2022年汽車行業(yè)專題研究報告：從SUV到插電混自主品牌開啟二次騰飛

2022年汽車行業(yè)專題研究報告：從SUV到插電混，自主品牌開啟二次騰飛引言：借助插混，自主品牌能否復制SUV時代的成功？2009-2017年，SUV滲透率快速提升成為自主品牌份額提升的關(guān)鍵契機。2010年前后，SUV“寬敞、大氣、功能強”的概念越來越深入人心，2009-2017年SUV市場銷量從66萬增長到1012萬，CAGR為40.6%，滲透率在2009年為6.4%，2011年提升至11.4%，到2017年則已超過40%。相對應的，從自主品牌成長路徑看，SUV滲透率快速提升之時也正是自主品牌增長最快的時間段，自主乘用車市占率（剔除微面，下文如未另外注明，乘用車行業(yè)整體銷量均做剔除微面處理）由2009年的31.6%上升到2017年的42.4%，銷量從265萬增長至1024萬。自主品牌迅速把握市場需求，實現(xiàn)整體份額提升，同時進軍中端市場。2009年日韓車系在SUV市場導入階段占據(jù)較大優(yōu)勢，尤其對國內(nèi)中高端SUV市場，但隨著2010年起整個SUV市場迅速放量，品類受眾向主流購車人群快速擴大，SUV車型所需要的優(yōu)勢和特點發(fā)生了快速變化，技術(shù)水準和成本控制顯得更加重要。自主品牌適應變化，在2011年還占據(jù)了SUV半壁江山的日韓品牌到2017年則僅有19.0%的市場份額，其丟失的市場除部分向歐美系高端車型分流之外，幾乎都被在中端市場反應更敏捷、性價比更高的自主品牌奪取。自主品牌整體乘用車份額從2009年的31.6%上升至2017年的42.4%。類似2010年后快速騰飛的SUV市場，2021年成為國內(nèi)混動市場的拐點。2020年之前，混動月均銷量不到4萬輛，2021年后混動市場月均銷量為10.9萬輛，2022年1-6月仍保持穩(wěn)定增長。滲透率來看，2020年后混動滲透率接近2.5%，2021年混動滲透率快速爬坡，從3%提升至7%左右，2022年混動勢頭仍然強勁，前6月達到8.3%。混動技術(shù)路線中，PHEV增速更快，以插混為主要技術(shù)路線的自主品牌份額已超過以油電混為主的日系。PHEV相比HEV在2019-2020年滲透明顯滯后，但2021年起快速趕超，到2022年前6月滲透率較HEV已領(lǐng)先2.1%。當前階段日系仍以油電混為主場，而比亞迪為代表的自主品牌借力插混發(fā)揮敏捷優(yōu)勢與技術(shù)積累在PHEV領(lǐng)域重現(xiàn)“SUV式”趕超，2022年前6月自主品牌份額達到55%，超過日系。在詳盡對比之前，我們可以看到混動發(fā)展局面參照當初SUV，已出現(xiàn)許多類似的驅(qū)動因素：1）滲透率迎來突破拐點；2）自主龍頭車企帶動自主品牌整體競爭力突破，高性價比爆款車型重塑市場認知；3）車企及國內(nèi)供應鏈多年技術(shù)積淀，實現(xiàn)關(guān)鍵環(huán)節(jié)能力內(nèi)生化、成本可控，并擁有更快反應和迭代速度；4）市場價格下沉與中端化的大背景下，合資優(yōu)勢與車型吸引力漸弱，市場的巨大新增量開始由自主引領(lǐng)。由此展望：從SUV時代，自主車企把握先機，獲取了輝煌成長；而2021年是插混市場元年，在諸多相似因素奠基之下，插混是否將成為下一個自主品牌突破向上的核心驅(qū)動力？輪動：SUV爆品輪番而至，帶來輪動行情回顧SUV發(fā)展歷程：2010年長城率先推出哈弗H6引領(lǐng)市場，2013年長安福特翼搏、翼虎以及CS系列持續(xù)放量，2016年吉利推出博越大獲成功，各個爆款車型的成功拉動公司當年銷量快速增長的同時，也均推動公司股價上漲。長城汽車受益于哈弗H6的成功，公司市值在2011年出現(xiàn)了快速上漲。1）受益于哈弗H6的成功，公司SUV銷量由2010年的15萬輛迅速增至2014年的52萬輛，其中哈弗H6銷量占比高達51.6%，公司在乘用車行業(yè)整體（剔除微面）份額從2.6%最高提升到3.4%，其銷量的大獲成功推動公司股價快速上漲。2）后續(xù)公司持續(xù)推出哈弗H1、H2、H8、H9等SUV車型，推動公司銷量和股價二次上漲。長安汽車受益于福特、CS系列的成功，公司市值在2012-2015年持續(xù)上漲。受益于福特翼搏、翼虎及CS系列的成功，2012至2016年，公司SUV銷量由2012年的2萬輛躍增至2016年的102萬輛，其中福特SUV銷量28萬輛，自主SUV銷量62萬輛，帶動公司整體份額從6.9%升至10.7%，福特和公司自主SUV的成功推動公司股價快速上漲。吉利汽車受益于博越的成功，公司SUV銷量由2015年的6萬輛躍增至2017年的63萬輛，推動股價快速上漲。2017年博越銷量占比達22.0%，公司在乘用車行業(yè)整體（剔除微面）份額從2.7%（2015年）最高提升到5.4%（2017年），其銷量的成功推動公司股價快速上漲?？梢钥吹?，三家車企市值漲幅時間有所不同，且與各自爆款車型上市時間有緊密聯(lián)系。各家推出車型的時間點不同，銷量表現(xiàn)不同，各自的股價漲幅也有所不同。對比可得，公司銷量表現(xiàn)越好，市占率提升越多，公司在此期間的股價漲幅越大。1）長城汽車：2011年-2013年，公司自A股上市后股價上漲260%，期間公司上市了第一輛爆款SUV哈弗H6，推動公司總體市占率由3.0%升至3.9%；2014年-2015年，公司股價上漲106%，公司上市多款哈弗H系列車型均取得較好表現(xiàn)，期間公司市占率由3.4%升至3.8%。2）吉利汽車：2016年-2017年，公司股價上漲858%，期間吉利博越上市后銷量快速增長成為爆款，推動公司總體市占率由3.4%升至5.4%。3）長安集團：2012年-2015年，公司股價上漲479%，期間公司爆款SUV頻出，合資品牌福特上市翼搏、翼虎，自主品牌推出CS35、CS75，推動公司總體市占率（剔除微面）由6.9%升至10.8%。2010年后自主品牌先后打造爆款，提升份額，以長城、長安集團（含1515福特計劃）、吉利為例，均推出了重磅SUV車型，銷量實現(xiàn)大幅增長。2009-2017年，自主品牌受益于SUV銷量快速增長，自主品牌整體市場份額開始不斷攀升，由2009年的31.6%升至2017年的42.4%。具有代表性的長城、長安、吉利均先后打造出爆款SUV，自主品牌市場份額持續(xù)提高，長城、吉利和長安份額分別由1.9%、3.9%、7.0%提升至3.9%、5.4%、9.2%。（注：長城僅含乘用車，吉利不包括沃爾沃，長安為集團整體乘用車銷量）長城汽車：專注SUV，打造銷冠SUV，帶動公司銷量快速增長。長城汽車乘用車業(yè)務以SUV起家，2010已成為自主SUV龍頭，當年公司市場份額為2.6%。2011年推出第一款城市SUV車型哈弗H6，連續(xù)獲得了2014-2021年國內(nèi)SUV銷量冠軍。從2010年至2016年，長城全力發(fā)展SUV車型，公司內(nèi)部SUV銷量占比從51.0%提升到96.8%，整體市占率從2.6%提升到4.2%。哈弗H6于2011年8月上市，定位緊湊型SUV，官方指導價9.58萬-14.18萬。上市后銷量快速增長，2013年銷量已達19.1萬輛，在國內(nèi)乘用車市場份額達1.2%，2016年銷量已增長至58.1萬輛，乘用車市場份額增至2.5%。吉利汽車（不含沃爾沃）：爆款SUV博越拉動公司銷量快速增長。吉利汽車于2012年推出第一款自主SUV車型全球鷹GX7，并于2016年推出第一款爆款SUV博越，該車型當年即取得十萬輛以上的銷量，成為公司SUV銷量主力。從2011年至2017年，吉利內(nèi)部SUV銷量占比從0%提升到48.5%，整體市占率從3.4%提升到5.4%。吉利博越于2016年3月上市，定位緊湊型SUV，官方指導價9.88萬-15.78萬。2017年銷量達28.7萬輛，在國內(nèi)乘用車市場份額達1.2%，隨后每年銷量穩(wěn)定在20萬輛以上。長安汽車（僅含自主）：依托CS系列的成功拉動公司銷量快速增。長安汽車于2012年推出定位城市SUV的CS系列，該系列車型上市后推動公司SUV車型銷量占比快速增加，成為拉動公司銷量增長的主要動力。從2011年至2016年，長安自主品牌內(nèi)部SUV銷量占比從0%提升到47.0%，整體市占率從1.9%提升到4.9%。（注：此處自主不包括微面，包括自主乘用車+歐尚+凱程中計算為乘用車的部分+引力）長安集團（包含福特）：依托福特翼搏、翼虎以及CS系列的成功拉動公司銷量快速增長。長安汽車于2012年推出定位城市SUV的CS系列，該系列車型上市后推動公司SUV車型銷量占比快速增加，成為拉動公司銷量增長的主要動力。同時長安福特在2013年開始推出SUV翼搏和翼虎，2014年銷量表現(xiàn)不俗。從2011年到2016年，長安集團SUV銷量內(nèi)部占比從1.5%提升至40.7%，整體市占率從7.1%提升到10.7%。長安CS35和CS75為最早推出兩款城市SUV，分別于2012年10月和2014年4月上市，分別定位小型和緊湊型SUV。兩款車上市后均取得了不錯的銷量表現(xiàn)，2017年兩款車銷量分別達15.2、24.0萬輛，在國內(nèi)乘用車（不含微面）市場份額分別達到0.6%、2.4%。規(guī)模：自主品牌先后打造爆款，提升份額SUV：高性價比、技術(shù)逐漸成熟、迭代效率高，自主第一次崛起在SUV時代，自主是憑借了高性價比、技術(shù)已經(jīng)成熟、迭代效率更高，實現(xiàn)的崛起。自主SUV在2010年后快速崛起的主要原因之一是：對比合資，自主SUV在當時擁有較高的性價比。我們分別選擇與長城、吉利、長安爆款SUV上市當年銷量排名靠前的合資品牌SUV本田CR-V、大眾途觀作為競品，對比他們在價格、尺寸、動力性能和銷量的差異。自主SUV可以實現(xiàn)高性價比的核心原因在于自主品牌技術(shù)逐漸成熟，車型研發(fā)效率提高。1）研發(fā)技術(shù)：自主品牌在經(jīng)歷前期的技術(shù)和資本積累后，SUV相關(guān)技術(shù)儲備逐步豐富，如長城、長安、吉利均有全面的技術(shù)研發(fā)中心，在2014年后SUV新車型推出速度明顯加快，上市了多款具有較高的性價比、豐富的配置的多樣化車型；2）快速反應：自主品牌對SUV市場、渦輪增壓、車聯(lián)網(wǎng)等市場需求的敏銳捕捉和快速反應，進一步加強了其產(chǎn)品優(yōu)勢。3）品質(zhì)穩(wěn)定：自主品牌車企更加重視主動研發(fā)帶來的技術(shù)積累與綜合實力的提升，中國品牌在生產(chǎn)制造方面精益求精，質(zhì)量可靠性已得到顯著提升。從PPM（每百萬輛車故障問題數(shù)）來看，中國品牌與國際品牌的差距快速縮小，分差從2007年139分縮小至2017年的13分，這一極小差距表明中國品牌與國際品牌車型質(zhì)量已處于同一水平；自主SUV依托高研發(fā)效率，迭代更快，服務響應速度為自主品牌崛起的主要原因之三。新車型（換代）往往是公司打開銷量天花板最重要的手段之一，尤其智能電動汽車時代縮短換代周期，隨著行業(yè)競爭加劇，車型迭代是車企保持競爭力從而保證銷量穩(wěn)定的重要方式。自主品牌的迭代速度明顯優(yōu)于合資品牌，以長城為例，其車型的換代周期在3-5年，而合資品牌普遍在5-7年。PHEV：解決行業(yè)痛點，自主技術(shù)趨向成熟消費端：低油耗成核心能力，性價比痛點驅(qū)動自主領(lǐng)跑10-20萬混動價位主戰(zhàn)場混動有望接力SUV成為車企下一發(fā)力點。在2018-2020的混動整體瓶頸期之后，格局分化再次明顯，自主持續(xù)實現(xiàn)200%以上同比增速的同時，伴隨著合資銷量延續(xù)停滯，體現(xiàn)出自主在這輪浪潮中的引領(lǐng)作用。比亞迪DM-i在本輪PHEV爆發(fā)中獨占鰲頭，吉利、長城、長安幾家自主發(fā)力較晚但已完成技術(shù)奠基、2022年增速亮眼，跟隨其后；日系混動仍更聚焦HEV而對PHEV機遇反應較慢，德系發(fā)力點以純電和MHEV為主而同樣對PHEV較為冷落，總體上2021-2022年合資插混份額持續(xù)被自主大量蠶食。而自主之所以能在此輪混動機遇中搶占先機，在于其產(chǎn)品競爭力突破體現(xiàn)優(yōu)勢。通過對中端（10-20萬）和中高端（20-30萬）多款自主與合資車型對比，比亞迪為代表的自主車型在幾個關(guān)鍵點上優(yōu)勢顯著：油耗：以比亞迪秦PLUS為代表的自主車型在NEDC油耗和虧電油耗上均優(yōu)于同級合資，從而降低使用成本、進一步提高經(jīng)濟性。而2022年以來國際油價持續(xù)高企也拉大了這一優(yōu)勢。尺寸：自主車能以更低價格提供更大尺寸，在兩個價格段的對比中均是自主車尺寸全面領(lǐng)先。動力：自主車型在能在低油耗、價格更低的同時，功率等參數(shù)與合資沒有實質(zhì)性差異，而從零百加速來看榮威i6MAX和秦PLUS120km款則以7.2、7.3秒顯著領(lǐng)先別克微藍6。續(xù)航：總體上自主車型電池更大、提供更長續(xù)航。尤其比亞迪得益于電池自主自有、成本更低，在電池容量和相應的續(xù)航能力上顯著優(yōu)于同級合資。綜合性價比：自主車型以同級乃至更高的配置和性能實現(xiàn)更低的價格。如秦PLUS2021款DM-i120KM旗艦型在尺寸上所有參數(shù)均高于對比合資車，油耗水平遠低于合資，而動力則更強且續(xù)航更長，同時價格低于別克微藍6。此外，合資在混動領(lǐng)域的“技術(shù)積淀溢價”的市場認可則不像燃油車那么穩(wěn)固，更能顯示出自主品牌的性價比。自主插混崛起與市場“中端化”相輔相成，再履SUV以自主中端車引領(lǐng)行業(yè)趨勢之路，10-20萬核心區(qū)間前景廣闊。2020年前的PHEV市場類似于2010年以前的SUV市場，在自主中低端早期導入而后合資中高端快速搶占市場之后呈現(xiàn)高端最為繁榮而中間段價位占比不高的局面。不過由于受眾快速拓寬，2009年SUV在8-15萬核心中端價位占比僅20%而到2016年已達53%，PHEV市場也正在自主10-20萬核心中端車型（比亞迪秦、宋系列；領(lǐng)克系列；榮威系列等等）引領(lǐng)下重現(xiàn)這一過程，該價位段占比在2020年僅20%而到今年前五月已達到50%，已成為PHEV競爭的主體價位段，未來隨著比亞迪以外的自主快速放量以及合資PHEV價格下沉，有望占比進一步上升。在10-20萬價格區(qū)間，自主品牌混動車型先后實現(xiàn)了對“兩田”混動的動力性能、燃油經(jīng)濟性從逐漸趨近到反超的過程。早期豐田進入我國混動市場時主要瞄向中高端市場，自主品牌主要定位于10-20萬區(qū)間，但動力性能、油耗水平與成熟的豐田混動產(chǎn)品存在差距。2013-2017年間，自主品牌不斷打磨混動技術(shù)，油耗水平進一步趨近豐田的同時，在動力性能方面實現(xiàn)反超。2017年起，自主品牌在油耗方面逐漸超越兩田，且價格不斷下探，綜合競爭力大大提升。低油耗降低使用成本，成自主品牌混動技術(shù)性價比核心考量點，實現(xiàn)遠低于燃油車的使用成本，滿足性價比痛點。純電動車的能源成本約為燃油車的1/3，以日行駛里程40km為例，純電動車每年在能源上成本可節(jié)省3000-4000元左右，且保養(yǎng)費用也遠低于燃油車。比亞迪秦PLUSDM-i插電式混動車油耗低，在有充電條件下能源成本與純電動車基本持平，只用油的虧電情況下相比燃油車也具有優(yōu)勢。隨著新能源補貼逐步退坡直至無政策，盡管售價提高、繳納增值稅，比亞迪等品牌的燃油經(jīng)濟性較好的插混與純電動車在使用成本上仍具有較大優(yōu)勢。因此可以認為，中端價位崛起的核心原因便是自主品牌實現(xiàn)了接近更高價格合資車的功能性和體驗，從而抓住“性價比”這一核心痛點。和SUV一樣，中端車打破價格下限是讓混動被大眾接受的必然條件，但僅僅低價并不能保證自主車被認可，同時還因其在核心能力上具備優(yōu)勢：對于SUV而言是空間和駕乘體驗，對于混動而言則是油耗水平。低油耗帶來的低使用成本將進一步拉大自主插混的競爭優(yōu)勢，從而成為實現(xiàn)“性價比”的核心痛點。供給端：技術(shù)積淀趨向成熟推動油耗降低，串并聯(lián)方案瞄準綜合性價比從消費端看，滿足低油耗這一“核心能力”、進而滿足高性價比“核心痛點”的自主混動已擁有較高市場競爭力；而其背后則是行業(yè)發(fā)展和自主品牌技術(shù)多年沉淀帶來的供給端變革所驅(qū)動。要實現(xiàn)高性價比，一是功能性足夠好（油耗、動力等），二是價格足夠低。同時實現(xiàn)這兩點不但要求技術(shù)水平高，也要求技術(shù)成熟度和產(chǎn)業(yè)鏈控制能力高以實現(xiàn)成本控制。而自主品牌在混動技術(shù)上通過多年精研實現(xiàn)這兩個環(huán)節(jié)，從而推動產(chǎn)品競爭力大幅提升。技術(shù)發(fā)展水平提升綜合性價比：混動技術(shù)近年發(fā)展較快，動力、油耗與經(jīng)濟性的平衡不斷優(yōu)化，目前雙電機串并聯(lián)架構(gòu)綜合性價比最為突出，自主品牌開始跟進類似方案，開啟行業(yè)整體技術(shù)革新。主流混動系統(tǒng)架構(gòu)可分為串聯(lián)增程式、單電機并聯(lián)式、雙電機串并聯(lián)式和功率分流混聯(lián)式，早期在石油危機背景下，豐田采用功率分流混聯(lián)式架構(gòu)來降低油耗，結(jié)構(gòu)緊湊，成本上具有優(yōu)勢，豐田憑借先發(fā)優(yōu)勢和技術(shù)積累建立起專利壁壘；日產(chǎn)采用串聯(lián)增程式架構(gòu)來解決其電動車產(chǎn)品的續(xù)航問題，在純電動車的基礎(chǔ)上增加發(fā)動機+發(fā)電機為電池供電來增加里程，由于車輛仍靠電池+電機來驅(qū)動，因此成本很高，且高速工況下能量效率低；歐洲大部分車企為應對趨嚴的排放法規(guī)，采用單電機并聯(lián)式架構(gòu)，該架構(gòu)允許車輛保留傳統(tǒng)燃油車平臺的發(fā)動機、機械多擋變速箱等部件，在滿足排放標準的條件下實現(xiàn)最小的改造成本，但燃油經(jīng)濟性相對較差；本田、比亞迪等采用雙電機串并聯(lián)架構(gòu)，對電機與電池要求較高，該結(jié)構(gòu)能量利用率高，兼具動力性與燃油經(jīng)濟性，市場表現(xiàn)良好。而除了比亞迪DM-i/p外，2021年多家自主推出采用類似技術(shù)方案的混動架構(gòu)，如長城檸檬混動、吉利雷神混動、廣汽GMC2.0混動等，在動力、油耗水平等表現(xiàn)上體現(xiàn)優(yōu)勢，有望實現(xiàn)后續(xù)車型較強競爭力。技術(shù)成熟度高推動降本：混動行業(yè)整體技術(shù)不斷進步，成本持續(xù)下降帶來行業(yè)變革機遇；其中雙電機串并聯(lián)方案得益于電機降本，已建立性能與生產(chǎn)成本綜合優(yōu)勢。采用發(fā)動機為主、機械結(jié)構(gòu)耦合的功率分流混聯(lián)式雖然在高速工況下發(fā)動機與電機無法解耦導致能量效率低，但在電機電控與電池成本處于高位時，成本優(yōu)勢顯著高于其他混動架構(gòu)。隨著三電系統(tǒng)降本，串聯(lián)增程式、雙電機串并聯(lián)式的降本空間更大，其中雙電機串并聯(lián)系統(tǒng)在保持發(fā)動機高效輸出的同時，采用大功率電機驅(qū)動，動力性能比功率分流式更強，且高速工況下發(fā)動機直驅(qū)模式的效率更高。未來自主品牌廣泛采用的雙電機串并聯(lián)架構(gòu)有望在性能與成本上進一步建立全面優(yōu)勢。供應鏈整合提升內(nèi)生迭代能力：技術(shù)自有以及對供應鏈的整合利用既能降低自主品牌的生產(chǎn)成本，也加快其對市場的響應能力和迭代能力，成為自主相比合資的一大核心優(yōu)勢。得益于長期的技術(shù)研發(fā)和深化產(chǎn)業(yè)鏈布局，自主品牌紛紛開始動力系統(tǒng)及控制系統(tǒng)全自主研發(fā)，推動核心零部件實現(xiàn)自給自足，對比合資得以憑借更低的成本能夠帶來更大的優(yōu)勢空間。同時得益于供應鏈整合帶來的內(nèi)生能力，自主品牌將類似于十年前的SUV市場，通過領(lǐng)先于合資的車型迭代速度進一步實現(xiàn)競爭力提升、快速占領(lǐng)市場。結(jié)論：2021年成為混動爆發(fā)元年，PHEV有望帶來自主份額提升2021成混動爆發(fā)“元年”，2022年景氣延續(xù)。2021年伊始混動市場結(jié)束兩年停滯，開啟銷量增長加速，月銷量水平從此前不到5萬，到2022年6月已接近20萬大關(guān)；同期PHEV滲透率啟動加速，在混動中占比不斷提升，與前幾年的“從零到一”的滲透形成明顯不同的階段性對照：PHEV滲透率從0到1%用了2年，并在1%水平停滯兩年。而2021每半年時間實現(xiàn)1%的提升、達到2%和3%，到今年上半年滲透進一步加快，月度滲透率已達6%-7%，上半年銷量接近2021年全年水平。PHEV加速的背后是多年積淀和驗證之后，技術(shù)與產(chǎn)品雙成熟帶來自主品牌高性價比，以比亞迪DM-i為代表的混動價格不斷下沉而產(chǎn)品競爭力顯著超越合資，推動插混市場持續(xù)爆發(fā)。高性價比已成為自主PHEV的核心競爭力，推動以比亞迪DM-i為首的混動車型銷量表現(xiàn)亮眼?；旌蟿恿囆妥鳛榧冸妱榆囆鸵酝庵匾a充，對于純電動車型短期難以滲透的領(lǐng)域混動具備自身優(yōu)勢，而自高性價比自主PHEV則具備諸多優(yōu)勢，成為混動市場主要發(fā)力點。而比亞迪DM-i的成功路徑并非不可復制，吉利等其余自主品牌一旦抓準性價比這一核心痛點、盡快推動新車上市，同樣有望復刻比亞迪成功、打造插混爆款?；乜礆v史，可見在SUV的市場格局變遷中，自主品牌經(jīng)歷了“低端車導入占據(jù)大量份額”（2008年以前）→“合資發(fā)力對格局形成較大沖擊”（2008-2010年）→“自主產(chǎn)品與技術(shù)走向成熟而開始崛起”（2012-2018年）三個階段。當前PHEV格局變化步入新階段：當前PHEV市場，從總量發(fā)展上，類似于2010-2012年左右的SUV市場，行業(yè)和品牌格局均開啟變革拐點；從格局變化上，已處于類似SUV在2012-2018年的浪潮初期。自主品牌開啟變革相比SUV時代更早、技術(shù)亮點也更為顯著，未來銷量有望快速增長。升級：量價齊升，盈利與品牌加速向上SUV：銷量增長+單車利潤更高，利潤加速增長得益于自身SUV銷量的快速增長，以及SUV車型較好的盈利水平，長城、長安、吉利等自主品牌利潤都實現(xiàn)快速增長。長城汽車：2010-2013年，受益于哈弗H6銷量快速增長，公司收入、利潤均實現(xiàn)快速增長。長城汽車2010-2013年銷量增長113%，其中自主品牌SUV銷量增長178%，哈弗H6貢獻重要增量。與此對應的營業(yè)收入和歸母凈利潤分別增長147%、204%。從具體車型來看，哈弗H6上市后迅速成為公司核心產(chǎn)品。從單車角度來看，公司單車收入從2010年的7.81萬元提升至2013年的9.05萬元；單車盈利從2010年的0.92萬元提升至2013年的1.31萬元。2011年下半年上市的哈弗H6官方指導價9.58-14.18萬元，2013年銷量占比為30.5%，占公司總銷量三成以上，推動了公司單車收入的快速提升。吉利汽車：2015-2017年，受益于自主SUV銷量快速增長，吉利汽車收入、利潤均實現(xiàn)快速增長。吉利汽車2015-2017年銷量增長142%，其中自主品牌SUV銷量增長956%，而自主品牌SUV中博越為主要增量貢獻。與此對應的營業(yè)收入和歸母凈利潤分別增長208%、370%。從具體車型來看，博越的熱銷推動公司單車收入和單車盈利快速增長。從單車角度來看，公司單車收入從2015年的5.60萬元提升至2017年的7.11萬元；單車盈利從2015年的0.42萬元提升至2017年的0.81萬元。2016年上市的吉利博越官方指導價為9.88-15.78萬元，上市后博越銷量快速增長，2016和2017年銷量占比分別為13.7%、22.0%，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的優(yōu)化也推動公司盈利水平得到改善。長安集團：1）2013-2015年，受益于福特SUV上市旺銷，公司迎來投資收益大幅提升；2）2017年以來，長安自主重新崛起，受益于CS系列的SUV銷量貢獻，長安汽車收入、利潤均實現(xiàn)增長。1）福特從2013年開始導入SUV產(chǎn)品，分別為翼搏和翼虎，2012-2015年長安福特SUV銷量從0萬輛增長到25.7萬輛，帶動長安汽車對合聯(lián)營企業(yè)的投資收益從18.6億增長到94.4億。2）經(jīng)歷了合資的衰弱后，長安自主重新崛起。長安集團2017-2021年銷量下降26.5%，而自主品牌銷量增長26.3%，其中CS系列為貢獻重要銷量，2021年公司CS系列銷量占公司總銷量的33%。受益于自主SUV銷量貢獻，公司盈利能力在2020Q2后持續(xù)向好，2022Q1公司歸母凈利潤（扣除投資凈收益）達23.0億，同比增長304%。從具體車型來看，CS75的貢獻功不可沒。從單車角度來看，公司單車收入從2017Q1年的4.73萬元提升至2022Q1的9.31萬元；單車盈利從2017Q1的0.05萬元提升至2022Q1的0.62萬元。在此期間，1）2017款CS75官方指導價7.98-17.48萬元；2）2019年9月長安推出了CS75的換代車型CS75PLUS，官方指導價10.69-15.49萬元，而2019Q2公司單車收入僅8.88萬元，CS75PLUS上市銷量的快速增長推動公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向上升級，公司單車收入和單車盈利在波動中增長。PHEV：盈利能力高于同款燃油車，有望實現(xiàn)量價齊升加速發(fā)展售價方面，類似于SUV在2012-2016年均價下沉，混動車型技術(shù)成熟同樣推動均價下沉。而自主品牌混動售價在技術(shù)成熟拉動下出現(xiàn)連年價格下探，相對本品牌燃油車溢價不斷縮小。2021年之前，混動車價格處于高位，與同款燃油車相比價格普遍高出4-10萬元，日系混動產(chǎn)品價格更有競爭力，但也較燃油版本貴出2-3萬元。2021年比亞迪秦DM-i的價格下沉到與普通合資燃油車同樣價格，且油耗顯著更低，是2021年混動得以放量的核心因素。生產(chǎn)成本方面，插混相較純電動車成本增加少，且遠期隨著電機電控成本進一步下降以及架構(gòu)優(yōu)化，相較燃油成本未來或僅少量增加，成為燃油車的自然升級。純電動車相比傳統(tǒng)燃油車，取消了發(fā)動機、變速箱等部件，但電池及電機電控的引入帶來了很高的增量成本；插混車在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上新增了電池及電機電控系統(tǒng)。其中電池成本占比最高且具有較大降本空間，以2020年純電動車電池能量60kWh、度電成本850元，普通混動車電池能量1.5kWh（插電式混動車10kWh）、度電成本2500元（功率電池）為基準，預計2020-2025年間復合降本率為6%，2025-2030年間成本下降率保持在3%的水平。對于10-20萬區(qū)間同級別、同配置的車輛，當前純電動車基于燃油車的增量成本比混動車高出2-3萬余元，隨著技術(shù)成熟和成本降低，到2030年預計混合動力車相比純電動車仍有1-2萬元的成本優(yōu)勢。此外，考慮到一些混動車型取消了傳統(tǒng)變速箱，且隨著新能源車補貼退坡，插電式混動車不再為補貼追求大能量電池，混動車成本優(yōu)勢將進一步提高，進而轉(zhuǎn)化為售價、配置上的優(yōu)勢。結(jié)合售價與成本相對燃油車的變化，可見插混售價溢價明顯高于成本溢價，因而相比燃油車擁有更大利潤空間。不考慮各廠商成本差異，計算得出自主與合資車型在混動車型上實現(xiàn)的增額利潤，可見自主PHEV車型目前售價相比燃油車型增加2.5-3.6萬元的情形下，可以實現(xiàn)0.3-1.4萬元的單車利潤附加值，而日系HEV售價溢價較小，故盡管成本增加值相比PHEV更低，而利潤空間反而縮小。結(jié)合對未來成本變化的預計，隨著插混技術(shù)進一步成熟，在考慮混動售價相比燃油進一步下沉的前提下，依舊預計可以保持較高的單車利潤附加值。投資分析比亞迪DM-i開啟混動爆發(fā)元年，目前各自主即將推出不同插混車型，有望接力實現(xiàn)自主輪動1）比亞迪率先研發(fā)DM-i，開啟混動爆發(fā)元年。DM-i超級混動，是基于超級電混系統(tǒng)，以電為主的混動技術(shù)，與本田i-MMD系統(tǒng)類似。DM-i超級混動系統(tǒng)由驍云-插混專用1.5L/1.5Ti高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)、DM-i超級混動專用刀片電池等核心部件組成。其中，驍云插混專用的1.5L高效發(fā)動機的熱效率高達43.04%。通過對發(fā)動機、發(fā)電機、驅(qū)動電機的智能功率分配，保障EHS電混系統(tǒng)處于高效區(qū)工作。同時，專用功率型刀片電池實現(xiàn)超長里程、超級安全以及超長壽命。2）長城研發(fā)自主DHT技術(shù)，抗衡“兩田”。豐田、本田針對混合動力各自開發(fā)了混聯(lián)、串并聯(lián)方案的專用混動變速器（DHT）技術(shù)。長城檸檬DHT則在該方案的基礎(chǔ)上增加一檔變速箱（相當于兩檔變速），并將發(fā)動機、變速箱、DCDC、雙電機以及電機控制器高度集成為一套DHT系統(tǒng)，匹配HEV/PHEV兩種架構(gòu)下三種不同規(guī)格的動力總成。檸檬DHT系統(tǒng)能在中速巡航場景下實現(xiàn)發(fā)動機直驅(qū)模式，追求更佳的動力性表現(xiàn)。3）奇瑞鯤鵬，首創(chuàng)雙驅(qū)動電機DHT架構(gòu)。奇瑞鯤鵬混動平臺采用P2+P2.5DHT架構(gòu)，首創(chuàng)雙驅(qū)動電機結(jié)構(gòu)，兩臺電機組合搭配能夠更好的將整個系統(tǒng)運行在高效區(qū)間。除效率優(yōu)勢外，使用兩臺中低功率電機來實現(xiàn)一臺同等配置的高功率電機的性能在成本上也更有優(yōu)勢。鯤鵬平臺目標瞄向未來10年，預計到2025-2030年，發(fā)動機熱效率將達到42%-45%，PHEV節(jié)油率大于95%。4）長安藍鯨iDD混動系統(tǒng)由藍鯨高性能發(fā)動機、高效電驅(qū)變速器、大能量PHEV電池及智慧控制系統(tǒng)組成。動力性能方面，1.5T發(fā)動機峰值功率/扭矩達到126kW/260Nm，系統(tǒng)綜合最大扭矩可達590Nm，百公里加速時間僅需6s左右。油耗及續(xù)航方面，30.7kWh大能量PHEV電池支持純電續(xù)航130km，虧電油耗為5L/100km，整車綜合續(xù)航可達1100km。軟件方面，智慧控制系統(tǒng)搭載多核并行運算架構(gòu)、能量管理算法、全動力域OTA等自研技術(shù)，實現(xiàn)動力系統(tǒng)高效工作。5）吉利雷神混動系統(tǒng)多年精研實現(xiàn)領(lǐng)先動力效率，領(lǐng)跑行業(yè)。采用P1+P2架構(gòu)，配備熱效率達43.32%的高效1.5T/2.0T混動專用發(fā)動機和最高3檔混動專用DHTPro變速器，實現(xiàn)了40%的節(jié)油率、低至3.6L/100km的油耗、超1300km的綜合續(xù)航，支持A0-C級車型全覆蓋，同時涵蓋HEV、PHEV、REEV等多種混動技術(shù)。HEV架構(gòu)由DHE15/BHE15發(fā)動機、3檔混動電驅(qū)DHTPro以及功率型電池組成；PHEV架構(gòu)由DHE15/20發(fā)動機/BHE15發(fā)動機、1檔DHT/3擋混動電驅(qū)DHTPro、L型電池/平板型電池以及可選裝的P4后橋電機組成。除了動力性領(lǐng)先，雷神智擎Hi·X的優(yōu)勢還在于持續(xù)FOTA升級、148項關(guān)鍵NVH技術(shù)優(yōu)化與全速域并聯(lián)等，在可靠性、平順性、NVH表現(xiàn)、尾氣排放和油耗水平上達到了行業(yè)領(lǐng)先。6）上汽3.0T綠色澎湃動力，結(jié)合藍芯動力1.5T發(fā)動機及10速二代EDU智能電動變速器，實現(xiàn)強動力低油耗。3.0T綠色澎湃動力搭載上汽“藍芯”1.5TGI缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動機、180kW大功率高性能永磁同步電動機、全球首款10速第二代EDU智能電動變速箱等領(lǐng)先技術(shù)，動力輸出相當于主流3.0T燃油車型，并且可實現(xiàn)小于0.2秒的動力響應，傳動效率超過94%。比亞迪DM-i憑借更低的售價、更低的虧點油耗以及更好的駕駛體檢等高性價比優(yōu)勢，先一步打開混動市場。1）DM-i整體方案成本明顯下降,通過成本的控制，搭載DM-i系統(tǒng)的車型價格相較同級別燃油車有很強的競爭力。DM-i方案成本相比第三代DM方案明顯降低。動力電池也由三元電池改為磷酸鐵鋰刀片電池，成本更低、更安全。2021年上市三款DM-i車型售價相較同級別燃油車均有一定的價格優(yōu)勢。2）DM-i車型虧電油耗與同級別競品HEV和燃油車型油耗相比處于優(yōu)勢地位。以秦PLUS為例，其定位于A級轎車，百公里虧電油耗僅有3.8L，同級別HEV競品車型百公里油耗均在4L以上，燃油車競品車型百公里油耗在5L左右。3）DM-i車型具備卓越動力。DM-i系統(tǒng)配備大功率驅(qū)動電機，功率平原更寬，后備功率更充足。此外，電機的響應時間更快，10ms級別電機響應遠超百毫秒級別發(fā)動機響應，起步更快。發(fā)動機、驅(qū)動電機和刀片電池疊加形成了強大的動力，系統(tǒng)總功率達到了160/173/254kw，動力表現(xiàn)超越2.0T發(fā)動機。秦PLUSDM-i百公里加速達到了