道路設(shè)計講義第七章城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(平面交叉口)

第七章章道道路交交叉口口規(guī)劃劃設(shè)計計第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口一.平平面交交叉口口的作作用道路與與道路路(或或與鐵鐵路)相交交的部部位稱稱為道道路的的交叉叉口。。道路路與道道路在在同一一個平平面相相交的的交叉叉口稱稱為平平面交交叉口口。道路交交叉口口是城城市道道路網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)中中的結(jié)結(jié)點，，道路路借助助交叉叉口相相互連連接形形成道道路系系統(tǒng)。。交叉叉口在在路網(wǎng)網(wǎng)中起起著使使城市市交通通由線線擴展展到面面的重重要作作用，，解決決各個個方向向的交交通聯(lián)聯(lián)系，，同時時，交交叉口口也是是制約約道路路通行行能力力的咽咽喉。。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口一.平平面交交叉口口的作作用平面交交叉口口是道道路交交叉口口的主主要形形式。。它是是直行行道路路與橫橫向道道路在在同一一平面面上交交叉的的地方方，車車輛和和行人人至平平面交交叉口口時，，要與與橫向向道路路的車車輛和和行人人分時時共用用交叉叉口空空間，，其通通行能能力比比路段段中的的小。。另外外，部部分車車輛和和行人人要在在交叉叉口改改變前前進方方向，，交通通流之之間的的干擾擾較多多，通通行的的順暢暢性、、安全全性都都較路路段中中的低低。我我國城城市中中交通通阻滯滯主要要發(fā)生生在平平面交交叉口口，交交通流流的中中斷也也主要要發(fā)生生在平平面交交叉口口。在在國外外也是是一樣樣，如如在日日本大大城市市中，，機動動車在在市中中心的的旅行行時間間有1/3花在在平面面交叉叉口。。一.平面交叉叉口的作用平面交叉口也也是交通事故故的主要發(fā)生生源，據(jù)日本本1976年年的交通事故故統(tǒng)計，與平平面交叉口有有關(guān)的交通事事故(指在平平面交叉口內(nèi)內(nèi)及附近30米范圍發(fā)生生的人身事故故)在日本達達到58%，，歐美國家超超過50%。。我國目前平平面交叉口的的事故率比路路段小，但隨隨著平面交叉叉口信號燈的的自動化控制制的推廣，交交警的減少，，機動車數(shù)量量的增長，車車速的提高，，可能平面交交叉口的事故故率會高過路路段的。為此此，當(dāng)交通流流量較大時，，需要采取展展寬交叉口措措施彌補通行行時間的不足足（即“時間間不足，空間間補”）；還還要按車流前前進的方向劃劃分車道，以以減少相互干干擾，提高通通行能力及安安全性。第一節(jié)平平面交叉口二.平面交叉叉口車流的矛矛盾1、分岔點、、交匯點與沖沖突點分岔點交交叉口上的的車流，在前前進中有不同同去向，同一一行駛方向的的車輛，向不不同方向分開開行駛的地點點，稱為分岔岔點(或稱分分流點)。交匯點來來自不同行行駛方向的車車輛，以較小小的角度向同同一方向匯合合行駛的地點點，稱為交匯匯點(或稱合合流點)；沖突點來來自不同行行駛方向的車車輛，以較大大的角度(或或接近90)相互交叉的的交會點稱為為沖突點。第一節(jié)平平面交叉口l在沒有信號燈燈管理的交叉叉口上，直行行車流或左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車流與橫向向直行車流或或左轉(zhuǎn)車流在在時空上不能能錯開，會產(chǎn)產(chǎn)生沖突點，，由于它們在在流向上是相相互垂直的或或逆向?qū)α鞯牡模韵嗷セジ蓴_的嚴(yán)重重程度超過交交匯點和分岔岔點。引起大大量沖突點的的主要是左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車流。在一一個十字交叉叉口的16個個沖突點中，，有12個是是由左轉(zhuǎn)車所所引起的，所所以如何正確確處理好、管管理好左轉(zhuǎn)車車流，以保證證交叉口的交交通通暢和安安全，是設(shè)計計平面交叉口口的關(guān)鍵。第一節(jié)平平面交叉口二.平面交叉叉口車流的矛矛盾平面交叉口的的車流矛盾點點（無信號燈燈）第一節(jié)平平面交叉口二.平面交叉叉口車流的矛矛盾平面交叉口的的車流矛盾點點（無信號燈燈）第一節(jié)平平面交叉口二.平面交叉叉口車流的矛矛盾第一節(jié)平平面交叉口二.平面交叉叉口車流的矛矛盾2、交叉口的的相交道路的的條數(shù)與夾角角平面交叉口，，原則上不能能五條路以上上相交叉。平面交叉口處處交通流的分分岔、交匯、、沖突點的數(shù)數(shù)量隨著相交交道路條數(shù)的的增加而急劇劇增加，其中中尚不包括非非機動車車流流。假設(shè)每條條道路僅有雙雙車道，上下下行各有一股股車流到交叉叉口轉(zhuǎn)向，則則表6-1中中左轉(zhuǎn)車和直直行車形成的的車流矛盾點點的數(shù)值可由由公式計算：：P分=P匯=n(n-2)第一節(jié)平平面交叉口二.平面交叉叉口車流的矛矛盾2、交叉口的的相交道路的的條數(shù)與夾角角式中P分分岔點的數(shù)量量P匯交匯點的數(shù)量量P沖直行、左轉(zhuǎn)車車輛造成的沖沖突點總數(shù)。。n相交道路的條條數(shù)。第一節(jié)平平面交叉口二.平面交叉叉口車流的矛矛盾2、交叉口的的相交道路的的條數(shù)與夾角角五條路相交的的交叉口沖突突點的總數(shù)從從三條路交叉叉的3個增加加到50個。。因此，盡量量采用十字路路口，在車流流不太大的交交叉口，可以以采用五岔口口，但也不宜宜用六、七條條道路相匯的的交叉口，在在道路網(wǎng)規(guī)劃劃時不輕意地地設(shè)計成錯位位的丁字交叉叉口。交叉口相交道道路之間的夾夾角宜較均勻勻，應(yīng)使互相相交叉的交通通流成直角或或接近直角相相交，夾角一一般大于75，最小不應(yīng)小小于45，平面交叉口口的交叉角度度接近直角時時，橫過道路路的距離短，，交叉部分的的道路面積也也較小。而在在銳角交叉時時，左轉(zhuǎn)車輛輛有較大的游游蕩區(qū)，使其其他車輛和行行人不易判斷斷。第一節(jié)平平面交叉口二.平面交叉叉口車流的矛矛盾3、機動車與與非機動車之之間的沖突一個用信號燈燈管理的只有有機動車行駛駛的交叉口，，在紅燈下，，使橫向的車車輛停駛，這這時，交叉口口內(nèi)的沖突點點可從16點點驟減為2點點，即只有在在綠燈中直行行車輛與對向向左轉(zhuǎn)車產(chǎn)生生的沖突點。。若在交叉口口進口道上設(shè)設(shè)有左轉(zhuǎn)車道道，在紅燈變變綠燈后，車車輛按“先左左轉(zhuǎn)后直行””的原則駛出出停止線通過過沖突點，后后續(xù)的左轉(zhuǎn)車車可以在以后后的直行車流流的空檔中穿穿過，交叉口口內(nèi)也可以很很暢通。但是，在我國國城市干路的的橫斷面大多多采用機、非非并行的三幅幅路形式，在在路段中，機機非分流交通通組織較簡單單，到達平面面交叉口時，，機非混行，，使交叉口的的交通變得非非常復(fù)雜。第一節(jié)平平面交叉口二.平面交叉叉口車流的矛矛盾3、機動車與與非機動車之之間的沖突一個同時有機機動車和非機機動車行駛的的平面交叉口口，在用信號號燈管理后，，雖然使橫向向的車輛在紅紅燈時停駛，，減少了許多多沖突點，但但在綠燈中行行駛的機動車車與非機動車車各有左轉(zhuǎn)、、直行和右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。它們相互互干擾產(chǎn)生大大量的沖突點點，其中：機機動車與機動動車干擾產(chǎn)生生的沖突點為為2點，非機機動車與非機機動車干擾產(chǎn)產(chǎn)生的沖突點點為2點，而而機動車與非非機動車干擾擾產(chǎn)生的沖突突點竟多達14點。若道道路越寬，車車流量越多，，則沖突點的的干擾越嚴(yán)重重，這就是三三幅路平面交交叉口的致命命弱點，第一節(jié)平平面交叉口二.平面交叉叉口車流的矛矛盾3、機動車與與非機動車之之間的沖突有的城市在平平面交叉口內(nèi)內(nèi)的交通無法法正常行駛時時，就機動車車非機動車之之間的分隔欄欄桿由路段一一直延伸至交交叉口的橫向向道路上，使使交叉口變成成一個純機動動車的交叉口口，而將非機機動車和行人人（必要時可可設(shè)人行天橋橋或地下人行行橫道）右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)引出1交叉叉口百米之外外，在橫向道道路停止線排排隊車輛之后后橫過道路。。由于左轉(zhuǎn)非非機動車和行行人要繞行500米以上上，很不方便便，將機動車與非非機動車分在在兩個道路網(wǎng)網(wǎng)系統(tǒng)上行駛駛最佳。難點點是如何加密密城市道路網(wǎng)網(wǎng)，使機動車車與非機動車車能各行其道道，達到機動動車與非機動動車的真正分分流。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設(shè)設(shè)計1、交叉口車車速一般在綠燈初初期，駛出停停車線的直行行車要與對向向左轉(zhuǎn)的非機機動車、機動動車先后相遇遇，要通過這這些沖突點后后，直行車才才能加速前進進；左轉(zhuǎn)機動動車在穿過對對向直行機動動車后，還要要穿過對向的的直行非機車車和行人，然然后才能加速速前進；右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)機動車在綠綠燈下要穿過過同向直行的的大量非機動動車和行人，，進入橫向道道路后才能加加速前進；右右轉(zhuǎn)機動車在在紅燈下(如如果允許右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn))，要穿過過橫向的大量量行人和非機機動車，并匯匯入橫向的直直行車流后，，才能加速前前進。因此，，在上述的情情況下，在交交叉口范圍內(nèi)內(nèi)的左、右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車的車速一一般都在15公里/小時時以下。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計1、交交叉口口車速速只有在在綠燈燈中段段和末末段，，直行行車才才會以以接近近設(shè)計計速度度行駛駛，如如果，，交叉叉口內(nèi)內(nèi)采用用人行行天橋橋或人人行地地道，，甚至至自行行車也也從天天橋或或地道道內(nèi)推推過，，則轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向的的機動動車通通過交交叉口口的速速度才才能提提高至至25∽30公公里/小時時。交叉口口的車車速應(yīng)應(yīng)與路路段上上的設(shè)設(shè)計車車速相相呼應(yīng)應(yīng)。對對于快快速路路，交交叉口口采用用立體體交叉叉，行行人和和非機機動車車流與與機動動車流流是分分開在在不同同的層層面上上行駛駛的，，所以以交叉叉口的的車速速可以以采用用道路路設(shè)計計車速速的七七折，，以此此設(shè)計計交叉叉口的的幾何何要素素。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計1、交交叉口口車速速車輛在在平面面交叉叉口的的設(shè)計計車速速（單單位：：公里里/小小時））第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計1、交交叉口口車速速只有在在綠燈燈中段段和末末段，，直行行車才才會以以接近近設(shè)計計速度度行駛駛，如如果，，交叉叉口內(nèi)內(nèi)采用用人行行天橋橋或人人行地地道，，甚至至自行行車也也從天天橋或或地道道內(nèi)推推過，，則轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向的的機動動車通通過交交叉口口的速速度才才能提提高至至25∽30公公里/小時時。交叉口口的車車速應(yīng)應(yīng)與路路段上上的設(shè)設(shè)計車車速相相呼應(yīng)應(yīng)。對對于快快速路路，交交叉口口采用用立體體交叉叉，行行人和和非機機動車車流與與機動動車流流是分分開在在不同同的層層面上上行駛駛的，，所以以交叉叉口的的車速速可以以采用用道路路設(shè)計計車速速的七七折，，以此此設(shè)計計交叉叉口的的幾何何要素素。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計2、交交叉口口視距距三角角形非信號號燈管管理的的交叉叉口，，必須須使駕駕駛?cè)巳藛T驅(qū)驅(qū)車至至交叉叉口的的一段段足夠夠長的的距離離內(nèi)能能夠清清楚橫橫向道道路的的車輛輛駛?cè)肴虢徊娌婵诘牡那闆r況，以以避免免雙向向車輛輛相撞撞。由由交叉叉口內(nèi)內(nèi)最不不利的的沖突突點，，即最最靠右右側(cè)的的直行行機動動車與與右側(cè)側(cè)橫向向道路路上最最靠中中心線線駛?cè)肴氲臋C機動車車在交交叉口口相遇遇的沖沖突點點起，，向后后各退退一個個停車車視距距，將將這兩兩個視視點和和沖突突點相相連構(gòu)構(gòu)成的的三角角形稱稱為視視距三三角形形。在在視距距三角角形的的范圍圍內(nèi)，，有限限阻礙礙視線線的障障礙物物應(yīng)予予清除除，以以保證證通視視與行行車安安全。。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計2、交交叉口口視距距三角角形第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計2、交交叉口口視距距三角角形視距三三角形形繪制制的方方法和和步驟驟如下下：(1)根根據(jù)據(jù)交叉叉口計計算行行車車車速計計算相相交道道路的的停車車視距距；(2)根根據(jù)據(jù)通行行能力力與車車數(shù)的的計算算劃分分進出出口道道車道道；(3)繪繪制制直行行車與與左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車輛輛行車車的軌軌跡線線，找找出各各組的的沖突突點；；(4)從從最最危險險的沖沖突點點向后后沿行行車軌軌跡線線(即即車行行道中中線)分別別量取取停車車視距距S停值；(5)聯(lián)聯(lián)結(jié)結(jié)末端端，構(gòu)構(gòu)成視視距三三角形形。在在視距距三角角形范范圍內(nèi)內(nèi)，不不準(zhǔn)有有限阻阻礙視視線的的障礙礙物存存在，，交叉叉口轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角處處紅線線應(yīng)在在三角角形之之外。。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計2、交交叉口口視距距三角角形通常X形、Y形交叉叉口銳銳角端端必須須驗算算視距距三角角形后后，才才能確確定該該處紅紅線控控制位位置。。在城市市新建建的主主要道道路與與鐵路路干線線的交交叉口口，原原則上上應(yīng)采采用立立交，，當(dāng)鐵鐵路與與城市市次要要道路路相交交時，，則可可采用用平面面交叉叉口，，道路路線性性應(yīng)為為直線線。道道口停停止線線距外外緣剛剛軌的的距離離不應(yīng)應(yīng)小于于3米米。在在道口口兩側(cè)側(cè)靠外外緣剛剛軌應(yīng)應(yīng)設(shè)有有一定定距離離的水水平路路段，，道口口外道道路為為上坡坡時，，水平平路段段不小小于13米米，道道口外外道路路為下下坡時時，水水平路路段不不小于于18米，，緊接接水平平路段段的道道路縱縱坡不不大于于2%∽3%。。道口口的寬寬度不不應(yīng)小小于路路段寬寬度，，當(dāng)交交通量量較大大時要要根據(jù)據(jù)具體體情況況適當(dāng)當(dāng)展寬寬。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計3、交交叉口口緣石石半徑徑為了保保證右右轉(zhuǎn)彎彎車輛輛能能能以一一定的的速度度順利利地轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎，，交叉叉口轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角處處的緣緣石應(yīng)應(yīng)做成成圓曲曲線或或多圓圓心復(fù)復(fù)曲線線，以以符合合相應(yīng)應(yīng)車輛輛行駛駛的軌軌跡，，通常常多采采用圓圓曲線線，計計算與與施工工均較較方便便。多多圓心心曲線線用在在設(shè)計計車輛輛為大大型車車輛或或用于于轉(zhuǎn)角角處建建筑物物已形形成，，用地地緊張張的交交叉口口。圓圓曲線線的半半徑R1稱為緣石半半徑。1.交叉叉口轉(zhuǎn)角的的緣石半徑徑值根據(jù)下下列幾個方方面因素考考慮：(1)緣石半徑取取值應(yīng)滿足足交叉口轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎車輛的的最小半徑徑。(2)根據(jù)據(jù)相交道路路等級取用用半徑，通通常正交十十字交叉口口下表采用用。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計3、交叉口口緣石半徑徑交叉口轉(zhuǎn)角角緣石半徑徑第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計3、交叉口口緣石半徑徑(3)X型、Y型斜交型交交叉口緣石石半徑應(yīng)視視交叉口交交角形狀選選用，在保保證視距前前提下，銳銳角的半徑徑值宜小，，鈍角處半半徑值宜大大，以利車車輛行駛。。(4)城市市道路舊街街進口道為為一車道的的，應(yīng)適當(dāng)當(dāng)加大緣石石半徑，以以便擴大停停車線斷面面附近車行行道路寬度度，減少阻阻塞。2.交叉叉口緣石半半徑應(yīng)以右右轉(zhuǎn)彎計算算行車速度度驗算，計計算公式如如下：第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計3、交叉口口緣石半徑徑式中R1路口最小緣緣石轉(zhuǎn)彎半半徑(米)；R機動車最外外側(cè)車道中中心線的圓圓曲線半徑徑(米)；；b最外側(cè)機動動車道的寬寬度(米)；e最外側(cè)機動動車道的加加寬值；C分隔帶寬度度(米)；；w路口轉(zhuǎn)彎處處非機動車車道寬度(米)；V右轉(zhuǎn)路口車輛右右轉(zhuǎn)彎計算算行車速度度(公里/小時)，，橫向力系數(shù)數(shù)，采用0.15；；i右轉(zhuǎn)彎處路路面橫坡度度，向曲線線內(nèi)側(cè)傾斜斜用“+””號，向外外側(cè)傾斜用用“-”號號。i值一般應(yīng)按按交叉口的的設(shè)計等交交線來計算算確定。當(dāng)當(dāng)i值的變化不不大時，它它對計算R1值的影響不不大。因此此，可按一一般常用的的路面橫坡坡i=0.015來計算R1值。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計3、交叉口口緣石半徑徑平面交叉口口緣石的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角半徑大大小要適宜宜。如果緣緣石半徑過過小，則要要求右轉(zhuǎn)車車的車速降降低很多，，行車不平平順；還會會導(dǎo)致車輛輛向外偏移移侵占相鄰鄰車道，或或向里偏依依駛上人行行道。如果果緣石半徑徑過大，則則造成行人人橫過道路路距離過長長；或車輛輛停止線遠遠離交叉口口，車輛通通過交叉口口的時間較較長，行人人過街繞行行太多；此此外，由于于緣石半徑徑過大造成成交叉口面面積太大，，左轉(zhuǎn)車的的行車軌跡跡不固定，，有較大的的游蕩區(qū)，，不利于行行車安全。。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計4、平面交交叉口交通通量調(diào)查調(diào)查的目的的是為掌握握交通的實實際流動狀狀態(tài)，改善善交叉口的的交通或改改造交叉的的設(shè)計。調(diào)查內(nèi)容可可以通過常常規(guī)觀測完完成，除調(diào)調(diào)查駛向交交叉路口的的各斷面交交通量外，，還應(yīng)調(diào)查查交叉路口口不同出入入方向的組組合。進入入交叉口的的車輛可分分為左轉(zhuǎn)、、直行和右右轉(zhuǎn)，其中中直行車占占主要部分分，同時還還要調(diào)查信信號燈周期期及紅、綠綠、黃燈的的顯示時間間等。對于于交通阻塞塞嚴(yán)重的交交叉口，還還需調(diào)查等等候信號的的次數(shù)和阻阻塞時間等等項目。調(diào)調(diào)查時間應(yīng)應(yīng)按調(diào)查的的目的確定定，但一天天之內(nèi)往往往只在高峰峰時調(diào)查就就足夠了；；根據(jù)需要要進行24小時觀測測，或連續(xù)續(xù)觀測一天天以上。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計4、平面交交叉口交通通量調(diào)查平面交叉口口流量一覽覽表觀測方法一一般人工即即可，也可可采用自動動記錄儀或或帶廣角鏡鏡的攝象機機。調(diào)查成成果一般繪繪制成交叉叉口流量圖圖或流量表表。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計5、平面交交叉口的交交通組織1交通組組織原則(1)有有利于提高高通行能力力，當(dāng)無信信號控制不不能滿足通通行能力的的要求時，，就必須選選用信號控控制。(2)有有利于提高高安全性，，一般說來來，信號控控制的交叉叉口的事故故率較低，，但當(dāng)車速速較快時容容易發(fā)生尾尾撞事故。。因此，盲盲目地采用用信號控制制措施也是是危險的，，在改善交交叉口時必必須對各種種情況充分分考慮，認(rèn)認(rèn)真分析事事故發(fā)生的的原因。(3)有利利于提高效效率和舒適適性，由于于信號管制制的紅燈強強迫車輛和和行人停止止和等待，，在人的心心理上造成成不利的影影響，在機機動車輛不不多情況下下，容易發(fā)發(fā)生不遵守守交通信號號的現(xiàn)象。。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計5、平面交交叉口的交交通組織2平面交交叉口的交交通組織方方法(1)渠化化交通，在在交叉口合合理地布置置交通島，，交通標(biāo)志志線、標(biāo)志志等，把不不同行駛方方向和車速速的車輛分分道行駛，，有較明確確的軌跡線線，使司機機和行人很很容易互相相看清運動動情況，避避免車輛行行駛時相互互侵占車道道、干擾行行車線路，，從而減少少車輛之間間以及車輛輛與行人之之間碰撞的的機會，提提高交通安安全性及通通行能力。。這種交通通方式稱為為渠化交通通。(2)在交交叉口實行行交通管制制用用交通信號號燈或由交交通手勢指指揮，使通通過交叉口口的不同道道路上車輛輛的通行時時間錯開，，即在同一一時間內(nèi)是是允許某一一方向的車車流通過交交叉口。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計5、平面交交叉口的交交通組織現(xiàn)代交通信信號在配時時上具有多多種方法，，從簡單的的雙相預(yù)定定周期式到到復(fù)雜的各各相位感應(yīng)應(yīng)式，交叉叉口的信號號燈分為紅紅、綠、黃黃三色，紅紅燈亮?xí)r禁禁止車輛和和行人通行行，綠燈亮亮?xí)r準(zhǔn)許車車輛和行人人通行。黃黃燈亮?xí)r，，對已過停停車線的車車輛可以繼繼續(xù)前進通通過交叉口口，其它車車輛須停在在停止線以以外。信號號燈按紅綠綠黃的次序序循環(huán)變化化，每循環(huán)環(huán)一次稱為為一個周期期利用信號號燈對平面面交叉口的的交通流進進行管理控控制，可以以消滅或減減少沖突點點。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計5、平面交交叉口的交交通組織周期長周期長是綠綠燈信號顯顯示一周所所需要的時時間，即紅紅、綠、黃黃燈之和，，兩相控制制，這是最最常用的控控制方式，，另外還有有三相，四四相直到八八相的控制制方式，前前者包括A、B、C、D四個相位控控制，A相位：東西西直行；B相位、東東西左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎；C相位：南南北直行行；D相位：南南北左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎。后后者包括括東西直直行、東東西左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎(東東直行及及其左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎，西西直行行及其左左轉(zhuǎn)彎)，南北北直行、、南北左左轉(zhuǎn)彎(南直行行及其左左轉(zhuǎn)彎和和北直行行及其左左轉(zhuǎn)彎)等八個個相位。。不過應(yīng)應(yīng)該注意意，信號號相位越越多，交交通越安安全，但但交叉口口的通行行能力則則越低。。第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設(shè)計計5、平面面交叉口口的交通通組織最佳周期期長為了使交交通流在在信號化化交叉口口的延時時最小，，韋伯斯斯特建立立了一最最佳周周期長的的公式如如下：式中T周最最佳周周期長(秒)L=nl+R(n是相位數(shù)數(shù)，L是每個相相位的損損失時間間，R是四面同同時是紅紅燈的時時間。都都是以秒秒為單位位)第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設(shè)計計5、平面面交叉口口的交通通組織臨界車道道交通流流量是指指某一信信號相對對每個車車道所觀觀測的實實際的交交通流中中最大的的那個車車道的交交通流量量。在交交叉口由由于紅燈燈信號而而停下來來的車流流，當(dāng)綠綠燈信號號出現(xiàn)時時，除了了等待綠綠燈的頭頭一、二二、三輛輛車通過過停止線線的平均均時比較較長之外外，其他他車都以以一定的的車頭時時距通過過停止線線，這種種狀態(tài)下下的交通通流稱為為飽和交交通流，，通過交交叉口流流入部的的最大流流量叫做做飽和交交通量。。最佳周周期的確確定對于于提高交交叉口的的通行能能力十分分重要，，一般來來說，交交通量小小，周期期短、交交通量大大，周期期應(yīng)長。。但不能能過長，，因為周周期太長長了，對對于在交交叉路口口等待信信號的駕駕駛?cè)藛T員和行人人都會產(chǎn)產(chǎn)生心理理上的影影響。第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設(shè)計計5、平面面交叉口口的交通通組織綠信比綠信比即即在一個個周期內(nèi)內(nèi)顯示的的綠燈時時間與周周期長之之比，用用百分比比(%)表示。。根據(jù)美國國得克薩薩斯交通通研究所所的研究究，對于于分道行行駛的交交叉口，，可以通通過下列列公式來來確定綠綠燈時間間長短。。式中：n入綠燈時間間內(nèi)從某某個車道道進入交交叉口的的車輛數(shù)數(shù)；D車隊中頭頭兩個車車輛進入入交叉口口所需要要的時間間；H頭兩個車車輛以后后的各個個車輛的的平均車車頭時間間間隔；；T綠綠綠燈時時間；時時間都是是以秒為為單位。。第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設(shè)計計5、平面面交叉口口的交通通組織●相相位差相位差一一般用于于線控制制或面控控制，它它表示相相鄰兩個個交叉路路口同一一方向或或同一相相的綠燈燈起始時時間之差差，用秒秒表示；；或者是是這個起起始時間間之差對對周期長長之比，，用百分分比(%)表示示，后者者也可叫叫相位差差比。采用自動動控制的的交通信信號指揮揮系統(tǒng)，，形成““綠波””交通組組織。所所謂“綠綠波”交交通，就就是在一一系列交交叉口上上，安裝裝一套具具有一定定周期的的自動控控制的聯(lián)聯(lián)動信號號，使主主干道上上的車流流依次到到達各交交叉口時時，均會會遇上綠綠燈。第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設(shè)計計5、平面面交叉口口的交通通組織這種“綠綠波”交交通減少少了車輛輛在交叉叉口的停停歇，提提高了平平均行車車速度和和通行能能力。不不過采用用此種交交通組織織的要求求極為嚴(yán)嚴(yán)格：交交叉口的的間隔大大致相等等以及雙雙向行駛駛車輛的的車速相相近，或或呈一定定的比例例關(guān)系，，才能保保證雙向向車輛到到達交叉叉口時都都遇到綠綠燈。如如果某一一方向大大車速過過快或過過慢都不不能實現(xiàn)現(xiàn)綠波交交通，在在我國城城市的機機動車與與非機動動車并行行的三幅幅路中，，機動車車與非機機動車的的車速相相差懸殊殊，轉(zhuǎn)向向時相互互干擾很很大，因因而不易易組織綠綠波交通通。此外外對行人人過街也也要嚴(yán)格格組織，，不能對對行車產(chǎn)產(chǎn)生影響響。第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設(shè)計計6.交叉叉口展寬寬展寬交叉叉口的進進口應(yīng)考考慮的因因素包括括：交叉叉口的交交通量和和分向比比例，進進口通允允許排隊隊的長度度，以及及車輛所所要求的的每條車車道的寬寬度。通通常在交交叉口的的車速較較路段的的低，可可適當(dāng)減減狹車道道寬度。。具體按按交叉口口所在位位置、道道路等級級及交通通組成面面界，一一般小汽汽車車道道寬度采采用3米米，混入入普通車車和鉸接接車的車車道、左左、右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車道寬寬度可采采用3.5米，，最小3.25米。處處理好左左右轉(zhuǎn)交交通，增增加左右右轉(zhuǎn)車道道是交叉叉口規(guī)劃劃設(shè)計的的重點。。第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設(shè)計計6.交叉叉口展寬寬第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設(shè)計計6.交叉叉口展寬寬展寬位置置的選擇擇。向進口道道左側(cè)展展寬。利用中央央分隔帶帶。1、、利用后后退接近近交叉口口的中央央分隔帶帶來布置置減速漸漸變段和和儲存車車道。2、中線線偏移，，占用對對向車道道。將原原有車行行道中線線向出口口道適當(dāng)當(dāng)偏移約約3.0米。以以形成一一條左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車專用用道。向進口道道右側(cè)展展寬。利用車行行道右側(cè)側(cè)的分隔隔帶或人人行道上上綠帶或或拆遷部部分房屋屋，增加加一條車車道。第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設(shè)計計6.交叉叉口展寬寬計算展寬寬車道的的長度。。(1)左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎車道道長度計計算為使最后后一輛左左轉(zhuǎn)車能能在左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車車列列后端安安全停車車，左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車道長長度應(yīng)為為停車車車列長度度與車輛輛減速所所需長度度之和，，其計算算公式如如下：l左=l左停+max式中l(wèi)左左轉(zhuǎn)彎車車道長度度(米)；l左停左轉(zhuǎn)車停停車車列列長度(米)與與車列中中的車輛輛數(shù)及車車身長度度有關(guān)；；l左減左轉(zhuǎn)車減減速所需需長度(米)；；l過渡過渡段長長度(米米)，可可采用橫橫移一個個車道所所需時間間3秒計計算；l左減與l過渡經(jīng)計算比比較，取取其中的的較大值值作為漸漸變段長長度依據(jù)據(jù)。第一節(jié)平平面面交叉口口三.交叉叉口設(shè)計計6.交叉叉口展寬寬計算展寬寬車道的的長度。。(2)右轉(zhuǎn)彎車車道長度度計算展寬右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車道的的長度，，主要根根據(jù)一個個信號周周期內(nèi)紅紅燈及黃黃燈時間間所停候候的車輛輛數(shù)決定定，應(yīng)使使右轉(zhuǎn)車車能從停停候的最最后一輛輛直行車車(或直直左車)后面駛駛?cè)胝箤拰捾嚨溃?，以及滿滿足右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車輛減減速行程程要求(取兩值值的和)。右轉(zhuǎn)車道道展寬長長度按下下列公式式計算：：式中右右轉(zhuǎn)彎彎車道展展寬長度度(米)；L過渡過渡段長度(米)，可采采用橫移一個個車道所需時時間3秒計算算。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設(shè)設(shè)計6.交叉口展展寬第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設(shè)設(shè)計6.交叉口展展寬計算展寬車道道的長度。(3)出口口道展寬長度度右轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)入入相交干路以以后，需要加加速，待機并并入直行車道道。為了不影影響相交干路路直行車流的的正常行駛，，要在出口道道展寬一定的的長度為加速速車道長度，計算公式如下下：式中出出口車道道展寬長度(米)；車輛加速所需需長度(米)；l過渡過渡段長度(米)，;第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設(shè)設(shè)計6.交叉口展展寬當(dāng)路段為單向向三車道時，，進口道至少少四車道或更更多；當(dāng)路段段為單向兩車車道或雙向三三車道時，進進口道至少三三車道或更多多；當(dāng)路段單單向一車道時時，進口道至至少兩車道或或更多。交叉口進口展展寬段的長度度，也可根據(jù)據(jù)交叉口的交交通量，在紅紅燈時排隊車車輛的需要而而定。在缺乏乏交通量時，，可以在交叉叉口進口道外外側(cè)緣石半徑徑的端點向后后展寬50∽∽80米。交叉口出口道道展寬的長度度，根據(jù)交通通量和公共交交通設(shè)站的需需要而定，或或與進口道展展寬段的寬度度相同來控制制道路用地范范圍，其展寬寬的長度是交交叉口出口外外側(cè)緣石半徑徑端點向前延延伸30∽60米。當(dāng)出出口道設(shè)置港港灣式公交站站后，還有三三條車道時，，可不展寬。。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設(shè)設(shè)計7、人行橫道道的規(guī)劃設(shè)計計人行橫道規(guī)劃劃設(shè)計的原則則(1)應(yīng)應(yīng)盡可能使其其與行人的自自然流向一致致，盡量與道道路中心線垂垂直。過于迂迂回會使行人人在設(shè)置的人人行橫道以外外橫過車道，，使人行橫道道不起作用，，影響交通安安全性及道路路通行能力。。(2)人人行橫道的寬寬度與過路行行人數(shù)及行人人過路時信號號顯示時間比比例有關(guān)，應(yīng)應(yīng)結(jié)合每個平平面交叉路口口的實際情況況設(shè)置，寬度度變化過多也也不好。通常常在干道相互互交叉時最小小采用4m左右，支路相相互交叉時最最小2米左右右，結(jié)合需要要可以1米為為單位增減。。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設(shè)設(shè)計7、人行橫道道的規(guī)劃設(shè)計計(3)人人行橫道要在在駕駛員容易易看清楚的位位置，長度希希望小于15米。在雙向向機動車道達達到或超過六六車道的道路路上，應(yīng)在道道路中間設(shè)置置行人安全島島，安全島的的端部應(yīng)有醒醒目的標(biāo)志。。在香港設(shè)置置在道路中央央的行人安全全島占一條車車道寬，長約約5∽8米不不等，視行人人過街的數(shù)量量而定。島四四周以鐵欄桿桿、錯位開兩兩個缺口，連連接兩側(cè)的人人行橫道，既既可防止冒失失的行人忽視視道路交通情情況急穿而過過，又為駛離離交叉口的左左轉(zhuǎn)車輛進入入橫向道路在在人行橫道線線前等候行人人通過時，不不致?lián)踝〗徊娌婵趦?nèi)的直行行車輛，對疏疏導(dǎo)交叉口的的交通十分有有利。第一節(jié)平平面交叉口三.交叉口設(shè)設(shè)計7、人行橫道道的規(guī)劃設(shè)計計人行橫道的設(shè)設(shè)計為減少行人的的繞行距離，，人行橫道盡盡量靠近人行行道的延長線線，但對于信信號燈控制的的交叉口，當(dāng)當(dāng)本向道路為為綠燈，行人人橫穿道路時時，而橫向道道路為紅燈，，需要橫過道道路的行人要要在人行道轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角處等候綠綠燈時通行，，占用了一定定的人行道面面積圖（6-1-25））；平面交叉叉口附近的人人行道上有護護欄、電桿及及其他附屬設(shè)設(shè)施等，人行行道的有效部部分不一定直直接與人行橫橫道相接。所所以通常情況況下把人行橫橫道自平面交交叉口附近的的人行道延長長線后退3∽∽4米。在路路緣石轉(zhuǎn)彎半半徑較小時，，可以在路緣緣石轉(zhuǎn)彎起點點處設(shè)置人行行橫道。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計7、人行橫橫道的規(guī)劃劃設(shè)計人行橫道的的設(shè)計在右轉(zhuǎn)彎車車與過路行行人容易干干擾的干路路相互交叉叉的平面交交叉路口上上，由于等等候過路行行人的右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎車的停停留而妨礙礙后面直行行車的前進進，為不降降低整個平平面交叉路路口的功能能，可以采采用截角處處理的手法法，為右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車設(shè)置一一條專用車車道。這樣樣，可以保保證為過街街行人提供供等候過街街及安全避避車地點，，防止行人人干擾車道道的同時，，也為在平平面交叉路路口轉(zhuǎn)角處處行人專用用信號、標(biāo)標(biāo)志、照明明、雨水口口等設(shè)施提提供地點，，此外，還還起到給行行人以安全全感穩(wěn)定人人心的作用用。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計7、人行橫橫道的規(guī)劃劃設(shè)計人行橫道的的設(shè)計為增加人行行橫道的安安全性，希希望把人行行橫道設(shè)在在道路行車車分隔帶的的端部后1∽2米的的位置處。。有中間分分隔帶的道道路，分隔隔帶端部的的位置按不不干擾左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎車行駛駛設(shè)計分隔隔帶端部；；機動車與與非機動車車分隔帶端端部的設(shè)計計以不干擾擾右轉(zhuǎn)車為為準(zhǔn)，特別別是Y形平面交叉叉路口處，，容易發(fā)生生右轉(zhuǎn)車駛駛上分隔帶帶端部的事事故，尤須須注意。人行橫道應(yīng)應(yīng)考慮無障障礙設(shè)計，，與人行橫橫道相交的的路緣石要要降低頂面面標(biāo)高，滿滿足殘疾人人車及個人人行李車通通行的要求求。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計7、人行橫橫道的規(guī)劃劃設(shè)計人行橫道的的設(shè)計Y形平面交叉叉路口。如如圖所示設(shè)設(shè)置人行橫橫道。T形平面交叉叉路口。T形平面交叉叉路口的人人行橫道的的布置通常常如圖所示示，根據(jù)交交通量、行行人數(shù)，可可考慮省去去A或B。其他的人行行橫道(1)平平面交叉路路口內(nèi)隨意意穿行的人人行橫道。。(2)行行人橫過道道路的指導(dǎo)導(dǎo)線。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計7、人行橫橫道的規(guī)劃劃設(shè)計人行橫道的的設(shè)計人行橫道不不用斑馬表表示，只用用兩條白線線表示人行行橫過道路路的指導(dǎo)線線。因其與與斑馬紋標(biāo)標(biāo)線相比，，其辨認(rèn)性性低，所以以除用于施施工時的臨臨時性人行行橫道或山山區(qū)公路行行人非常少少的場合，，平面交叉叉路口都應(yīng)應(yīng)當(dāng)使用正正規(guī)的斑馬馬紋標(biāo)線表表示人行橫橫道。應(yīng)注注意斑馬線線表示行人人有優(yōu)先權(quán)權(quán)，指導(dǎo)線線表示車輛輛有優(yōu)先權(quán)權(quán)。(3)地地下人行行橫道和過過街人行天天橋。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計8、交通島島的規(guī)劃設(shè)設(shè)計1交通通島的種類類為渠化設(shè)的的“島”———導(dǎo)向島島，根據(jù)其其功能，分分類如下：：(1)為指指示和規(guī)定定右、左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎交通方方向設(shè)置的的島(導(dǎo)向向島)；(2)為把把同向或?qū)ο蚪煌?主要是直直行交通流流)分開而而設(shè)置的島島(分隔島島)(3)為行行人提供躲躲避車輛的的場所而設(shè)設(shè)置的島(安全島或或避車島)實際設(shè)置的的島多數(shù)兼兼有上述全全部或兩種種功能。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計8、交通島島的規(guī)劃設(shè)設(shè)計2交通通島的設(shè)計計(1)交交通島接近近端的設(shè)計計交通島應(yīng)能能使駕駛?cè)巳饲宄乜纯吹狡浯嬖谠冢员隳苣苓x擇正確確的行駛路路線。為不不致對駕駛駛?cè)诉M行錯錯誤的誘導(dǎo)導(dǎo)，必須特特別注意交交通島接近近端的設(shè)計計。在端部部設(shè)導(dǎo)向標(biāo)標(biāo)柱或閃光光燈。在其其前面結(jié)合合計算行車車車速在必必要區(qū)間內(nèi)內(nèi)用路面標(biāo)標(biāo)線、震顛顛路障等表表示出接近近的標(biāo)志。。接近標(biāo)線線的長度L(米)，結(jié)合合島端半徑徑R(米)與計算算行車速度度(公里/小時)按按下式計算算：平分時L=一側(cè)偏移時時L=第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計8、交通島島的規(guī)劃設(shè)設(shè)計2交通通島的設(shè)計計(2)交交通島的構(gòu)構(gòu)造交通島一般般是緣石圍圍起來高出出道路表面面的島狀設(shè)設(shè)施，最好好有確定的的形式(尤其是在在島內(nèi)設(shè)置置信號、照照明、標(biāo)志志等以及兼兼做行人的的安全島時時，更應(yīng)采采用緣石結(jié)結(jié)構(gòu))。緣緣石高度一一般為15∽25厘厘米，交通通島頂端與與車道外側(cè)側(cè)應(yīng)保留一一定寬度的的側(cè)帶以策策安全。可可是在城市市內(nèi)用地受受限制的平平面交叉路路處，盡管管島或分隔隔帶確實需需要，但由由于寬度等等理由不能能按設(shè)計的的尺寸建造造時，應(yīng)用用路面標(biāo)線線代替。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計8、交通島島的規(guī)劃設(shè)設(shè)計2交通通島的設(shè)計計(2)交交通島的構(gòu)構(gòu)造在郊區(qū)，尤尤其在寒冷冷積雪地區(qū)區(qū)，在冬季季除雪、養(yǎng)養(yǎng)護管理有有問題時，，不用緣石石圍砌也可可用路面標(biāo)標(biāo)線、震顛顛路障等做做成導(dǎo)向島島。交通島多栽栽植草皮、、匍匐植物物及高度不不妨礙視線線的灌木等等。這些綠綠色植物與與路面形成成鮮明的對對比，所以以對交通島島的辯認(rèn)性性也較好。。此時應(yīng)對對交通無妨妨礙的范圍圍考慮街景景。較小的的交通島可可以不綠化化。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計8、交通島島的規(guī)劃設(shè)設(shè)計2交通通島的設(shè)計計(3)交交通島的尺尺寸為促使駕駛駛?cè)说淖⒁庖?，交通島島有足夠的的有優(yōu)先權(quán)權(quán)尺寸。島島太小不僅僅給人帶來來麻煩，在在雨夜反而而會有被汽汽車撞上的的危險。結(jié)結(jié)合其形狀狀，交通島島部分的最最小尺寸推推薦值見下下表。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計8、交通島島的規(guī)劃設(shè)設(shè)計島及分隔帶帶各部的最最小尺寸表中：D交通設(shè)施的的寬度第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計九、交叉口口的通行能能力交叉口通行行能力指各各進口道單單位時間內(nèi)內(nèi)可以通過過車輛數(shù)之之和。1.直行行車道的設(shè)設(shè)計通行能能力(1)直行行車設(shè)計通通行能力公公式：式中N直一一條直行車車道的設(shè)計計通行能力力(輛/小小時)；T周信號周期(秒)，即即色燈信號號一個循環(huán)環(huán)的時間，，可取60∽90(秒)；t綠信號周期內(nèi)內(nèi)的綠燈時時間(秒)；t首色燈變?yōu)榫G綠燈后首輛輛車啟動并并通過停車車線時間(秒)，可可采用2.3秒，它它是大型車車、小型車車數(shù)各據(jù)一一半的平均均值；第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計九、交叉口口的通行能能力1.直行行車道的設(shè)設(shè)計通行能能力t間隔直行車輛過過停止線的的平均間隔隔時間(秒秒)，t間隔值由小汽車車組成的車車流，t間隔為2.5秒秒，由大型型車車流t間隔值為3.5秒，全部部為拖掛車車組成的車車流，t間隔值為7.5秒，交叉叉口設(shè)計通通行能力一一般以當(dāng)量量小汽車為為計算單位位，因此采采用2.5秒；直直行車道折折減系數(shù)，，據(jù)北京交交叉口的實實測資料，，建議采用用0.9。。上式中，t綠-t首為一個信號號周期內(nèi)的的有效綠燈燈時間，為為綠燈燈時間內(nèi)連連續(xù)車流通過過停止線的的時間間隔隔數(shù)，+1為綠燈時時間通過的的車輛數(shù)。。再乘以每小時時周期數(shù)與與折減減系數(shù)直，為車道的的通行能力力。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計九、交叉口口的通行能能力(2)直右右車道通行行能，計算算公式如下下：N直右=N直式中N直右一條直右車車道的設(shè)計計通行能力力(輛輛/小時)。根據(jù)觀測，，當(dāng)右轉(zhuǎn)車車輛與其他他行駛方向向的車輛混混行時，由由于右轉(zhuǎn)車車輛通過停停止線的間間隔時間與與直行車的的間隔時間間大致相等等，因此直直右車道的的設(shè)計通行行能力按直直行車道的的公式計算算。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計九、交叉口口的通行能能力(3)左直直車道設(shè)計計通行能力力公式如下下：N左直=N直(1-)式中N左直一條左直車車道的設(shè)計計通行能力力(輛/小小時)；左直車道中中左轉(zhuǎn)車所所占比例。。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計九、交叉口口的通行能能力(4)左直直右車道通通行能力公公式如下：：N左直右=N左直式中N左直右一條左直右右車道的設(shè)設(shè)計通行能能力(輛/小時)。。在左直或左左直右混行行車道中各各種不同方方向的車輛輛混行，左左轉(zhuǎn)車駛?cè)肴虢徊婵谝灰话阈铚p速速，因此影影響后面的的車正常通通過交叉口口。經(jīng)實際際觀測，在在左轉(zhuǎn)車后后面的車輛輛通過停止止線的間隔隔時間往往往大于平均均間隔時間間，車頭時時距平均值值為3.74秒，亦亦即一左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車相當(dāng)于于通過1.5輛直行行車，在一一般情況下下一輛左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車只影響響后面一輛輛直行車或或右轉(zhuǎn)車。。因此在計計算左直或或左直右混混行車道通通行能力時時，應(yīng)按左左轉(zhuǎn)車混入入比例折減減，折減系系數(shù)為(1-)。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計九、交叉口口的通行能能力2.進口道道設(shè)有專用用左轉(zhuǎn)與專專用右轉(zhuǎn)車車道的設(shè)計計通行能力力進口道設(shè)有有專用左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車道與專專用右轉(zhuǎn)車車道時的設(shè)設(shè)計通行能能力計算方方法，應(yīng)按按照本面車車輛左、右右轉(zhuǎn)比例計計算。先計計算本面進進口道的設(shè)設(shè)計通行能能力，再計計算專用左左轉(zhuǎn)車道及及專用右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車道的設(shè)設(shè)計通行能能力。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計九、交叉口口的通行能能力(1)進口口道設(shè)計通通行能力公公式如下：：N面左右=式中N面左右設(shè)有專用左左轉(zhuǎn)車道與與專用右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車道時，，本面進口口道的設(shè)計計通行能力力(輛/小小時)；本面直行車車道總設(shè)計計通行能力力(輛/小小時)；左轉(zhuǎn)車占本本面進口道道車輛的比比例；右轉(zhuǎn)車占本本面進口道道車輛的比比例。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計九、交叉口口的通行能能力(2)專用用左轉(zhuǎn)車道道設(shè)計通行行能力公式式：N左=N面左右P左式中N左專用左轉(zhuǎn)車車道的設(shè)計計通行能力力(輛/小小時)。(3)專用用右轉(zhuǎn)車道道的設(shè)計通通行能力公公式：N右=N面左右P右式中N右專用右轉(zhuǎn)車車道設(shè)計通通行能力(輛/小時時)。第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計九、交叉口口的通行能能力3.進口道道設(shè)有專用用左轉(zhuǎn)車道道而未設(shè)專專用右轉(zhuǎn)車車道時，專專用左轉(zhuǎn)車車道的設(shè)計計通行能力力。按本面左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車輛比例例P左計算：N面左=/(1-P左)式中N面左：設(shè)有專用用左轉(zhuǎn)車道道時，本面面進口道設(shè)設(shè)計通行能能力(輛/小時)；；本面直行車車道及直右右車道設(shè)計計通行能力力之和(輛輛/小時)。N左=N面左P左第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計九、交叉口口的通行能能力4.進口口道道設(shè)有有專用右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車道而未未設(shè)專用左左轉(zhuǎn)車道時時，專用右右轉(zhuǎn)車道的的設(shè)計通行行能力此時可按本本面右轉(zhuǎn)車車輛比例P右計算：N面右=式中N面右設(shè)有專用右右轉(zhuǎn)車道時時，本面進進口道的設(shè)設(shè)計通行能能力(輛/小時)；；本面直行車車道及直左左車道設(shè)計計通行能力力之和(輛輛/小時)。N右=N面右P右第一節(jié)平平面交叉叉口三.交叉口口設(shè)計九、交叉口口的通行能能力5.在一一個信號周周期內(nèi)，對對面到達的的左轉(zhuǎn)車超超過3∽4輛時，應(yīng)應(yīng)折減本面面各種直行行車道(包包括直行、、左直、直直右及左直直右等車道道)的設(shè)計計通行能力力綠燈啟亮后后，對面專專用左轉(zhuǎn)車車道的左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車或在混混行車道中中排在前面面的左轉(zhuǎn)車車，由于離離沖突點較較近，每個個信號周期期可搶先通通過1∽2輛，而不不影響本面面直行車的的通行。黃黃燈期間尚尚可通過綠綠燈時駛?cè)肴虢徊婵诘鹊群蛲ㄟ^的的對面左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車3∽4輛。交叉叉口較大時時，容納停停候車輛較較多，可采采用4輛。。較小時采采用3輛。。當(dāng)對面左左轉(zhuǎn)車每一一周期超過過3∽4輛輛時，對本本面進口道道設(shè)計通過過能力的折折減按下式式計算。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計九、交交叉口口的通通行能能力當(dāng)N左面>N左面’時，N面’=N面-n直(N左面-N左面’)式中N面’折減后后本面面進口口道的的設(shè)計計通行行能力力(輛輛/小小時)；N面本面進進口道道的設(shè)設(shè)計通通行能能力(輛/小時時)；；n直本面各各種直直行車車道數(shù)數(shù)；N左面本面進進口道道左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車道道的設(shè)設(shè)計通通行能能力(輛/小時時)；；N左面=N面P左N左面’不必折折減本本面各各種直直行車車道設(shè)設(shè)計通通行能能力的的對面面左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車數(shù)數(shù)(輛/小小時)，當(dāng)當(dāng)交叉叉口較較小時時，每每個周周期內(nèi)內(nèi)可通通過3輛，，一個個小時時可以以通過過3n輛（n為每小小時信信號周周期數(shù)數(shù)）；；交叉叉口較較大時時，每每個周周期內(nèi)內(nèi)可通通過4輛，，一個個小時時可以以通過過4n輛。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計九、交交叉口口的通通行能能力6.平平面交交叉口口規(guī)劃劃通行行能力力（推推薦值值）見見下表表所示示。平面交交叉口口規(guī)劃劃通行行能力力（千千輛小時））第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計10、、自行行車的的交通通組織織當(dāng)采用用專門門的自自行車車道路路系統(tǒng)統(tǒng)時，，自行行車與與機動動車相相交的的交叉叉口，，交通通組織織較為為簡單單，交交通量量小時時可采采用平平交，，交通通量大大時可可采用用立交交。由由于我我國沒沒有專專門的的自行行車道道路系系統(tǒng)，，交叉叉口的的自行行車交交通組組較復(fù)復(fù)雜。。目前前國內(nèi)內(nèi)自行行車在在交叉叉口的的放行行辦法法有兩兩種：：一種種是當(dāng)當(dāng)自行行車交交通量量很少少時，，只對對機動動車實實行管管理，，自行行車則則伺機機通過過。這這種方方式不不利于于保證證交叉叉口的的交通通安全全；另另一種種是當(dāng)當(dāng)自行行車交交通量量很大大時，，對交交叉口口的機機動車車、非非機動動車一一律實實行管管理。。由于于自行行車停停駛和和起步步比機機動車車靈活活，因因而在在交叉叉口停停止線線前候候駛時時，最最容易易形成成并列列擠停停于機機動車車的前前面，，對機機動車車的影影響很很大。。為此此，須須要象象對機機動車車道那那樣對對自行行車道道進行行規(guī)劃劃管理理，使使機動動車和和非機機動依依次通通過交交叉口口。交叉口口自行行車道道的布布置主主要有有四種種方式式：。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計10、、自行行車的的交通通組織織1．機機動車車與非非機動動車并并列布布置將機動動車候候駛區(qū)區(qū)與非非機動動車候候駛區(qū)區(qū)并列列布置置，而而右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的機機動車車道和和非機機動車車道合合并設(shè)設(shè)置在在最右右側(cè)，，左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)（或或直行行）的的機動動車和和自行行車同同時通通過交交叉口口。這這種布布置方方式的的優(yōu)點點是：：直行行的機機動車車與左左轉(zhuǎn)停停候的的自行行車之之間互互不干干擾，，但左左轉(zhuǎn)自自行車車的行行程過過長，，易被被直行行車攔攔在交交叉口口內(nèi)。。如果果按““先左左轉(zhuǎn)后后直行行”的的原則則組織織交通通，上上述問問題可可以解解決。。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計10、、自行行車的的交通通組織織2．非非機機動車車停在在機動動車之之前將自行行車候候駛區(qū)區(qū)布置置在機機動車車候駛駛區(qū)之之前，，同時時在不不妨礙礙交叉叉口橫橫向機機動車車行駛駛的前前提下下，應(yīng)應(yīng)盡量量使自自行車車候駛駛區(qū)接接近交交叉口口，右右轉(zhuǎn)的的機動動車道道和非非機動動車道道仍合合并設(shè)設(shè)置在在最右右側(cè)。。此種種布置置方式式，利利用自自行車車起動動快的的特點點，搶搶在機機動車車之前前進入入、通通過交交叉口口。只只是機機動車車與自自行車車干擾擾較多多，當(dāng)當(dāng)自行行車流流量或或機動動車流流量較較大時時，這這種方方式不不宜采采用。。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計10、、自行行車的的交通通組織織3．自自行車車在交交叉口口內(nèi)繞繞行使騎車車人在在交叉叉口內(nèi)內(nèi)指定定的范范圍內(nèi)內(nèi)推自自行車車?yán)@行行。自自行車車進入入交叉叉口內(nèi)內(nèi)等候候綠燈燈左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。自自行車車第二二次等等候綠綠燈。。自行行車橫橫過道道路時時可以以與行行人合合用人人行橫橫道，，也可可以有有專用用通道道。這這種方方式適適合于于自行行車流流量不不大的的場合合。為為在交交叉口口內(nèi)鋪鋪設(shè)自自行車車、行行人停停候區(qū)區(qū)，自自行車車和行行人一一起進進入交交叉口口內(nèi)的的交通通島等等候綠綠燈橫橫穿，，左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)自行行車需需要第第二次次等候候綠燈燈。該該方法法的最最大好好處是是縮小小了交交叉口口內(nèi)沖沖突點點的分分布范范圍，，減少少了所所有交交通者者的通通過時時間，，換燈燈間隔隔清掃掃路口口時間間最短短，相相位損損失最最少。。第一節(jié)節(jié)平平面面交叉叉口三.交交叉口口設(shè)計計10、、自行行車的的交通通組織織3．自自行車車在交交叉口口內(nèi)繞繞行上述兩兩種方方法使使自行行車與與行人人一起起等候候，綠綠燈亮亮?xí)r，，右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)機動動車駛駛到橫橫向道道路時時，密密集的的自行行車和和行人人群已已大部部分通通過沖沖突點點，因因而減減少了了右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)機動動車和和自行行車、、行人人的干干擾及及沖突突。主主要問問題是是左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)自行行車需需要兩兩次等等候綠綠燈，，繞行行距離離較長長；另另外當(dāng)當(dāng)自行行車的的交通通量較較大時時需要要展寬寬交叉叉口轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)角的的非機機動車車道，，為自自行車車的停停候提提供足足夠的的面積積。4．自行車道道與機動車道道立體交叉機動車與自行行車交通量很很大，或機動動車速度較快快時可采用立立體交叉方式式處理自行車車交通問題，，消