國(guó)內(nèi)外高速鐵路軌道管理標(biāo)準(zhǔn)

國(guó)內(nèi)外高速鐵鐵路軌道管理理標(biāo)準(zhǔn)部基礎(chǔ)設(shè)施檢檢測(cè)中心陳陳東生jichusuo@211內(nèi)容一、高速鐵路客運(yùn)運(yùn)專線特點(diǎn)二、國(guó)外高速鐵路路軌道狀態(tài)控控制標(biāo)準(zhǔn)及方方法三、國(guó)內(nèi)高速鐵鐵路軌道狀態(tài)態(tài)控制標(biāo)準(zhǔn)及及方法四、控制軌道道平順性主要要技術(shù)措施2一、高速鐵路路客運(yùn)專線特特點(diǎn)高速鐵路定義義：速度≥200km/h以上線路；分分為200～250km/h有砟軌道；300～350km/h無(wú)砟軌道形式式。技術(shù)特點(diǎn)：采用高強(qiáng)度、、高穩(wěn)定性有有砟或無(wú)砟軌軌道結(jié)構(gòu)；具有不同于其其他普通線路路的特點(diǎn)-高平順性；竣工開通速度度等于設(shè)計(jì)速速度。3高速鐵路高平平順性確切含含義：高低、軌向、、水平、扭曲曲和軌距偏差差等局部孤立立存在的不平平順?lè)递^小小。連續(xù)成段大量量存在各種不不平順?lè)档牡臉?biāo)準(zhǔn)差很小小。敏感波長(zhǎng)和周周期性不平順順的幅值很小小。具有諧振波形形特征的不平平順?lè)蹈⌒『缚p不平順、、新軌的平直直性偏差很小小。軌道不平順各各波長(zhǎng)成分的的功率譜密度度值很小。4高平順性要求求：對(duì)路基、橋梁梁、軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)、道岔等的的設(shè)計(jì)；對(duì)線路施工方方法、機(jī)具的的選擇；對(duì)鋼軌的平直直性；對(duì)軌道部件的的性能參數(shù)以以及軌道的維維修等各方面面；提出了更高、、更嚴(yán)格的要要求。5高速鐵路高平平順性特點(diǎn)：：高平順要求是高速鐵鐵路線、橋設(shè)設(shè)計(jì)和線路施施工的控制性性條件。既使路基、橋橋梁、軌道結(jié)結(jié)構(gòu)符合強(qiáng)度度條件的要求求，不一定能能滿足平順性性條件，高速速鐵路滿足強(qiáng)強(qiáng)度條件易，，滿足平順性性條件難。滿足了高平順順要求，便能能大幅度降低低車輛振動(dòng)和和輪軌相互作作用力，使強(qiáng)強(qiáng)度條件和行行車安全都能能得到可靠保保證。6高速鐵路的平平順性控制，，涉及路基、、橋梁、軌道道結(jié)構(gòu)等多方方面的設(shè)計(jì)、、施工、檢測(cè)測(cè)評(píng)定、維修修管理等各個(gè)個(gè)環(huán)節(jié)。軌道管理技術(shù)術(shù)是確保各個(gè)個(gè)環(huán)節(jié)安全可可靠的關(guān)鍵技技術(shù)。7高速鐵路養(yǎng)護(hù)護(hù)維修管理技技術(shù)：線橋設(shè)備管理理（橋梁、隧隧洞、鋼軌、、軌下基礎(chǔ)及及扣件、道岔岔、道床等））；線路技術(shù)管理理（平縱斷面面及其對(duì)軌道道的影響、橋橋隧及軌道部部件技術(shù)狀態(tài)態(tài)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)等）；養(yǎng)護(hù)維修管理理（修程、修修制、管理模模式、養(yǎng)路機(jī)機(jī)械、軌道橋橋梁檢測(cè)、質(zhì)質(zhì)量評(píng)定和控控制等）；綜合管理（計(jì)計(jì)劃管理、財(cái)財(cái)務(wù)管理等））。8高速鐵路養(yǎng)護(hù)護(hù)維修管理技技術(shù)：目的：通過(guò)對(duì)對(duì)高速鐵路基基礎(chǔ)設(shè)備的日日常管理和維維護(hù)，使其始始終處于高標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)、高平順順狀態(tài)，始終終滿足高速鐵鐵路安全、平平穩(wěn)、舒適運(yùn)運(yùn)輸?shù)囊?。。條件：實(shí)時(shí)動(dòng)動(dòng)態(tài)監(jiān)控；掌掌握狀態(tài)變化化；科學(xué)評(píng)價(jià)價(jià)；維護(hù)和處處理；恢復(fù)最最佳狀態(tài)。9軌道不平順狀狀態(tài)發(fā)展的各各階段10高速鐵路養(yǎng)護(hù)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)制制定：原則:高速鐵路按照照設(shè)計(jì)速度，，確保高速列列車舒適、平平穩(wěn)、安全、、不間斷運(yùn)輸輸品質(zhì)為前提提；維修能力、維維修水平、維維修體制；科學(xué)性、經(jīng)濟(jì)濟(jì)性。依據(jù)：以軌道不平順順對(duì)機(jī)車車輛輛動(dòng)力響應(yīng)的的影響作為制制定的依據(jù)。（安全性、平平穩(wěn)舒適性））11高速鐵路養(yǎng)護(hù)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)制制定原則：安全性評(píng)價(jià)指指標(biāo)：依據(jù)國(guó)國(guó)標(biāo)GB5599－85中機(jī)車車輛的的脫軌系數(shù)（（Q/P）、輪重減載載率（ΔP/P）、橫向力（（Q）、輪軸橫向向力等；脫軌系數(shù)采用用：Q/P≤0.8減載率△P/P0≤0.8輪軸橫向力H≤0.85(10+Pst/3)12高速鐵路養(yǎng)護(hù)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)制制定原則：平穩(wěn)舒適性評(píng)評(píng)價(jià)指標(biāo)：依依據(jù)ISO2631中車體振動(dòng)加加速度等。。主要通過(guò)振振動(dòng)加速度幅幅值方式進(jìn)行行評(píng)價(jià)。車體振動(dòng)水平平加速度a≤0.09g車體振動(dòng)垂直直加速度a≤0.12g13高速鐵路養(yǎng)護(hù)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)制制定原則：方法：借鑒國(guó)內(nèi)外研研究成果和運(yùn)運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)經(jīng)驗(yàn)；采用各種設(shè)備備測(cè)試機(jī)車車車輛及軌道動(dòng)動(dòng)力學(xué)參數(shù)的的試驗(yàn)方法；；建立車輛/軌道動(dòng)力學(xué)數(shù)數(shù)學(xué)模型，采采用計(jì)算機(jī)技技術(shù)的仿真分分析方法；；14國(guó)內(nèi)外高速鐵鐵路養(yǎng)護(hù)維修修管理標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)內(nèi)容國(guó)別軌道不平順?lè)旨?jí)管理名稱日本驗(yàn)收目標(biāo)計(jì)劃維修舒適度安全目標(biāo)限速管理法國(guó)VO目標(biāo)值VA警告值VI干預(yù)值VR限速值德國(guó)SR0初始狀態(tài)SRA安排維修SR100限時(shí)維修SRlin限速中國(guó)作業(yè)驗(yàn)收計(jì)劃維修舒適度臨時(shí)補(bǔ)修限速15二、國(guó)外高速速鐵路養(yǎng)護(hù)維維修高速鐵路線路路養(yǎng)護(hù)維修核核心內(nèi)容：高速鐵路線路路養(yǎng)護(hù)維修的的主要特點(diǎn)是是按設(shè)備狀態(tài)態(tài)進(jìn)行必要的的適度維修，，即“狀態(tài)修修”。是以線路設(shè)備備運(yùn)用狀態(tài)為為基礎(chǔ)，通過(guò)過(guò)監(jiān)測(cè)手段來(lái)來(lái)實(shí)時(shí)掌握線線路設(shè)備的工工作狀態(tài)，依依據(jù)設(shè)備狀態(tài)態(tài)標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)其其是否處于良良好狀態(tài)，對(duì)對(duì)線路設(shè)備狀狀態(tài)臨近失效效但尚未出現(xiàn)現(xiàn)故障時(shí)，進(jìn)進(jìn)行適當(dāng)和必必要的維修，，做到既不失失修也不過(guò)剩剩修，使設(shè)備備始終處于可可靠受控狀態(tài)態(tài)。16二、國(guó)外高高速鐵路養(yǎng)養(yǎng)護(hù)維修線路的檢測(cè)測(cè)；是獲得線路路設(shè)備技術(shù)術(shù)狀態(tài)信息息、掌握線線路設(shè)備變變化規(guī)律、、編制維修修作業(yè)計(jì)劃劃和分析設(shè)設(shè)備病害的的主要依據(jù)據(jù)。大型動(dòng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)設(shè)設(shè)備為線路路的“狀態(tài)態(tài)修”提供供了技術(shù)支支持，其動(dòng)動(dòng)態(tài)檢測(cè)資資料為線路路的養(yǎng)護(hù)維維修提供了了科學(xué)的依依據(jù)。17二、國(guó)外高高速鐵路養(yǎng)養(yǎng)護(hù)維修線路狀態(tài)評(píng)評(píng)價(jià)：對(duì)于真實(shí)反反映軌道實(shí)實(shí)際狀態(tài)質(zhì)質(zhì)量的數(shù)據(jù)據(jù)，依據(jù)高高速鐵路軌軌道狀態(tài)管管理標(biāo)準(zhǔn)和和評(píng)價(jià)方法法，綜合分分析、總結(jié)結(jié)規(guī)律，確確認(rèn)其設(shè)備備狀態(tài)水平平（優(yōu)良、、合格、失失格）。18二、國(guó)外高高速鐵路養(yǎng)養(yǎng)護(hù)維修線路養(yǎng)護(hù)維維修修程修修制：養(yǎng)護(hù)維修的的基本內(nèi)容容：主要包包括路基、、道床、軌軌枕和鋼軌軌的養(yǎng)護(hù)維維修，連接接部件和軌軌道加強(qiáng)設(shè)設(shè)備的更換換養(yǎng)護(hù)，道道岔、道口口及一些標(biāo)標(biāo)志的維修修和更換。。線路的修程程：主要是是指線路的的修理類型型、修理周周期和具體體的修理內(nèi)內(nèi)容。由于于國(guó)內(nèi)外線線路在基本本結(jié)構(gòu)、運(yùn)運(yùn)行狀態(tài)等等方面存在在差異，所所以在修理理類型和具具體的施工工作業(yè)方法法上也有所所不同，但但在養(yǎng)護(hù)維維修的基本本內(nèi)容和維維修周期上上差異不大大。應(yīng)用“狀態(tài)態(tài)修”維修修模式是客客運(yùn)專線線線路養(yǎng)護(hù)維維修工作中中應(yīng)重點(diǎn)考考慮的問(wèn)題題。目前國(guó)國(guó)內(nèi)外“狀狀態(tài)修”在在線路養(yǎng)護(hù)護(hù)維修方面面的應(yīng)用還還不是很成成熟。因此此，結(jié)合““狀態(tài)修””的特點(diǎn)，，借助現(xiàn)代代化的技術(shù)術(shù)手段，使使“狀態(tài)修修”在線路路養(yǎng)護(hù)維修修方面的技技術(shù)日趨成成熟。19二、國(guó)外高高速鐵路養(yǎng)養(yǎng)護(hù)維修線路養(yǎng)護(hù)維維修體制：：線路的養(yǎng)護(hù)護(hù)維修的組組織管理可可分為“修修養(yǎng)分開””和“修養(yǎng)養(yǎng)合一”兩兩種形式；；國(guó)外主要要是“修養(yǎng)養(yǎng)分開”方方式。國(guó)外的“修修養(yǎng)分開””與我國(guó)在在工作組織織上存在很很大不同。。日本新干干線的維修修工作均是是由非鐵路路部門的專專業(yè)承包商商以承包的的方式進(jìn)行行作業(yè)。主主要維修設(shè)設(shè)備產(chǎn)權(quán)屬屬各鐵路客客運(yùn)公司，，租借給承承包商，小小型維修機(jī)機(jī)具由承包包商自行購(gòu)購(gòu)置。因此鐵路客客運(yùn)公司基基層養(yǎng)護(hù)維維修部門的的主要業(yè)務(wù)務(wù)是工程發(fā)發(fā)包管理、、維修檢查查等。這種種管理模式式為提高維維修質(zhì)量以以及發(fā)展維維修技術(shù)提提供了一個(gè)個(gè)良好的平平臺(tái)。20北美模式：：以美國(guó)、、加拿大為為代表，主主要特點(diǎn)是是貨運(yùn)以干干線為主，，組建貨網(wǎng)網(wǎng)一體的區(qū)區(qū)域性鐵路路貨運(yùn)公司司；客運(yùn)在在全國(guó)范圍圍內(nèi)組建一一個(gè)公司，，租用貨運(yùn)運(yùn)公司的線線路。歐洲模式：：以打通歐歐洲各國(guó)鐵鐵路界限、、建立統(tǒng)一一的運(yùn)輸網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)為目標(biāo)標(biāo)，將鐵路路客貨運(yùn)營(yíng)營(yíng)與線路基基礎(chǔ)設(shè)施相相分離。日本模式：：以建立區(qū)區(qū)域性運(yùn)輸輸公司為主主，組建6個(gè)區(qū)域性客客運(yùn)公司、、1個(gè)全國(guó)性貨貨運(yùn)公司。。俄羅斯和印印度模式:將路網(wǎng)和客客貨運(yùn)營(yíng)合合為一體，，全國(guó)組建建一家鐵路路公司，對(duì)對(duì)全國(guó)鐵路路運(yùn)輸生產(chǎn)產(chǎn)實(shí)行統(tǒng)一一管理。21二、國(guó)外高高速鐵路養(yǎng)養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)（日本、德德國(guó)、法國(guó)國(guó)、美國(guó)、、韓國(guó)）建設(shè)階段軌軌道初始不不平順控制制標(biāo)準(zhǔn)：鋼軌平直性性控制標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)軌道鋪設(shè)精精度控制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)（作業(yè)業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)）新線開通運(yùn)運(yùn)營(yíng)后的軌道不不平順控制制標(biāo)準(zhǔn)：高速鐵路軌軌道不平控控制管理標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)221.日本軌道維維修管理為科學(xué)地管管理和掌握握軌道狀態(tài)態(tài)，合理編編制維修計(jì)計(jì)劃，有效效地進(jìn)行維維修作業(yè)，，減少軌道道不平順量量，保持軌軌道良好的的平順狀態(tài)態(tài)，日本新新干線高速速鐵路研究究制訂了一一套科學(xué)的的軌道狀態(tài)態(tài)評(píng)價(jià)與管管理技術(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)；日本新干線線高速鐵路路對(duì)軌道狀狀態(tài)的管理理與評(píng)價(jià)，，既對(duì)局部部軌道狀態(tài)態(tài)進(jìn)行評(píng)價(jià)價(jià)和管理，，也對(duì)500m區(qū)段的軌道道不平順指指數(shù)P值來(lái)評(píng)價(jià)軌軌道狀態(tài)的的好壞。日本新干線線對(duì)軌道狀狀態(tài)的評(píng)價(jià)價(jià)與管理分分為五級(jí)23日本管理值值定義驗(yàn)收目標(biāo)值值：維修作業(yè)和和工程施工工后應(yīng)達(dá)到到的質(zhì)量目目標(biāo)值。計(jì)劃維修目目標(biāo)值：為在制訂維維修計(jì)劃時(shí)時(shí)，確定需需要進(jìn)行維維修的軌道道不平順的的管理目標(biāo)標(biāo)值。舒適度管理理目標(biāo)值：：為確保列車車良好舒適適度的目標(biāo)標(biāo)值。安全目標(biāo)管管理值：當(dāng)達(dá)到或超超過(guò)該值時(shí)時(shí)，將會(huì)對(duì)對(duì)高速行車車安全性有有較顯著的的影響，因因此應(yīng)限期期（一般15天）緊緊急補(bǔ)修。。慢行管理目目標(biāo)值：當(dāng)達(dá)到或超超過(guò)該值時(shí)時(shí)，列車必必須降速慢慢行，并以以任何可能能的手段立立即予以消消除。24日本鐵路軌軌道分類方方法和保養(yǎng)養(yǎng)目標(biāo)值線路類別既有線路新干線項(xiàng)目最高速度100km/h130km/h160km/h270km/h300km/h高低10m弦20m弦40m弦19131010*7*787*7*軌向10m弦20m弦40m弦191310*474*6*軌距+10，-5+10，-5+8*，-4*+6，-4+6*，-4*水平16119*55*平面性55*25日本新干線線軌道不平平順管理目目標(biāo)值（160km/h以上）類

別單位作業(yè)驗(yàn)收計(jì)劃維修舒適性管理安全管理160km/h慢行軌道不平順10m弦高低mm≤4671015軌向mm≤34469軌距mm≤±2+6,-4+6,-4+6,-4水平mm≤3557平面性mm/2.5m≤345640m弦高低mm7～10軌向mm6～7軌面凹凸不平順mm/m0.30.6車體加速度垂

向(全振幅)g0.250.250.350.45橫

向(全振幅)g0.200.200.300.3526P值是指500m軌道區(qū)段中中，超過(guò)±3mm的采樣點(diǎn)數(shù)數(shù)占總采樣樣點(diǎn)數(shù)的百百分比。P值管理僅限限于高低和和軌向兩項(xiàng)項(xiàng)：東海道道新干線的的高低P值約為1.5，軌向P值約為0.3。日本新干線線區(qū)段軌道管管理-P值272.德國(guó)軌道維維修管理德國(guó)高速鐵鐵路對(duì)軌道道狀態(tài)的評(píng)評(píng)價(jià)與管理理，既評(píng)價(jià)價(jià)軌道幾何何狀態(tài)即干干擾值，亦亦評(píng)價(jià)由干干擾值引起起的機(jī)車車車輛動(dòng)力響響應(yīng)即反應(yīng)應(yīng)值。維修計(jì)劃的的制訂與實(shí)實(shí)施則根據(jù)據(jù)干擾值和和反應(yīng)值是是否達(dá)到或或超過(guò)相應(yīng)應(yīng)的管理標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)德國(guó)高速鐵鐵路對(duì)軌道道狀態(tài)的評(píng)評(píng)價(jià)分為五五級(jí)28德國(guó)管理值值定義限界值名稱含義SR0線路開通運(yùn)營(yíng)之初，軌道的平順狀態(tài)。表明軌道變形的安全儲(chǔ)備很大，不需要進(jìn)行評(píng)價(jià)。SRA當(dāng)軌道不平順值超過(guò)此值時(shí)，表示有必要從經(jīng)濟(jì)的角度考慮安排補(bǔ)救性的維修。表明對(duì)軌道變形安全儲(chǔ)備開始有影響，需要進(jìn)行詳細(xì)評(píng)價(jià)。SR100表示軌道的不平順已達(dá)到技術(shù)或經(jīng)濟(jì)的一個(gè)界限值。當(dāng)軌道不平順超過(guò)此值時(shí)，即要求在下一次常規(guī)檢查之前進(jìn)行維修，維修的最后時(shí)間是由軌道不平順值超過(guò)SR100的程度和出現(xiàn)的軌道不平順類型決定的。當(dāng)軌道不平順值超過(guò)SR100時(shí)，可能會(huì)出現(xiàn)如下情況，即在下次常規(guī)檢查之前如果不進(jìn)行維修軌道不平順偏差值可能會(huì)超過(guò)SRlimSRlim表示軌道功能的完整性被削弱。不僅對(duì)軌道變形安全儲(chǔ)備有較大的影響，而且會(huì)出現(xiàn)對(duì)機(jī)車車輛的運(yùn)行安全和對(duì)軌道的破壞出現(xiàn)不允許的情況，維修工作必須立即進(jìn)行。根據(jù)相應(yīng)的規(guī)范還要采取進(jìn)一步的措施，在維修工作未完成之前所有通過(guò)列車的速度須降至40km/h。SR極限值軌道變形的安全儲(chǔ)備已用盡，是不容許達(dá)到的極限值。線路已不適合運(yùn)營(yíng)，須關(guān)閉進(jìn)行維修。29德國(guó)：德國(guó)高速鐵鐵路軌道不不平順管理理標(biāo)準(zhǔn)30德國(guó)鐵路無(wú)無(wú)碴軌道工工程的技術(shù)術(shù)要求–驗(yàn)收原則上，按按DS820和相關(guān)法規(guī)規(guī)進(jìn)行驗(yàn)收收。對(duì)無(wú)碴碴軌道的驗(yàn)驗(yàn)收作出以以下補(bǔ)充：：（1）驗(yàn)收施工單位根根據(jù)883.0031規(guī)范規(guī)定對(duì)對(duì)于已完成成試驗(yàn)的線線路進(jìn)行自自檢，并提提交有關(guān)參參數(shù)檢測(cè)結(jié)結(jié)果的圖表表、資料之之后才可提提出驗(yàn)收申申請(qǐng)。線路高低和和方向的檢檢測(cè)要求：：（一般波長(zhǎng)長(zhǎng)）用30米弦長(zhǎng)；檢檢驗(yàn)點(diǎn)和校校算點(diǎn)之間間的距離為為5米（相當(dāng)于于8個(gè)軌枕間隔隔）；兩個(gè)個(gè)相距為5米的相鄰檢檢驗(yàn)點(diǎn)和校校算點(diǎn)的實(shí)實(shí)際矢高差差與理論矢矢高差之間間的誤差≤≤2mm；在每個(gè)軌軌枕位置均均須檢測(cè)。。31德國(guó)鐵路無(wú)無(wú)碴軌道工工程的技術(shù)術(shù)要求線路高低和和方向的檢檢測(cè)要求：：（長(zhǎng)波））用300米弦長(zhǎng)；檢檢驗(yàn)點(diǎn)和校校算點(diǎn)之間間的距離為為150米（相當(dāng)于于240個(gè)軌枕間距距）；兩個(gè)個(gè)相距150米的相鄰檢檢驗(yàn)點(diǎn)和校校算點(diǎn)的實(shí)實(shí)際矢高差差與理論矢矢高差之間間的誤差≤≤10mm；在每個(gè)軌軌枕位置均均須檢測(cè)。。軌道高程和和平面位置置(軌道相對(duì)于于周邊建筑筑物)的檢測(cè)要求求：每5米（為8個(gè)軌枕間距距）一個(gè)測(cè)測(cè)點(diǎn)，規(guī)定定軌道實(shí)際際高程和平平面位置與與設(shè)計(jì)高程程（軌頂面面）和設(shè)計(jì)計(jì)平面位置置（軌道中中心線）的的允許誤差差≤10mm。32德國(guó)鐵路無(wú)無(wú)碴軌道工工程的技術(shù)術(shù)要求（2）軌道幾何何狀態(tài)動(dòng)態(tài)態(tài)驗(yàn)收軌道的幾何何狀態(tài)是根根據(jù)軌道檢檢查車（OMWE）檢測(cè)出的的軌道幾何何尺寸和行行車試驗(yàn)的的結(jié)果進(jìn)行行驗(yàn)收。測(cè)測(cè)量值按驗(yàn)驗(yàn)收極限值值SR0進(jìn)行評(píng)估。。驗(yàn)收檢測(cè)由由軌道檢查查車（OMWE）進(jìn)行。根根據(jù)在50米區(qū)間長(zhǎng)度度上的軌檢檢車濾波信信號(hào)對(duì)測(cè)定定結(jié)果進(jìn)行行評(píng)估。33軌檢車檢測(cè)測(cè)信號(hào)中的的軌道單個(gè)個(gè)不平順的的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)評(píng)定參數(shù)濾波取值方式SRo–值高低HP(高通)-50米零/峰值1.評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)：±4mm所有測(cè)定數(shù)據(jù)均小于評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)2.評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)：±3mm在50米的線路區(qū)段上，采樣區(qū)間25米范圍內(nèi)95%測(cè)的定數(shù)據(jù)小于評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)方向（注1）HP(高通)-50米零/峰值1.評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)：±4mm所有測(cè)定數(shù)據(jù)均小于評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)2.評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)：±3mm在50米的線路區(qū)段上，采樣區(qū)間25米范圍的95%的測(cè)定數(shù)據(jù)小于評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)水平HP(高通)-40米零/峰值±3mm軌距（注2）-1436/峰值±2mm扭曲(三角坑)測(cè)量基線長(zhǎng)1.5至19.50米零/峰值<1‰34250米區(qū)段軌道道幾何參數(shù)數(shù)標(biāo)準(zhǔn)差驗(yàn)驗(yàn)收評(píng)估標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)鑒定參數(shù)濾波取值方式SRo值S250高低HP(高通)50米零/峰值1.2mmS250方向HP(高通)50米零/峰值1.2mmS250水平HP(高通)40米零/峰值1.2mm35德國(guó)軌面短短波不平順順控制標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)測(cè)量基長(zhǎng)(m)容許值(毫米)0.03~0.250.020.25~1.00.11.0~3.00.336順序評(píng)價(jià)項(xiàng)測(cè)量基線單位峰值類型SR0優(yōu)良SRA關(guān)注SR100Srlim緊急補(bǔ)修SR安全極限限速1高低2.6/6.0m毫米峰/峰值6101420352三角坑2.5m毫米平均/峰值1.323

3水平

毫米平均/峰值46812204軌向4.0/6.0m毫米峰/峰值610142035德國(guó)軌道不不平順的評(píng)評(píng)價(jià)管理標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)（干擾值140～300km/h）37德國(guó)機(jī)車車車輛反應(yīng)的的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)（反應(yīng)值））序號(hào)作用方向評(píng)價(jià)值評(píng)價(jià)的等級(jí)極限系數(shù)k參數(shù)單位基準(zhǔn)值SR0SRASR100SRlim1橫向橫向力ΣYkNK(10+2/3Q)0.51.01.31.52水平加速度ay峰/峰值rms值ms-2k·2.50.71.01.31.53k·0.50.41.01.31.54垂向垂向力QkNk·170最大垂直力0.81.01.31.55k·Q0最小垂直力0.60.40.36垂直加速度az峰/峰值rms值ms-2k·2.50.71.01.31.57k·0.50.41.01.31.5383.法國(guó)軌道維維修管理法國(guó)高速鐵鐵路除對(duì)軌軌道的質(zhì)量量狀態(tài)進(jìn)行行評(píng)價(jià)與控控制外，還還用車體振振動(dòng)加速度度和轉(zhuǎn)向架架振動(dòng)加速速度來(lái)評(píng)價(jià)價(jià)軌道質(zhì)量量狀態(tài)；在對(duì)局部軌軌道平順狀狀態(tài)進(jìn)行不不同等級(jí)的的評(píng)價(jià)管理理的同時(shí)，，還對(duì)軌道道不平順的的整體狀態(tài)態(tài)進(jìn)行綜合合評(píng)價(jià)和管管理，即用用300m區(qū)段軌道不不平順絕對(duì)對(duì)偏差的滑滑動(dòng)平均值值，即綜合合指數(shù)來(lái)管管理評(píng)價(jià)軌軌道質(zhì)量狀狀態(tài)。法國(guó)國(guó)高速鐵路路的維修計(jì)計(jì)劃主要按按照該綜合合指數(shù)來(lái)制制訂，并且且在制訂維維修計(jì)劃時(shí)時(shí)優(yōu)先考慮慮高低不平平順綜合指指數(shù)。法國(guó)高速鐵鐵路對(duì)軌道道狀態(tài)的維維修管理按按軌道的質(zhì)質(zhì)量狀態(tài)分分為四級(jí)39法國(guó)局部幅幅值管理值值定義管理值名稱含義目標(biāo)值（VO）指新線鋪設(shè)或維修作業(yè)后應(yīng)達(dá)到的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。警告值（VA）對(duì)達(dá)到或超過(guò)該值的軌道不平順要實(shí)施重點(diǎn)觀測(cè)，分析其發(fā)展變化情況并做出維修計(jì)劃。干預(yù)值（VI）對(duì)于達(dá)到或超過(guò)該值的地點(diǎn)或區(qū)段實(shí)施必要的維修作業(yè)，一般在15天之內(nèi)予以實(shí)施，并使其達(dá)到目標(biāo)值。限速值（VR）對(duì)于達(dá)到或超過(guò)該值的地點(diǎn)或區(qū)段列車必須降速行駛，并以任何可能的手段包括手工作業(yè)予以整治。40法國(guó)區(qū)段軌軌道管理值值定義上限值L2：是一個(gè)臨界上限最大值，超過(guò)該值意味著線路狀態(tài)將迅速惡化，并且僅通過(guò)機(jī)械整平作業(yè)（起撥道搗固）難以將線路恢復(fù)至應(yīng)有的質(zhì)量等級(jí)。下限值L1：是一個(gè)提示目標(biāo)值，在此值之下不需要進(jìn)行維修（除局部不良狀態(tài)外）達(dá)到或超過(guò)此值則需安排維修。通常法鐵高速線以高低不平順指數(shù)eNL是否達(dá)到或接近該值來(lái)考慮安排維修計(jì)劃。41法國(guó)高速鐵鐵路局部軌軌道不平順順管理標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)橫向振動(dòng)加速度(m/s2)高低（mm）軌向（mm）車體轉(zhuǎn)向架12.2m基長(zhǎng)31m基長(zhǎng)10m基長(zhǎng)33m基長(zhǎng)VO3625VA1.23.5510612VI2.261018816VR2.881524122042法國(guó)高速軌軌道狀態(tài)綜綜合指數(shù)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)eeL1L2高低NL0.60.8水平NT0.40.6軌向D0.91.443綜合指數(shù)e和標(biāo)準(zhǔn)差關(guān)關(guān)系σ法國(guó)高速鐵鐵路采用300m區(qū)段軌道不不平順絕對(duì)對(duì)偏差的滑滑動(dòng)平均值值，即平均均偏差e或綜合指數(shù)數(shù)，管理評(píng)評(píng)價(jià)軌道質(zhì)質(zhì)量狀態(tài)。。平均偏差e與標(biāo)準(zhǔn)差σ的關(guān)系為：：σ=1.38e44法鐵高速線線軌道狀態(tài)態(tài)標(biāo)準(zhǔn)差σ標(biāo)準(zhǔn)差σ目標(biāo)值L1上限值L2高低NL0.831.10水平NT0.550.83軌向D1.241.9345法國(guó)軌面短短波不平順順控制標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)

焊接接頭軌身（端）平直度接觸焊鋁熱焊軌身垂向0.3mm/3m或0.2mm/1m頂面

+0.2~0mm/1m或+0.3~0mm/1.6m+0.2~0mm/1m

橫向0.45mm/1.5m內(nèi)側(cè)面

+0.2~0mm/1m±0.3mm/1m

軌端上彎0.4mm/2m下彎0.2mm/2m橫彎0.5mm/2m46法國(guó)高速軌軌身和軌端端平直性測(cè)測(cè)量示意474.美國(guó)軌道維維修管理美國(guó)鐵路按按照線路速速度分級(jí)（（分為9級(jí)）進(jìn)行管管理。48美國(guó)：高速速鐵路軌道道幾何狀態(tài)態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)（動(dòng)態(tài)））注：“/”上為單個(gè)不不平順限值值，“/”下為三個(gè)連連續(xù)非重疊疊不平順限限值。495.韓國(guó)軌道維維修管理韓國(guó)高速鐵鐵路采用PLASSER公司的EM120軌檢車檢測(cè)測(cè)鐵路。說(shuō)明：10m短弦管理值值適用于速速度150～200km/h；30m長(zhǎng)弦弦管管理理值值適適用用于于速速度度250～300km/h；達(dá)到到或或超超過(guò)過(guò)臨臨時(shí)時(shí)補(bǔ)補(bǔ)修修標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的處處所所必必須須快快速速維維修修（（根根據(jù)據(jù)實(shí)實(shí)際際情情況況在在1個(gè)月月、、2周、、1周內(nèi)內(nèi)或或立立即即進(jìn)進(jìn)行行維維修修））；；達(dá)到到或或超超過(guò)過(guò)限限速速標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的的處處所所必必須須立立即即限限速速（（根根據(jù)據(jù)實(shí)實(shí)際際情情況況限限速速230km/h、170km/h或更更低低））50韓國(guó)國(guó)：：高高速速鐵鐵路路軌軌道道幾幾何何狀狀態(tài)態(tài)檢檢測(cè)測(cè)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)（（動(dòng)動(dòng)態(tài)態(tài)））516.歐洲洲軌軌道道維維修修管管理理波長(zhǎng)范圍項(xiàng)

目標(biāo)

準(zhǔn)峰值200m區(qū)段標(biāo)準(zhǔn)差（80％的概率）0～25m水平高低方向軌距扭曲5mm8mm6mm5mm6mm0.7mm1.0mm0.7mm0.7mm25～70m水平高低方向1.3mm2.0mm1.3mm70～120m水平高低方向2.0mm2.7mm3.4mm歐洲洲300km/h線路路軌軌道道平平順順性性標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)52歐洲洲高高速速車車軌軌相相互互作作用用系系統(tǒng)統(tǒng)的的主主頻頻范范圍圍和和敏敏感感波波長(zhǎng)長(zhǎng)主頻范圍（Hz）敏感波長(zhǎng)及易產(chǎn)生的軌道周期性不平順波長(zhǎng)(m)160km/h200km/h300km/h350km/h車

體1～222.0~44.027.8~55.641.5~83.048.5~97.0轉(zhuǎn)向架8～123.5~5.04.6~7.06.9~10.48.1~12.1軌

道30～600.7~1.40.9~1.81.4~2.81.6~3.253歐洲洲標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)化化委委員員會(huì)會(huì)－－關(guān)關(guān)于于鐵鐵路路軌軌道道容容許許偏偏差差（（草草案案））軌道等級(jí)IVIIIIII0

速度km/h項(xiàng)目250～300200～250120～20080～120～80軌距

mm±2±2±2±3±3水平

mm±2±2±2±3±3高低mm10m弦2334520m弦345－－軌向mm10m弦2334520m弦345－－扭曲‰1111.51.554歐洲洲300km/h高速速鐵鐵路路軌軌道道幾幾何何狀狀態(tài)態(tài)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)差差目目標(biāo)標(biāo)值值和和限限制制值值波長(zhǎng)高低軌向σ目標(biāo)值（mm）σ限制值（mm）σ目標(biāo)值（mm）σ限制值（mm）3－25m1.01.50.71.025－70m2.03.01.32.070－120m2.74.03.45.055不平順?lè)N類瑞典國(guó)鐵西德聯(lián)邦鐵路法國(guó)(有碴）西班牙（有碴）日本水平(毫米)22342扭曲(毫米)2

1‰(3米測(cè)量基線)1.3‰1.5/5m高低(毫米)22/5m332軌向(毫米)22232軌距(毫米)±2

±3

注：：未未特特別別注注明明（（有有碴碴））者者均均為為無(wú)無(wú)碴碴軌軌道道國(guó)外外高高速速軌軌道道的的鋪鋪設(shè)設(shè)精精度度標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)（動(dòng)動(dòng)態(tài)態(tài)））56各國(guó)國(guó)軌軌道道狀狀態(tài)態(tài)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)差差國(guó)

別區(qū)段長(zhǎng)度波長(zhǎng)(m)高低軌向水平軌距扭曲法國(guó)TGV300m－0.831.240.55－－歐洲300km/h高速鐵路200m≤25m0.70.71.00.7－英國(guó)高速鐵路≥250km/h200m≤42m1.10.7－－－中國(guó)客運(yùn)專線250/350km/h200m≤42m1.4/0.81.0/0.71.1/0.70.9/0.61.2/0.757三、、國(guó)國(guó)內(nèi)內(nèi)高高速速鐵鐵路路養(yǎng)養(yǎng)護(hù)護(hù)維維修修標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)國(guó)內(nèi)內(nèi)根根據(jù)據(jù)運(yùn)運(yùn)行行速速度度將將高高速速客客運(yùn)運(yùn)專專線線劃劃分分為為3個(gè)等等級(jí)級(jí)：：200km/h≤≤V≤≤250km/h；300km/h≤≤V＜350km/h：V≥350km/h以上上58國(guó)內(nèi)內(nèi)軌軌道道不不平平順順管管理理技技術(shù)術(shù)軌道道狀狀態(tài)態(tài)監(jiān)監(jiān)測(cè)測(cè)：：軌軌檢檢車車、、動(dòng)動(dòng)檢檢車車、、便便攜攜式式檢檢查查儀儀等等軌道道狀狀態(tài)態(tài)評(píng)評(píng)價(jià)價(jià)：：優(yōu)優(yōu)良良、、中中等等、、惡惡化化軌道道狀狀態(tài)態(tài)維維護(hù)護(hù)：：保保持持、、養(yǎng)養(yǎng)護(hù)護(hù)、、恢恢復(fù)復(fù)軌道道狀狀態(tài)態(tài)管管理理：：安安全全、、平平穩(wěn)穩(wěn)、、經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)、、合合理理59影響響列列車車運(yùn)運(yùn)行行的的敏敏感感波波長(zhǎng)長(zhǎng)不不平平順順60國(guó)內(nèi)內(nèi)高高速速鐵鐵路路平平順順性性控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)建設(shè)設(shè)階階段段軌軌道道初初始始不不平平順順控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)：：鋼軌軌平平直直性性控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)軌道道鋪鋪設(shè)設(shè)精精度度控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)（（作作業(yè)業(yè)驗(yàn)驗(yàn)收收標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)））新線線開開通通運(yùn)運(yùn)營(yíng)營(yíng)后的的軌軌道道不不平平順順控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)：：高速速鐵鐵路路軌軌道道不不平平控控制制管管理理標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)61300km/h高速速鋼鋼軌軌平平直直性性標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)62高速速與與一一般般鐵鐵路路鋼鋼軌軌平平直直性性控控制制指指標(biāo)標(biāo)比比較較63軌道道鋪鋪設(shè)設(shè)精度度控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)(作作業(yè)業(yè)驗(yàn)驗(yàn)收收標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)））嚴(yán)格格控控制制軌軌道道的的鋪鋪設(shè)設(shè)精精度度，，提提高高初初始始平平順順性性是是控控制制高高速速軌軌道道平平順順性性非非常常重重要要的的關(guān)關(guān)鍵鍵性性步步驟驟。。對(duì)于于保保證證高高速速鐵鐵路路建建設(shè)設(shè)質(zhì)質(zhì)量量和和開開通通速速度度，，確確保保高高速速車車輛輛安安全全、、平平穩(wěn)穩(wěn)、、舒舒適適地地運(yùn)運(yùn)行行，，減減少少軌軌道道和和機(jī)機(jī)車車車車輛輛的的養(yǎng)養(yǎng)護(hù)護(hù)維維修修費(fèi)費(fèi)用用，，都都十十分分重重要要。。高速速鐵鐵路路發(fā)發(fā)達(dá)達(dá)國(guó)國(guó)家家都都制制訂訂了了非非常常嚴(yán)嚴(yán)格格的的高高速速軌軌道道鋪鋪設(shè)設(shè)精精度度標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)（（新新線線施施工工和和大大修修、、維維修修作作業(yè)業(yè)平平順順性性驗(yàn)驗(yàn)收收標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)））建設(shè)設(shè)階階段段軌軌道道初初始始不不平平順順控控制制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)：：64有砟砟軌軌道道平平順順度度鋪鋪設(shè)設(shè)精精度度：：高低mm軌向mm水平mm扭曲mm軌距mm擴(kuò)大縮小3（2）3（2）3（2）3（2）+3（2）-2(2)無(wú)砟砟軌軌道道平平順順度度鋪鋪設(shè)設(shè)精精度度：高低mm軌向mm水平mm軌距mm擴(kuò)大縮小3（2）3（2）2（1）+2（1）-2(1)注：：括括號(hào)號(hào)中中為為靜靜態(tài)態(tài)值值高速速軌軌道道平平順順度度鋪鋪設(shè)設(shè)精精度度標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)65開通通速速度度就就是是設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)速速度度，，一一般般在在正正式式開開通通運(yùn)運(yùn)營(yíng)營(yíng)前前，，可有有三三個(gè)個(gè)月月至至半半年年的的調(diào)調(diào)整整試試運(yùn)運(yùn)行行期期。。軌道道一一經(jīng)經(jīng)列列車車作作用用，，平平順順性性就就會(huì)會(huì)發(fā)發(fā)生生變變化化，，尤其其在在試試運(yùn)運(yùn)行行期期和和運(yùn)運(yùn)營(yíng)營(yíng)初初期期，，一一些些在在自自檢檢或或驗(yàn)驗(yàn)交交時(shí)時(shí)未未能能發(fā)發(fā)現(xiàn)現(xiàn)的的較較隱隱蔽蔽的的缺缺陷陷，，可可能能使使軌軌道道平平順順性性變變化化發(fā)發(fā)展展。。新線建設(shè)設(shè)和運(yùn)營(yíng)營(yíng)管理單單位應(yīng)按按運(yùn)營(yíng)期期間高速速鐵路軌軌道不平平順維修修管理標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)同做好好試運(yùn)行行期和開開通運(yùn)營(yíng)營(yíng)初期的的平順性性控制工工作，并并根據(jù)軌軌道實(shí)際際的平順順狀態(tài)，，調(diào)整控控制行車車速度，，確保高高速行車車平穩(wěn)安安全。新線開通通運(yùn)營(yíng)后的軌道道不平順順控制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)：66管理值定定義：驗(yàn)收目標(biāo)標(biāo)值：新線工程程竣工或或施工作作業(yè)后應(yīng)應(yīng)達(dá)到的的質(zhì)量目目標(biāo)值（（初始不不平順控控制標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)）。依據(jù)是：：軌道構(gòu)構(gòu)造的強(qiáng)強(qiáng)度、行行車速度度、運(yùn)量量的大小小。作業(yè)業(yè)手段可可能達(dá)到到的精度度。與工工作量、、維修費(fèi)費(fèi)用、周周期的經(jīng)經(jīng)濟(jì)比較較等。Ⅰ級(jí)-優(yōu)優(yōu)良目標(biāo)標(biāo)管理值值：指兩次計(jì)計(jì)劃維修修或計(jì)劃劃維修與與大、中中修之間間，為確確保軌道道經(jīng)常處處于良好好狀態(tài)，，進(jìn)行有有計(jì)劃的的日常養(yǎng)養(yǎng)護(hù)管理理，在日日常保養(yǎng)養(yǎng)工作中中希望達(dá)達(dá)到的標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)（（日常養(yǎng)養(yǎng)護(hù)維修修控制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)）。。依據(jù)是是：養(yǎng)護(hù)護(hù)維修作作業(yè)的能能力、水水平、運(yùn)運(yùn)行速度度、運(yùn)量量、軌道道結(jié)構(gòu)、、道床路路基等情情況。Ⅱ級(jí)-預(yù)預(yù)防性計(jì)計(jì)劃維修修目標(biāo)值值：為防止軌軌道狀態(tài)態(tài)進(jìn)一步步惡化，，限制需需要緊急急補(bǔ)修的的處數(shù)，，根據(jù)反反映軌道道狀態(tài)的的檢測(cè)數(shù)數(shù)據(jù)，對(duì)對(duì)超過(guò)軌軌道預(yù)防防性計(jì)劃劃維修標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的區(qū)區(qū)段，按按計(jì)劃進(jìn)進(jìn)行維修修，校正正軌道幾幾何狀態(tài)態(tài)，改善善軌道彈彈性，整整修或更更換部分分軌道部部件的控控制標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。依據(jù)據(jù)是：列列車平穩(wěn)穩(wěn)舒適度度要求，，限制緊緊急補(bǔ)修修工作量量的要求求，工務(wù)務(wù)維修能能力和以以往的經(jīng)經(jīng)驗(yàn)周期期，以及及軌道維維修的經(jīng)經(jīng)濟(jì)性比比較（維維修周期期、設(shè)備備壽命、、維修費(fèi)費(fèi)用等的的比較））等。67管理值值定義義：Ⅲ級(jí)-緊急急補(bǔ)修修管理理目標(biāo)標(biāo)值：：為保證證行車車安全全，防防止列列車脫脫軌，，降低低輪軌軌間附附加動(dòng)動(dòng)力，，減少少軌道道和機(jī)機(jī)車車車輛部部件傷傷損，，及時(shí)時(shí)消除除過(guò)大大軌道道不平平順，，延長(zhǎng)長(zhǎng)設(shè)備備使用用壽命命和維維修周周期等等方面面的管管理值值。依依據(jù)是是：軌軌道不不平順順對(duì)行行車安安全的的影響響，輪輪軌動(dòng)動(dòng)力學(xué)學(xué)性能能，軌軌道不不平順順動(dòng)力力學(xué)特特性，，并結(jié)結(jié)合國(guó)國(guó)外同同類標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)和和我國(guó)國(guó)軌道道運(yùn)輸輸實(shí)際際情況況等綜綜合因因素研研制的的。Ⅳ級(jí)-限速速管理理目標(biāo)標(biāo)值：：當(dāng)軌道道不平平順發(fā)發(fā)展變變化較較快，，病害害地點(diǎn)點(diǎn)和超超限數(shù)數(shù)值較較為嚴(yán)嚴(yán)重，，可能能危及及行車車安全全時(shí)，，在未未采取取相應(yīng)應(yīng)措施施或未未整修修達(dá)標(biāo)標(biāo)前，，必須須進(jìn)行行強(qiáng)制制慢性性或限限速處處理管管理的的方式式。當(dāng)當(dāng)達(dá)到到或超超過(guò)該該值時(shí)時(shí)，列列車必必須降降速慢慢行，，并以以任何何可能能的手手段立立即予予以消消除。。68高速鐵鐵路軌軌道不不平監(jiān)監(jiān)控管管理值值客運(yùn)專專線300～350km/h軌道道動(dòng)態(tài)態(tài)幾何何偏差差控制制值高速鐵鐵路正線軌軌道動(dòng)態(tài)不平順順監(jiān)控控管理理值高速鐵鐵路正正線軌軌道靜態(tài)幾何尺尺寸容容許偏偏差值值高速鐵鐵路正正線道岔靜靜態(tài)軌道幾幾何尺尺寸容容許偏偏差值值69客運(yùn)專專線300～350km/h軌道道動(dòng)態(tài)態(tài)幾何何偏差差控制制值項(xiàng)目作業(yè)驗(yàn)收計(jì)劃維修舒適度臨時(shí)補(bǔ)修限速200km/h偏差等級(jí)－ⅠⅡⅢⅣ1.5~42m波長(zhǎng)高低（mm）3581011軌向（mm）345671.5~120m波長(zhǎng)高低（mm）4791215軌向（mm）4681012軌距（mm）+3、-2+4、-3+6、-4+7、-5+8、-6水平（mm）35678扭曲（mm）34678車體垂直加速度（m/s2）－1.01.52.02.5車體水平加速度（m/s2）－0.60.91.52.070高速鐵鐵路正正線靜靜態(tài)幾幾何尺尺寸容容許偏偏差值值項(xiàng)目單位臨時(shí)補(bǔ)修管理值限速管理值限速200km/h管理值限速160km/h管理值高低毫米7811軌向毫米579軌距毫米+5，-3+6，-4+8，-6水平毫米7810扭曲毫米568注：（（1））軌向向偏差差，直直線為為10米弦弦測(cè)量量的最最大矢矢度值值。（2））高低低偏差差為10米米弦測(cè)測(cè)量的的最大大矢度度值。。（3）扭曲曲基長(zhǎng)長(zhǎng)為2.5米。717273四、控控制軌軌道平平順性性主要要技術(shù)術(shù)措施施在設(shè)計(jì)計(jì)、施施工階階段釆釆取一一系列列技術(shù)術(shù)措施施，提提高路路基的的穩(wěn)固固性和和沉降降均勻勻性，，提高高橋梁梁抗撓撓曲變變形的的剛度度和過(guò)過(guò)渡段段的平平順性性，提提高軌軌道的的鋪設(shè)設(shè)精度度。在設(shè)計(jì)計(jì)、施施工全全過(guò)程程的每每一個(gè)個(gè)環(huán)節(jié)節(jié)，都都必須須采用用科學(xué)學(xué)合理理的技技術(shù)措措施，，嚴(yán)格格控制制初始始平順順性。。必須采采取以以下措措施:744.1設(shè)計(jì)構(gòu)構(gòu)筑堅(jiān)堅(jiān)固穩(wěn)穩(wěn)定\沉降降均勻勻\頂頂面平平順的的路基基路基是是軌道道上部部建筑筑的基基礎(chǔ)，，沒(méi)有有高質(zhì)質(zhì)量的的路基基，就就不可可能有有平順順的軌軌道。。建設(shè)設(shè)高平平順軌軌道還還必須須特別別注意意嚴(yán)格格控制制路基基的不不均勻勻工后后沉降降和頂頂面的的平順順性。。堅(jiān)固、、穩(wěn)定定、沉沉降均均勻、、頂面面平順順的路路基是是保證證軌道道平順順的前前提條條件。。75僅僅控控制路路基工工后沉沉降量量是不不夠的的，還還必須須重視視嚴(yán)格格控制制工后后不均均勻沉沉降。。在50～～100米米范圍圍內(nèi)的的不均均勻沉沉降將將直接接造成成幅值值較大大的長(zhǎng)長(zhǎng)波高高低不不平順順。路基頂頂面不不平順順，高高度誤誤差過(guò)過(guò)大，，將導(dǎo)導(dǎo)致道道床厚厚度不不一，，道床床彈性性和殘殘余變變形積積累不不均勻勻，易易逐漸漸形成成中長(zhǎng)長(zhǎng)波高高低不不平順順。在高速速鐵路路設(shè)計(jì)計(jì)、施施工過(guò)過(guò)程中中嚴(yán)格格按照照規(guī)定定的路路基不不均勻勻工后后沉降降和路路基頂頂面平平順性性控制制標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)執(zhí)行行。76在冬季季氣溫溫較低低地區(qū)區(qū)的路路基，，還應(yīng)應(yīng)采取取防止止路基基凍漲漲的措措施。。土質(zhì)欠佳，，雨水較多多地段的高高路堤，應(yīng)應(yīng)作為重點(diǎn)點(diǎn)工程，列列入提前施施工對(duì)象。。利用雨季季自然下沉沉作用，經(jīng)經(jīng)過(guò)1～2個(gè)雨季后后，再補(bǔ)充充填筑壓實(shí)實(shí)，對(duì)于提提高高路堤堤的穩(wěn)固性性和不均勻勻沉降很有有幫助。774.2增加橋橋梁剛度嚴(yán)嚴(yán)格控制橋橋梁撓曲變變形引起不不平順橋梁、路基基都是支承承軌道的基基礎(chǔ)，橋梁梁的撓曲變變形與路基基的變形一一樣會(huì)形成成軌道不平平順。橋梁的撓曲曲變形往往往比路基的的彈性變形形大，所形形成的軌道道不平順具具有永久性性特征。不不易通過(guò)維維修等辦法法消除。78多跨等距梁梁撓曲變形形所形成的的軌道不平平順具有周周期性和諧諧振波形特特征，40～100m跨度度的多跨等等距梁撓曲曲變形形成成的軌道不不平順，在在速度為160～350km/h時(shí)，，可能激起起車體諧振振，應(yīng)特別別注意。79橋梁設(shè)計(jì)時(shí)時(shí)必須檢算算比強(qiáng)度條條件更嚴(yán)的的髙平順條條件，滿足足軌道平順順性要求，，使高速鐵鐵路橋上軌軌道的平順順性與路基基上軌道的的平順性一一致，而不不應(yīng)特殊，，降低要求求。檢算橋梁的的靜撓度，，有助于了了解和控制制橋梁撓曲曲形成的軌軌道不平順順。無(wú)碴軌道橋橋設(shè)預(yù)拱度度，使鋼軌軌面具有該該橋撓曲變變形規(guī)律的的預(yù)拱度，，有助于減減小橋梁撓撓曲形成的的軌道不平平順，而降降低對(duì)橋梁梁剛度的要要求，減小小橋的自重重和造價(jià)。804.3采采用堅(jiān)硬耐耐磨優(yōu)質(zhì)道道碴、攤鋪整平平、壓實(shí)底底碴鋪設(shè)道砟必必須選用硬硬質(zhì)、耐磨磨、不易粉粉碎的道砟砟，確保道道床穩(wěn)固、、清潔、排排水暢通等等性能。鋪設(shè)底碴層層，攤鋪整整平、壓實(shí)實(shí)底碴，對(duì)對(duì)于保證平平順性，減減少道床殘殘余變形積積累，減小小軌道的養(yǎng)養(yǎng)修工作量量效果顯著著。81鐵科院軌道道動(dòng)力學(xué)試試驗(yàn)室進(jìn)行行的試驗(yàn)也也證實(shí)了國(guó)國(guó)外壓實(shí)底底碴這一重重要措施的的效果。在完全相同同的滾壓條條件下，經(jīng)經(jīng)過(guò)123萬(wàn)噸通過(guò)過(guò)總重后，，道床下層層經(jīng)壓實(shí)的的軌道與未未經(jīng)壓實(shí)的的軌道相比比，最大殘殘余變形相相差3.3倍，前者者為15mm，后者者為50mm，壓實(shí)實(shí)道床的效效果十分明明顯。（見見效果圖））道床壓實(shí)試試驗(yàn)82壓實(shí)道床的的效果38501583分層圧實(shí)加加厚的道岔岔區(qū)、橋頭頭過(guò)渡段底底碴層，可可改善道岔岔區(qū)、過(guò)渡渡段平順性性。在鋪軌布置置軌枕時(shí)，，應(yīng)避免擾擾動(dòng)己平整整的底碴，，破壞道床床的整體均均勻性。844.4軌道結(jié)結(jié)構(gòu)選擇設(shè)設(shè)計(jì)應(yīng)考慮慮平順性條條件高速鐵路不不能僅依據(jù)據(jù)強(qiáng)度條件件選擇設(shè)計(jì)計(jì)軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)和部件，，還必須滿滿足平順性性要求。若若只考慮強(qiáng)強(qiáng)度條件，，會(huì)認(rèn)為50kg/m軌道結(jié)結(jié)構(gòu)即可滿滿足要求。。根據(jù)國(guó)外的的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)訓(xùn)，應(yīng)采用用性能良好好，穩(wěn)定、、堅(jiān)固的60公斤/米級(jí)重型型軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)。無(wú)碴軌道結(jié)結(jié)構(gòu)需嚴(yán)格格控制高低低、軌向、、軌距偏差差。應(yīng)設(shè)計(jì)計(jì)選用有利利于保持和和精確調(diào)整整平順性的的軌道部件件。854.5采取取綜合措施施提高道岔岔區(qū)的平順順性道岔區(qū)鋼軌軌斷面、軌軌枕長(zhǎng)度、、軌道剛度度都有變化化，道岔結(jié)結(jié)構(gòu)本身就就具有不平平順性，是是高速軌道道的薄弱部部位，較區(qū)區(qū)間軌道更更難保持髙髙平順。因因此，必須須高度重視視，采取綜綜合措施提提高道岔區(qū)區(qū)的平順性性：86采用平順性性好，不會(huì)會(huì)引起輪軌軌沖擊的大大號(hào)碼可動(dòng)動(dòng)心軌道岔岔。道岔區(qū)軌道道剛度的變變化應(yīng)盡量量平緩。增加道岔區(qū)區(qū)底碴厚度度，分層振振動(dòng)壓實(shí)。。采用不擾動(dòng)動(dòng)道床的大大號(hào)碼道岔岔鋪設(shè)機(jī)具具。采用作業(yè)精精度高的道道岔整道機(jī)機(jī)，校正兒兒何尺寸。。在道岔設(shè)計(jì)計(jì)、制造、、施工鋪設(shè)設(shè)等各個(gè)環(huán)環(huán)節(jié)，都采采取措施提提高道岔結(jié)結(jié)構(gòu)本身和和道岔區(qū)軌軌道的平順順性。874.6采用用一次鋪成成無(wú)縫線路路的鋪軌技技術(shù)傳統(tǒng)的鋪軌軌施工方法法“短軌過(guò)過(guò)渡法”有有很大缺陷陷。傳統(tǒng)的施工工方法，不不能在新線線建設(shè)時(shí)就就形成具有有高平順性性的無(wú)縫線線路，開通通速度低，，養(yǎng)護(hù)維修修工作量大大。建設(shè)過(guò)程中中一次鋪成成長(zhǎng)軌無(wú)縫縫線路有利利于提高軌軌道整體平平順性，避避免軌道不不平順“記記憶”現(xiàn)象象的出現(xiàn)。。減少日后維維修工作量量，降低維維修成本，，軌道狀態(tài)態(tài)均衡、穩(wěn)穩(wěn)定。88軌道的““記憶”特特性89軌道不平順順波形的變變化、記憶憶特性90高速線路一一次鋪成無(wú)無(wú)縫線路的的必要性：：不可能達(dá)到到高速軌道道鋪設(shè)精度度（平順性性驗(yàn)收）標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的要求求。不可能消除除對(duì)高速十十分有害的的周期性不不平順。不能充分