物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)-1

1、資料內(nèi)容僅供您學(xué)習(xí)參考，如有不當(dāng)或者侵權(quán)，請(qǐng)聯(lián)系改正或者刪除。物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)Logistics Systems Planning and Design李道勝臨沂大學(xué)物流學(xué)院0第 1 章物流系統(tǒng)第 1 節(jié)物流系統(tǒng)簡(jiǎn)介物流是處理組織間( 包括社會(huì)和個(gè)人層面) 貨物流動(dòng)和相關(guān)信息的計(jì)劃和控制過(guò)程。概括地說(shuō), 物流的使命是在準(zhǔn)確的時(shí)間將準(zhǔn)確的貨物送達(dá)準(zhǔn)確的位置, 同時(shí), 要對(duì)其性能測(cè)量( 例如成本最小化) 和約束集合( 例如預(yù)算約束) 進(jìn)行優(yōu)化。例如在軍隊(duì), 物流是關(guān)于軍隊(duì)的食品、 武器、 彈藥和相關(guān)備件的供應(yīng), 同時(shí)也包括士兵自身的運(yùn)輸。在民間組織中, 物流問(wèn)題面臨的是企業(yè)的生產(chǎn)和分銷(xiāo)有形的貨物

2、?？墒? 這里的關(guān)鍵問(wèn)題是確定原材料、 半成品和產(chǎn)成品如何、 何時(shí)被需求、 轉(zhuǎn)移和儲(chǔ)存。因此, 在企業(yè)和社會(huì)組織中, 物流服務(wù)如何更好的問(wèn)題也就顯得尤為重要。( 1) 物流的意義。在當(dāng)今社會(huì)中, 物流是最重要的社會(huì)活動(dòng)之一。有很多數(shù)字能夠說(shuō)明物流的重要性, 以美國(guó)為例, 1997年美國(guó)國(guó)內(nèi)總物流成本為 8620億美元, 占當(dāng)年美國(guó)全年 GDP的 11%, 這比美國(guó)國(guó)家全年投入的保障社會(huì)安全、 健康服務(wù)和國(guó)防的資金還要多。這一成本接近于當(dāng)年美國(guó)與北美自由貿(mào)易區(qū)內(nèi)其它國(guó)家的貿(mào)易額總量, 也接近于當(dāng)年美國(guó)與歐盟國(guó)家貿(mào)易額的總量。進(jìn)而, 物流成本占企業(yè)銷(xiāo)售額很大的比重, 例如下表 1-1( 數(shù)據(jù)來(lái)源于

3、于 1993年歐盟企業(yè)) , 我們從中可見(jiàn)一斑。表 1-1: 歐盟物流成本( 占 GDP比例, %) 運(yùn)輸儲(chǔ)存存貨管理總成本10.410.310.28.9飲食電器化工汽車(chē)藥品報(bào)刊3.72.03.82.72.24.72.22.02.32.32.03.02.83.82.62.72.53.61.72.51.51.22.12.18.813.4( 2) 物流系統(tǒng)。物流系統(tǒng)是由相關(guān)運(yùn)輸服務(wù)的設(shè)施集合構(gòu)成的, 這些設(shè)施位于貨物的處理所在地, 例如物料的生產(chǎn)、 儲(chǔ)存、 分類(lèi)、 銷(xiāo)售或消耗, 它們包括生產(chǎn)和組裝中1心、 倉(cāng)庫(kù)、 配送中心、 流轉(zhuǎn)中心、 運(yùn)輸終端站、 零售網(wǎng)點(diǎn)、 分撥中心、 垃圾焚燒場(chǎng)等等。運(yùn)輸服

4、務(wù)在設(shè)施之間開(kāi)展貨物轉(zhuǎn)移活動(dòng), 主要利用的工具和設(shè)備例如卡車(chē)、 牽引機(jī)、 拖車(chē)、 集裝箱、 小汽車(chē)、 火車(chē)等。下面經(jīng)過(guò)一個(gè)案例明晰上述概念。案例: ?？松梨趪?guó)際公司是一個(gè)世界上最大的石油化工公司, 其產(chǎn)品包括烯烴、 芳烴、 合成橡膠、 聚乙烯、 聚丙烯和定向聚丙烯包裝薄膜等。該公司在全球20多個(gè)國(guó)家擁有54家工廠, 其銷(xiāo)售市場(chǎng)遍布全球130多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。坐落在意大利布林迪西市的定向聚丙烯包裝薄膜生產(chǎn)基地主要為歐洲市場(chǎng)服務(wù)其產(chǎn)品。這種產(chǎn)品需要送往意大利和盧森堡的外包公司進(jìn)行金屬化處理, 這種處理方式是對(duì)產(chǎn)品的一面進(jìn)行很薄的鋁鍍金。顯然, 位于意大利的工廠可以直接供應(yīng)意大利的終端客戶, 可是其

5、它地區(qū)的客戶和鋁鍍金外包工廠就需要經(jīng)過(guò)位于意大利米蘭的分撥中心來(lái)完成貨物分發(fā)。特別值得注意的是, 它的倉(cāng)庫(kù)分別供應(yīng)位于Herstal、 Athus和Zeebrugge的三個(gè)分撥中心, 她們分別補(bǔ)充東歐、 中歐和英國(guó)客戶的需求。進(jìn)而, 埃克森美孚的供應(yīng)鏈能夠表述為如下圖1-1。圖 1-1: 供應(yīng)鏈圖2( 3) 推式與拉式供應(yīng)鏈。供應(yīng)鏈一般被分為推式供應(yīng)鏈和拉式供應(yīng)鏈。在拉式供應(yīng)鏈系統(tǒng)( make toorder( MTO) ) 中, 只有客戶下需要并訂單后才組織生產(chǎn)最終的產(chǎn)成品, 一般情況下制造商沒(méi)有存貨。在推式供應(yīng)鏈系統(tǒng)( make to stock( MTS) ) 中, 生產(chǎn)和分銷(xiāo)決策主要基

6、于企業(yè)對(duì)市場(chǎng)的預(yù)測(cè), 因此, 生產(chǎn)主要期望市場(chǎng)有效的需求, 存貨主要放置在倉(cāng)庫(kù)或者零售商處。推式和拉式供應(yīng)鏈中哪一個(gè)更為有效要根據(jù)產(chǎn)品特點(diǎn)、 制造特點(diǎn)、 市場(chǎng)需求量和需求多變性, 而不能一概而論。例如, 當(dāng)需提前期短、 生產(chǎn)成本高、 需求量低、 需求具有較強(qiáng)的多變性時(shí), MTO系統(tǒng)比 MTS更加有效。在有些時(shí)候, 兩個(gè)類(lèi)型的供應(yīng)鏈系統(tǒng)能夠混合使用。3第 2 節(jié)物流系統(tǒng)如何運(yùn)作物流系統(tǒng)主要包括三個(gè)管理活動(dòng): 訂單處理、 存貨管理和貨物運(yùn)輸。1.2.1訂單處理訂單處理與物流系統(tǒng)的信息流密切相關(guān), 包括一系列的運(yùn)作環(huán)節(jié)?？蛻艨赡鼙灰筇顚?xiě)訂單表格, 這些訂單在物流系統(tǒng)中作為重要信息會(huì)被相關(guān)人員沿著從

7、下游到上游的路線傳達(dá)和檢查, 這些被要求填寫(xiě)條款的有效性以及客戶的信譽(yù)則會(huì)被確定下來(lái), 接下來(lái), 這些訂單條款會(huì)被沿著從上游到下游的路徑返回, 并最終到達(dá)客戶手中, 表示訂單被確認(rèn)。傳統(tǒng)的訂單處理一般會(huì)需要一段時(shí)間才能完成?？墒请S著近幾年管理信息系統(tǒng)以及電子商務(wù)的應(yīng)用, 這一訂單信息往返的過(guò)程會(huì)在短時(shí)間內(nèi)完成。特別是條形碼掃描系統(tǒng)的應(yīng)用, 讓零售商非常迅速的辨別客戶需求的產(chǎn)品并能及時(shí)補(bǔ)充存貨。便攜式電腦的使用使得銷(xiāo)售人員能夠及時(shí)檢查庫(kù)存產(chǎn)品是否滿足需要并能夠及時(shí)向上游供應(yīng)商下訂單。EDI( Electronic Data Interchange) 使得生產(chǎn)企業(yè)能夠直接向其上游供應(yīng)商下訂單采購(gòu)生

8、產(chǎn)資料, 避免了紙質(zhì)訂單帶來(lái)不必要的麻煩。1.2.2庫(kù)存管理在物流系統(tǒng)規(guī)劃與運(yùn)作過(guò)程中庫(kù)存管理是一個(gè)非常重要的問(wèn)題。庫(kù)存是等待生產(chǎn)、 運(yùn)輸或銷(xiāo)售貨物的儲(chǔ)存, 例如: 工廠內(nèi)等待生產(chǎn)或組裝的零部件、 半成品; 貨物( 原材料、 零部件、 產(chǎn)成品) 經(jīng)過(guò)供應(yīng)鏈( 在途庫(kù)存) 進(jìn)行運(yùn)輸; 在銷(xiāo)售之前產(chǎn)成品被儲(chǔ)存在分撥中心; 終端用戶儲(chǔ)存產(chǎn)成品以滿足未來(lái)需求。為什么在供應(yīng)鏈運(yùn)作過(guò)程中物流相關(guān)管理人員會(huì)希望產(chǎn)成品存在庫(kù)存? 主要原因有以下幾點(diǎn): ( 1) 提高服務(wù)水平。在倉(cāng)庫(kù)中保持一定量的產(chǎn)成品庫(kù)存能夠縮短顧客訂貨提前期; ( 2) 降低總物流成本。因?yàn)檩^高的固定成本, 因此貨物運(yùn)輸需要規(guī)模經(jīng)濟(jì), 這樣

9、才會(huì)獲取更大的利潤(rùn)。另外一個(gè)方面, 企業(yè)覺(jué)得從客戶所在地的倉(cāng)庫(kù)分發(fā)貨物滿足客戶的需要比遠(yuǎn)程分撥更方便。因此, 結(jié)合上述兩點(diǎn), 一定量的庫(kù)存4能夠降低企業(yè)的總物流成本; ( 3) 應(yīng)對(duì)客戶的隨機(jī)需求和提前期。產(chǎn)成品的庫(kù)存( 安全庫(kù)存) 能夠幫助企業(yè)更好地滿足客戶的需求, 即使出現(xiàn)了需求高峰或者交貨延誤事件( 例如天氣或交通等不可抗力因素造成的延誤) 。( 4) 保證全年提供季節(jié)性產(chǎn)品。生產(chǎn)時(shí)間在倉(cāng)庫(kù)內(nèi)儲(chǔ)存季節(jié)性產(chǎn)品并在隨后的時(shí)間內(nèi)銷(xiāo)售。( 5) 能幫助投機(jī)獲利。商品在一個(gè)年份中商品的價(jià)格是變化的, 因此在價(jià)格低時(shí)購(gòu)進(jìn)儲(chǔ)存, 然后在價(jià)格上漲時(shí)售出以保證收益。( 6) 防止物流系統(tǒng)管理的中低效率問(wèn)題

10、。存貨能夠克服或預(yù)防物流系統(tǒng)管理中的效率低的問(wèn)題, 例如, 因?yàn)椴荒芎芎玫貐f(xié)調(diào)供應(yīng)和需求問(wèn)題時(shí), 配送公司可能持有存貨, 而一定的庫(kù)存量能夠避免這一事件的發(fā)生。然而, 持有庫(kù)存也有其弊端。首先, 如果在一個(gè)投資回報(bào)率較高的時(shí)期有存貨, 則企業(yè)會(huì)增加其機(jī)會(huì)成本而不能獲取更多的收益。其次, 倉(cāng)庫(kù)無(wú)論是自有的、 租賃的或公共的, 其庫(kù)存成本一定會(huì)發(fā)生。庫(kù)存管理的目標(biāo)是在較好地滿足客戶需要的同時(shí), 以最低的成本確定庫(kù)存水平。在實(shí)際的庫(kù)存管理過(guò)程中, 一個(gè)好的庫(kù)存管理策略應(yīng)該充分考慮一下五個(gè)方面的因素: ( 1) 相關(guān)客戶的重要程度; ( 2) 不同產(chǎn)品的經(jīng)濟(jì)意義; ( 3) 運(yùn)輸策略; ( 4) 生產(chǎn)

11、加工彈性; ( 5) 競(jìng)爭(zhēng)者策略。為了更好地了解庫(kù)存管理, 我們接下來(lái)探討一下庫(kù)存與運(yùn)輸策略、 集中與分散儲(chǔ)存問(wèn)題。( 1) 庫(kù)存策略與運(yùn)輸戰(zhàn)略。庫(kù)存策略和運(yùn)輸策略是相互交錯(cuò)的。當(dāng)分銷(xiāo)某一種產(chǎn)品時(shí), 能夠考慮三個(gè)主要的戰(zhàn)略: 直接裝載、 貨物儲(chǔ)存和交叉配貨。直接裝載戰(zhàn)略主要用于貨物直接從制造商運(yùn)往終端用戶( 如果是零售商品, 那么終端用戶此處應(yīng)是零售商) 的分銷(xiāo)形式( 見(jiàn)圖 1-2a) 。直接裝載消除了分撥5中心( 配送中心) 高昂的運(yùn)作費(fèi)用, 而且減少了提前期。另外一個(gè)方面, 如果一個(gè)特殊的客戶裝載量很小, 而且客戶分布的地理范圍很廣, 能夠采用快捷、 小型的貨車(chē)去完成直接裝載的任務(wù)。因此,

12、 當(dāng)終端客戶需要的產(chǎn)品量能夠滿載運(yùn)輸工具時(shí), 或者貨物不得不及時(shí)配送時(shí), 直接裝載戰(zhàn)略是非常有效的。貨物存儲(chǔ)戰(zhàn)略是一種傳統(tǒng)的方法, 當(dāng)貨物需要被中間的倉(cāng)庫(kù)接收時(shí), 這一戰(zhàn)略就比較有效( 見(jiàn)圖 1-2b) 。倉(cāng)儲(chǔ)主要由四個(gè)功能: 接受到來(lái)貨物、 存儲(chǔ)、 揀選和運(yùn)送。除此之外, 倉(cāng)儲(chǔ)的四個(gè)功能中, 存儲(chǔ)和揀選貨物的成本最高, 因?yàn)樗鼈兎謩e占用大量的空間和勞動(dòng)力。交叉配貨( 能夠參照 JIT配送) 是一種新興的物流技術(shù), 現(xiàn)在已經(jīng)被廣泛地應(yīng)用于一些連鎖店中( 見(jiàn)圖 1-2c) 。交叉配貨是經(jīng)過(guò)一種轉(zhuǎn)載設(shè)施, 在沒(méi)有短暫儲(chǔ)存和揀選的前提下, 來(lái)貨被快速分類(lèi)、 與其它產(chǎn)品合并、 直接轉(zhuǎn)移到零售商的過(guò)程。

13、因此, 貨物運(yùn)載只需要很短的時(shí)間就能夠經(jīng)過(guò)這個(gè)設(shè)施完成。在交叉配貨前, 貨物被首先指定給相關(guān)的零售終端, 在交叉配貨后, 貨物直接被運(yùn)送到零售終端?？墒? 為了更為有效地運(yùn)作, 交叉配貨戰(zhàn)略需要較大的貨物需求量和較低的需求差異, 同時(shí), 產(chǎn)品在分類(lèi)、 合并時(shí)必須比較容易處理, 很少有異形產(chǎn)品( 否則它很難滿足供應(yīng)和需求) ?？墒? 有一點(diǎn)值得我們注意, 交叉配貨戰(zhàn)略必須配有相應(yīng)合適的信息系統(tǒng)來(lái)協(xié)調(diào)內(nèi)外貨物的配載和運(yùn)輸。( 2) 集中庫(kù)存與分散庫(kù)存。如果企業(yè)采取了貨物儲(chǔ)存戰(zhàn)略, 該企業(yè)就必須確定到底是實(shí)施具體的集中貨物儲(chǔ)存還是分散的貨物儲(chǔ)存系統(tǒng)。在集中貨物儲(chǔ)存系統(tǒng)中, 單一的倉(cāng)庫(kù)服務(wù)整個(gè)市場(chǎng)供應(yīng)

14、, 可是分散貨物儲(chǔ)存系統(tǒng)中, 市場(chǎng)被劃分為很多小的子市場(chǎng), 每一個(gè)小的子市場(chǎng)由一個(gè)不同的小型倉(cāng)庫(kù)提供產(chǎn)品供應(yīng)服務(wù)。分散的貨物儲(chǔ)存系統(tǒng)能夠減少客戶訂貨的提前期, 因?yàn)閭}(cāng)庫(kù)離客戶非常近。另外, 集中貨物儲(chǔ)存系統(tǒng)由于集中管理貨物而使得其規(guī)模經(jīng)營(yíng)、 成本降低。因此, 如果客戶需求與庫(kù)存關(guān)系不密切, 集中貨物儲(chǔ)存系統(tǒng)的總體安全庫(kù)存應(yīng)該遠(yuǎn)比分散貨物儲(chǔ)存系統(tǒng)的要小, 這種現(xiàn)象能夠定性地解釋為: 在上述假設(shè)前提下, 如果某地區(qū)的客戶需求高于所有市場(chǎng)的平均客戶需求, 那么就會(huì)有某地區(qū)的客戶需求量低于所有市場(chǎng)需求量的平均水平。因此, 對(duì)于最初的針對(duì)某一地區(qū)的需求分配能夠進(jìn)行再分配, 這樣就會(huì)產(chǎn)生較低的安全庫(kù)存。6

15、圖 1-2: 分銷(xiāo)戰(zhàn)略: a.直接裝載, b.貨物儲(chǔ)存, c.交叉配貨1.2.3貨物運(yùn)輸貨物運(yùn)輸在當(dāng)今的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有十分重要的作用, 它使得相距幾百公里、 幾千公里的買(mǎi)賣(mài)雙方能夠進(jìn)行貨物交易?？墒? 這也使得世界各國(guó)的生產(chǎn)者的直接競(jìng)爭(zhēng)加劇, 同時(shí)也激勵(lì)了生產(chǎn)企業(yè)不斷地尋求規(guī)模經(jīng)濟(jì)。貨物運(yùn)輸發(fā)生的成本約占總物流成本的 1/3左右( 見(jiàn)表 1-1) , 而且積極影響著企業(yè)對(duì)客戶的服務(wù)水平, 因此貨物運(yùn)輸在物流系統(tǒng)管理中具有重要的作用。制造商或者分銷(xiāo)商能夠從三種可選方式中選擇其貨物的運(yùn)輸。首先, 企業(yè)能夠利用自有的或者租賃的快捷運(yùn)輸工具( 自營(yíng)運(yùn)輸) ; 其次, 能夠在合同的規(guī)范調(diào)節(jié)下經(jīng)過(guò)直接貨物

16、轉(zhuǎn)載運(yùn)輸貨物( 合同運(yùn)輸) ; 第三, 企業(yè)能夠采用共有的社會(huì)資源( 車(chē)輛、 勞務(wù)、 站點(diǎn)) 完成多客戶的運(yùn)輸需求( 公共運(yùn)輸, 例如第三方物流中的運(yùn)輸企業(yè)) 。貨物運(yùn)輸部分在后面的章節(jié)中會(huì)詳細(xì)講解, 在此不做贅述。7第 3 節(jié)物流管理問(wèn)題在規(guī)劃、 設(shè)計(jì)物流戰(zhàn)略時(shí), 企業(yè)管理者的目標(biāo)應(yīng)該在以下三個(gè)方面進(jìn)行恰當(dāng)?shù)鼐C合考慮: 資金、 成本和服務(wù)水平。資金: 企業(yè)的第一個(gè)目標(biāo)是盡可能地降低在物流系統(tǒng)的投資水平( 這取決于自由的設(shè)備和庫(kù)存) 。這能夠經(jīng)過(guò)幾個(gè)途徑實(shí)現(xiàn), 例如, 選擇公共的倉(cāng)庫(kù)代替自有倉(cāng)庫(kù), 利用公共運(yùn)輸方式取代自有運(yùn)輸工具等。當(dāng)然, 降低資金使用量通常是因?yàn)槠髽I(yè)具有較高的物流運(yùn)作成本。

17、成本: 企業(yè)的第二個(gè)目標(biāo)是相關(guān)的總的運(yùn)輸和庫(kù)存成本最小化。例如, 使用自有的倉(cāng)庫(kù)和運(yùn)輸工具( 前提是分銷(xiāo)量足夠大) 。服務(wù)水平: 物流服務(wù)水平極大地影響著客戶的滿意度, 進(jìn)而影響企業(yè)的收益。因此, 提高物流服務(wù)水平能夠提高企業(yè)的收益, 特別是市場(chǎng)中同類(lèi)的低價(jià)格的產(chǎn)品, 因?yàn)檫@些產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)的取勝因素不在于產(chǎn)品自身的特點(diǎn), 而是外在的服務(wù)。物流服務(wù)水平一般是經(jīng)過(guò)訂貨周期表現(xiàn)出來(lái)。訂貨周期能夠界定為在一次瞬間訂貨( 或服務(wù)請(qǐng)求) 下達(dá)和客戶收到貨物( 或服務(wù)提供給用戶) 之間的運(yùn)行時(shí)間。訂貨周期是一個(gè)多項(xiàng)的概率分布變量, 為了說(shuō)明這個(gè)問(wèn)題, 供應(yīng)鏈概率密度方程能夠經(jīng)過(guò)下圖 1-3描述。當(dāng)一個(gè)零售終端下

18、達(dá)一個(gè)訂單時(shí), 下列事件可能會(huì)發(fā)生: ( 1) 如果在地區(qū)配送中心的貨物能夠有效地被零售終端需求, 那么商品將會(huì)很快地被分發(fā); ( 2) 否則, 地區(qū)配送中心不得不經(jīng)過(guò)向它的上游中心配送中心下訂單而重新為零售終端提供它的產(chǎn)品, 這樣貨物運(yùn)載將會(huì)被延誤; ( 3) 如果中心配送中心的貨物不足, 那么制造工廠將會(huì)被要求生產(chǎn)這些產(chǎn)品。令 Pa、 Pb和 Pc表示事件 a、 b、 c的概率, 令 fa(t)、 fb(t)、 fc(t)表示假如事件a、 b、 c分別發(fā)生的訂貨周期概率密度方程。則訂貨周期概率密度方程為: f(t) = Pa fa(t) +Pb fb(t) + Pc fc(t)8圖 1-3

19、: 訂貨周期概率密度除了訂貨周期方面, 我們還能夠深入了解有關(guān)物流的服務(wù)。成本和服務(wù)關(guān)系水平: 根據(jù)傳統(tǒng)的多目標(biāo)分析理念, 不同的物流系統(tǒng)能夠被分成若干類(lèi)。經(jīng)過(guò)投資水平、 成本和服務(wù)水平, 每一個(gè)物流系統(tǒng)各具特色。例如, 一個(gè)自有倉(cāng)庫(kù)和車(chē)隊(duì)的物流系統(tǒng)具有高投資水平、 低成本和搞物流服務(wù)水準(zhǔn)等特點(diǎn)。下列所述的是有關(guān)成本-服務(wù)關(guān)系的。如果系統(tǒng) A的成本高于或等于系統(tǒng) B的成本, 系統(tǒng) A的服務(wù)水平小于或等于系統(tǒng) B的服務(wù)水平, 或者至少這兩個(gè)不同有一個(gè)存在, 則系統(tǒng) A被系統(tǒng) B所主導(dǎo)( 見(jiàn)圖 1-4) 。例如, 在圖 1-4中, 可選的系統(tǒng) 2、 3、 4、 5被系統(tǒng) 1所主導(dǎo), 然而系統(tǒng) 3、

20、 4、 7被系統(tǒng) 6所主導(dǎo)。未主導(dǎo)的可供替代的選擇稱(chēng)之為有效( 或帕累托最優(yōu)) , 即成本-服務(wù)水品曲線。銷(xiāo)售額與服務(wù)關(guān)系: 物流服務(wù)水平極大地影響著銷(xiāo)售額( 見(jiàn)圖 1-5) 。如果服務(wù)水平不佳則會(huì)產(chǎn)生很少的銷(xiāo)售額, 當(dāng)服務(wù)接近競(jìng)爭(zhēng)者的平均水平時(shí), 銷(xiāo)售額會(huì)出現(xiàn)增長(zhǎng)。如果服務(wù)有了很大的改進(jìn), 銷(xiāo)售額增長(zhǎng)會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手( 假定競(jìng)爭(zhēng)者沒(méi)有提高服務(wù)水平) 。如果服務(wù)水平持續(xù)的改進(jìn), 銷(xiāo)售額也會(huì)持續(xù)的增長(zhǎng), 可是增長(zhǎng)率越來(lái)越緩慢。最優(yōu)服務(wù)水平?jīng)Q策: 成本對(duì)服務(wù)水平、 銷(xiāo)售額對(duì)服務(wù)關(guān)系水平能夠用以決策服務(wù)水平以達(dá)到企業(yè)的收益最大化。如圖 1-5所示, 最優(yōu)服務(wù)水平一般介于成本曲線的低端和銷(xiāo)售額曲線的

21、高端之間。在實(shí)際工作中一般采用的方法是: 9首先設(shè)定客戶服務(wù)水平, 然后在最低成本的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)能滿足服務(wù)水平的物流系統(tǒng)。圖 1-4: 成本和服務(wù)水平曲線( 服務(wù)水平界定為訂貨周期少于或等于給定的工作日( 例如 5天) 的訂單的比例) 圖 1-5: 最優(yōu)服務(wù)水平?jīng)Q策10第 4 節(jié)物流的新興趨勢(shì)從世界范圍來(lái)說(shuō), 當(dāng)前物流產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)以下幾方面的發(fā)展趨勢(shì): ( 1) 現(xiàn)代物流走向無(wú)國(guó)界時(shí)代。20世紀(jì) 80年代掀起了跨國(guó)經(jīng)營(yíng)和產(chǎn)品本地化生產(chǎn)的浪潮, 90年代形成了經(jīng)濟(jì)全球化的大潮。國(guó)際化采購(gòu)、 國(guó)際化生產(chǎn)、 國(guó)際化銷(xiāo)售格局的形成, 隨之而來(lái)的是國(guó)際化物流。沒(méi)有順暢的國(guó)際物流, 國(guó)際貿(mào)易不會(huì)擴(kuò)大, 跨國(guó)生產(chǎn)

22、和全球采購(gòu)難以實(shí)現(xiàn)。反過(guò)來(lái)說(shuō), 在國(guó)際化大生產(chǎn)、 國(guó)際資本大流動(dòng)、 國(guó)際貿(mào)易大發(fā)展、 全球經(jīng)濟(jì)一體化日益進(jìn)展的新經(jīng)濟(jì)格局中, 也迫切要求國(guó)際物流走向全球化經(jīng)營(yíng)。能夠說(shuō), 伴隨著”全球經(jīng)濟(jì)一體化”, 將會(huì)實(shí)實(shí)在在的出現(xiàn)”物流無(wú)國(guó)界”的局面。近年來(lái)跨國(guó)物流企業(yè), 如美國(guó)總統(tǒng)輪船、 聯(lián)邦快遞, 丹麥馬士基, 日本通運(yùn)、 佐川急便, 德國(guó)西門(mén)子等都在角逐世界物流市場(chǎng), 與她們供應(yīng)鏈中的生產(chǎn)企業(yè)結(jié)伴進(jìn)人各國(guó)物流領(lǐng)域。這些大型跨國(guó)物流公司, 由原來(lái)雄據(jù)國(guó)際海、 陸、 空運(yùn)輸市場(chǎng), 進(jìn)而深入各國(guó)參與物流基礎(chǔ)設(shè)施和物流樞紐建設(shè), 逐步完善了跨國(guó)物流網(wǎng)絡(luò)框架和主干線與支線的銜接, 使國(guó)際物流網(wǎng)實(shí)現(xiàn)貫通和觸角終極

23、化。借助經(jīng)濟(jì)全球化的大好良機(jī), 經(jīng)過(guò)融資、 貸款、 援助、 合資、 合作等種種形式把游資投人到世界各地最關(guān)鍵的物流環(huán)節(jié), 如: 港口、 碼頭、 公路、 物流園區(qū)、 集裝箱終端, 建立了自己的投資主體地位, 確保了國(guó)際物流的暢通無(wú)阻, 從而進(jìn)一步拓寬了國(guó)際物流通道, 促進(jìn)了全球物流的大循環(huán), 把現(xiàn)代物流推向了全球化發(fā)展的新時(shí)代。( 2) 現(xiàn)代物流進(jìn)入供應(yīng)鏈管理階段。在物流的思想、 概念和定義方面, 有一個(gè)發(fā)展的過(guò)程。20世紀(jì) 50年代以前, 企業(yè)物流強(qiáng)調(diào)的是運(yùn)輸效率; 50年代, 企業(yè)物流強(qiáng)調(diào)的是降低成本和提供客戶服務(wù); 60年代, 出現(xiàn)了綜合外包的概念, 企業(yè)尋求物流外包開(kāi)始成為一種趨勢(shì); 7

24、0年代, 強(qiáng)調(diào)運(yùn)作整合和質(zhì)量; 80年代, 強(qiáng)調(diào)對(duì)企業(yè)的財(cái)務(wù)表現(xiàn)和運(yùn)作優(yōu)化的問(wèn)題; 到 90年代, 則強(qiáng)調(diào)物流對(duì)客戶關(guān)系的作用和跨企業(yè)的延伸。物流跨企業(yè)的延伸, 實(shí)質(zhì)上就是供應(yīng)鏈形態(tài)。 , 美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)更名為”美國(guó)供應(yīng)鏈管理專(zhuān)業(yè)協(xié)會(huì)”, 標(biāo)志著世界物流已進(jìn)入供應(yīng)鏈時(shí)代。之因此會(huì)出現(xiàn)這樣的發(fā)展趨勢(shì), 是因?yàn)殡S著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和企業(yè)在激烈的市11場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的群體優(yōu)勢(shì)化, 物流的作用已經(jīng)日益顯得單一和不足。物流必須與生產(chǎn)、 采購(gòu)、 銷(xiāo)售以及信息相結(jié)合, 形成整體優(yōu)勢(shì), 才能適應(yīng)新的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境, 企業(yè)只有在發(fā)揮核心競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí), 與自己的上游企業(yè)和下游企業(yè)結(jié)成聯(lián)盟, 參加由優(yōu)秀的生產(chǎn)者。原材料供應(yīng)者、 產(chǎn)品

25、批發(fā)商、 零售商、 物流企業(yè)乃至相關(guān)的金融、 保險(xiǎn)、 信息、 咨詢等企業(yè)優(yōu)勢(shì)組合的同盟體, 才能維持生存和發(fā)展。由于逐漸由單個(gè)企業(yè)與單個(gè)企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng), 轉(zhuǎn)向了企業(yè)群體與企業(yè)群體之間的競(jìng)爭(zhēng), 物流的功能便顯得乏力, 只有供應(yīng)鏈才能滿足這種競(jìng)爭(zhēng)的需要。因此, 作為一種重要的發(fā)展趨勢(shì), 物流漸漸地被涵蓋在供應(yīng)鏈管理之中, 或者說(shuō)物流向更高的階段發(fā)展了。( 3) 現(xiàn)代物流向整個(gè)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域延伸。物流由于是一門(mén)新興的學(xué)科, 不到 1 的成長(zhǎng)歷史, 因此物流的范圍和主攻方向一直隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、 科技的進(jìn)步、 消費(fèi)者的需要等外在因素的變化而不斷地調(diào)整和完善自己。開(kāi)始階段, 物流主要指的是產(chǎn)品離開(kāi)生產(chǎn)線以后的包

26、裝、 運(yùn)輸、 裝卸搬運(yùn)、 保管、 流通加工及信息傳遞, 主要服務(wù)于企業(yè)的產(chǎn)品銷(xiāo)售活動(dòng); 后來(lái)物流的范圍擴(kuò)大到原材料采購(gòu)和生產(chǎn)領(lǐng)域, 側(cè)重于加強(qiáng)企業(yè)服務(wù)和企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力; 再后來(lái)物流由 PD概念( product distribution) 轉(zhuǎn)向 Logistics、 訂貨處理、 退貨物流等內(nèi)容的同時(shí), 把重點(diǎn)轉(zhuǎn)向?qū)ξ锪髋渌秃臀锪骰顒?dòng)的策劃與管理, 物流的地位也提升至企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理和企業(yè)經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的高度?，F(xiàn)在的新趨向是把物流進(jìn)一步向外圍延伸, 與通關(guān)、 商檢相連, 與商流、 資金流、 信息流捆綁在一起, 把物流納入到生產(chǎn)、 流通與消費(fèi)整個(gè)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域。能夠說(shuō), 現(xiàn)代物流包含了產(chǎn)品從”生”到”死”的整個(gè)物理性

27、的流經(jīng)過(guò)程。這是生產(chǎn)企業(yè)和商貿(mào)流通企業(yè)生存、 發(fā)展的需要。她們不但把物流看作為降低成本、 提高服務(wù)水平、 加強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力、 創(chuàng)造”第三利潤(rùn)的源泉, 而且還把物流提升到經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)點(diǎn)、 經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱和關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的高度。當(dāng)前一些發(fā)達(dá)國(guó)家的生產(chǎn)企業(yè)十分重視與物流企業(yè)的合作, 她們不但把生產(chǎn)與銷(xiāo)售之外的一切經(jīng)營(yíng)活動(dòng)都交給了物流企業(yè), 而且即使生產(chǎn)與銷(xiāo)售也讓物流企業(yè)參與其中。( 4) 現(xiàn)代物流更注重消費(fèi)者需求。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)情況下, 社會(huì)商品極大豐富, 買(mǎi)方市場(chǎng)矛盾突出, 買(mǎi)者是”上帝”, 生產(chǎn)者、 供應(yīng)者、 服務(wù)業(yè)者都把傳統(tǒng)的以”自我”為中心, 轉(zhuǎn)向以”消費(fèi)12者”為中心。過(guò)去生產(chǎn)企業(yè)依據(jù)市場(chǎng)情況, 制定商

28、品價(jià)格?，F(xiàn)在已不是由市場(chǎng)支配價(jià)格, 而是由消費(fèi)者支配價(jià)格。生產(chǎn)企業(yè)已無(wú)法自行決定價(jià)格, 必須調(diào)查消費(fèi)者能承受或消費(fèi)者希望的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn), 然后再考慮劃給分銷(xiāo)商、 物流企業(yè)的利潤(rùn), 最后決定自己的產(chǎn)品出廠價(jià)格。在這種情況下, 物流服務(wù)也必須隨著生產(chǎn)企業(yè)的轉(zhuǎn)變而轉(zhuǎn)變, 由過(guò)去的服務(wù)于生產(chǎn), 轉(zhuǎn)向現(xiàn)在的服務(wù)于消費(fèi)者, 滿足消費(fèi)者多樣化、 個(gè)性化的要求。比如為居民提供搬家服務(wù)的搬家公司; 為居民郵寄小件包裹以及代送禮品、 代運(yùn)高爾夫和滑雪用具的”宅急送”公司; 為長(zhǎng)期出差職工保管家具和貴重物品的倉(cāng)庫(kù)等, 都是物流企業(yè)轉(zhuǎn)向最終消費(fèi)者的例證。為了適應(yīng)消費(fèi)者的需要, 運(yùn)輸企業(yè)增加冷藏運(yùn)輸車(chē)輛, 倉(cāng)庫(kù)企業(yè)大量增建

29、冷凍倉(cāng)庫(kù), 形成一貫制冷鏈物流體制, 牛奶、 肉蛋、 海產(chǎn)品、 蔬菜、 水果等一律冷藏、 冷凍化流通。今后, 能夠?yàn)橄M(fèi)者而不但僅是生產(chǎn)者提供高質(zhì)量的服務(wù), 將是物流企業(yè)的生存發(fā)展之道。( 5) 現(xiàn)代物流把社會(huì)效益放在重要位置。減少環(huán)境污染、 保護(hù)生態(tài)環(huán)境, 是當(dāng)代社會(huì)的一項(xiàng)重要課題。在這樣的社會(huì)大背景下, 物流企業(yè)已不能只考慮經(jīng)濟(jì)效益, 而必須遵守環(huán)保法規(guī), 注重社會(huì)效益, 例如減少?gòu)U物堆砌、 卡車(chē)噪音、 廢氣公害, 這就是最近幾年新興的”綠色物流”。為了社會(huì)效益, 有的國(guó)家已考慮限制卡車(chē)運(yùn)輸, 鼓勵(lì)鐵路運(yùn)輸?？ㄜ?chē)在繁華市區(qū)裝卸貨物要求關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī), 以減少?gòu)U氣排放量; 有的國(guó)家做出規(guī)定, 電

30、視機(jī)、 電冰箱等大件廢舊家用電器, 由生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)回收和再生利用。( 6) 現(xiàn)代物流追求附加價(jià)值。在客戶和消費(fèi)者對(duì)服務(wù)要求越來(lái)越高、 物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈、 成本上升、 利潤(rùn)下降的情況下, 物流企業(yè)為了維持生存, 尋求發(fā)展, 不得不追求附加價(jià)值, 大范圍地承攬業(yè)務(wù)。過(guò)去物流企業(yè)進(jìn)行流通加工時(shí), 一般只限于拴價(jià)簽、 貼條形碼等簡(jiǎn)單作業(yè); 現(xiàn)在流通加工業(yè)務(wù)的范圍已大大拓寬, 比如煤炭的篩選、 碾碎、 混合, 衣料的染色、 刺繡、 組裝, 汽車(chē)的安裝空調(diào)和尾燈以及質(zhì)檢, 以及其它各種各樣的流通加工服務(wù)。許多過(guò)去只提供運(yùn)輸、 倉(cāng)儲(chǔ)、 包裝服務(wù)的物流專(zhuān)業(yè)企業(yè), 現(xiàn)在大量向第三方物流企業(yè)轉(zhuǎn)化, 以追求附加

31、價(jià)值收人。這一變化, 也給物流企業(yè)大大增加了收入。例如, 美國(guó) 1995年第三方物流市場(chǎng)規(guī)模為 200億美元, 僅占當(dāng)年物流市場(chǎng)總量的 25。到了 1999年, 美國(guó)第三方物流市場(chǎng)13規(guī)模猛增至 700億美元, 占全美物流市場(chǎng)的 70%, 增長(zhǎng)速度非常驚人。( 7) 現(xiàn)代物流趨向信息化和高科技化。物流的信息化是指商品代碼和數(shù)據(jù)庫(kù)的建立、 運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)合理化、 銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)合理化、 物流中心管理電子化、 電子商務(wù)和物品條碼技術(shù)應(yīng)用等。各種信息平臺(tái)、 電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)( EDI) 、 事務(wù)處理系統(tǒng)( TPS) 、 管理信息系統(tǒng)( MIS) 、 決策支持系統(tǒng)( DSS) 、 銷(xiāo)售時(shí)點(diǎn)信息系統(tǒng)( POS) 、

32、 地理信息系統(tǒng)( GIS) 、 全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)( GPS) 、 智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)( ITS) 等信息處理和條形碼技術(shù)、 射頻標(biāo)識(shí)技術(shù)在物流中廣泛運(yùn)用, 將使信息實(shí)現(xiàn)共享, 信息傳遞更加方便、 快捷、 準(zhǔn)確, 大大增強(qiáng)運(yùn)輸、 保管、 裝卸搬運(yùn)、 包裝、 流通加工、 配送等物流各環(huán)節(jié)的功能, 使物流與商流、 資金流、 信息流融為一體, 提升生產(chǎn)、 流通和消費(fèi)的綜合效益, 社會(huì)物流成本不斷下降, 實(shí)現(xiàn)物流跨越式發(fā)展。除了信息化之外, 物流新技術(shù)也將廣泛應(yīng)用。智能化交通運(yùn)輸、 無(wú)人搬運(yùn)小車(chē)、 機(jī)器人堆碼、 無(wú)人操作叉車(chē)、 自動(dòng)分類(lèi)分揀系統(tǒng)、 無(wú)紙化辦公系統(tǒng)、 模塊化技術(shù)、 仿真技術(shù)等現(xiàn)代物流技術(shù),

33、都將進(jìn)一步提高物流機(jī)械化、 自動(dòng)化和智能化水平, 提高供應(yīng)鏈管理質(zhì)量, 使物流進(jìn)入新的發(fā)展階段。14第 5 節(jié)物流規(guī)劃與設(shè)計(jì)簡(jiǎn)介當(dāng)設(shè)計(jì)和運(yùn)作一個(gè)物流系統(tǒng)時(shí), 企業(yè)需要面對(duì)幾個(gè)基本的問(wèn)題, 例如, 是否開(kāi)啟新設(shè)施( 制造和裝配中心、 中心配送中心、 地區(qū)配送中心等等) ? 其最優(yōu)配置是什么? 規(guī)模如何? 選址在哪里? 現(xiàn)存的任何設(shè)施需要放棄、 替換還是減少規(guī)模? 原材料和零部件從哪里獲得? 獲得后儲(chǔ)存在哪里? 在哪里從事生產(chǎn)、 裝配? 產(chǎn)成品應(yīng)該被存放在哪里? 企業(yè)應(yīng)該自有還是租賃倉(cāng)庫(kù)? 備用部件應(yīng)該放于何處? 生產(chǎn)如何規(guī)劃? 倉(cāng)儲(chǔ)如何運(yùn)作( 貨物是放在貨架上還是堆放) ? 一般地, 根據(jù)規(guī)劃范圍, 物流決策能夠分為戰(zhàn)略決策、 戰(zhàn)術(shù)決策和運(yùn)作決策三種。戰(zhàn)略決策: 戰(zhàn)略決策應(yīng)該具有長(zhǎng)期持續(xù)的效力( 一般 5年以上) 。