汽車行業(yè)研究：10~20萬元新能源車有望迎來歷史性機遇

汽車行業(yè)研究：10~20萬元新能源車有望迎來歷史性機遇1.

2021H1

熱銷新能源車呈兩極化特征2021H1

新能源乘用車累計銷量達

98.6

萬輛，滲透率達

9.9%，6

月單月滲透率達

13.5%。2021H1

限購、限行和非限行限購城市新能源滲透率均實現明顯提升，6

月

滲透率分別達

31.1%、11.6%和

9.7%。2021H1

熱銷新能源車以高端車型（指平均售價為

20

萬元以上的車型）和低端車型（指平均售價為

10

萬以下的車型）為主，呈現兩極化現特

征。高端新能源車主要分布在限購城市；低端新能源車主要分布在非限行限購城市，在無特

殊政策支持的條件下?lián)屨纪瑑r位的燃油車市場，已向上滲透步入

7-9

萬元的價格區(qū)間。1.1.

2021H1

熱銷新能源車以

20

萬元以上和

10

萬元以下為主2021H1

新能源車銷量（非營運）排名

TOP15

的車型總銷量占新能源車總銷量的

62.1%，

其中補貼后平均售價為

20

萬元以上的高端車型有

Model3、ModelY、漢

EV、理想

ONE、

小鵬

P7、蔚來

ES6、蔚來

EC6

共七款車型，這七款車型在

2021H1

新能源乘用車總銷量中

的占比為

28.2%。補貼后平均售價低于

10

萬元的低端車型有宏光

MiniEV、歐拉黑貓、奔奔

E-Star、奇瑞小螞蟻、科萊威、零跑

T03、哪吒

V共七款車型，這七款車型占新能源乘用車

總銷量的32.4%。補貼后平均售價為10-20萬元的車型僅秦PLUSDM一款車型，占比1.5%。

綜上，2021H1

熱銷新能源車的主要售價區(qū)間為

20

萬元以上和

10

萬元以下，呈現兩極化的

特征。1.2.

新能源車向上滲透步入

7-9

萬的價格區(qū)間1.2.1.

高端新能源車主要分布在限購城市2021H1

高端新能源車的分布以限購城市為主。以

2021H1

的熱銷高端車（非營運）為例，

Model3、ModelY、漢

EV、理想

ONE、小鵬

P7、蔚來

ES6、蔚來

EC6

這七款高端車型

2021H1

在限購城市的銷量占比均達到最大，其中

ModelY、漢

EV、小鵬

P7、蔚來

ES6

和

蔚來

EC6

在限購城市的占比均超過

50%。高端新能源車的熱銷主要得益于限購城市的綠牌政策。以漢

EV和

ModelY這兩款

熱銷高端新能源車為例，2021H1

漢

EV銷量分布的前五大城市分別為深圳、北京、上海、

杭州和廣州，均為限購城市，銷量占比分別為

21.7%、13.2%、11.9%、3.4%和

2.3%，合

計占比

52.5%；ModelY銷量分布的前五大城市分別為上海、北京、深圳、杭州和廣州這五

大限購城市，銷量占比分別為

18.4%、10.5%、7.5%、7.3%和

4.2%，合計占比

48.0%。即

這兩款熱銷高端車型的銷售均較集中地分布在幾大限購城市。1.2.2.

10

萬元以下新能源車加速對燃油車替代低端新能源車迅速下沉非限行限購城市。以

2021H1

的熱銷低端新能源車（非營運）為例，

2021H1

宏光

MiniEV、歐拉黑貓、奔奔

E-Star、奇瑞小螞蟻、科萊威、零跑

T03、哪吒

V這七款低端車型在非限行限購城市中的占比均達到最大，其中宏光

MiniEV、奔奔

E-Star、

奇瑞小螞蟻、科萊威和哪吒

V在非限行限購城市中的占比均超過

50%，即在無特殊政策支持

的情況下低端新能源車自發(fā)滲透。總體而言，純電動車的使用成本明顯低于燃油車，而低端乘用車的消費群體對汽車使用成本

的敏感度較高，因此

10

萬元以下的新能源車相比同價位燃油車具有顯著的性價比優(yōu)勢，搶

占了同價位燃油車的市場，其中宏光

MiniEV（補貼后售價

2.88-4.36

萬元）和歐拉黑貓（補

貼后售價

6.89-8.48

萬元）表現優(yōu)異。從全國的銷量數據來看，2021H1

宏光

MiniEV銷量為

15.7

萬輛，遠超大部分燃油車的銷量；

2021H1

歐拉黑貓銷量為

3.38

萬輛，2021

上半年由于芯片供應不足產能受限，但其銷量仍趕超大部分同價位燃油車的銷量。后續(xù)隨著歐拉黑貓產能爬坡，有望進一步替代同價位燃油車，新能源車從低端向上

滲透已步入

7-9

萬的價格區(qū)間。2.

直擊痛點，純電動乘用車行業(yè)迎來三大變化2.1.

純電動乘用車行業(yè)變化之一——迎來“平價時代”目前，與

10-20

萬元區(qū)間的燃油車相比，同級別純電動車的價格平均高約

4.4

萬元（考慮購

臵稅后），純電版車型平均需行駛

5

年，節(jié)省的燃油費才能抵消比燃油版高出的購臵費用，因此

10-20

萬元純電動車對沒有綠牌需求的消費者來說吸引力較小。隨著純電動車能耗下降、

動力電池材料切換以及純電動車的正向開發(fā)帶來整車成本不斷下降，預計

10-20

萬元區(qū)

間的純電動車有望實現和燃油車平價，純電動車的滲透率有望加速提升。2.1.1.

純電動車行業(yè)的痛點之一：價格貴目前，與

10-20

萬元區(qū)間的燃油車相比，同級別純電動車的價格平均高約

4.4

萬元（考慮購

臵稅后）。下圖以

2021H1

熱銷的燃油車型為例，其對應的純電版車型售價相比燃油版平均

高約

5.5

萬元（純電版和燃油版平均售價分別為

18.0

萬元和

12.5

萬元）。這幾款熱銷的燃油

版車型平均購臵稅費用約為

1.1

萬元，則純電版的初始購車費用比燃油版平均高

4.4

萬元。

這幾款熱銷的燃油車型平均實際油耗約為

7.7L/100km。假設

92

汽油單價為

7.1

元/L，每年

行駛

1.5

萬公里，則每年油費約為

8103

元。2.1.2.

電池、整車降本多管齊下未來純電動車整車成本有望持續(xù)下降，主要得益于整車能耗的下降、動力電池材料的切換和

純電動車的正向開發(fā)。整車能耗的下降帶來同等續(xù)航的動力電池帶電量下降，疊加電池單度電的價格下降，使得動力電池的成本顯著下降，最終帶來整車成本的下降。而整車能耗的下

降主要通過功率半導體的持續(xù)升級、整車減重、動能回收、風阻系數降低等途徑實現；總體

來說，磷酸鐵鋰電池成本低于三元電池，因此從三元電池切換成磷酸鐵鋰電池可以降低電池

成本、進而降低整車成本；正向開發(fā)純電動車可以提高空間利用率，從而降低整車能耗、減

少物料成本，進而降低整車成本。1）整車能耗下降帶來動力電池成本大幅下降純電動乘用車百公里電耗水平持續(xù)

下降，300km續(xù)航級別的純電動車平均百公里耗電量從

2017

年的

14.73kWh下降至

2021

上半年的

10.10kWh，400km續(xù)航級別的純電動車平均百公里耗電量從

2017

年的

14.04kWh下降至

2021

上半年的

12.31kWh。2021

上半年，部分

600km或以上續(xù)航的純電動車百公里耗電量水平已低至

12kWh級別，其中包括廣汽

AIONY、比亞迪秦

PLUSEV、特斯拉

Model3、幾何

A和廣汽

AIONSPlus等。整車能耗的下降使得同等續(xù)航的動力電池帶電量減少，

疊加電池單度電的價格下降，帶來動力電池的成本大幅下降。整車能耗下降主要通過以下途徑實現：功率半導體持續(xù)升級、整車減重、動能回收、風阻系

數降低等。功率半導體持續(xù)升級有利于提高系統(tǒng)效率、降低能量損耗從而降低電動車的整車

能耗；純電動車的電池質量能量密度提升、集成化和輕量化材料的使用等都可使整車減重，從而降低整車能耗；動能回收技術將汽車在制動過程中的機械能轉化成電能，并儲存在電池組內，達到降低能耗的效果；純電動車通過優(yōu)化造型設計降

低風阻系數可以減小汽車行駛的阻力，從而降低能耗。功率半導體持續(xù)升級功率半導體是實現電能轉換的核心器件，主要用途包括逆變、變頻等，提升功率半導體的性

能有利于提高系統(tǒng)效率、降低能量損耗，進而降低電動車的整車能耗。電動汽車的運行過程中，車載空調、OBC、逆變器、DC/DC、發(fā)電機都需要進行頻繁的電壓轉換和交直流轉換，

因此需要大量的

IGBT、MOSFET等功率半導體。更高性能的功率半導體意味著更高的功率密度、更小的體積以及更低的損耗，可以降低整車能耗。例如，

2018

年底比亞迪發(fā)布

IGBT4.0，同等工況下，綜合損耗較當時市場主流的

IGBT降低了約

20%，電流輸出能力較當時市場主流的

IGBT高

15%；此外，2021

下半年比亞迪有望發(fā)布

IGBT6.0，IGBT的性能有望進一步提升。整車減重降低純電動車的整備質量可以有效降低能耗。300km續(xù)航級別的純電動車平均整備質量從

2017

年的

1561kg下降至

2021

上半年的

1044kg，400km續(xù)航級別的純電動車平均整備質量從

2017

年的

1716kg下降至

2021

上半年的

1518kg，即同續(xù)航級別的純電動車整備質量水平不斷降低。一方面，動力電池的質量能量密度提高帶來相同帶電量的

電池重量下降，另一方面，純電動車可通過集成化和使用輕量化材料等實現整車減重。集成化是將汽車內部的不同模塊、功能和部件等多合一集成，以實現整車減重。集成化可以

減少零部件和電線的使用數量、合理布局零部件，使得汽車整體結構更加緊湊，實現整車減重。例如，比亞迪于

2018

年發(fā)布

e平臺，經過集成化設計的驅動

三合一相比于分體式總成，重量降低

25%、體積降低

30%；高壓三合一相比于分體式總成，

重量降低

25%、體積降低

40%。在續(xù)航同為

400km的情況下，2019

推出的比亞迪秦

EV（整

備質量為

1520kg）相比

2017

年推出的秦

EV重量減輕了

430kg。輕量化材料的使用也是汽車減重的重要途徑。目前在汽車車身及零部件應用最廣泛的輕量化

材料是鋁合金。例如廣汽

AIONS的防撞梁、機罩和鋁擠型材焊接副車架等諸多部件都使用

了鋁合金材料以降低整車重量；Model3

的車身架構采用鋼鋁混合金屬材質，既能保證車身

強度又能降低整車重量。動能回收動能回收技術將汽車在制動過程中的機械能轉化成電能，并儲存在電池組內，達到降低能耗

的效果。一般情況下，當車輛減速或剎車時，車輛的機械能通過制動系統(tǒng)轉變成熱能，釋放到空氣中。純電動車的動能回收技術利用車輛減速時的慣性，使車輪帶動電動機轉動，從而

使電動機變?yōu)榘l(fā)電機，將電能儲存至電池組內，達到降低能耗的效果。例如，漢

EV搭載的動能回收系統(tǒng)可回饋最低速度為

2km/h、最高減速度為

0.37g，涵

蓋城市工況

90%以上的制動場景，可顯著提升能量回收效率。風阻系數降低降低風阻系數，可以減小車輛行駛過程受到的阻力，從而降低整車能耗。一般來說，空氣阻

力是車輛高速行駛時需要克服的最主要阻力，風阻系數可以用來衡量汽車空氣阻力的大小，

純電動車的風阻系數越低意味著在其他條件不變的情況下能耗越小，因此許多車企都致力于

通過優(yōu)化造型設計等降低電動車的風阻系數。2020

年上市的特斯拉

Model3

風阻系數低至

0.23Cd。比亞迪漢風阻系數低至

0.233Cd，風阻系數每降低

0.01，漢

EV的續(xù)航能夠提高

8km左右。2021

年上市的廣汽

AIONSPlus的風阻系數達到全球同級

別量產車最低風阻

0.211Cd。2）動力電池材料切換帶來電池成本下降總體來說，相比三元電池，磷酸鐵鋰電池的成本更低。2021

年

5

月我國磷酸鐵鋰電池產量超過三元電池，2021

上半年磷酸鐵鋰電池

的累計產量也超過了三元電池：磷酸鐵鋰電池累計產量為

37.7GWh；三元電池累計產量為

36.9GWh。更多純電動車將三元電池切換成磷酸鐵鋰電池，帶來動力電池成本的下降。3）正向開發(fā)帶來整車成本下降純電平臺乘用車車型緊湊，空間利用率更高。與“油改電”車型相比，同樣車長下的純電平

臺汽車軸距更長，內部空間更大，這是因為純電平臺在底盤布局上擁有更高的靈活度，無需

考慮發(fā)動機、變速箱、傳動軸等部件的位臵布局。以特斯拉ModelY為例，其軸距達到2890mm，

但是車長僅為

4750mm；與之相比，“油改電”的比亞迪唐

EV軸距為

2820mm，車長卻長

于

ModelY，達到

4870mm。另外，歐拉黑貓作為純電平臺開發(fā)的車型，軸距雖然比“油改

電”的比亞迪元

Pro短

60mm，但是車長卻短了

880mm，足以體現正向開發(fā)的純電汽車的

空間利用優(yōu)勢。正向開發(fā)的純電車型主要從以下方面降低成本。1）正向開發(fā)的純電車型能耗下降帶來電池

成本下降：由于正向開發(fā)的純電車型省去了原燃油車復雜的傳動系統(tǒng)，空間利用率更高，因

此，相同軸距（空間）的純電車型與“油改電”車型相比尺寸更小、重量更輕，進而使整車

能耗實現大幅下降，并降低動力電池的帶電量；2）正向開發(fā)的純電車型尺寸更小，物料成

本也相應較低。以

ModelY為例，車內空間和續(xù)航里程相近的情況下其整備質量比“油改電”

的比亞迪唐

EV輕323kg，因此整車能耗也較低，ModelY百公里電耗比唐

EV低

1.6kWh；

再以歐拉黑貓為例，其整備質量只有

1000kg，百公里電耗為

10.1kWh，與車內空間和續(xù)航

相近的比亞迪元

Pro相比低

2.8kWh。2.1.3.

與燃油車“平價”，電動車迎來大單品時代整車能耗下降最終帶來整車價格下降以比亞迪秦

EV和秦

ProEV這兩款車型為例：相比

2019

年款的秦

EV，2021

年推出的新款

秦

EV續(xù)航里程、整備質量基本不變（減少了

9kg），電池類型從三元電池切換成磷酸鐵鋰電

池，百公里耗電量卻從

13.25kWh下降至

11.85kWh，下降了

10.6%；相比

2019

年款的秦

ProEV（三元電池版），2021

年推出的刀片電池版秦

ProEV（即秦

PLUSEV）在續(xù)航里程

基本不變（降低了

20km）的情況下，整備質量減少了

60kg，百公里電耗從

13.37kWh大幅

下降至

11.40kWh，下降幅度為

14.7%。由于百公里電耗水平大幅下降，因此在續(xù)航里程基本不變的情況下，比亞迪新款（改款）純

電動車型的電池帶電量也隨之下降，而刀片電池本身的成本也大幅低于三元鋰電池，因此，

新車型電池成本出現了顯著下降。以秦

Pro（秦

PLUS）EV為例，刀片電池版車型帶電量下

降了

12.5kWh，假設

2019

年比亞迪三元電池內部供貨價為

1

元/Wh，刀片電池內部供貨價

為

0.7

元/Wh，那么可簡單算出新車型僅電池成本即下降了約

3

萬元，而同配臵的秦

PLUSEV的價格比秦

ProEV正好低約

3

萬元，因此，整車能耗的降低疊加電池單度電價格的下降，

帶來相同續(xù)航下的動力電池成本大幅下降，最終體現為整車價格下降。廣汽

AIONY基本實現與同級別燃油車平價2021

年

4

月廣汽

AIONY上市，補貼后售價為

10.46-14.86

萬元，同時它還可以享受新能源

汽車購臵稅減免的優(yōu)惠，與熱銷的燃油車長安

CS75

PLUS與第三代哈弗

H6

處于同一價格

區(qū)間。另外，AIONY最長續(xù)航里程可達

600km，極大緩解了里程焦慮。車內空間上，AIONY軸距更長，內部空間更大。相比競品燃油車，AIONY的使用成本更低、駕乘體驗好，性

價比更高，隨著后續(xù)產能爬坡，有望搶占同價位燃油車的市場。相比更早上市的新能源競品車型，AIONY續(xù)航更長、空間更大、性價比更高。續(xù)航方面，

大眾

ID.4

CROZZ和小鵬

G3

的續(xù)航在

400-550km，而

AIONY的最長續(xù)航達到了

600km；

空間方面，AIONY的軸距比小鵬

G3

更長、與大眾

ID.4

CROZZ相近，但價格遠低于小鵬

G3

和大眾

ID.4

CROZZ；輔助駕駛方面，AIONY13.56

萬元以上的款式均搭載了

L2

級自動

駕駛，性價比遠好于大眾

ID.4

和小鵬

G3。因此，AIONY相比更早上市的同級純電動車型

性價比優(yōu)勢明顯。純電動車行業(yè)有望迎來大單品時代與燃油車“平價”，純電動車行業(yè)有望迎來大單品時代。2020

下半年平均售價為

10

萬以上、

平均月銷達五千輛的純電動車僅有特斯拉

Model3

一款車型（補貼后售價約

25-34

萬）。2021

上半年平均售價為

10

萬以上、平均月銷達五千輛的純電動車有

Model3、ModelY和比亞迪

漢

EV共

3

款車型（補貼后售價均在

20

萬以上）?？傮w來說，相比燃油車，純電動車具有駕

乘體驗更好、使用成本更低等優(yōu)勢，隨著成本的大幅下降，預計未來將有更多

10-20

萬元的

純電動車實現平均月銷超五千輛，純電動車行業(yè)有望迎來大單品時代，純電動車的滲透率有

望加速提升。2.2.

純電動乘用車行業(yè)變化之二——里程焦慮不再純電動車行業(yè)的痛點之二：續(xù)航里程短2018

至

2020

年純電動乘用車

的平均續(xù)航里程不到

400km，分別為

315km、365km和

397km；2018

至

2020

年乘聯(lián)會純

電動乘用車熱銷榜前十名的平均續(xù)航里程分別為

292km、353km和

403km，因此純電動乘

用車行業(yè)的平均續(xù)航里程仍然較短。動力電池能量密度提高可使續(xù)航里程提升一方面，純電動車的整車成本（動力電池成本和其他成本）下降，相同價格的純電動車續(xù)航

里程得以提升。另一方面，動力電池的質量（或體積）能量密度提升使得相同質量（或體積）

的電池帶電量增加，也帶來續(xù)航里程的提升。1）動力電池的質量能量密度不斷提高400km續(xù)航級別的純電動乘用車平均電池質量能量密度由

2017

年的

134Wh/kg提升至

2021

上半年的

151Wh/kg。2021

年動

力電池質量能量密度達

180Wh/kg級別的部分代表車型有哪吒

U、小鵬

P5、奔馳

EQA、奔

馳

EQB和紅旗

E-HS9，其中紅旗

E-HS9

電池質量能量密度高達

202Wh/kg，續(xù)航里程為

660/690km。2）動力電池的體積能量密度不斷提升提高電池體積能量密度能夠提高相同體積的電池包帶電量，從而提升續(xù)航里程。例如，比亞

迪成功開發(fā)超長超薄鋁殼刀片電池，使電芯緊密排列，實現電池體積利用率提升

50%，最終

體積集成效率超過

60%。第一代刀片電池體積能量密度達到

230Wh/L，質量能量密度已達

到

140Wh/kg。長續(xù)航純電動車型加速推出600km續(xù)航基本可以滿足大部分出行場景的里程需求，2020

年，600km續(xù)航的車型較少，

且價格大部分在

20

萬以上，如比亞迪漢

EV、小鵬

P7、廣汽埃安

LX等。2021

年，600km續(xù)航在

15-20

萬價格區(qū)間滲透率大幅提升，代表車型有：零跑

C11、廣汽

AIONY、比亞迪

秦

PLUS、幾何

A、AIONSPlus、AIONV改款、哪吒

U、小鵬

P5

等。隨著純電動車整車

成本的持續(xù)下降、動力電池質量和體積能量密度的不斷提升，我們預計未來“600km續(xù)航”

有望成為

15-20

萬純電動車型的標配。更多長續(xù)航車型的加速推出有望大幅緩解純電動車的

里程焦慮。2.3.

純電動乘用車行業(yè)變化之三——充電焦慮逐步消除以

2021H1

熱銷的部分純電動車型（支持快充）為例，其實現

SOC30%-80%平均需要充電

約

30

分鐘、續(xù)航約

219km（NEDC標準），但在實踐中，大部分純電動車實現

SOC30%-80%

需要充電約

40-50

分鐘、實際續(xù)航約

150-200km，因此“充電慢”依然是純電動車行業(yè)的核

心痛點之一。到

2022

年，行業(yè)主流企業(yè)如華為、比亞迪、廣汽和吉利等企業(yè)均有望推出可

實現

2C倍率快充的純電車型，實現充電

15min，SOC30%-80%，續(xù)航約

250-300km。到

2025

年，根據華為的

FC3

閃充解決方案，將實現充電

5min，續(xù)航約

500km，屆時，純電

動車充電時間和燃油車加油時間明顯接近，“充電焦慮”有望消除。2.3.1.

純電動行業(yè)痛點之三：充電慢以

2021H1

部分熱銷純電動車型為例，支持快充的純電動車平均理論充電倍率約為

1C，即

實現

SOC30%-80%需要充電約

30

分鐘、續(xù)航約

219km（NEDC標準）。其中

Model3

在其

自建的超級充電樁下可實現約

2C倍率的快充。而在實踐中，大部分純電動車實現

SOC30%-80%需要充電

40-50

分鐘、可行駛約

150-200km。總體而言，“充電慢”依然是純

電動乘用車行業(yè)的核心痛點之一。到

2022

年，行業(yè)主流汽車如華為、比亞迪、廣汽和吉利等企業(yè)均有望推出可實現

2C倍率

快充的純電車型，可實現充電

15min，SOC30%-80%，續(xù)航約

250-300km，屆時，“充電焦

慮”有望得到顯著緩解。2021

年

4

月華為發(fā)布首個

AI閃充動力域全棧高壓平臺，2021

年

底交付的阿爾法

S華為

HI版可實現充電

10min行駛

195km，15min充電

SOC30%-80%；

比亞迪搭載

e平臺

3.0

的車型最快可實現充電

5min行駛150km；廣汽

3C超級快充電池

2021

年

9

月將首次搭載在埃安

V上，實現

10min充電

SOC30%-80%，續(xù)航

250km以上；吉利

基于浩瀚

SEA架構的極氪

001

將于

2021

年

10

月開始交付，在極氪自建極充樁可實現充電

5min，續(xù)航

120km。根據華為提出的

FC3閃充解決方案，2025年充電電壓可提升至

1000V，充電功率達到

600kW，

5min即可充電

50kWh，可實現續(xù)航約

500km。而一輛排氣量

2.0L的燃油車加滿油大約需

3-5min，可續(xù)航

500km左右。2025

年伴隨著高電壓平臺的落地，純電動車的充電時間有望

比肩燃油車加油時間，“充電焦慮”不再。1）華為：AI閃充實現

2021

年

2C、2025

年

6C充電倍率2021

年

4

月華為發(fā)布首個

AI閃充動力域全棧高壓平臺，提出

2021

年落地

750V、200kW的

FC1

閃充方案，實現充電

15minSOC30%-80%；2023

年落地

1000V、400kW的

FC2

閃充方案，實現充電

7.5minSOC30%-80%；2025

年落地

1000V、600kW的

FC3

閃充方案，

實現充電

5minSOC30%-80%。2021

年

4

月上市、年底交付的極狐阿爾法

S華為

HI版即搭

載了AI閃充高壓平臺解決方案，可實現充電10min行駛195km，充電15分鐘SOC30%-80%。2）比亞迪：

e平臺

3.0

最快可實現

5min續(xù)航

150km比亞迪穩(wěn)步推進高電壓平臺的布局。2019

年，比亞迪發(fā)布唐

EV600，采用三元鋰電池，容

量為

82.8kWh，電池額定電壓達到

613.2V，使用

80kW快充樁充電

30min可實現

SOC30%-80%，續(xù)航約

250km；2020

年，比亞迪漢

EV正式發(fā)布，搭載容量為

76.9kWh的刀片

電池，電池電壓約為

570V，實現

SOC30%-80%需要

25min，續(xù)航約

275-303km。2021

年

4

月，比亞迪發(fā)布

e平臺

3.0，該平臺具備

800V高壓閃充技術，最快可實現充電

5min續(xù)航

150km。3）廣汽集團：AIONV搭載

3C電池將于

9

月投產2021

年

4

月

9

日，廣汽集團在廣汽科技日正式展示了石墨烯基超級快充電池技術。石墨烯

基快充電池共有

3C和

6C兩個版本，續(xù)航均超

500km。3C快充電池系統(tǒng)完成

SOC30%-80%

僅需

10min，可續(xù)航

250km以上，可兼容現有快充站。6C超級快充電池系統(tǒng)最大電壓

900V，

最大充電電流超過

500A，完成

SOC30%-80%僅需

5min，可續(xù)航

250km以上。3C-500km快充電池今年

9

月將首次搭載在廣汽埃安

V上，6C-500km快充電池已開展量產搭載測試。

同時，廣汽

2021

年將布局超

100

個超級快充站。4）吉利：極氪

001

在自建極充樁下實現充電

5min，續(xù)航

120km2021

年

4

月，吉利正式發(fā)布基于浩瀚

SEA架構的極氪

001。極氪

001

采用

400V電壓架構，

能達到

2.2C的高充電倍率，在極氪自建極充樁可實現充電

5min，續(xù)航增加

120km。極氪

001

將于

2021

年

10

月開始交付，同時

2021

年極氪將布局

290

座充電站，預計至

2023

年

底，極氪充電站累計建設數量將達到

2200

座。3.

主機廠相繼布局混動平臺，PHEV有望迎來拐點3.1.

政策助力+技術優(yōu)勢，混動大有可為2020

年

10

月，《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖

2.0》正式發(fā)布，其中明確指出，到

2025

年、

2030

年和

2035

年國內新能源汽車占總銷量的

20%、40%、50%以上；混動新車占傳統(tǒng)能

源乘用車的比例達

50%以上、75%以上、100%；傳統(tǒng)能源乘用車新車油耗分別達到

5.6L/100km、4.8L/100km、4L/100km（WLTC）。即在

2035

年混動新車將全面取代傳統(tǒng)能

源乘用車，政策助力下，未來混動車將發(fā)揮巨大的節(jié)能減排潛力。混動兼?zhèn)浼夹g優(yōu)勢，可實現節(jié)能減排、帶來平順駕駛感受。燃油發(fā)動機只有在特定工況才能

達到最佳效率，其他工況下燃油產生的能量會更多以熱能等形式損耗?；靹蛹夹g利用混聯(lián)架構，

將車輛在低速的工況下切換至電力驅動模式，降低油耗水平，同時帶來平順、安靜的駕駛感受；

在高速的工況下使用發(fā)動機直驅降低油耗；在減速的情況下利用電池等儲能裝置對能量進行回收、

避免多余能量以熱能形式消耗。3.2.

比亞迪

DM-i超級混動面世，有望改變燃油車競爭格局2021

年

1

月

11

日，比亞迪發(fā)布

DM-i平臺，主銷車型的價格區(qū)間為

10-20

萬元，DM-i車型

具有油耗低、動力強勁、性價比高等核心優(yōu)勢，有望改變燃油車的競爭格局。DM-i油耗低DM-i系列車型的（饋電）油耗表現明顯優(yōu)于競品，和主流合資品牌的插電混動轎車相比，秦

PLUSDM-i的饋電油耗比前者要低

11.6%以上，和現款秦

ProDM相比，饋電油耗低了

11.6%。和主流合資品牌的插電混動

SUV車型相比，宋

PLUSDM-i的饋電油耗比前者要低

13%以上，

和現款宋

ProDM相比，饋電油耗低

20%左右。和同級別燃油轎車相比，秦

PLUSDM-i的（饋電）油耗比前者要低

20%以上，而和現款秦

Pro燃油版相比，油耗低了

40%以上，經濟性非常顯著。和同級別燃油

SUV相比，宋

PLUSDM-i的（饋電）油耗比前者要低

20%以上，而和現款宋

Pro燃油版相比，油耗低了

35%以上，經濟性非常顯著。DM-i動力較強比亞迪宋

PLUSDM-i的零百加速時間在

9s以內，雖然這一動力水平弱于現款的比亞迪宋

ProDM，但仍然比同級別燃油車更有優(yōu)勢。DM-i性價比高短續(xù)航版本的

DM-i車型相比同級別燃油車相比，油耗更低、動力更強（零百加速更快）、駕

駛更平順、可上綠牌以及可以純電行駛，同時價格更低，因此性價比更高。比亞迪

DM-i長續(xù)航版續(xù)航里程達

120km，幾乎達到已上市插電混動車型的最高水平，同時

售價更低。在插電混動車型中，更長的純電續(xù)航可以滿足消費者更高半徑的出行需求，且能

夠減少用戶的充電頻次，給消費者帶來更多便利。同時，由于比亞迪

DM-i所有車型搭載磷

酸鐵鋰電池，對比其他搭載三元鋰電池的車型，可以有效降低成本（目前其他在售的主流插

電混動車型中，僅有上汽乘用車使用了磷酸鐵鋰電池，其他大部分為三元電池），從而實現

更低的售價水平，因而具有較高的性價比。3.3.

長城、長安、奇瑞和廣汽相繼推出混動平臺3.3.1.

長城汽車：檸檬

DHT混動動力好、續(xù)航長2020

年

12

月，長城汽車正式發(fā)布

DHT混動平臺，具有動力好和續(xù)航長的優(yōu)勢。未來檸檬

DHT混動系統(tǒng)將會在新一代車型上搭載，助力自主混動品牌的崛起。檸檬

DHT實現中高速再加速的強動力性。檸檬

DHT具有純電驅動、串聯(lián)驅動、發(fā)動機直驅、

并聯(lián)驅動等驅動模式，最大的優(yōu)勢在于發(fā)動機直驅時可在動力擋和經濟擋之間靈活切換。在

中高速下再加速時，發(fā)動機將從經濟擋直驅切換為動力擋直驅，并且驅動電機協(xié)同出力，并

聯(lián)輸出動力，有效解決了大部分混動動力孱弱問題。檸檬

DHT具有超長續(xù)航。檸檬

DHTPHEV四驅車型電池容量高達

45kWh，純電續(xù)航里程

最長達

200km，基本滿足消費者日常出行場景需求，極大降低出行成本，同時讓消費者享受

純電動車平順的駕駛體驗。3.3.2.

長安汽車：藍鯨

iDD兩噸級SUV饋電油耗低至

5L/100km3.3.3.

奇瑞汽車：2030

年鯤鵬熱效率提升至

45%2021

年

4

月，奇瑞汽車發(fā)布包含燃油及混合動力解決方案“鯤鵬動

力

CHERYPOWER”，推出全功能混動構型-鯤鵬

DHT，包含

9

種工作模式，11

個組合擋位，

并可通過

TSD雙軸驅動帶來超平順的駕駛體驗。奇瑞汽車將通過三階段技術路徑，將鯤鵬

燃油及混合動力的熱效率在

2024

年提高到

42%，最終在

2030

年提高到

45%。瑞虎

8

PLUSPHEV將首次搭載鯤鵬DHT，其集成前雙電機+后單電機的四驅版本百公里加速時間小于5s，

百公里綜合油耗低于

1L。3.3.4.

廣汽集團：2.0ATK+GMC混動系統(tǒng)預計

2022

年面世2021

年

4

月，廣汽研究院發(fā)布混合動力“綠擎技術”，其中包括廣汽

自主研發(fā)的第四代

2.0ATK發(fā)動機和第二代

GMC機電耦合系統(tǒng)組合成的混動系統(tǒng)。2.0ATK發(fā)動機應用廣汽

GCCS燃燒控制系統(tǒng)等多項先進技術，最高熱效率達

42.1%；GMC是廣汽

自主研發(fā)的混動專用變速器，通過多擋化設計，可實現純電動、増程、混動、燃油直驅等多

種能量分配模式，熱效利用系數高達

95.5%。搭載這套系統(tǒng)的廣汽首款車

型，NEDC工況下百公里油耗低至

3.6L。首款搭載

2.0ATK+GMC混動系統(tǒng)的廣汽傳祺車型，

有望于

2022

年正式面世。4.

10-20

萬元新能源車有望迎來歷史性機遇4.1.

主流車企加速推出

10-20

萬平價純電動車2021-2022

年廣汽埃安、比亞迪、零跑、大眾、小鵬和長城等主流車企均（有望）推出售價

為

10-20

萬元的高品質純電動車，有望逐步替代同價位燃油車。4.1.1.

比亞迪：e平臺

3.0

全力打造高品質平價純電動車2021

年

4

月

19

日，比亞迪正式發(fā)布

e平臺

3.0，具有“智能、高效、安全、美學”等核心特點，旨在全面發(fā)揮純電動車的潛力，逐步替代同價位的燃油車。e平臺

3.0

首批兩款新車

型海豚和元

PLUSEV已于工信部公告，預計將于

2021Q3

上市，后續(xù)更多車型將陸續(xù)推出，

屆時有望為公司和行業(yè)帶來顯著的銷量增量。比亞迪海豚2021

年

6

月

22

日，比亞迪基于

e平臺

3.0

打造的首款車型“海豚”正式官宣。外觀方面，

海豚外觀采用全新的“海洋美學”設計理念，造型動感?？臻g方面，比亞迪海豚車長僅

4070/4125mm，但軸距達到

2700mm，領先大眾途岳（A級

SUV）、比肩比亞迪秦

PLUSEV

（A級轎車），可見海豚的空間利用率高、空間大?；诤ｋ嗟能囆投ㄎ?，預計其售價為

10

萬元左右，同時它還享受新能源汽車購臵稅減免的優(yōu)惠，實現基本和同級別熱銷燃油車（如

大眾

Polo和本田飛度等）平價。總體來看，比亞迪海豚具有外形動感、空間大、高性價比

等特點。2021

年

4

月上市的秦

PLUSEV6

月批發(fā)銷量達

4272

輛，考慮海豚的車內空間和秦

PLUSEV相似，定價或低于秦

PLUSEV，結合海豚的實際競爭力情況，預計海豚有望實現平均月銷超

5000

輛。元

PLUSEV元

PLUSEV是比亞迪

e平臺

3.0

的第二款車型，定位為緊湊型

SUV。相比元

ProEV（小型

SUV），元

PLUSEV在外形、空間和動力方面都進行了升級。外觀方面，元

PLUS的尺寸為

4455*1875*1615mm，與元ProEV相比，長度增加80mm，寬度增加90mm，高度降低65mm，

整車外形更運動?？臻g方面，相比元ProEV（軸距為2535mm），元

PLUSEV軸距為2720mm。

動力方面，相比元

ProEV（電機峰值功率為

100kW），元

PLUSEV搭載了峰值功率為

150kW的電機，動力性能有望顯著提升?？臻g方面，和同級燃油車長安

CS75

PLUS和大眾途岳相

比，元

PLUSEV軸距更長、空間更大?；谠?/p>

PLUSEV的車型定位，我們預計其售價為

10-15

萬元。和比亞迪秦

PLUSEV相比較，元

PLUSEV的車內空間相似（且元

PLUSEV售價區(qū)間或略低），但動力性能（電機峰值功率）更有優(yōu)勢，結合秦

PLUSEV的表現（6

月

4272

輛的批售成績），預計元

PLUSEV的月銷量有望達

5000

輛以上。4.1.2.

廣汽埃安：深耕

10-20

萬元純電動市場、優(yōu)質車型密集上市2017年廣汽推出第一代純電專屬平臺GEP平臺，代表車型為GE3，售價區(qū)間為15-18萬元；

2019

年廣汽推出國內首個全鋁純電專屬平臺

GEP2.0，代表車型為

AIONS和

AIONV，主

銷價格區(qū)間為

10-20

萬元，其中

AIONS2020

年全年累計銷量

4.61

萬輛，躋身新能源乘用

車銷量排行榜第四。廣汽埃安深耕

10-20

萬元區(qū)間的純電動市場，2021

年全新車型

AIONY和升級版

AIONS上市，有望進一步發(fā)揮公司在這一細分市場的領先優(yōu)勢，助力其

C端銷量

顯著提升。AIONY2021

年

4

月

AIONY上市，補貼后售價為

10.46-14.86

萬元，同時它還可以享受新能源汽車

購臵稅減免的優(yōu)惠，與熱銷的燃油車長安

CS75

PLUS與第三代哈弗

H6

處于同一價格區(qū)間。

另外，AIONY最長續(xù)航里程

600km，極大緩解了里程焦慮。車內空間上，AIONY軸距更

長，內部空間更大。相比競品燃油車，AIONY使用成本更低、駕乘體驗好，性價比更高。6

月

AIONY上險數

2421

輛，環(huán)比增長

35.5%。2021H1

長安

CS75

PLUS的平均月銷為

1.88

萬輛，考慮到新能源車銷量一般低于同級別燃油車銷量，并結合

AIONY的實際競爭力情況，

假設與長安

CS75

PLUS處于同價格區(qū)間的

AIONY后續(xù)銷量爬坡至前者的

30%-40%，

那么

AIONY穩(wěn)態(tài)月銷有望達

5000

輛以上。AIONSPlus2021

年

6

月

23

日，

AIONS的升級版

AIONSPlus正式上市，補貼后售價為

13.96-17.26

萬元。與

AIONS相比，AIONSPlus面向

C端全面升級。外形方面，AIONSPlus的尺寸

為

4810*1880*1515mm，與

AIONS相比，長度增加

42mm，高度降低

15mm，寬度和軸距

未變，整車更長、更低趴，外形更運動。AIONSPlus還新增了全息銀和冰玫粉兩個配色，

滿足年輕消費者的需求；動力方面，得益于

0.211Cd的低風阻系數和

165kW的電機峰值功

率（原款

AIONS最高

135kw），AIONSPlus零百加速最快可達

6.8s。內飾方面，AIONSPlus采用了全球首發(fā)第三代柔性電致變色技術全景天幕。和同價格區(qū)間的燃油車大眾速騰、大眾

凌渡相比，AIONSPlus軸距更長、動力更強（百公里加速更快）、性價比更高。4.1.3.

零跑汽車：搭載自動駕駛自研芯片，零跑

C11

即將交付2021

年

1

月零跑

C11

開啟預售，補貼后售價為

15.98-19.98

萬元，將于

2021

年

Q4

開始交

付。與同級別燃油車大眾探岳和長安

UNI-K相比，零跑

C11

軸距更長、內部空間更大；搭

載自主研發(fā)的凌芯

01AI芯片，具備接近

L3

的輔助駕駛功能，全系標配

L2

輔助駕駛系統(tǒng)，

性價比好于大眾探岳和長安

UNI-K；百公里加速最快僅

4.8s，動力性能領先大眾探岳和長安

UNI-K。零跑

C11

還可帶來電動車更好的駕乘體驗，多方面體現與同級燃油車相比的競爭優(yōu)

勢。2021H1

大眾探岳的平均月銷量為

9814

輛，假設與大眾探岳同級別的零跑

C11

上

市后月銷達到前者的

30%-40%，那么零跑

C11

上市后月銷有望達

4000

輛以上。4.1.4.

小鵬汽車：XPILOT持續(xù)升級，打造平價智能電動車2021

年

7

月

17日小鵬P5

正式開啟預售，預售價為

16-23

萬元，預計將于

2021Q4

交付。

據小鵬汽車官網，軟件系統(tǒng)方面，小鵬

P5

的自動駕駛輔助系統(tǒng)

XPILOT可升級到

3.5

版本

（小鵬

P7

最高升級至

XPILOT3.0）。感知系統(tǒng)方面，小鵬

P5

搭載了

2

顆激光雷達，（升級后）可實現城市

NGP導航輔助駕駛功能。和熱銷的同級別燃油車大眾速騰和大眾凌渡相比，

小鵬

P5

的軸距更長、空間更大，百公里加速更快，輔助駕駛功能更優(yōu)越，上市后有望熱銷。4.1.5.

大眾：MEB平臺經濟型電動車有望熱銷大眾

MEB平臺車型

ID.3

有望于下半年上市。尺寸方面，

ID.3

的長寬高分別是

4261*1778*1568mm，定位為

A級

SUV，但軸距達到

2765mm，領先

同級別燃油車，趕超探岳、昂科威等

B級

SUV。續(xù)航方面，大眾

ID.3

續(xù)航里程為

430km。

基于大眾

ID.3

的車型級別，我們預計大眾

ID.3

的定價或在

15

萬以內，上市后有望熱銷。4.1.6.

長城汽車：聚焦細分市場，打造

10-20

萬爆款車型2018

年

8

月長城汽車正式發(fā)布基于

ME純電平臺打造的歐拉品牌，2018

年末歐拉黑貓（歐拉R1）上市，售價區(qū)間為

7-9

萬，于

2019

年、2020

年及

2021H1

均躋身新能源乘用車排

行榜前十名。2020

年末歐拉好貓上市，售價區(qū)間為

10-15

萬元，2021H1

批發(fā)銷量達

11677

輛，深受女性消費者青睞。2021

年

4

月歐拉品牌正式確立了“打造全球最愛女人的汽車品

牌”的發(fā)展戰(zhàn)略，并發(fā)布旗下首款純電超跑閃電貓和全新復古車型朋克貓，預計售價或在

20

萬以內，預計將于

2022

年上市（交付），有望成為爆款車型。閃電貓歐拉閃電貓軸距

2800mm，定位純電

A+級超跑，預售價

3

萬美金，人民幣

20

萬以下。性能

方面，閃電貓將搭載高性能無鈷電池，基于檸檬平臺最新技術的運動取向調校，百公里加速

僅需

3.9s。智能化方面，閃電貓具備

L3+級別自動駕駛輔助、全場景智能自動泊車等功能。

外形方面，歐拉閃電貓復古可愛，配臵無框車門、隱藏門把手、自動升降尾翼以及全景玻璃

天幕。閃電貓計劃將于今年年底開啟預售，明年第二季度實現量產交付，有望成為爆款車型。朋克貓朋克貓基于檸檬平臺架構和咖啡智能生態(tài)打造，外形方面，朋克貓類似“甲殼蟲”，黑白綠

的車身配色配合大量的高光電鍍裝飾，風格復古又大膽。內飾方面，車內整體格調同樣復古，

配臵換擋旋鈕、內開拉手和渦輪式空調出風口等打造精致感。朋克貓預計于

2022

年上市，

上市后有望獲得消費者的喜愛。4.2.

主流車企紛紛推出

10-20

萬元的高品質混動車型2021

年

3

月比亞迪推出重磅平價混動車型秦

PLUSDM-i和宋

PLUSDM-i，上市后產銷持續(xù)

爬坡，同時宋

ProDM-i和宋

MaxDM-i等

DM-i系列車型有望于下半年陸續(xù)上市。預計長城、

長安、奇瑞和廣汽集團也將推出

10-20

萬元的高品質混動車型，有望加速替代同價位燃油車。4.2.1.

比亞迪：DM-i銷量持續(xù)上揚2021

年

3月秦PLUSDM-i和宋

PLUSDM-i上市，補貼后售價分別為

10.58-14.58

萬元和

14.69-16.98

萬元。根據乘聯(lián)會批發(fā)數據，2021

年

6

月秦

PLUSDM-i和宋

PLUSDM-i分別

達

9269

輛和

5450

輛，分別環(huán)比增長

81.1%和

67.3%，放量顯著。后續(xù)隨著

DM-i車型產能

的加速爬坡，銷量有望持續(xù)向上。比亞迪還將分別推出漢、宋

Pro和宋

MAX的

DM-i版本。眾

多

DM-i車型有望于下半年陸續(xù)上市，進一步提升公司的新能源車銷量。4.2.2.

長城、長安和奇瑞均有望推出平價熱銷混動車長城汽車將推出首款搭載檸檬混動系統(tǒng)的

PHEV車型——瑪奇朵

PHEV，饋電油耗低至

4.4L/100km，續(xù)航

110km；長安

UNI-KPHEV首搭藍鯨

iDD混動系統(tǒng)，饋電油耗低至

5L/100km，續(xù)航

130km；奇瑞推出鯤鵬

DHT首款車型瑞虎

8

PLUSPHEV，百公里綜合油

耗為

1L。預計這些混動車型主要定價區(qū)間或在

10-20

萬元，相比競品燃油車具有低油耗和駕駛平順等優(yōu)勢，有望替代同價位燃油車?，斊娑?/p>

PHEV長城汽車

WEY品牌將

推出首款搭載檸檬混動系統(tǒng)的

PHEV車型——瑪奇朵

PHEV，其純電續(xù)航里程為

110km，電

機峰值功率為

115kW?，斊娑?/p>

PHEV饋電油耗低至

4.4L/100km，和同級別燃油

SUV相比，

瑪奇朵

PHEV的（饋電）油耗比前者要低

24%以上，而和

WEYVV5

相比，油耗低了

34%

以上，低油耗的優(yōu)勢顯著?；诂斊?/p>