沉船事故調(diào)查報(bào)告

沉船事故調(diào)查報(bào)告

有時(shí)候因?yàn)橐恍┮馔饪赡軙?huì)造成沉船，沉船大部分都是發(fā)生在比較偏遠(yuǎn)的海域，有時(shí)候是因?yàn)樽驳搅吮?，有時(shí)候是因?yàn)楹＠诉^(guò)大。但是如果發(fā)生沉船事故了，我們最好做一次全面的調(diào)查。小編在一份報(bào)紙上閱讀過(guò)一篇冀漁3326號(hào)沉船事故調(diào)查報(bào)告，里面分析得十分詳細(xì)，大家可以看看。一、事故時(shí)間:2002年2月28日。約2100時(shí)。二、事故地點(diǎn):中國(guó)渤海曹妃甸以南海域,即,北緯:38度52分14.785。東經(jīng):118度30分46.327。三、天氣狀況:大霧、無(wú)風(fēng)、無(wú)浪。能見(jiàn)度約:3-5米。四、“冀漁3326”的基本情況:“冀漁3326”系1998年9月份建造,180匹馬力,木質(zhì)撲撈漁船。隨船船員八人。五、事故經(jīng)過(guò):冀漁3326號(hào)漁船于2002年2月26日和本村船隊(duì)20條船在中國(guó)渤海曹妃甸東南方約12.7海里處作業(yè)。(36漁區(qū)4小區(qū)即北緯38度46分,東經(jīng)118度46分)于2002年2月28日上午返回漁港送本船隊(duì)所產(chǎn)漁貨,并于下午16時(shí)左右出港返回作業(yè)區(qū),航向150-160度,后失去聯(lián)系。2002年3月1日該船隊(duì)報(bào)漁港監(jiān)督,接報(bào)后,漁港監(jiān)督速組織在該海區(qū)生產(chǎn)的三個(gè)船隊(duì)共計(jì)83條漁船進(jìn)行海上拉網(wǎng)式的搜尋。因1號(hào)海上風(fēng)力達(dá)到7-8級(jí),陣風(fēng)10級(jí),搜尋工作遇到困難而無(wú)法進(jìn)行。2號(hào)風(fēng)力降到5-6級(jí),所有船隊(duì)及兩艘漁政船同時(shí)趕到曹妃甸海域繼續(xù)進(jìn)行搜救工作。在搜救過(guò)程中,于2002年3月2-6日在36海區(qū)1-3小區(qū)(東經(jīng)38度53分,北緯118度34分)搜救船隊(duì)漁民撈取“冀漁3326”船艙蓋板、船長(zhǎng)衣物及其他漂浮物(?；@子、水桶等)。說(shuō)明該船已失事沉沒(méi),船上8名船員及有可能全部遇難。六、排查肇事船情況:2002年3月1日21時(shí),漁港監(jiān)督接到漁民報(bào)案。3月2日電話報(bào)告海事局請(qǐng)求協(xié)查,海事局接報(bào)后立即開(kāi)始工作。1、根據(jù)報(bào)告對(duì)2月28日17時(shí)至24時(shí)進(jìn)出新港的所有船舶進(jìn)行逐條排查。2、對(duì)已離港的船舶分別向該船的目的港,黃埔港、溫州港、寧波港、上海港、煙臺(tái)港、青島港等海事局發(fā)出協(xié)查通知。3、對(duì)在港船舶的船殼外觀及航海記錄資料(航海日志、海圖、輪機(jī)日志、車鐘記錄等)進(jìn)行檢查,發(fā)現(xiàn)疑點(diǎn)對(duì)值班人員進(jìn)行調(diào)查。4、3月4日對(duì)停泊于新港錨地的四條錨泊船進(jìn)行檢查。發(fā)現(xiàn)“巴”籍“塞”輪,右舷船殼,2艙吃水線以上約三米左右,有類似于“冀漁3326”號(hào)船殼的藍(lán)色油漆及劃痕,登輪檢查該輪船長(zhǎng)及不配合,拒絕提供一切航海資料和接受調(diào)查。其他船舶被排除。5、3月5日“巴”籍“塞”輪,靠新港13號(hào)碼頭,調(diào)查人員登輪進(jìn)行調(diào)查及對(duì)劃痕部位的油漆取樣。3月7日對(duì)搜救船隊(duì)漁民撈取“冀漁3326”船艙蓋板的油漆進(jìn)行了取樣工作,3月8日將兩種油漆樣,送中心實(shí)驗(yàn)室。七、“巴”籍“塞”輪的基本情況:1、1995年建造于日本的KOYODOCKYARDCO.,LTD.2、船籍港:PANAMA八、綜合結(jié)論:大家知道對(duì)于船舶碰撞它的發(fā)生是兩條船同時(shí)占據(jù)同一個(gè)物理空間所發(fā)生的結(jié)果。其條件是發(fā)生碰撞兩條船必須在同一個(gè)時(shí)間占據(jù)同一個(gè)物理空間。綜觀本案的發(fā)生的過(guò)程,從“冀漁3326”號(hào)漁船在遇到大霧能見(jiàn)度及差的情況下,其船速2-3海里,(是安全的要求也是符合72年國(guó)際海上避碰規(guī)則能在有效的距離內(nèi)將船停住的要求的。)從碼頭到沉船的位置,其距離為14-15海里,航行大約需要5個(gè)小時(shí)的時(shí)間,即到達(dá)沉船位置的時(shí)間應(yīng)為2100時(shí)左右。而“塞”輪,從其航速的推算也應(yīng)是2100時(shí)左右。也就是說(shuō)從時(shí)間上是吻合的。沉船的位置是確定的,按“塞”輪的計(jì)劃航線,其正常航行應(yīng)在2100時(shí)左右,正好通過(guò)“冀漁3326”的沉船點(diǎn)。對(duì)于“塞”輪的改變計(jì)劃航線的說(shuō)法,因海圖、航海日志、GPS記錄等均沒(méi)有記錄,且船長(zhǎng)、二副、三副都聲明自己沒(méi)有改變航線。所以,無(wú)法證明“塞”輪沒(méi)有通過(guò)“冀漁3326”的沉船位置?？梢?jiàn)地點(diǎn)是一致的。如果承認(rèn)肇事將面臨著失業(yè)。造成重大交通事故的將面臨著刑事處罰和行政處罰。所以在一般情況下肇事船是不會(huì)承認(rèn)的。綜上,“巴”籍“塞”輪就是肇事船。盡管肇事船始終沒(méi)有對(duì)碰撞明確認(rèn)可。但船東出面積極與被害方進(jìn)行協(xié)調(diào),本案因被害方船沉沒(méi),八名船員全部遇難,所以無(wú)法確定碰撞責(zé)任的誰(shuí)大誰(shuí)小。只有按海上慣例5:5比例分責(zé)。最終“巴”籍“塞”輪船東賠償受害人財(cái)產(chǎn)及人身傷害賠償共計(jì)280萬(wàn)元人民幣結(jié)案。評(píng)語(yǔ):本案是一起典型的海上交通肇事逃匿案。肇事者為了自身利益而不惜失去做人的基本準(zhǔn)則和海上職業(yè)道德。不但對(duì)受害者的財(cái)產(chǎn)與生命于不顧,就是在事故調(diào)查人員上船調(diào)查時(shí)還處處刁難,為查清碰撞事實(shí)設(shè)置障礙。近年來(lái),海上交通肇事逃匿案屢有發(fā)生,本報(bào)告從事故發(fā)生的地點(diǎn)、時(shí)間、天氣、海況、碰撞痕跡、圖書資料的記載、段時(shí)間內(nèi)的抵港船舶的排查、段時(shí)間內(nèi)的船舶離港船舶的排查、值班人員的調(diào)查筆錄、擦痕處的油漆科學(xué)分析報(bào)告、船員的心理分析、海上慣例等進(jìn)行了分析,最終作出肇事船的結(jié)論,使肇事方心服口服。

第二篇：“東方之星”沉船事故調(diào)查報(bào)告顯示五件事600字1、為什么會(huì)發(fā)生“東方之星”沉船事故?颮線伴有下?lián)舯┝鲙?lái)的強(qiáng)風(fēng)暴雨襲擊導(dǎo)致了這一起特別重大災(zāi)難性事件。目前國(guó)內(nèi)尚不能預(yù)報(bào)下?lián)舯┝??！皷|方之星”符合規(guī)范要求，但不足以抵抗所遭遇的極端惡劣天氣。2、誰(shuí)應(yīng)該為此負(fù)責(zé)?重慶東方輪船公司、重慶市有關(guān)管理部門及地方黨委政府、交通運(yùn)輸部長(zhǎng)江航務(wù)管理局和長(zhǎng)江海事局及下屬海事機(jī)構(gòu)在日常管理和監(jiān)督檢查中存在問(wèn)題。3、怎么處理責(zé)任方和責(zé)任人?43名有關(guān)人員給將被予黨紀(jì)、政紀(jì)處分，包括企業(yè)7人，行業(yè)管理部門、地方黨委政府及有關(guān)部門36人，其中，副省級(jí)干部1人，廳局級(jí)干部8人，縣處級(jí)干部14人。對(duì)重慶東方輪船公司進(jìn)行停業(yè)整頓。4、船長(zhǎng)有沒(méi)有責(zé)任?船長(zhǎng)及當(dāng)班大副對(duì)極端惡劣天氣及其風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知不足，在緊急狀態(tài)下應(yīng)對(duì)不力。船長(zhǎng)沒(méi)有在事發(fā)前棄船逃生。其逃生經(jīng)過(guò)為：船舶翻沉?xí)r，船長(zhǎng)和另外兩名大副譚健、程林等船員的位置在駕駛室。船舶傾覆后，船長(zhǎng)張順文和譚健、程林等船員一同落水，船長(zhǎng)在水里摸到左舷窗戶鉆出水面，隨后順流游上左岸。5、客輪有沒(méi)有