輪胎行業(yè)深度研究：新能源時代風(fēng)靡云蒸技術(shù)變革海外擴(kuò)能

輪胎行業(yè)深度研究：新能源時代風(fēng)靡云蒸，技術(shù)變革海外擴(kuò)能1.本土胎企競爭力仍落下風(fēng)，海外擴(kuò)能及新能源時代下的品牌升級是國產(chǎn)輪胎行業(yè)未來幾年成長的主要路徑1.1.天膠價格變動直接影響輪胎成本，資本密集屬性下規(guī)模經(jīng)濟(jì)門檻高輪胎作為汽車唯一與地面相接觸的零部件，是汽車的重要配套。輪胎分類來看，按結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)劃分，可以分為斜交輪胎和子午線輪胎，其中斜交輪胎具有胎面和胎側(cè)強(qiáng)度大的特點(diǎn)，但胎側(cè)剛度較大，舒適性差。高速時簾布層間移動與磨擦較大，因此并不適合高速行駛；子午線輪胎最早是由米其林公司于1946年發(fā)明，與普通斜交輪胎相比，子午線輪胎滾動阻力小，附著性能好，彈性大，緩沖力強(qiáng)，承載能力大，耐磨耐刺，但制造技術(shù)相對復(fù)雜，成本較高。按照胎體構(gòu)造不同劃分，子午線輪胎又可進(jìn)一步細(xì)分為全鋼子午胎及半鋼子午胎，其中全鋼子午線輪胎的胎體和帶束層均采用鋼絲簾線，一般用于載重及工程機(jī)械車輛上；半鋼子午線輪胎的胎體采用人造絲或者其他纖維，帶束層則用鋼絲簾線，一般用于乘用車或輕型卡車上，如公交車等。按有無內(nèi)胎劃分，可以分為有內(nèi)胎輪胎和無內(nèi)胎輪胎（又稱原子胎或真空胎）。目前無內(nèi)胎輪胎已普遍采用，這種直接依靠輪輞密封輪胎氣壓的輪胎與鋼輪組合方式，消除了爆胎隱患，行駛更安全，自重減輕，更省油；按用途劃分，可以分為汽車輪胎（含轎車及輕載（輕卡）胎、載重胎）、工程機(jī)械輪胎、農(nóng)用輪胎、工業(yè)車輛輪胎、力車胎、摩托車胎和航空輪胎等。橡膠（天然橡膠、合成橡膠）、助劑、炭黑、骨架材料（鋼絲、纖維）等是輪胎的主要原材料，屬上游產(chǎn)業(yè)，其中天然橡膠及合成橡膠的合計(jì)成本占所有原材料的比重約為50%，由于天然橡膠和合成橡膠價格有一定的聯(lián)動性，因此天然橡膠的價格變動直接影響輪胎的原材料成本大小。需要指出的是，不同胎企的原材料成本結(jié)構(gòu)存在較大的分化，這種分化主要來源于不同胎企的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以及業(yè)務(wù)布局存在差異，例如米其林2020年的天然橡膠成本占比為25%，顯著低于玲瓏輪胎的43%，其主要原因在于米其林的半鋼胎生產(chǎn)量占比較高（全鋼子午胎使用天然橡膠比重高于半鋼子午胎，國際輪胎巨頭的半鋼胎生產(chǎn)量占比大多接近于90%，國內(nèi)胎企則較多發(fā)力于全鋼胎市場）且米其林、普利司通、固特異都擁有橡膠園，可以較好地抵御天然橡膠價格波動的影響。各類原材料的功能來看，天然橡膠耐磨損，抗撕裂和抗疲勞開裂性能特別好；合成橡膠可以替代天然橡膠的部分性能，但總體來看合成橡膠性能不如天然橡膠全面；

鋼絲用于輪胎帶束層、胎圈以及卡車輪胎的簾布層，可以加固外胎并提高耐磨性能和輪胎操控性；纖維提供尺寸穩(wěn)定性并有助于支撐車輛重量；炭黑是增強(qiáng)橡膠的填料，具備改善撕裂、拉伸強(qiáng)度和磨損等性能；硫和氧化鋅是在輪胎硫化過程中將橡膠轉(zhuǎn)化為固體制品的關(guān)鍵成分。輪胎產(chǎn)品的主要工藝流程包括：密煉、鋼絲圈纏繞、膠部件壓出、壓延及裁斷、成型、硫化及成品檢測等，各工藝流程所需的主要設(shè)備為不同規(guī)格的大中型進(jìn)口密煉機(jī)、擠出機(jī)、壓延機(jī)、裁斷機(jī)、鋼絲圈生產(chǎn)線、成型機(jī)、硫化機(jī)等。整體來看，輪胎制造具有較高資本準(zhǔn)入門檻，尤其是各工藝流程所需的生產(chǎn)設(shè)備價值量較大，輪胎產(chǎn)業(yè)屬于資本密集行業(yè)。1.2.技術(shù)研發(fā)驅(qū)動行業(yè)發(fā)展，本土胎企競爭力仍落下風(fēng)歷史上的輪胎產(chǎn)品迭代主要經(jīng)歷了充氣輪胎（1888年約翰·鄧祿普）——可拆換充氣輪胎（1891年安德魯·米其林）——斜交胎（1903年J.F.帕馬）——無內(nèi)胎輪胎

（1930年米其林公司）——全鋼絲子午線輪胎（1946年米其林公司）——半鋼絲子午線輪胎（1955年意大利倍耐力）——綠色輪胎（1992年米其林公司）——泄氣保用輪胎（2001年寶馬公司）——新能源車專用輪胎（2018年玲瓏輪胎等）。從輪胎產(chǎn)品迭代的歷史進(jìn)程可以看出，行業(yè)龍頭公司的創(chuàng)新及技術(shù)突破是推動行業(yè)發(fā)展的重要力量，研發(fā)出開創(chuàng)性產(chǎn)品的公司也占據(jù)了先發(fā)優(yōu)勢。從TireBusiness的數(shù)據(jù)口徑來看，截止2020年，全球市場的CR3、CR5、CR10分別為37.2%、48.1%、63.1%，近年來全球胎企75強(qiáng)的CR3、CR5、CR10均呈現(xiàn)緩慢回調(diào)趨勢，但整體市場仍保持壟斷競爭的格局。中國輪胎行業(yè)發(fā)展進(jìn)程可以分為四個階段，分別是1）發(fā)展初期、2）成長期、3）成熟期。我們認(rèn)為，1934~1990年是我國輪胎行業(yè)發(fā)展初期，劃分時點(diǎn)的標(biāo)志性事件為：①1934年10月，雙錢輪胎的前身大中華橡膠廠研發(fā)生產(chǎn)中國第一條轎車輪胎；

②1983~1990年期間，國內(nèi)品牌大量引進(jìn)生產(chǎn)設(shè)備及技術(shù)。該階段演變的歷史脈絡(luò)主要為：新中國成立后在四大廠的帶動下，民營企業(yè)持續(xù)崛起。至1977年，國內(nèi)形成10大輪胎生產(chǎn)基地，建成國家重點(diǎn)輪胎企業(yè)60家，國內(nèi)輪胎產(chǎn)能達(dá)到1000萬條的同時，子午線輪胎也進(jìn)入小批量試產(chǎn)，市場初具規(guī)模。改革開放后，輪胎市場呈現(xiàn)的最顯著特點(diǎn)就是在政府扶持下，國內(nèi)胎企大量引進(jìn)輪胎設(shè)備和技術(shù)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)升級。我們認(rèn)為，1990~2010年是我國輪胎行業(yè)成長期，劃分時點(diǎn)的標(biāo)志性事件為：①90年代初期，港臺、印尼、馬來等華僑實(shí)業(yè)率先在大陸投資辦廠，開始在華發(fā)展外資輪胎；②2010年前后，全球TOP10皆在國內(nèi)建廠。該階段演變的歷史脈絡(luò)主要為：

自上世紀(jì)90年代初，海外華僑在國內(nèi)投資建廠后，外資通過直接投資、合資等方式也紛紛在國內(nèi)進(jìn)行布局，截止1996年，米其林、普利司通及固特異進(jìn)入國內(nèi)市場，截止2010年，TOP10齊聚國內(nèi)市場。我們認(rèn)為，2010年至今是我國輪胎行業(yè)成熟期，該階段呈現(xiàn)的特征主要表現(xiàn)為國內(nèi)胎企在產(chǎn)能擴(kuò)張及貿(mào)易壁壘的共同影響下開啟海外布局。與此同時，行業(yè)集中度持續(xù)提升，落后產(chǎn)能不斷出清。國內(nèi)的競爭格局來看，在國內(nèi)輪胎中高端市場，本土企業(yè)只有10多家，而外資和外資控股企業(yè)已有包括米其林、普利司通和固特異等在內(nèi)的20多家企業(yè)?？鐕笮洼喬テ髽I(yè)憑借雄厚的資金、先進(jìn)的技術(shù)，在國內(nèi)轎車、輕型載重子午線輪胎市場中占據(jù)了絕對優(yōu)勢。外資企業(yè)占有約70%的轎車輪胎市場份額，本土企業(yè)僅分得約30%而且主要集中在替換市場，在配套市場占有率很低。按照輪胎企業(yè)綜合競爭能力，國內(nèi)輪胎企業(yè)可分為以下四個梯隊(duì)：輪胎產(chǎn)業(yè)作為傳統(tǒng)制造業(yè)，伴隨著汽車行業(yè)穩(wěn)步發(fā)展，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)及技術(shù)水平已經(jīng)較為成熟。站在當(dāng)前時點(diǎn)來看，我國輪胎市場發(fā)展趨勢主要有：1）輪胎子午化率繼續(xù)攀升；2）行業(yè)集中度持續(xù)提升；3）企業(yè)競爭愈加依賴研發(fā)實(shí)力；4）企業(yè)加速海外布局進(jìn)程。1.2.1.輪胎子午化率將繼續(xù)攀升現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)對輪胎性能的技術(shù)要求日益提高，子午胎憑借其優(yōu)良的性能替代斜交胎的趨勢已成必然，輪胎無內(nèi)胎化、扁平化、高性能化將作為輪胎子午化基礎(chǔ)上的改進(jìn)方向。從國外的情況來看，歐美、日本等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的乘用車輪胎子午化率已接近100%，載重輪胎子午化率已達(dá)90%以上；從我國的情況來看，據(jù)中國橡膠工業(yè)協(xié)會輪胎分會的數(shù)據(jù)口徑，2020年我國實(shí)現(xiàn)輪胎總產(chǎn)量6.34億條，同比-2.8%，子午化率94%。根據(jù)中國橡膠工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《橡膠行業(yè)“十四五”發(fā)展規(guī)劃指導(dǎo)綱要》顯示：2025年末，中國輪胎的年產(chǎn)量規(guī)劃目標(biāo)為7.04億條，子午化率96%。需要指出的是，整體輪胎市場子午化率攀升符合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策方向，但結(jié)構(gòu)來看，并非所有的斜交胎產(chǎn)品都會萎縮，在路況復(fù)雜的礦山、田地、山區(qū)等地，斜交工程工業(yè)輪胎和斜交農(nóng)業(yè)輪胎的優(yōu)勢更為明顯。因此，斜交胎仍存在一定的市場空間。1.2.2.企業(yè)將加速海外布局進(jìn)程目前全球輪胎產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成以大型跨國企業(yè)為主導(dǎo)的高度密集型產(chǎn)業(yè)群，頭部優(yōu)勢明顯，行業(yè)頭部胎企尤其是國內(nèi)胎企加速全球化布局，具體體現(xiàn)為：1）國際胎企方面，原材料成本和人力資源成本優(yōu)勢促使全球輪胎工業(yè)的投資和新建產(chǎn)能向發(fā)展中國家和亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移，國際輪胎巨頭紛紛在亞洲投資設(shè)廠下，亞洲成為世界輪胎制造中心，我國成為世界最大的輪胎生產(chǎn)國和重要輪胎出口國。以三巨頭（米其林、普利司通、固特異）的2020年報數(shù)據(jù)為例，米其林、普利司通在全球皆布局有超100座工廠，固特異數(shù)量較少為54座，從收入占比來看，米其林在大本營歐洲、普利司通及固特異在美洲有著最高的收入占比。整體來看，三巨頭的全球化布局較為均衡，在亞太地區(qū)皆有數(shù)量占比較大的重點(diǎn)工廠，但從收入結(jié)構(gòu)上來看，歐洲及美洲分得了全球輪胎市場的最大市場份額。2）國內(nèi)胎企方面，由于①我國輪胎出口的貿(mào)易壁壘增加、②原材料及海運(yùn)成本高企，國內(nèi)頭部胎企加速海外布局。貿(mào)易壁壘來看，盡管2016年以來我國輪胎出口量仍保持正增長（剔除受疫情影響的2020年，錄得-4.7%），但其增速已顯現(xiàn)較為明顯的收窄態(tài)勢，主要原因在于我國輪胎出口量較大（占同期國內(nèi)總產(chǎn)量的五至六成）擠壓出口國本土胎企市場，且結(jié)構(gòu)來看，我國出口輪胎品牌及質(zhì)量分化較大，整體價格處于低位，容易遭至歐美等主要出口地的反傾銷、反補(bǔ)貼調(diào)查等貿(mào)易壁壘，其中對于我國整體輪胎出口影響較大的是2015年美國啟動的“雙反”政策。自從中國加入世貿(mào)組織以后，外國政府對國產(chǎn)輪胎的抵制就一直沒有停止過，從1996年巴西對我國自行車輪胎征收反傾銷稅開始，美國、澳大利亞、巴西、秘魯、埃及、阿根廷、土耳其、南非、印度、哥倫比亞、墨西哥等近20個國家均對從中國進(jìn)口輪胎進(jìn)行反傾銷調(diào)查，其結(jié)果是中國敗多勝少。據(jù)輪胎世界網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2015年1月，美國對中國乘用車和輕卡輪胎啟動“雙反”調(diào)查，2017年1月，美國商務(wù)部發(fā)布反傾銷和反補(bǔ)貼的終裁結(jié)果，其中，反傾銷稅率為9%和22.57%，反補(bǔ)貼稅率為38.61%~65.46%。受美國對華輪胎產(chǎn)品發(fā)起多起反傾銷調(diào)查影響，中國對美輪胎出口量明顯減少，2019年僅錄得4040萬條，2014~19年CAGR=-16.9%。據(jù)天然橡膠網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2018年10月，歐盟委員會針對從中國進(jìn)口的卡客車輪胎，包括新輪胎和翻新輪胎，開始征收反傾銷稅，根據(jù)歐盟委員會的決定，此后5年，中國輪胎企業(yè)每向歐盟出口一條卡客車輪胎，都需要繳納42.73~61.76歐元的固定稅。以上貿(mào)易壁壘極大限制了我國胎企的輪胎出口。需要指出的是，本土胎企頻繁遭受“雙反”的核心原因除政治因素外，主要為已經(jīng)在發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體市場得以立足的頭部胎企為了加強(qiáng)自身的壟斷低位，而對后來競爭對手進(jìn)行排擠。例如美國鋼鐵工人聯(lián)合會（USW）的代表來自米其林、固特異、固鉑、住友、橫濱輪胎，其工廠分布在俄亥俄州、阿肯色、北卡羅來納、堪薩斯、印第安納、弗吉尼亞、紐約州和亞拉巴馬州，其在推進(jìn)對于進(jìn)口輪胎的“雙反”調(diào)查中發(fā)揮了重要作用。從國際貿(mào)易視角出發(fā)，跨國公司在進(jìn)口國的分支機(jī)構(gòu)被視為這些國家的法人實(shí)體，它們在當(dāng)?shù)氐呢浳锖头?wù)銷售均不被視為出口，因此也不被包含在有關(guān)貿(mào)易平衡的統(tǒng)計(jì)之中，因此，理論上本土胎企通過在主要進(jìn)口市場（歐盟、北美等）建廠的方式，可以極大程度上規(guī)避貿(mào)易風(fēng)險，但這些地區(qū)高昂的人力成本會蠶食本土胎企的競爭力。我們認(rèn)為，對于本土胎企而言，海外建廠目的地選擇不僅需要考慮成本優(yōu)勢（例如胎企紛紛集中于泰國、越南建廠，就是因?yàn)楫?dāng)?shù)卦牧霞叭肆Τ杀据^為低廉），還需要考慮出海所在地的貿(mào)易環(huán)境，類似于玲瓏輪胎選定塞爾維亞建廠就具有其獨(dú)特優(yōu)勢，一來塞爾維亞與對國產(chǎn)輪胎征收高關(guān)稅的國家（如俄羅斯、歐盟、土耳其等國家）簽署了自貿(mào)區(qū)協(xié)議，在自貿(mào)區(qū)投資建廠有效規(guī)避歐盟反傾銷貿(mào)易風(fēng)險，二來塞爾維亞勞動力素質(zhì)較高，且勞動力成本低于西歐和周邊多數(shù)國家。整體而言，海外建廠可以有效減小貿(mào)易壁壘造成的負(fù)面影響，雖然海外市場（例如美國在2021年6月對韓國、中國臺灣、泰國及越南進(jìn)行“雙反”制裁）也會遭受歐美的“雙反”制裁，但是其力度與頻率較低，此外，在成本可控的情況下，選擇貿(mào)易環(huán)境較好的地區(qū)進(jìn)行建廠，則可以基本上規(guī)避貿(mào)易風(fēng)險。值得一提的是，美國在2021年6月的“雙反”稅率較為溫和，側(cè)面反映了美國在進(jìn)口成本抬升壓力下對于高性價比輪胎進(jìn)口封鎖的邊際緩釋，因此，海外布局對于貿(mào)易風(fēng)險的減小從長遠(yuǎn)來看仍具備意義。原材料及海運(yùn)成本來看，天然橡膠的價格變動直接影響輪胎的原材料成本大小，天然橡膠作為主要大宗商品，其價格受供需和金融市場雙重影響。自2001年我國加入WTO以來，天然橡膠價格大致經(jīng)歷了5輪上漲周期：1）2002-2003年，中國加入WTO，汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)大幅增長，橡膠供不應(yīng)求，價格開始上漲，從約6800元/噸漲至約16000元/噸；2）2005-2008年，由于下游需求提升，天然橡膠種植面積擴(kuò)大，但橡膠樹成熟需要6-9年，供需仍然失衡，天然橡膠價格繼續(xù)上漲，從約12000元/噸漲至約27000元/噸；3）2009-2011年，我國經(jīng)濟(jì)政策帶動房地產(chǎn)和基礎(chǔ)建設(shè)，提振運(yùn)輸需求，刺激輪胎生產(chǎn)，導(dǎo)致天然橡膠價格上漲，從約10000元/噸漲至約40000元/噸；4）2015年大宗商品在經(jīng)濟(jì)悲觀預(yù)期下超跌，2016年下半年開始反彈，天然橡膠價格也上漲，從約10000元/噸漲至約22000元/噸。這一年有許多其他因素也導(dǎo)致天然橡膠價格快速上漲，如限制超載新政帶來的重卡銷量增長、化工品周期反轉(zhuǎn)帶來的漲價預(yù)期下的補(bǔ)庫存、雙反調(diào)查背景下輪胎企業(yè)搶出口、丁二烯去產(chǎn)能背景下天然橡膠替代合成橡膠、共享單車短期需求爆發(fā)等；5）2020-2021年，2020年底，疫情后下游需求有所恢復(fù)，卡、客車銷量大增，需求驅(qū)動下橡膠價格開始上漲，從最低約9000元/噸最高漲至約17000元/噸，截止目前已有所回落。全球天然橡膠主要種植區(qū)域集中于泰國、印度尼西亞、越南、印度、中國等國家，其中泰國和印度尼西亞為天然橡膠的主要種植及生產(chǎn)國家。據(jù)聯(lián)合國糧農(nóng)組織數(shù)據(jù)口徑，2019年泰國和印度尼西亞天然橡膠總產(chǎn)量分別為484/345萬噸，分別占比全球天然橡膠產(chǎn)量33.1%/23.6%，天然橡膠總種植面積分別為352/368萬公頃。國際胎企巨頭來看，米其林持有位于印度尼西亞、西非（科特迪瓦、加納、尼日利亞和利比里亞）和泰國的多家天然橡膠合資企業(yè)的股權(quán)，且在巴西擁有513公頃的天然橡膠種植園；普利司通擁有位于泰國宋卡、印尼加里曼丹和蘇門答臘島的天然橡膠園，可以形成超45%的天然橡膠自供比例。國內(nèi)胎企來看，賽輪輪胎在越南擁有橡膠種植加工廠；青島雙星在馬來西亞擁有橡膠加工廠，其天然橡膠產(chǎn)能達(dá)3萬噸/年。我們認(rèn)為在橡膠主產(chǎn)地?fù)碛邢鹉z種植園可以保證輪胎原材料的穩(wěn)定供應(yīng)，很大程度上規(guī)避天然橡膠價格波動對于自身毛利率的影響。2020年以來，我國出口集裝箱運(yùn)價大幅上行，以美東、美西、歐洲這三個主要航線為例，截止2021年底，美東、美西、歐洲航線的出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)分別較2020年初上漲202.9%、255.6%、378.5%，由于我國輪胎出口量龐大，且整體輪胎貨值較低導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)成本占比較大，海運(yùn)成本上漲帶來的負(fù)面效應(yīng)明顯。我們認(rèn)為，國內(nèi)胎企在輪胎主要進(jìn)口國或其周邊進(jìn)行布局，可以有效緩解海運(yùn)價格上行對其利潤率的侵蝕。在①我國輪胎出口的貿(mào)易壁壘增加及②原材料及海運(yùn)成本高企的共同影響下，自2020年下半年起，行業(yè)開啟了一波范圍較大的“漲價潮”，漲價幅度在2~5%之間不等。國內(nèi)胎企海外布局方面，賽輪輪胎成為中國第一家海外建廠的胎企；玲瓏輪胎也開啟“7+5”戰(zhàn)略，其泰國、塞爾維亞工廠相繼開工，成為中國第一個在歐洲建廠的輪胎企業(yè)；中策橡膠也加速海外布局，據(jù)輪胎世界網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，截止目前，共有13家中國輪胎制造商，在海外設(shè)立16處生產(chǎn)基地，有效減小了貿(mào)易壁壘及海運(yùn)價格高企對其利潤率的負(fù)面影響。我們認(rèn)為。海外基地擴(kuò)能及品牌國際化是國產(chǎn)輪胎行業(yè)未來幾年成長的主要路徑。1.2.3.

新能源時代驅(qū)動輪胎產(chǎn)品更新?lián)Q代近年來，新能源車成為汽車市場的新增長極，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)口徑，2021全年新能源

乘用車批發(fā)331.2萬輛，同比+181.0%，新能源車零售298.9萬輛，同比+169.1%，新能源乘用車零售滲透率為14.8%，較2020全年的5.8%有明顯提升。新能源車較之傳統(tǒng)燃油車最核心的差異在于其驅(qū)動方式的變革，由此導(dǎo)致了兩者在續(xù)航能力、整車重量、動力輸出及噪音環(huán)境的特性差異。（1）BEV仍存較為嚴(yán)重“續(xù)航焦慮”當(dāng)前主流市場的新能源車包括：BEV（電池動力汽車、純電動汽車）、HEV（混合電動汽車）、PHEV（插電式混合動力汽車）、EREV（增程式電動汽車）、FCV（燃料電池汽車），其中存在“續(xù)航焦慮”的主要為BEV，盡管近年來動力電池在核心材料、關(guān)鍵工藝、系統(tǒng)集成等方面都有較快發(fā)展，據(jù)工信部數(shù)據(jù)口徑顯示，BEV平均續(xù)航里程從2016年的253公里提升至2020年的378公里，市面上的新車型也出現(xiàn)了不少超700公里的長續(xù)航版，但動力電池仍面臨著能量衰減周期、低溫續(xù)航縮水、高速虧電等困境，這使得BEV的續(xù)航里程較之傳統(tǒng)燃油車仍存差距。需要指出的是，引發(fā)“續(xù)航焦慮”的核心原因不僅是BEV的單次續(xù)航里程仍存差距

（奔馳于2022年CES展會上推出全新概念車VISIONEQXX，得益于風(fēng)阻系數(shù)＜0.2及可將95%電池電能轉(zhuǎn)化成驅(qū)動車輛動能的電驅(qū)系統(tǒng)，其單次充電續(xù)航里程可以超過1000公里），還包括（快速）充電樁、換電站等基礎(chǔ)設(shè)施普及率較低導(dǎo)致“充電難、充電慢”，這種充電體驗(yàn)較之加油站存在較大提升空間，也進(jìn)一步加深了BEV的“續(xù)航焦慮”。（2）新能源車整體重量普遍高于傳統(tǒng)燃油車新能源車由于自身動力總成重量較大，其整體重量普遍高于傳統(tǒng)燃油車，傳統(tǒng)燃油車的自重主要來自發(fā)動機(jī)及變速箱，新能源車配備的三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）中，電池自重偏高是導(dǎo)致其自重較大的核心原因。具體來看，發(fā)動機(jī)方面，例如三菱的2.0T4G63發(fā)動機(jī)的重量是150kg，邁騰的1.8TEA888發(fā)動機(jī)的重量為144kg，傳統(tǒng)車企在追求“輕量化”的進(jìn)程上已接近極致；變速箱方面，常見的自動擋變速箱重量一般是70-90kg左右，例如大眾的AQ2506速自動變速箱重量為84kg，手動變速箱來看，例如大眾的MQ2005速手動變速箱重量只有33.5kg；電池方面，以一塊80kwh的電池計(jì)算，三元鋰電池的電池單體重量總和為400kg，而磷酸鐵鋰電池的電池單體重量總和則能夠達(dá)到485kg，加之除電池單體外的電池結(jié)構(gòu)，如電池頂/底殼、絕緣層、CMC、冷卻系統(tǒng)等零部件的重量，則電池系統(tǒng)的重量就大于發(fā)動機(jī)+變速箱的重量，此外，疊加電機(jī)、電控系統(tǒng)等配件重點(diǎn)，新能源車整體重量普遍高于傳統(tǒng)燃油車。（3）電動車起步加速度大于傳統(tǒng)燃油車電動車的起步加速度大于傳統(tǒng)燃油車，兩者的驅(qū)動力來源都是以旋轉(zhuǎn)的方式輸出動力，都適用“功率=扭矩×轉(zhuǎn)速”，這意味著在同等功率水平之內(nèi)，扭矩直接決定了一臺汽車的加速性能。渦輪增壓發(fā)動機(jī)來看，起步時扭矩很低，隨著轉(zhuǎn)速的提升，扭矩會增大，因?yàn)闇u輪增壓的作用，在一定轉(zhuǎn)速區(qū)間，扭矩會保持，當(dāng)轉(zhuǎn)速達(dá)到臨界值以后，扭矩開始衰退；電動車則剛剛相反，它在剛起步的時候，就是最大扭矩輸出，而隨著轉(zhuǎn)速的升高，扭矩是逐步衰退的。而且由于沒有變速箱和換擋機(jī)構(gòu)，電動車的動力傳遞更為直接和高效。（4）胎噪對電動車體感噪音的影響較大電動車沒有內(nèi)燃機(jī)、變速箱、油箱、吸氣或排氣系統(tǒng)，也沒有長驅(qū)動軸或中心軸承，且電機(jī)產(chǎn)生的噪聲比內(nèi)燃機(jī)小很多，因此較之傳統(tǒng)燃油車，電動車整體噪音較小，其主要噪聲源包括電機(jī)噪聲、路面和輪胎噪聲、風(fēng)噪聲和輔助系統(tǒng)噪聲。需要指出的是，盡管美國、瑞士等國家要求電動車（低速）行駛時必須發(fā)出噪音，但在高速行駛或路況不佳的情況下，胎噪表現(xiàn)對于整體體感噪音的影響仍然較大。基于上述新能源車在續(xù)航能力、整車重量、動力輸出及噪音環(huán)境上的特性差異，新能源車輪胎的性能需要具備低滾阻、低噪音、高耐磨及抓地力，這就涉及到輪胎設(shè)計(jì)的“魔鬼三角”?！澳Ч砣恰敝傅氖禽喬サ娜齻€性能：耐磨性、抗?jié)窕?、滾動阻力，其不可能同時得到改善，即要在犧牲某一種或兩種性能的同時才能獲得另一種性能的改善。需要指出的是，針對“魔鬼三角”，近年來降低滾阻的相關(guān)技術(shù)得到了較大的發(fā)展，用硬橡膠化合物和剛性側(cè)壁制成的低滾阻輪胎得到推廣。此外，新型輪胎復(fù)合技術(shù)，如二氧化硅基化合物和替代油，具有更好的滾阻特性，可增加抓地力，并對乘坐品質(zhì)沒有不利影響。為了適應(yīng)新能源時代下的產(chǎn)品需求，各家頭部胎企在新能源車市場（尤其是配套市場）大展身手，例如米其林重點(diǎn)發(fā)布了競馳EV輪胎與e·聆悅輪胎，開啟了電動車專用輪胎的新紀(jì)元，同樣中國輪胎品牌也在積極布局新能源領(lǐng)域。從當(dāng)前市面上新能源車專用輪胎的功能特性介紹來看，各家胎企均在靜音、長續(xù)航、耐磨及抓地力上著墨較多，輪胎產(chǎn)品主要表現(xiàn)為胎側(cè)較厚、滾動阻力較低。為了探討新能源時代下，電動車配套輪胎的價值量發(fā)生了何種變化，我們分別針對①行業(yè)具備代表性的電動車及其對應(yīng)的燃油車型原配輪胎零售價、②相同定位輪胎產(chǎn)品的電動車專用版本及普通版本間的零售價差，這兩類情況進(jìn)行了梳理。首先來看①的對比情況，基于公開零售價數(shù)據(jù)，我們發(fā)現(xiàn)以極氪001、大眾ID.4、比亞迪

唐EV為代表的普通電動車的原配輪胎單價相比于其燃油車型原配輪胎增長近一倍；以奧迪E-tron、奔馳EQC為代表的高檔電動車的原配輪胎單價相比于其燃油車型較為接近；以保時捷Taycan為代表的豪華電動車的原配輪胎單價相比于其燃油車型存在一定空間下降。我們認(rèn)為，不同檔次電動車的原配輪胎單價相較于其燃油車版本發(fā)生不同方向變化的核心原因在于車企對于旗下電動車的定位差異，對于普通車企（吉利、大眾、比亞迪）而言，電動車是其搶占市場份額的利器，因此車企愿意付出更高的零配件（包括輪胎）成本，而高檔及豪華車企對于產(chǎn)品形象的考量則明顯要弱不少。整體來看，當(dāng)下市場主流的電動車產(chǎn)品仍然是車企的主力產(chǎn)品，無論是傳統(tǒng)車企還是造車新勢力都傾向于使用更高的配置，對應(yīng)高單價輪胎產(chǎn)品的需求有所放量?？紤]到米其林旗下的輪胎產(chǎn)品系列及售價信息較為完整，我們選擇米其林的電動車專用輪胎系列——競馳EV、E?聆悅，與其同等級的普通版本輪胎系列進(jìn)行售價對比，可以看到兩者間的價值量并無明顯差距。我們認(rèn)為，新能源時代下輪胎價值量提升的主要驅(qū)動力之一在于主流電動車傾向于選擇高端零配件；此外，下游新能車銷售景氣度位居高位，車企在“保供”壓力下對于輪胎價格的容忍度較高，使得新能車輪胎的毛利率水平高于傳統(tǒng)燃油車。我們認(rèn)為電動車專用輪胎為輪胎行業(yè)提供了新的增長極，在下游新能車需求高景氣的情況下，電動車專用輪胎具備漲價彈性和廣闊的市場空間。本土胎企在電動車專用輪胎這一細(xì)分領(lǐng)域的布局較早，和國產(chǎn)車企的聯(lián)動性較強(qiáng)，若能研發(fā)出具備強(qiáng)產(chǎn)品力的新能源車專用輪胎，加之國內(nèi)整車廠對于本土供應(yīng)商的青睞，可以較好地扭轉(zhuǎn)其在配套市場的弱勢局面。1.2.4.行業(yè)集中度將持續(xù)提升目前全球主要輪胎生產(chǎn)企業(yè)已通過建立區(qū)域工廠、并購國內(nèi)企業(yè)或設(shè)立銷售代理的方式進(jìn)入中國市場，因此中國輪胎行業(yè)呈現(xiàn)外資和合資企業(yè)與國內(nèi)本土企業(yè)共存、市場集中度不高的多層次競爭格局的特點(diǎn)。從TireBusiness的數(shù)據(jù)口徑來看，我國胎企的競爭力穩(wěn)步提升，雖然在全球胎企75強(qiáng)的上榜數(shù)量較2016~17年的高點(diǎn)有所回落，但銷售額占比仍然處于穩(wěn)步抬升通道。政策加碼產(chǎn)能出清，但出清力度有待提速。落后產(chǎn)能退出方面，據(jù)中國橡膠協(xié)會輪胎分會數(shù)據(jù)口徑，2020年納入統(tǒng)計(jì)部門監(jiān)測的輪胎工廠從過去的500多家降至390家，通過CCC安全產(chǎn)品認(rèn)證的汽車輪胎工廠從300多家降至225家。需要指出的是，CCC認(rèn)證制度是我國對輪胎產(chǎn)品的生產(chǎn)制造采取的統(tǒng)一適用國家標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)規(guī)則和實(shí)施程序，對列入強(qiáng)制性產(chǎn)品認(rèn)證目錄的產(chǎn)品，必須經(jīng)國家指定的認(rèn)證機(jī)構(gòu)認(rèn)證合格，取得相關(guān)證書并加施認(rèn)證標(biāo)志后，方能出廠、進(jìn)口、銷售和在經(jīng)營服務(wù)場所使用。自2015年我國開啟輪胎行業(yè)的供給側(cè)改革后，2017~2020年分別淘汰胎企27、25、36、41家，較2010~15年間合計(jì)淘汰14家胎企的出清節(jié)奏大幅提速。此外，2021年4月，山東省印發(fā)《全省落實(shí)“三個堅(jiān)決”行動方案（2021-2022年）》的通知：到2022年年產(chǎn)120萬條以下的全鋼子午胎、年產(chǎn)500萬條以下的半鋼子午胎企業(yè)全部整合退出，涉及18家胎企的556萬條全鋼胎和2561萬條半鋼胎產(chǎn)能。山東省的輪胎產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量近五成，出口額接近全國六成。截至目前，A股市場共有9家輪胎行業(yè)上市公司，其中有5家來自山東（分別為玲瓏輪胎、賽輪輪胎、三角輪胎、森麒麟和青島雙星）。山東省此番對于落后產(chǎn)能的淘汰，對于整個輪胎行業(yè)有著重要意義。需要指出的是，自2010年工信部發(fā)布《輪胎產(chǎn)業(yè)政策》以來，行業(yè)出清進(jìn)程穩(wěn)步推進(jìn)，但是退出企業(yè)規(guī)模較小，對于行業(yè)集中度提升的拉動作用較低。此外，雖然山東本輪產(chǎn)能退出政策界定明確，調(diào)控力度加碼，但是清退產(chǎn)能占比仍然較小，據(jù)卓創(chuàng)資訊數(shù)據(jù)口徑，全國現(xiàn)有全鋼胎產(chǎn)能1.83億條、半鋼胎產(chǎn)能6.47億條，山東本輪清退產(chǎn)能分別僅占全國現(xiàn)有半鋼胎/全鋼胎產(chǎn)能的3.96％、3.03％。我們根據(jù)TireBusiness統(tǒng)計(jì)的境內(nèi)胎企銷售額排行榜數(shù)據(jù)，計(jì)算了2016年至2020年TOP50內(nèi)部集中度的變化情況，可以看到CR3、CR5、CR10都處在緩慢下行通道。我們認(rèn)為，“雙碳”時代下，落后產(chǎn)能出清仍將持續(xù)且有望提速，但其較難成為提升行業(yè)集中度的主導(dǎo)因素。新能源時代倒逼產(chǎn)品更迭，規(guī)模經(jīng)濟(jì)加速胎企分化。輪胎行業(yè)屬于資本密集型行業(yè)，胎企只有形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)才能獲得生存和發(fā)展的空間，競爭門檻主要體現(xiàn)為如下四點(diǎn)：1）重資產(chǎn)，企業(yè)形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)需要投入巨額的資金用于購置密煉機(jī)、壓延機(jī)、裁斷機(jī)、成型機(jī)、硫化機(jī)等生產(chǎn)設(shè)備，建設(shè)廠房倉庫、環(huán)保設(shè)施等固定資產(chǎn)；2）研發(fā)投入大，輪胎產(chǎn)品的技術(shù)含量較高，研發(fā)設(shè)計(jì)過程中廣泛應(yīng)用輪胎力學(xué)性能分析技術(shù)及輪胎輪廓優(yōu)化設(shè)計(jì)、溫度場分析、六分力、電子預(yù)硫化、動態(tài)印痕、花紋雕刻設(shè)計(jì)等一系列新技術(shù)，并加以集成和應(yīng)用，針對不同層次客戶的需求進(jìn)行產(chǎn)品設(shè)計(jì)制造，輪胎產(chǎn)品從設(shè)計(jì)、試制、路試到批量生產(chǎn)需要由經(jīng)驗(yàn)豐富的專業(yè)化技術(shù)和管理團(tuán)隊(duì)執(zhí)行。技術(shù)工藝進(jìn)步要求企業(yè)持續(xù)投入人力、物力和財力進(jìn)行新產(chǎn)品、新技術(shù)、新工藝的研究開發(fā)，而且需要大量流動資金以滿足企業(yè)日常經(jīng)營活動需求，巨大的資金投入需要新進(jìn)入企業(yè)擁有較強(qiáng)的資金實(shí)力；3）規(guī)模經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)高，由于輪胎產(chǎn)品的開發(fā)與資金投入費(fèi)用高，據(jù)中國橡膠工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，全鋼子午線輪胎的盈利平衡點(diǎn)在120萬條；4）成本控制嚴(yán)苛，上游原材料天然橡膠的價格波動較大，疊加疫情后的海運(yùn)成本高企，只有具有較強(qiáng)成本控制能力和規(guī)模優(yōu)勢的企業(yè)才能在激烈的市場競爭中生存下去。2.汽車銷量復(fù)蘇及替換頻次升高利好需求側(cè)，原材料成本寬幅波動及去產(chǎn)能驅(qū)動供給側(cè)結(jié)構(gòu)性升級2.1.從配套及替換端看行業(yè)需求側(cè)景氣度演繹輪胎行業(yè)發(fā)展與汽車工業(yè)高度相關(guān)，汽車行業(yè)受宏觀經(jīng)濟(jì)、下游需求景氣度影響而存在產(chǎn)銷周期，但輪胎作為必選消費(fèi)品（汽車是可選消費(fèi)品，輪胎的需求剛性大于汽車）的特殊消費(fèi)屬性又使得輪胎行業(yè)景氣度相對獨(dú)立于汽車行業(yè)。以下我們將從供需兩側(cè)出發(fā)，對輪胎行業(yè)進(jìn)行拆解。需求側(cè)方面，我們可以將輪胎需求拆分為配套需求及替換需求。從米其林年報所披露的數(shù)據(jù)口徑來看，2020年全球輪胎實(shí)現(xiàn)總銷量15.77億條，其中配套市場和替換市場分別實(shí)現(xiàn)3.99億條和11.78億條，分別占比25%、75%。配套需求來看，據(jù)美國《輪胎商業(yè)》統(tǒng)計(jì)，配套輪胎與新車銷量有較明確的比例關(guān)系，受汽車產(chǎn)銷周期影響較大；替換需求來看，基于全球輪胎銷量的結(jié)構(gòu)拆分，替換是輪胎的主要需求，其與汽車保有量及輪胎使用周期密切相關(guān)。基于上述配套/替換需求的不同特性，以下我們將從汽車產(chǎn)銷周期、輪胎產(chǎn)品周期這兩個維度，分別對輪胎市場的配套及替換需求進(jìn)行分析。2.1.1.配套需求：缺芯緩釋疊加新能車滲透加速將支撐庫存周期上行汽車行業(yè)具備如下兩個特征：①重資本投入下，增減產(chǎn)能周期跨度長、②4S店銷售模式下（4S店經(jīng)銷商向廠家批發(fā)購買，普通消費(fèi)者再從4S店零售購買），經(jīng)銷商庫存較重，增減庫存周期長。在上述兩個特征的共同影響下，汽車行業(yè)供需缺口修復(fù)所需時間較長，行業(yè)產(chǎn)銷周期表現(xiàn)為較明顯的庫存周期變化。我們以中汽協(xié)數(shù)據(jù)口徑下的全國汽車庫存增速表征行業(yè)庫存水平、全國汽車銷量累計(jì)增速來表征行業(yè)需求水平，如下圖可見，以2015年中~2018年底為例，汽車行業(yè)經(jīng)歷了一波完整的庫存周期，歷時約3.5年。需要指出的是，一個完整的庫存周期包括1）被動去庫存；2）主動補(bǔ)庫存；3）被動補(bǔ)庫存；4）主動去庫存，在被動去庫存與主動補(bǔ)庫存周期中，整體需求回升，行業(yè)呈現(xiàn)出復(fù)蘇態(tài)勢；在被動補(bǔ)庫存周期中，需求頂點(diǎn)已過，但廠商仍在加庫存，行業(yè)處于過熱狀態(tài)；當(dāng)進(jìn)入到主動去庫存周期，廠商已經(jīng)意識到需求衰退，便開始進(jìn)入防守態(tài)勢，行業(yè)則處于衰弱的勢態(tài)。站在當(dāng)前時間點(diǎn)來看，汽車行業(yè)自2020年初以來經(jīng)歷了一個完整的主動補(bǔ)庫存與被動補(bǔ)庫存周期，自2021年開始進(jìn)入主動去庫存的尾聲（當(dāng)然2021年下半年的芯片短缺對供需兩端形成抑制加速了周期的演變）。我們認(rèn)為，在芯片短缺逐漸緩解及新能車產(chǎn)品力加速升級下，2022年有望開啟新的汽車庫存周期。2.1.2.替換需求：千人汽車保有量提升空間較大，年檢新規(guī)及新能車特性將拉動替換系數(shù)上行汽車保有量方面，從公安部數(shù)據(jù)口徑來看，截止2021Q3，我國汽車保有量上升至2.97億輛，同比+8.0%，其中新能源汽車保有量為678萬輛，占比為2.3%。從世界銀行公布的2019年數(shù)據(jù)來看，我國千人汽車擁有量為173輛，即使不與美國（837）、澳大利亞（747）進(jìn)行對標(biāo)（由于美、澳城市規(guī)劃通常呈現(xiàn)為“攤大餅”形式，疊加公共交通覆蓋面較窄，是典型的“車輪上的國家”），與同為東亞的發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體日本（591）也存在較大差距。通過分析世界銀行數(shù)據(jù)口徑下全球主要經(jīng)濟(jì)體的千人汽車保有量與人均GDP的關(guān)系，我們可以發(fā)現(xiàn)除美國、法國外，其余經(jīng)濟(jì)體的千人汽車保有量皆與人均GDP成正相關(guān)。需要指出的是，我國的千人汽車保有量隨著人均GDP的持續(xù)提升也呈現(xiàn)與之對應(yīng)的正向抬升關(guān)系，在線性外推的框架下，韓國千人汽車保有量與人均GDP之間的演繹趨勢或?qū)⒃谖覈噩F(xiàn)?；凇拜喬ヌ鎿Q需求總量=汽車保有量×替換系數(shù)=Σ各類車型保有量×各類車型替換系數(shù)”的計(jì)算方法，汽車保有量向輪胎替換市場傳導(dǎo)的路徑為替換系數(shù)。從我國的情況來看，中國橡膠工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示轎車的替換系數(shù)為1.5條/輛·年，這意味著平均而言，一輛轎車在一年內(nèi)可以產(chǎn)生1.5條替換輪胎的需求，各類車型的替換系數(shù)因?yàn)槠渑涮纵喬?shù)不同而存在很大差異。以乘用車為例，我們認(rèn)為驅(qū)動替換系數(shù)上行的主要動力有三：1）車主安全意識持續(xù)提升下，主動更換（主動更換周期短于因?yàn)橘|(zhì)量問題而產(chǎn)生的被動更換）占比將逐步抬升；2）2021年汽車年檢新增“乘用車、掛車輪胎胎冠上花紋深度應(yīng)大于或等于1.6mm”的規(guī)定，將有效抬升輪胎替換系數(shù)；

3）新能源車滲透率快速提升下，由于新能源車自重大、提速迅猛等特性導(dǎo)致的加速消耗。輪胎使用壽命長短與替換系數(shù)大小直接掛鉤，輪胎使用壽命的判斷主要基于如下兩方面：1）產(chǎn)品自身的使用壽命；2）消費(fèi)者對于輪胎更換周期的經(jīng)驗(yàn)判斷。首先來看輪胎自身的使用壽命，輪胎壽命受使用年限以及行駛里程兩方面制約，以乘用車輪胎為例，在外部使用條件中性的條件下，當(dāng)前輪胎行業(yè)的使用年限中樞為5~6年；

而行駛里程大小則主要依賴輪胎磨損極限進(jìn)行判定，胎企通常會為輪胎設(shè)計(jì)一個磨損極限標(biāo)志，當(dāng)輪胎的花紋塊磨損至與胎面溝槽內(nèi)的極限標(biāo)志齊平時達(dá)到輪胎的最大行駛里程。我國國標(biāo)規(guī)定乘用車子午線輪胎花紋磨損極限為1.6mm，在外部使用條件中性的條件下，對應(yīng)的最大行駛里程約為6~8萬公里。輪胎更換經(jīng)驗(yàn)周期來看，其與車主的專業(yè)認(rèn)知水平、消費(fèi)觀念有密切關(guān)系，這其中存在較大的離散性，據(jù)我們調(diào)研結(jié)果，大多乘用車車主會選擇在購買新車后的第4年更換輪胎，這與大多胎企的輪胎質(zhì)保期（生產(chǎn)后的3~5年）較為吻合，說明大多車主基于使用性能和安全的考慮，傾向于在輪胎質(zhì)保期到期的節(jié)點(diǎn)更換輪胎。2.2.從成本及產(chǎn)能端看行業(yè)供給側(cè)景氣度演繹2.2.1.主要原材料成本波動較大，我國對其進(jìn)口依存度較高由于輪胎產(chǎn)品價格很難與原材料價格保持同步波動，普遍具有滯后性，原材料價格的上升將侵蝕行業(yè)利潤水平。以下我們將從天然/合成橡膠的角度，對輪胎產(chǎn)業(yè)上游原材料景氣度演繹進(jìn)行分析：國際橡膠消費(fèi)集中度較高，前三（中、美、日）消費(fèi)量占比約50%，由于全球制造業(yè)向中國轉(zhuǎn)移以及中國消費(fèi)總量上升和結(jié)構(gòu)升級，使得中國穩(wěn)居世界第一大橡膠消費(fèi)國和進(jìn)口國。近年來，進(jìn)口天然橡膠占我國天然橡膠消費(fèi)量的比重有所回落，但整體仍處于較高位，天然橡膠自給率