCM、NCA）

等。不同的正極材料會影響電池的能量密度和穩(wěn)定性等性質(zhì)。在所有正極材料中，

三元材料最具優(yōu)勢。相較其他正極材料而言，三元材料減少了鈷的用量而增加了

鎳，鎳元素比例有所上升，比容量高使得電池的能量密度有所提高。因此，使用

三元材料的高鎳體系18650

電池在減少高價鈷的用量的同時電池性質(zhì)更加優(yōu)越。日、韓享

NCA高技術(shù)壁壘優(yōu)勢，中國國內(nèi)目前未實現(xiàn)

NCA電池裝車突破。三元

材料中NCA材料生產(chǎn)工藝更為復(fù)雜，條件更為嚴格，總體性能更高。相比于NCM，

NCA以鋁為材料，而

Al由于其化學(xué)性質(zhì)的特殊性，使得

NCA三元電池在制作上

存在較高的技術(shù)門檻，日、韓企業(yè)在

NCA電池的生產(chǎn)制作上更有技術(shù)和經(jīng)驗，

幾乎壟斷

NCA路線。反觀中國國內(nèi)，只有三元路線中的

NCM路線剛剛起步，

其中最為領(lǐng)先的

NCM811

技術(shù)也還未達到最高水準。松下作為日韓企業(yè)中

NCA電池龍頭企業(yè)，在三元技術(shù)路線上的優(yōu)勢助力松下維持動力電池霸主地位。負極材料正朝多元化、高端化發(fā)展，硅碳復(fù)合材料成負極新熱點。隨著正極材料

不斷改進、動力電池能量密度和性能不斷提高，負極材料也在不斷進行升級換代。

硅材料價格便宜、儲量豐富且硅基負極材料的理論能量密度高，比起石墨更具作

為負極材料的優(yōu)勢。然而純硅負極會導(dǎo)致電池在充電過程中膨脹，降低電池容量

和循環(huán)性能，最終導(dǎo)致電池很快損壞。松下

18650

型電池利用硅和石墨各自優(yōu)

點，在人造石墨負極中摻入

10%左右的硅基材料，擴充了電池容量的同時也使

電池能量密度大幅提升，成為了行業(yè)內(nèi)的負極發(fā)展的一個航向標，而中國國內(nèi)目

前尚處于探索產(chǎn)業(yè)化階段。4、逐漸“松綁”特斯拉探索歐美新客戶資源4.1、動力電池供應(yīng)鏈：日企為主，中國為輔松下動力電池上游供應(yīng)鏈條不及

LG化學(xué)等外擴明顯，成本壓力相對較大。雖同

為海外動力電池巨頭，LG化學(xué)等不斷引入國外優(yōu)秀供應(yīng)商，降低成本同時有利

于打開國外市場。松下為保持其差異化競爭優(yōu)勢，上游供應(yīng)商的選擇以日系企業(yè)

為主，整體供應(yīng)鏈較為保守，只有小部分中國供應(yīng)商供貨。松下正材料供應(yīng)體系封閉，住友金屬為其供應(yīng)大部分鈷、鎳原料。松下秉承傳統(tǒng)

保守的日企作風(fēng)，由本土企業(yè)住友金屬為其提供原材料鎳。隨著全球純電動車市

場的不斷擴大，2018

年住友金屬繼續(xù)投資

2000

億日元在印尼建設(shè)鎳礦石冶煉

廠，希望與原有菲律賓冶煉廠共同在東南亞開辟一條供應(yīng)松下等日企的完善產(chǎn)業(yè)

鏈。防范美國制裁風(fēng)險，松下暫停與加拿大鈷供應(yīng)商合作。加拿大供應(yīng)商

SherrittInternational在古巴的

Moa礦山采集鈷原料并出售給松下。松下為防范美國制

裁古巴所帶來的風(fēng)險，目前已暫停與加拿大供應(yīng)商的合作，特斯拉對是否采用來

自古巴的鈷原料制造電池違反美國進口古巴禁令也沒有明確表態(tài)。正極材料供應(yīng)鏈條近年來逐漸外擴，中國企業(yè)有望占取更多份額。松下動力電池

大部分以

NCA作為正極材料，除本土住友金屬外，中國企業(yè)參與度逐漸提高。

2017

年，松下與芳源環(huán)保簽訂交易合同預(yù)購三元材料

NCA前驅(qū)體，而隨后在

2018-2019

年，廈門鎢業(yè)也為松下提供了

30%-40%左右的鈷酸鋰、NCM三元

材料。未來中國企業(yè)有望更多參與松下供應(yīng)鏈體系中。順應(yīng)動力電池市場需求擴張趨勢，松下上游各供應(yīng)鏈條逐步開放以增強競爭力。（1）恩捷股份隔膜為國內(nèi)唯一隔膜供應(yīng)商：松下隔膜在日本國內(nèi)主要依附住友

化學(xué)和旭化成，80%為濕法隔膜，中國國內(nèi)主要依靠恩捷股份。目前恩捷股份已

經(jīng)涉足全球龍頭動力電池企業(yè)的隔膜生產(chǎn)鏈中，如松下、三星

SDI、LG化學(xué)等，

2019

年開始向松下供應(yīng)涂覆隔膜。隨著低成本優(yōu)勢漸顯和

2020

年上海特斯拉

放量，隔膜需求將進一步擴大。（2）負極材料供應(yīng)商穩(wěn)定，中國企業(yè)逐步發(fā)力：日立化成為松下人造負極主要

供貨商，2017

年以后新增江西紫宸。（3）電解液：松下電解液供應(yīng)格局較為穩(wěn)定，主要由日本國內(nèi)宇部化學(xué)和三菱

化學(xué)提供，中國企業(yè)新宙邦

2011

年開始為松下提供電解液。隨著中國優(yōu)質(zhì)電解

液企業(yè)成本優(yōu)勢和產(chǎn)能的進一步擴大，未來有望在電解液供應(yīng)鏈中占取更多份

額。4.2、松下與特斯拉：從“十年戰(zhàn)友”到“漸行漸遠”2009

年，憑借在動力電池領(lǐng)域卓越的技術(shù)水準，恰逢特斯拉缺少穩(wěn)定的電池供

應(yīng)商，松下與特斯拉進行了首次合作，簽署了供應(yīng)

18650

型號電池的協(xié)議，決

定生產(chǎn)高能量密度的電動車電池。2010

年

6

月，松下向特斯拉投資

3000

萬美元，購買特斯拉

141.8

萬股股票。2011

年，特斯拉又與松下簽訂了

6.4

億顆

18650

電芯供應(yīng)的協(xié)議。2013

年，再次續(xù)簽協(xié)議，將供應(yīng)量大幅提升至

18

億顆，由此，特斯拉為松下的

主要整車客戶，松下同時也成為特斯拉的獨家戰(zhàn)略供應(yīng)商。合作“蜜月期”，松下特斯拉互相看好，合作關(guān)系穩(wěn)定。松下看準了

Model3

廣

闊的消費市場，深度綁定特斯拉。雙方均將對方看作新能源汽車市場上的得力合

作伙伴，但在

2016

年特斯拉

Model3

接到

32.5

萬輛巨量訂單時，雙方表態(tài)卻

出現(xiàn)了分歧，面對不斷涌來的大量訂單，特斯拉

CEO馬斯克表示電池工廠有信

心在

2018

年達到能夠滿足

50

萬輛汽車的產(chǎn)能，但在此之前，特斯拉與松下并

未在預(yù)期產(chǎn)能目標方面達成一致。

隨后，在

2017

年，特斯拉

Model3

遭遇量產(chǎn)達不到預(yù)期的問題時，松下主動攬

錯，將量產(chǎn)危機的原因歸咎到自己身上：電池工廠產(chǎn)能未能跟上。同年

12

月，

松下進駐特斯拉

Gigafactory2

超級工廠生產(chǎn)太陽能屋頂用電池，雙方依舊保持

著較好的合作關(guān)系。松下不惜虧損以滿足特斯拉產(chǎn)能