寧德時代研究報告：動力電池龍頭-業(yè)務布局再擴張

1、寧德時代研究報告：動力電池龍頭_業(yè)務布局再擴張1、鋰電積累深厚，動力電池龍頭地位穩(wěn)固1.1、消費鋰電積累深厚，動力電池應勢而起消費鋰電奠定堅實基礎，動力電池巨頭企業(yè)誕生。寧德時代新能源科技有限公司 （CATL）成立于 2011 年，原為新能源科技集團（ATL）的動力電池分部，專注于 新能源汽車動力電池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，致力于為全球新能源 應用提供一流解決方案。前身 ATL 在消費鋰電的技術(shù)積累為后續(xù)動力電池的研發(fā) 打下堅實的基礎。2001 年，ATL 順利解決貝爾專利電池鼓包問題并成功量產(chǎn)；2002 年憑借低成本和高能量密度的優(yōu)勢迅速開拓 3C 電子市場；2004 年開發(fā)出異形

2、聚 合物鋰電池，為蘋果 MP3 供貨；2007 年成為蘋果手機四大供應商之一，并順利獲 得三星、華為等一線品牌訂單。2008 年，國家借奧運東風集中展示 500 余輛新能 源汽車并于次年首次提出補貼政策，大力發(fā)展新能源汽車，ATL 順勢成立動力電 池事業(yè)部；2011 年國內(nèi)新能源客車市場初具規(guī)模，政府將使用外資動力電池的產(chǎn) 品剔除出新能源汽車補貼目錄，ATL 動力電池部門剝離，公司正式成立。政策利好，公司緊抓機遇借勢崛起。頂著前身 ATL 蘋果供應商的光環(huán)，2012 年公 司便成為華晨寶馬供應商，一舉打響品牌知名度。2015 年工信部發(fā)布汽車動力 蓄電池行業(yè)規(guī)范條件，即“白名單政策”，只有名單

3、上的企業(yè)可為國內(nèi)整車廠提 供動力電池，公司成為首批入選企業(yè)之一，所獲優(yōu)待一直持續(xù)到 2019 年 6 月。2017 年補貼政策引入能量密度標準，補貼向高能量密度和低耗能技術(shù)傾斜，三元鋰電 借勢崛起，公司首次超越松下和比亞迪，榮登動力電池全球出貨量榜首；2018 年 在深交所創(chuàng)業(yè)板上市；2020 年成為特斯拉全球動力電池供應商；2021 年 5 月 31 日，公司當日收盤價達 434.10 元/股，一躍成為創(chuàng)業(yè)板首家萬億市值公司。創(chuàng)始人實權(quán)控制，核心成員經(jīng)驗豐富。據(jù) wind 顯示，公司第一大股東為瑞庭投資， 持股比例為 24.43%，由創(chuàng)始人之一曾毓群持有瑞庭投資 55%的股權(quán)。公司核心高 管

4、黃世霖和李平分別持有 11.20%和 4.81%的股權(quán)，三人累計持股達 40.44%。此外， 公司骨干成員曾為 ATL 效力，在此期間豐富的經(jīng)驗為公司的后續(xù)發(fā)展提供了重要 保障。垂直布局全產(chǎn)業(yè)鏈，力圖實現(xiàn)關(guān)鍵節(jié)點全覆蓋。礦廠資源方面，公司通過直接參 股或子公司參股境內(nèi)外的鋰礦、鎳礦和鈷礦；鋰電材料方面，涉足正極前驅(qū)體、 硅碳負極、電解液等材料；動力電池方面，設立多家全資子公司，同時與上汽集 團、廣汽集團等一線車企成立合資公司；儲能業(yè)務方面，與科士達、國網(wǎng)綜合、 福建閩投、永福電力合資，在儲能 pack、電力工程等領(lǐng)域開展深度合作。1.2、動力電池穩(wěn)中有進，儲能材料相輔相成公司傳統(tǒng)業(yè)務包括動力電

5、池系統(tǒng)、儲能系統(tǒng)和鋰電池材料。動力電池系統(tǒng)包括電 芯、模組/電箱及電池包，產(chǎn)品以方形為主，應用領(lǐng)域涵蓋新能源乘用車、新能源 商用車以及其他新能源出行工具及非道路移動機械等；儲能系統(tǒng)產(chǎn)品包括電芯、 模組/電箱和電池柜等，可用于發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)和用電側(cè)儲能；鋰電池材料主要為 子公司廣東邦普通過回收或購買有價金屬合成的三元前驅(qū)體，用于生產(chǎn)三元鋰離 子電池正極材料。1.3、三大業(yè)務協(xié)同發(fā)展，資本結(jié)構(gòu)穩(wěn)定高效公司營收與歸母凈利潤同步高增。2017-2020 年，公司連續(xù)四年登頂全球動力電 池出貨量榜首，龍頭地位持續(xù)鞏固。2021 年前三季度公司實現(xiàn)營收 733.62 億元， 同比增長 132.7%，實現(xiàn)歸

6、母凈利潤 77.51 億元，同比增長 130.9%，在低基數(shù)效應 和下游需求高增的雙重推動下，營收凈利增速雙創(chuàng)近五年同期新高。2021 年全年 公司預計實現(xiàn)凈利潤 140-165 億元，同比高增 181.38%-228.28%。動力電池業(yè)務仍是營收貢獻主力軍，儲能業(yè)務有望成為新的增長引擎。2017-2020 年，公司動力電池業(yè)務收入占總營收的 80%以上，是公司營收的主要來源。隨著 新能源汽車滲透率的提高及公司新建產(chǎn)能的釋放，2021 上半年公司動力電池業(yè)務 營收達 304.51 億元，同比增長 125.9%，營收占比 69.1%。儲能方面，受益于全球 市場發(fā)電側(cè)與電網(wǎng)側(cè)儲能需求的增長，202

7、1 上半年公司儲能業(yè)務收入達 46.93 億元，同比高增 727.36%，營收占比首次超過 10%，為公司整體營收提供重要增量。 此外，公司進一步加大在鋰電池材料回收及生產(chǎn)領(lǐng)域的投資建設力度，2021 上半 年鋰電材料收入達 49.86 億元，超過 2020 年度總和，營收占比 11.3%。公司財務表現(xiàn)良好，多項指標領(lǐng)先同行。資本結(jié)構(gòu)方面，2017-2021 年，公司處 于快速增長期，股權(quán)融資和債權(quán)融資成為其獲取發(fā)展資金的重要途徑，公司資產(chǎn) 負債率由 2017 年的 47%攀升至 2021 年的 68%，目前負債水平處于行業(yè)中上游。短 期償債方面，公司的流動比率長期高于行業(yè)內(nèi)其他公司，2021

8、 年前三季度應付票 據(jù)和應付賬款大幅上升導致流動比率下降。營運能力方面，2017-2021 年，公司應收賬款周轉(zhuǎn)率持續(xù)上升且逐漸拉開與業(yè)內(nèi) 其他公司的差距，2021 年前三季度公司應收賬款周轉(zhuǎn)率為 5.72 次，周轉(zhuǎn)天數(shù)降 至 47.17 天，產(chǎn)業(yè)鏈地位愈發(fā)強勢。隨著業(yè)務規(guī)模的快速擴張，公司的存貨周轉(zhuǎn) 率水平持續(xù)下降，目前處于行業(yè)中游。2021 年，由于上游原材料價格大幅上漲， 公司備貨量明顯增加，Q3 存貨達 349.61 億元，同比增長 164.37%，存貨周轉(zhuǎn)率降 至 2.21 次。盈利能力方面，2017-2021 年，公司動力電池售價和成本均持續(xù)下降，但受原材 料價格波動等因素的影響，

9、成本降幅不及售價降幅，動力電池毛利率持續(xù)下降。 但受益于客戶優(yōu)勢、品牌優(yōu)勢及規(guī)模效應、技術(shù)優(yōu)勢帶來的成本競爭力，公司動 力電池毛利率仍高于同行業(yè)可比公司的毛利率均值。此外，公司期間費用管控卓 有成效，銷售凈利率維持在較高水平。成長性方面，當前整個動力電池行業(yè)處在高速成長階段，各家公司的業(yè)務規(guī)模隨 訂單量的增加而增長。不論是從營收增速還是產(chǎn)能建設，公司均走在行業(yè)前列。 2020 年上半年，受到到疫情影響，公司營收凈利大幅下滑，2021 年前三季度，公 司新建產(chǎn)能釋放與下游需求增長幫助公司營收凈利強勢高增。1.4、專業(yè)團隊穩(wěn)步發(fā)展，股權(quán)激勵維持穩(wěn)定員工人數(shù)逐年增長，高層次人才隊伍建設加強。隨著公司

10、業(yè)務規(guī)模擴張，員工數(shù) 量逐年上升，技術(shù)人員占比近 20%。截至 2021 年 6 月 30 日，公司擁有研發(fā)技術(shù) 人員 7878 名，其中，擁有博士學歷的 134 名、碩士學歷的 1524 名。此外，公司 擁有專業(yè)化、多元化、國際化的管理團隊，核心管理成員在動力電池領(lǐng)域積累了 深厚的專業(yè)知識和豐富的實踐經(jīng)驗。在成熟穩(wěn)定的管理團隊和群英薈萃的研發(fā)團 隊的共同助推下，公司研發(fā)技術(shù)水平持續(xù)提升，在動力電池市場上繼續(xù)保持領(lǐng)先 地位。高頻次、廣覆蓋的股權(quán)激勵計劃綁定中層管理人員和核心技術(shù)骨干。自成立以來， 公司共發(fā)布 4 次股權(quán)激勵計劃，涉及約 1.39 萬人次，均為中層管理人員和核心技 術(shù)人員，主要標

11、的物為限制性股票，每次授予價格約為授予時公司股價的一半。 隨著業(yè)務規(guī)模的擴大與股價的攀升，公司股權(quán)激勵計劃的覆蓋人數(shù)增多，而激勵總股數(shù)壓縮，稀釋了被激勵者的平均持股數(shù)。2021 年，公司采取股票期權(quán)和限制 性股票激勵形式，向 4254 名激勵對象授予 187.918 萬股限制性股票，其中首次 授予 4208 人，預留授予 46 人，授予價格為 306.04 元/股；同時向 348 名激勵對 象授予 239.259 萬份股票期權(quán)，其中首次授予 277 人，預留授予 71 人，行權(quán)價格 為 612.08 元/份。2、新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展步入正軌，下游需求保持強勁2.1、中國：政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向產(chǎn)品驅(qū)動，市場規(guī)

12、模保持高增速國內(nèi)新能源車補貼政策平穩(wěn)過度，補貼力度逐漸減小，市場轉(zhuǎn)向用戶的產(chǎn)品需求 驅(qū)動。政府針對新能源汽車的補貼政策是新能源汽車加速發(fā)展的重要驅(qū)動之一， 而隨著補貼政策帶動的新能源汽車市場蓬勃發(fā)展，補貼政策逐漸退坡，市場由政 策驅(qū)動平穩(wěn)轉(zhuǎn)向用戶的產(chǎn)品需求驅(qū)動。2010 年，為有效緩解能源和環(huán)境的壓力， 加快汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，國家發(fā)布了關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的 通知，有關(guān)個人的新能源汽車補貼政策就此拉開序幕。2013，適用城市名單從試 點的 5 個城市擴增至全國 88 個城市，新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模呈爆發(fā)式增長。2014 年 2 月，鑒于推廣工作進展順利，政策效果良好，國家財政部發(fā)布通

13、知對新能源 汽車的補貼標準進行調(diào)整，2014 年在 2013 年標準基礎上退坡 5，2015 年在 2013 年標準基礎上退坡 10。2016 年起，補貼政策進入調(diào)整期，補貼邏輯由“面面俱 到”轉(zhuǎn)為“扶優(yōu)扶強”，補貼門檻全面提高，補貼退坡加速。2017 年補貼政策引 入能量密度衡量指標，引導行業(yè)進行技術(shù)升級，2017-2018 年補貼標準在 2016 年 基礎上退坡 20，2019 年補貼標準在 2018 年基礎上退坡 50%，原預計 2020 年底 退坡到位。然而，受疫情、經(jīng)濟等因素的影響，2020 年財政部等四部委再次發(fā)文 延長補貼期限，平緩補貼退坡力度和節(jié)奏，2020-2022 年補貼標

14、準分別在上一年 基礎上退坡 10%、20%、30%。具體到車型來看，國內(nèi)主流車型的國補退坡金額在 2000-5400 元不等，以續(xù)航里程大于 400km 的車型為例，非公共純電動乘用車的 里程補貼標準從 2019 年的 2.5 萬元降至 2022 年的 1.26 萬元，降幅達 50%，補貼 政策退坡明顯。以特斯拉 model 3 為例，2020 年交付的標準續(xù)航升級版（磷酸鐵鋰版本）續(xù)航里 程為 468 公里，里程補貼標準 22500 元，能量密度調(diào)整系數(shù) 0.9，車輛耗能調(diào)整 系數(shù) 1.1，實際補貼金額為 19800 元。2021 年，里程補貼標準退坡 20%，能量密 度與能耗調(diào)整系數(shù)不變，

15、實際補貼金額為 15840 元；2022 年補貼繼續(xù)退坡 30%， 補貼金額降為 11088 元，國補退坡金額達 4752 元。受此影響，2021 年 11 月 24 日，Model 3 補貼后售價從 250900 元上漲 4752 元至 255652 元，2022 年 1 月 1 日再次上調(diào) 10000 元，當前補貼后起售價為 265652 元。接力補貼政策，雙積分政策出臺。為了確保補貼政策退出之后，新能源汽車扶持 力度不會斷檔，同時加快傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)升級，2017 年 9 月工信部等五個部門 聯(lián)合發(fā)布了乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法，即“雙 積分政策”，對乘用車企業(yè)

16、設立油耗積分（CAFC）和新能源積分（NEV）兩個考核 指標，鼓勵車企發(fā)展新能源技術(shù)的同時兼顧傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能減排。CAFC=（達標 值-實際值）年度生產(chǎn)/進口總量，NEV =達標值-實際值，當實際值低于達標值 時產(chǎn)生正積分，高于達標值時產(chǎn)生負積分。其中，CAFC 正積分只能自行結(jié)轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn) 讓給關(guān)聯(lián)企業(yè)，不能用于 NEV 負積分的抵償，而 NEV 正積分則可以自由交易，可 抵償 NEV 負積分和 CAFC 負積分。最終核算時不同車型的積分相加結(jié)果必須為正， 若產(chǎn)生 CAFC 負積分，則需向其他正積分企業(yè)購買 CAFC 正積分或 NEV 正積分，若 產(chǎn)生 NEV 負積分，則只能向其他正積分企業(yè)購買

17、 NEV 正積分。雙積分政策調(diào)整優(yōu)化，降耗節(jié)能與新能源技術(shù)并行發(fā)展。積分辦法的實施， 有力促進了行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和新能源汽車生產(chǎn)推廣。2019 年行業(yè)平均油耗實際值為 5.5 升/100 公里，較 2016 年下降 10%以上，傳統(tǒng)能源乘用車平均油耗年均降幅為 1.6%。但是，由于第一階段的“雙積分政策”對新能源汽車給予了過高的產(chǎn)量優(yōu) 惠倍數(shù)且設置了較低的技術(shù)門檻，導致多數(shù)企業(yè)過分追求快速上馬的新能源汽車 項目以“反哺”燃油車，傳統(tǒng)燃油車能效并未得到有效提升，積分交易市場供大 于求。因此，2020 年 6 月，工信部等五個部門正式發(fā)布關(guān)于修改乘用車企業(yè) 平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的

18、決定，即新版“雙積分政 策”，并于 2021 年 1 月 1 日起正式實施。主要變化包括：1）提高 2021-2023 年新 能源汽車積分的比例要求，分別為 14%、16%、18%；2）延續(xù)補貼政策“扶優(yōu)扶強” 的邏輯，將能量密度與里程引入積分的計算公式，純電動乘用車車型積分=標準車 型積分 x 續(xù)航里程調(diào)整系數(shù) x 能量密度調(diào)整系數(shù) x 電耗調(diào)整系數(shù)；3）將企業(yè)傳統(tǒng) 能源乘用車平均燃料消耗量作為其新能源汽車積分向后結(jié)轉(zhuǎn)的先決條件；4）新增 低油耗乘用車在積分達標值核算時的優(yōu)惠條款；5）將燃用醇醚燃料的乘用車納入核算范圍，對具備節(jié)能減排優(yōu)勢的車型給予核算優(yōu)惠。新版“雙積分政策”發(fā)布 實施之后，

19、積分市場供大于求的情況顯著改善，降耗節(jié)能與新能源技術(shù)有望真正 實現(xiàn)“兩條腿走路”。中國新能源汽車市場規(guī)模不斷擴大，滲透率穩(wěn)步上升，2022 年新能源汽車滲透率 將達 22%。得益于中國新能源補貼政策，中國新能源汽車滲透率不斷提高， 2018/2019/2020/2021 滲透率分別為 4.4%/5.0%/6.0%/15.6%，2021 年 12 月單月 滲透率達 20.6%，乘聯(lián)會預測 2022 年滲透率將達到 22%。2021 年全年新能源車銷 量達到 350 萬輛，同比增加 165%，其中乘用車 332 萬輛，同比增加 176%，12 月 單月新能源車銷量 53.1 萬輛，同比增加 114

20、%，其中乘用車 49.8 萬輛，同比增加 121%。除政策之外，中國新能源汽車銷量和滲透率的不斷提高還得益于基礎設施 建設加快，新產(chǎn)品不斷優(yōu)化迭代等多方面因素。2021 年國內(nèi)新能源乘用車銷量增幅穩(wěn)定。A00 級車和 A 級車均有達峰增長，2 月 受春節(jié)假期影響環(huán)比下降，5 月份開始實現(xiàn)環(huán)比上漲，12 月份受新能源政策補貼 退坡影響出現(xiàn)搶裝，環(huán)比上漲幅度高達 25.5%。車型分布中，A00/A0/A/B 級車同 比增長 133%/239%/133%/188%,其中 A0 級車型的高增速主要是由前一年的較低銷 量導致，目前 A0 級車型銷量占比僅為 10.4%，預計后續(xù)會有更多 A0 級新車型覆

21、 蓋這一細分市場。國內(nèi)新能源車型豐富、產(chǎn)品亮點突出，可滿足各場景需求。國內(nèi)市場上不僅有當 下最熱的特斯拉 Model 3、Model Y,還有傳統(tǒng)汽車廠商的創(chuàng)新產(chǎn)品，如長城汽車 歐拉品牌，吉利汽車極氪等，其中，上汽通用五菱憑借其超高性價比快速放量， 成為國內(nèi)最暢銷的新能源車型，比亞迪則是通過磷酸鐵鋰刀片電池等相關(guān)技術(shù)的 成功應用，將其一系列車型打造成熱門車型。而造車新勢力也依靠顛覆傳統(tǒng)汽車 的互聯(lián)網(wǎng)思維推出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，理想、小鵬等新勢力品牌 2021 年下半年實現(xiàn)月銷破 萬的里程碑。從 A00 級車型到 C 級車型，從轎車到 SUV，國內(nèi)市場上均有優(yōu)秀的 車型供消費者選擇，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃

22、發(fā)展。2.2、其他國家：政策驅(qū)動加緊，美國市場加速滲透歐洲政策要求不斷加碼，綠色經(jīng)濟呼聲強烈。2014 年，歐盟委員會提出到 2021 年，對于車企生產(chǎn)的乘用車，碳排放量需達到 95gkm，2017 年 11 月提出在 2021 年碳排放基礎上，2025 年 CO2排放量減少 15，2030 年減少 30的目標。2019 年，歐洲相繼出臺了重型汽車二氧化碳排放標準、2019/631 文件等，明確 指出汽車及貨車碳排放量的排放目標為 2025 年較 2021 年下降 15%，2030 年分別 下降 37.5%及 31%。2021 年 7 月 14 日，歐盟委員會公布了名為“Fit for 55”

23、（“減 碳 55”）的一攬子氣候計劃，提出了包括新能源汽車基礎設施建設、汽車排放要 求加嚴等在內(nèi)的 12 項更為積極的綠色減碳舉措，其中有關(guān)汽車排放的要求相比之 前的政策要求更為激進。為了加速向“零碳運輸”過渡，在“Fit for 55”計劃 中，歐盟制定了更為嚴格的汽車和貨車的碳排放標準，計劃到 2030 年，汽車和貨車的排放量較 2021 年將分別下降 55%和 50%，到 2035 年，汽車和貨車碳排放量較 2021 年下降 100%，僅銷售零排放汽車和貨車，具體時間可根據(jù)汽車公司的實際情 況考慮延遲至 2040 年。此外，歐盟各國如法國，英國，德國等也紛紛提出新的新 能源汽車支持政策或

24、調(diào)整已有新能源補貼政策，延長補貼期限。美國多舉措并行，補貼政策加大支持力度，新能源補貼金額上限由 7500 美元提 高至 1.25 萬美元。美國現(xiàn)行的補貼政策于 2009 年通過，2010 年開始實行。在聯(lián) 邦層面，根據(jù)電池容量的不同，補貼額度在 2500 美元-7500 美元，補貼形式為稅 收抵免，即消費者可在額度內(nèi)抵扣當年應繳納的聯(lián)邦稅，在現(xiàn)行政策下銷量達到 20 萬輛將觸發(fā)的退坡機制。而根據(jù)最新通過的議案，美國有望將對新能源車的補 貼上限提至 1.25 萬美元。在眾議院通過的重建美好法案（Build Back Better Act） 中，補貼提升為 4000 美元（基礎金額）+3500

25、美元（2027 年前 40KWh 以上，2027 年后 50KWh）+4500 美元（美國工會單位生產(chǎn)的車企，不包括特斯拉、大眾及進口） +500 美元（零部件 50%美國化且電池本土生產(chǎn)），同時提案取消了 20 萬輛的補貼 上限限制。2021 年 11 月 16 日，美國總統(tǒng)拜登簽署 1.2 萬億美元基建計劃，其中 75 億美元用于包括充電站在內(nèi)的電動車基礎建設。排放標準收緊，車企面臨更迫切的電動化轉(zhuǎn)型需求。2021 年 12 月 21 日美國環(huán)保 署（Environmental Protection Agency）署長 Michael Regan 簽署碳排放政策的 最終版，汽車行業(yè) CO2

26、 排放標準較之前不同版本的標準緊縮趨勢明顯。與提案版 本比較，落地版 2025-2026 年標準分別降至 179 g/mile、161 g/mile，差值為 3 g/mile、12 g/mile。根據(jù)EPA此前公布的數(shù)據(jù)，2020年整體汽車排放為245 g/mile， 其中乘用車平均排放為 195 g/mile，輕卡為 279 g/mile。同時美國 CAFE 標準大 幅收緊，奧巴馬政府期間 NHTSA 將 CAFE 標準提升速度定為每年 5%，2020 年在特 朗普的壓力下，提升速度修改為每年 1.5%，拜登上臺后迅速提出計劃廢除之前的 修改，計劃將目標大幅提升至 8%，目前政策尚在審議中。

27、全球新能源車產(chǎn)品矩陣逐漸豐富，新車型推出更具針對性，助推區(qū)域新能源車市 場發(fā)展。以美國為例，2021 年新能源車銷量 62.7 萬輛，其中特斯拉市占率超五 成，相比燃油車市場，由于美國新能源市場產(chǎn)品相對單薄，新能源車市場份額分 布明顯偏移。據(jù)此，針對美國市場特點，各大公司紛紛推出有吸引力的產(chǎn)品，如 福特的 F-150 lightning 純電動皮卡，美國造車新勢力 Rivian 的純電動皮卡 R1T 和 SUV 車型 R1S 等，2022 年各廠商將給消費者帶來更全面豐富的新能源車選擇。政策驅(qū)動與環(huán)保觀念普及推動歐美新能源汽車市場加速放量。2021 年歐洲新能源 汽車銷量達 220.4 萬輛，

28、同比增長 73.1%，滲透率達到 13.5%，較 2020 年的 7.7% 增加 5.8pct，預計 2022 年歐洲新能源汽車銷量 279 萬輛，同比增長 26.6%。美國 市場 2021 年銷量達 62.7 萬輛，同比增長 93.4%，滲透率為 4.1%，考慮 2021 年美 國市場滲透率較低且 2022 年新車型加速投放的情況，預計 2022 年美國新能源汽 車銷量達到 150 萬輛，同比高增 139.4%。相比歐洲市場和美國市場，中國市場新能源滲透率增速更快。在不考慮汽車整體 銷量波動的情況下，乘聯(lián)會預測 2022 年中國新能源汽車預期銷量同比增長 41%。 這一方面是受益于補貼政策，

29、一方面也得益于國內(nèi)包括造車新勢力在內(nèi)的公司不 斷推出優(yōu)秀的車型，而公司依靠與國內(nèi)汽車公司的強合作關(guān)系，裝機量和全球市 占率也隨之快速上漲。2.3、全球汽車電動化變局加速，新能源車銷量保持高增長隨著電動化的不斷變革，全球傳統(tǒng)汽車公司對新能源汽車的投入力度也逐漸提 速。2016 年之前，各大汽車公司對電動化的布局快慢不一，即使是布局較早的大 眾，寶馬等公司，也只是推出了少量車型，然而隨著新能源汽車整體市場的不斷 向好，各公司紛紛加速推進電動化進程。大眾汽車公司在 2018 年提出了“Electric for All”等全新戰(zhàn)略，相比 2016 年的“Together-Strategy 2025”戰(zhàn)

30、略，對電 動化的變革更加堅決；寶馬、奔馳、福特等汽車公司從 2020 年開始推出新能源車 型的速度也在不斷加快；而本田則提出了未來 5 年在中國推出 10 款純電動車型， 到 2040 年拋棄燃油車的戰(zhàn)略目標；上汽、北汽、吉利、長城等國內(nèi)汽車公司對電 動化的轉(zhuǎn)型則更加迅速，2018 年開始便陸續(xù)推出多種有高產(chǎn)品力的純電動車型和 插電式混合動力車型。顯然各大汽車公司對電動化戰(zhàn)略已堅定步伐，未來會有更 多優(yōu)秀車型投放市場。3、龍頭地位穩(wěn)固，電池業(yè)務版圖不斷擴張3.1、全球動力電池裝機量保持高增速，動力電池業(yè)務成長性確定伴隨國內(nèi)新能源汽車迎來爆發(fā)式增長，2021 年國內(nèi)動力電池裝機量同比增長 142

31、.9%。2021 年隨著新能源汽車市場的全面爆發(fā)，國內(nèi)動力電池裝車量實現(xiàn)翻倍 增長，全年裝機 154.5GWh，同比高增 142.9%。磷酸鐵鋰裝機量實現(xiàn)反超，全年裝機占比持續(xù)走高。2021 年，上游原材料價格上 漲導致成本占優(yōu)的磷酸鐵鋰受到更多公司的青睞，全年磷酸鐵鋰實現(xiàn)裝機 79.8GWh，占比 51.7%，同比增長 227.4%，三元鋰實現(xiàn)裝機 74.3GWh，占比 48.1%， 同比增長 91.3%。2022 年，伴隨新能源車高增速，動力電池需求也高速增長，預 計 2022 年國內(nèi)動力電池需求量超過 250GWh，而磷酸鐵鋰相比三元鋰的低成本優(yōu) 勢有望助推磷酸鐵鋰占比短期內(nèi)進一步提高，

32、長期來看，高鎳三元體系有望借助 大圓柱電芯優(yōu)勢發(fā)力，兩種化學體系依然有穩(wěn)定的應用場景。頭部聚集效應維持高位，頭部公司市占率穩(wěn)定，二線廠商競爭激烈。2020/2021 年國內(nèi)動力電池裝機量 CR3 為 63.4%/67.3%，CR5 為 84%/84.5%，CR10 為 93.2%/92.8%，頭部聚集效應明顯,公司與比亞迪市占率穩(wěn)中有升。而除頭部兩家 廠商以外，其他廠商的出貨量排名波動明顯，其中，中航鋰電依靠 2021 年對廣汽 的供貨將 2021 年的排名穩(wěn)定在 34 名，蜂巢能源則依靠對長城汽車的穩(wěn)定供貨， 從 2021 年 7 月開始，排名穩(wěn)定在前 7 名。整體來看，3-10 名排名波動

33、仍舊頻繁， 二線廠商競爭依然激烈。公司龍頭地位穩(wěn)固，國內(nèi)裝機量占比超五成。2021 年公司國內(nèi)裝機量 80.5GWh， 同比增長 153.3%，國內(nèi)市占率達 52.1%，較 2018 年的 41.3%新增近十個百分點， 連續(xù) 5 年國內(nèi)市占率第一，且連續(xù)三年市占率超過 50%，龍頭地位穩(wěn)固。全球市場維持高增速，公司抓住國內(nèi)市場發(fā)展機遇，全球裝機量連續(xù) 5 年排名全 球第一。2020 年，公司在全球裝機量僅略勝 LG 一籌，全年累計有 6 個月出貨量 排名第一，但從 2021 年開始，國內(nèi)新能源市場的高增速一舉奠定了公司裝機量的 龍頭地位。2021 年，全球裝機量達 296.8GWh，同比增長

34、107.8%，公司全球裝機 量達 96.7GWh，同比高增 167.1%，市占率 32.6%，較 2020 年的 24.7%提高 7.9pct。全球市場公司市占率持續(xù)走高，2021 年拉開與第二名差距。全球裝機量競爭激烈， 公司與 LG 在 2020 和 2021 年連續(xù)兩年排名前兩位，裝機量 CR2 占比從 47.5%增加 至 52.9%，頭部公司占比進一步集中。2021 年日韓系公司動力電池裝機市占率下 降趨勢明顯，LGES/松下/三星 SDI 分別下降 2.5pct/5.9pct/1.1pct，僅 SKI 實現(xiàn) 0.4pct 微增。而公司 2021 全球市占率從 24.7%提高 7.9p

35、ct 至 32.6%。國內(nèi)新能 源市場的高速發(fā)展為公司提供了足夠大的增長空間，而公司堅定的產(chǎn)品選擇，快 速的研發(fā)進展，也為公司業(yè)務快速上量提供了堅實基礎。3.2、產(chǎn)能規(guī)?？焖贁U張，生產(chǎn)基地布局全國生產(chǎn)基地布局全國，產(chǎn)能釋放加速落地。為了適應國內(nèi)以及全球市場對電池需求 的高速增長，公司加速布局全國的生產(chǎn)基地，在不同區(qū)域進行布局，輻射全國主 要汽車生產(chǎn)基地。寧德本部作為公司總部，產(chǎn)能建設有條不紊。由本部開始，開 拓產(chǎn)能至湖西，后又擴建湖西產(chǎn)能，新建車里灣基地和福鼎基地，又在廈門新建 基地，全部建成后福建產(chǎn)能可達 193GWh，由于產(chǎn)線建設最早，寧德基地并無明顯 的區(qū)域客戶區(qū)分。江蘇溧陽基地分四期，

36、產(chǎn)能規(guī)劃 74GWh，主要供貨造車新勢力 蔚來，理想，小鵬，以及長城，戴姆勒，沃爾沃等。四川宜賓基地共分十期建設， 規(guī)劃產(chǎn)能 180GWh。另外還有青海西寧，廣東肇慶，江西宜春，貴州貴安等基地在 建設中。合資工廠方面，公司分別與上汽，廣汽，一汽，東風，吉利等公司成立 了合資公司，進行生產(chǎn)基地的建設，合資工廠產(chǎn)能規(guī)劃 112GWh。海外主要為德國 圖林根基地，2022 年產(chǎn)能 14GWh，2026 年計劃建成產(chǎn)能 100GWh。公司產(chǎn)能加速落地，有效搶占動力電池增量市場，二線廠商加速產(chǎn)能建設，但難 對市場起到較大影響。公司 2022 年加快規(guī)劃產(chǎn)能建設，公司公告顯示，公司新增 規(guī)劃宜春生產(chǎn)基地（

37、2021 年 9 月）、貴州貴安新區(qū)生產(chǎn)基地（2021 年 11 月）、廈 門生產(chǎn)基地（2021 年 11 月）、宜賓制造基地七至十期項目（2021 年 12 月）等電 池產(chǎn)能建設項目，積極進行擴產(chǎn)。國內(nèi)其他電池供應商中，比亞迪汽車使用電池 全部采用自供，僅有小部分產(chǎn)能供給了一汽，東風等汽車公司，比亞迪汽車 2022 年 1 月新能源銷量達到 91736 輛，同比增長 309%，依靠王朝家族和 2022 年計劃 發(fā)布多款車型的海洋系列，全年銷量有望繼續(xù)實現(xiàn)高增速，超九成電池需要自供 的局面不會得到改善。其他廠商中，在 2022 年的建成產(chǎn)能有限，而產(chǎn)品在產(chǎn)能建 設過程中需供樣件給整車廠進行測試

38、驗證，從測試樣件到真正量產(chǎn)裝車，通常還 需要一年到兩年的時間，所以 2022 年可以實際形成有效產(chǎn)能供應的產(chǎn)品在 2021 年應該就已經(jīng)完成在汽車中的搭載測試驗證，而從市場實際情況來看，國內(nèi)頭部 整車廠與公司的合作項目，供貨需求等依然緊密，2022 年新增動力電池需求中， 公司有望在原有過半市占率的情況下，繼續(xù)向上沖擊。3.3、加速全球客戶合作，與一線汽車公司合作多元公司與國內(nèi)一線車企合資建廠，深度綁定造車新勢力，同時切入海外主機廠的供 應鏈，形成優(yōu)質(zhì)多元的客戶結(jié)構(gòu)。2016 年起，寧德時代陸續(xù)與北京汽車、長安汽 車、長城汽車等國內(nèi)整車廠簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，保持長期深入的合作伙伴關(guān)系。 2017

39、 年起，先后與上汽集團、東風汽車、廣汽集團、吉利汽車和一汽集團共同出 資設立合資公司共 7 家，直接供應對應整車廠，增加與穩(wěn)定公司的市場份額與地 位。2018 年，以“蔚小理”為代表的國內(nèi)造車新勢力開始交付，公司作為配套車 型最多的主流動力電池廠商，順利成為這三家整車廠的主力供應商。其中，2021 年蔚來汽車和理想汽車由寧德時代獨供，對小鵬汽車的供應占比超 80%，隨著產(chǎn) 銷量的大幅提升，2022 年預計公司對蔚來，小鵬，理想均可實現(xiàn)翻倍供應。海外 客戶方面，2012 年，公司成為華晨寶馬首款 EV“之諾 1E”的動力電池供應商， 打響了進軍國際市場的第一槍，2018 年獲得寶馬集團、戴姆勒、

40、現(xiàn)代起亞等多家 海外主機廠的定點信，境外業(yè)務取得實質(zhì)性進展，2020 年公司與特斯拉簽署動力 電池框架協(xié)議，2021 年特斯拉超越蔚來成為公司第一大客戶，而公司也正式取代 LGES，成為特斯拉第一大動力電池供應商。隨著配套車型的陸續(xù)上市與放量，公 司的全球化布局將更進一步。公司與全球汽車公司深度合作，在全球汽車公司中的供應份額逐漸提升。公司通 過德國圖林根基地，積極拓展歐洲客戶，通過特斯拉上海超級工廠，也可以實現(xiàn) 配套裝車后出口到歐洲及美國。隨著特斯拉上海工廠產(chǎn)能爬坡，在滿足國內(nèi)市場 需求的前提下，能夠有更多的車輛通過出口供應海外市場。而在美國的業(yè)務拓展 公司也在積極進行。3.4、上游合作布局

41、全面，新業(yè)務探索布局不斷廣泛布局上游關(guān)鍵原材料，下游業(yè)務版圖持續(xù)擴張。為保障行業(yè)關(guān)鍵資源的供應， 降低采購成本，公司圍繞鋰電池，采用戰(zhàn)略合作、投資入股、簽署長協(xié)訂單等措 施與上游企業(yè)形成緊密聯(lián)系，合作廠商涵蓋鋰礦、鎳礦、鈷礦等礦產(chǎn)資源開發(fā)商， 正極材料、負極材料、隔膜、電解液等鋰電材料的生產(chǎn)商和定制化設備的供應商， 規(guī)劃形成以公司為核心的供應鏈體系。中下游除了主營的動力電池和儲能電池業(yè) 務之外，公司在新能源汽車相關(guān)的芯片、自動駕駛、底盤電控等領(lǐng)域均有布局。 此外，公司正式進軍換電市場，力圖構(gòu)建基于“車電分離”的電池租購和電池回 收等新商業(yè)模式，業(yè)務向產(chǎn)業(yè)鏈下游進一步延伸，逐步覆蓋電池產(chǎn)業(yè)高中低

42、端的 各種應用場景。3.5、儲能業(yè)務快速增長，成為公司新增長極風光發(fā)電量持續(xù)提升，多項政策加強新型儲能推廣應用。受益于政策推動和硬成 本的下降，國內(nèi)可再生能源的發(fā)電量和滲透率逐步提升，2021 年光伏發(fā)電量和風 力發(fā)電量分別為 1836.6 億千瓦時和 5667 億千瓦時，同比增長 29.2%和 36.7%，合 計占比從 2017 年的 5.33%提升至 2021 年 9.29%。由于風光發(fā)電存在固有的間歇性 和波動性，其規(guī)?；l(fā)展勢必要求儲能行業(yè)對應發(fā)展以平抑供需矛盾。2021 年 5 月，國家能源局發(fā)布關(guān)于 2021 年風電、光伏發(fā)電開發(fā)建設有關(guān)事項的通知， 指出配套儲能設施為風電、光伏發(fā)

43、電項目市場化并網(wǎng)條件之一；同月，國家發(fā)改 委印發(fā)關(guān)于“十四五”時期深化價格機制改革行動方案的通知，指出要深入推 進能源價格改革，完善風電、光伏發(fā)電、抽水蓄能價格形成機制，建立新型儲能 價格機制。儲能裝機規(guī)模穩(wěn)步增長，電化學儲能發(fā)展全面提速。截至 2021 年 9 月，全球已投 運儲能項目累計裝機規(guī)模為 193.2GW，同比增長 3.8%，其中電化學儲能占比 8.5%, 較上年新增 1.6pct，累計裝機規(guī)模 16.35GW，同比增長 50%。中國已投運儲能項 目累計裝機規(guī)模為 36GW，占全球 18.6%，同比增長 8.8%，其中，電化學儲能占比 10.1%，較上年新增 2.1pct，累計裝機

44、規(guī)模 3.64GW，同比增長 62%。在“碳中和” 目標的指引下，各國紛紛出臺相關(guān)政策支持新型儲能發(fā)展，電化學儲能市場的增 長趨勢有望長期延續(xù)，CNESA 預計 2025 年全球電化學儲能累計裝機規(guī)模將達 122.7GW，2022-2025 年復合增速為 59.2%。2021 年 7 月，國家發(fā)改委、國家能源 局聯(lián)合發(fā)布關(guān)于加快推動新型儲能發(fā)展的指導意見，明確提出到 2025 年實現(xiàn) 累計裝機 30GW 的發(fā)展目標，預計 2025 年國內(nèi)電化學儲能累計裝機規(guī)模將達 41.39GW，2022-2025 年復合增速為 54.95%。伴隨儲能市場規(guī)?；l(fā)展元年的到來， 公司儲能業(yè)務迎來爆發(fā)式增長，2

45、021 年上半年實現(xiàn)營收 46.93 億元，同比增長 727.4%，預計 2021 年公司儲能電池出貨量達 17GWh，同比增長 611%。公司切入特斯拉供應體系，積極拓展海外儲能客戶。特斯拉三大儲能產(chǎn)品 Powerwall、Powerpack、Megapack 適用不同領(lǐng)域的儲能市場，打造多元應用場景。 Powerwall 定位家庭儲能產(chǎn)品，二代能量容量 13.5kWh，可與 Solar Panel 和 Solar Roof 無縫集成，形成“存儲-充放”的有機循環(huán)。2020 年特斯拉在美國家庭儲能 市場占有率超 50%，截至 2021 年 11 月，Powerwall 全球累計安裝量超 25

46、 萬套， 較 2020 年 5 月新增 15 萬套。Powerpack 聚焦工商業(yè)及小型公共事業(yè)儲能，每個 Powerpack 包含 16 個獨立的電池艙，能量容量 210KWh，可根據(jù)場所的空間、電 力和能源需求進行擴展，為商業(yè)消費者和能源供應商提供更好的電網(wǎng)控制、效率 和可靠性。3MWh 巨型電網(wǎng)級儲能設備 Megapack 專為公共事業(yè)和大型商業(yè)客戶設 計，串聯(lián)多組 Megapack 可形成 1GWh 的超大儲能廠。2020 年以來，特斯拉已在全 球范圍內(nèi)拿下多個 Megapack 訂單，2022 年底前的產(chǎn)能已全部售完。2021 年，特 斯拉儲能裝機量達3.99GWh，同比增長32.1

47、%，光伏裝機量達35MW，同比增長68.3%， 光儲業(yè)務規(guī)模持續(xù)擴大。而公司繼向特斯拉汽車供應動力鋰電池后，也將在儲能 領(lǐng)域與特斯拉開展供貨合作。產(chǎn)品性能不斷提升的同時，規(guī)模相應帶來的成本優(yōu)勢愈發(fā)顯現(xiàn)。儲能產(chǎn)品主要關(guān) 注的性能包括放電深度 DOD(Depth of Discharge)，循環(huán)壽命 Cycle Life，質(zhì)保 年限，而公司用在儲能電柜中的磷酸鐵鋰電芯的循環(huán)壽命已經(jīng)達到 800012000 次，且更長使用壽命的電芯也在研發(fā)中，而當前行業(yè)平均水平在 6000 次左右，公 司產(chǎn)品性能優(yōu)勢明顯。公司儲能產(chǎn)品所用磷酸鐵鋰電芯與商用車所用電芯為相同 產(chǎn)品，故而產(chǎn)品無需定制，產(chǎn)品成熟且產(chǎn)能規(guī)模

48、大，具有規(guī)模效應優(yōu)勢。預計公 司 2022 年儲能業(yè)務出貨可達 50GWh，相比 2020 年的 17GWh 增加 33GWh，并且依靠 海外儲能項目，尤其是海外發(fā)電側(cè)的項目的出貨，保持 36%以上毛利率，儲能業(yè) 務毛利率邊際穩(wěn)定，依靠量的提升帶動業(yè)務收入繼續(xù)高速增長。4、創(chuàng)新技術(shù)推陳出新，新業(yè)務提前布局4.1、電池技術(shù)研發(fā)不斷創(chuàng)新，CTP 技術(shù)助力集成效率提升公司技術(shù)創(chuàng)新加大投入，專利數(shù)量持續(xù)增加。公司現(xiàn)有效及在審中國專利 4542 項。從 2012 年以來，專利公開數(shù)量呈現(xiàn)總體增長態(tài)勢且 2018 年以來公開的專利 數(shù)量為每年 850 項以上。公司專利布局全面，電池系統(tǒng)，包括模組，BMS，

49、熱管理， 熱安全，以及電芯四大材料，電芯設計，測試，設備等領(lǐng)域均有涉及。同時，公 司布局固態(tài)電池、鈉離子電池等前沿技術(shù)。電池集成領(lǐng)域不斷創(chuàng)新，CTP 技術(shù)不斷迭代，集成效率不斷提高。公司率先將電 池包 CTP 技術(shù)推向市場，通過簡化模組結(jié)構(gòu)，使得電池包體積利用率提高 20%30%， 理論上零部件數(shù)量可以減少 40%，生產(chǎn)效率提升 50%。公司也在不斷對 CTP 技術(shù)進 行改進優(yōu)化，從最早的 CTP-0，到現(xiàn)在的 CTP-S 方案，集成效率進一步提高，零 件數(shù)量進一步減少 10%。公司也在布局 CTC 技術(shù)，利用一體化線控地盤等方式的 布局，有望完成 CTC 技術(shù)的拓展。4.2、鈉離子電池作為公

50、司低成本技術(shù)路線重要組成部分，應用場景多 元公司第一代鈉離子電池發(fā)布，計劃 2023 年實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，第二代電池能量密度望 再提升。公司于 2021 年 7 月發(fā)布第一代鈉離子電池，其電芯單體能量密度達到 160Wh/kg，為目前全球最高水平；在常溫下充電 15 分鐘，電量可達 80%；在零下 20C 低溫的環(huán)境下放電保持率 90%以上，系統(tǒng)集成效率 80%以上，且鈉離子電池 熱穩(wěn)定性優(yōu)異。公司已布局無負極金屬電池專利，無需設置負極活性材料，僅通 過設置負極集流體并在其表面設導電涂層來保證鈉金屬的沉積均勻性及充放電過 程的可逆性，從而提高電池的能量密度。該項專利包括相關(guān)技術(shù)的材料設計與關(guān) 鍵工藝

51、，未來將應用于包括鈉離子電池在內(nèi)的產(chǎn)品量產(chǎn)。在公司材料體系創(chuàng)新成 果的加持下，下一代鈉離子電池能量密度將有望突破 200Wh/kg。循環(huán)壽命方面， 鈉電池的理論循環(huán)可達到 10000 次，現(xiàn)階段在 3000-6000 次左右，基本相當于磷 酸鐵鋰電池的一半。公司對正極材料主要研發(fā)方向為普魯士化合物，能量密度高，成本優(yōu)勢明確。鈉 離子電池主要的正極材料包括層狀過渡金屬氧化物、聚陰離子化合物、普魯士藍 類似物，公司主要研發(fā)方向為普魯士藍類的材料，能量密度高，結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，但需 要對規(guī)模生產(chǎn)中的技術(shù)難題進行研發(fā)攻堅。鈉離子電池的主要優(yōu)勢在于成本以及原材料選擇，純堿供應充足價格低廉，負極 集流體可直接使用

52、鋁箔。鈉離子電池原材料純堿價格為 2500-3500 元/噸，而鋰離 子電池正極原材料碳酸鋰價格在 2022 年 2 月已經(jīng)上漲到 40 萬元/噸，鈉離子原材 料價格優(yōu)勢明顯且資源儲量豐富。負極集流體 8 微米銅箔/6 微米銅箔 2021 年均 價分別為 10.26 萬元/11.80 萬元，而電解鋁原材料為 1.96 萬元/噸，12 微米鋁箔 /10 微米鋁箔 2021 平均加工費分別為 1.63 萬元/噸和 1.90 萬元/噸。AB 電池系統(tǒng)解決方案助力突破能量密度瓶頸。公司開發(fā)出鈉離子電池與鋰離子電 池混合集成共用的解決方案，將兩種電池按一定的比例和排列進行混搭、串聯(lián)、 并聯(lián)、集成，通過

53、BMS 的精準算法進行不同電池體系的均衡控制，這樣可以實現(xiàn) 取長補短，既彌補了鈉離子電池在現(xiàn)階段的能量密度短板，也發(fā)揮出其高功率、 低溫性能的優(yōu)勢，為其進入高端電池領(lǐng)域創(chuàng)造有利條件。短期內(nèi)鈉離子電池成本優(yōu)勢需要規(guī)?；彤a(chǎn)業(yè)化后方能達到預期優(yōu)勢，在特定應 用場景下可率先普及。鈉離子電池在推廣期的成本為 0.5-0.7 元/Wh，發(fā)展期 0.3-0.5 元/Wh，爆發(fā)期將降低到 0.3 元/Wh 以下，公司有望依靠自身規(guī)模優(yōu)勢快 速推廣鈉離子電池的應用。預計鈉離子電池會先在儲能和兩輪電動車等對能量密 度敏感度低的領(lǐng)域推廣應用。從另一個方面來說，鈉離子電池的應用在多元場景 下，能夠一定程度緩解電池對鋰資源的依賴。公司規(guī)劃 2023 年鈉離子電池實現(xiàn)產(chǎn) 業(yè)化，預計 2024 年開始能夠真正有成熟穩(wěn)定的產(chǎn)量供應。4.3、