汽車底盤行業(yè)深度報告：智電底盤汽車下一個風口

1、目錄汽車底盤介紹6汽車底盤主要構成6汽車行業(yè)發(fā)展趨勢10底盤系統(tǒng)全面受益15電動化催生電百億增量空間16電池盒是電動化底盤主要新增產品16電池盒市場空間增量超過百億17智能化推動線盤發(fā)展20線控制動是未來趨勢20智能化推動線控轉向發(fā)展26電子油門國產化是方向32底盤輕量化潛大34輕量化是發(fā)展方向34底盤輕量化潛力巨大35投資建議41投資建議41重點推薦41風險提示42伯特利44拓普集團46圖表目錄圖表 1.汽車及底盤構造6圖表 2.汽車底盤上下游產業(yè)鏈6圖表 3.傳動系統(tǒng)構成7圖表 4.綜合式車架示意圖7圖表 5.邊梁式車架示意圖7圖表 6.整體式及斷開式車橋8圖表 7.轉向驅動橋構成8圖表

2、8.車輪結構8圖表 9.轎車輪胎規(guī)格8圖表 10.汽車懸掛系統(tǒng)示意圖9圖表汽車懸掛結構圖9圖表 12.非獨立懸架示意圖9圖表 13.獨立懸架示意圖9圖表 14.機械轉向系統(tǒng)示意圖10圖表 15.動力轉向系統(tǒng)結構示意圖10圖表 16.制動系統(tǒng)結構示意圖10圖表 17.全球新能源汽車滲透率持續(xù)提升(%)圖表 18.全球主要車企新能源汽車銷量預測圖表 19.自動駕駛分級12圖表 20.分等級自動駕駛汽車滲透率預測12圖表 21.我國智能網聯(lián)汽車路線圖13圖表 22.全球各大車企自動駕駛時間表13圖表 23.國內油耗要求逐年快速下降14圖表 24.新能源汽車積分政策鼓勵高續(xù)航車型14圖表 25.新能源

3、乘用車補貼標準14圖表 26.汽車零部件影響解析15圖表 27.傳統(tǒng)底盤與電動車底盤比較16圖表 28.傳統(tǒng)汽車底盤16圖表 29.電動車底盤16圖表 30.特斯拉及寶馬底盤布置17圖表 31.電池包組成結構17圖表 32.電池盒產品示意圖17圖表 33.不同電池殼的結構與材料18圖表 34.電池盒分類及特點18 HYPERLINK l _TOC_250028 圖表 35.電池盒市場空間測算18 HYPERLINK l _TOC_250027 圖表 36.電池盒供應商及配套關系19 HYPERLINK l _TOC_250026 圖表 37.制動系統(tǒng)發(fā)展歷史20圖表 38.機械制動系統(tǒng)21圖表

4、 39.液壓制動系統(tǒng)21圖表 40.ABS系統(tǒng)結構示意圖21圖表 41.ABS工作原理示意圖21圖表 42.ESP系統(tǒng)結構示意圖22圖表 43.ESP工作原理示意圖22 HYPERLINK l _TOC_250025 圖表 44.傳統(tǒng)與線控制動系統(tǒng)比較22圖表 45.EHB制動系統(tǒng)23圖表 46.EMB制動系統(tǒng)23 HYPERLINK l _TOC_250024 圖表 47.液壓線控制動系統(tǒng)分類及產品23圖表 48.博世 方案24圖表 49.采埃孚 One-box方案24 HYPERLINK l _TOC_250023 圖表 50.Brembo展出機械線控制動系統(tǒng)24 HYPERLINK l

5、_TOC_250022 圖表 51.液壓與機械線控制動系統(tǒng)比較24圖表 52.線控制動系統(tǒng)市場空間測算25 HYPERLINK l _TOC_250021 圖表 53.線控制動系統(tǒng)供應商與配套25 HYPERLINK l _TOC_250020 圖表 54.國內供應商線控制動產品26圖表 55.機械式轉向系統(tǒng)結構示意圖26圖表 56.液壓助力轉向系統(tǒng)結構示意圖26圖表 57.電液助力轉向系統(tǒng)結構示意圖27圖表 58.電動助力轉向系統(tǒng)結構示意圖27 HYPERLINK l _TOC_250019 圖表 59.轉向系統(tǒng)比較27 HYPERLINK l _TOC_250018 圖表 60.不同轉向系

6、統(tǒng)適用車型28 HYPERLINK l _TOC_250017 圖表 61.EPS分類比較28 HYPERLINK l _TOC_250016 圖表 62.捷太格特 EPS產品布局29 HYPERLINK l _TOC_250015 圖表 63.線控轉向系統(tǒng)示意圖29 HYPERLINK l _TOC_250014 圖表 64.線控轉向系統(tǒng)示意圖30 HYPERLINK l _TOC_250013 圖表 65.英菲尼迪線控轉向系統(tǒng)31圖表 66.線控轉向系統(tǒng)市場空間測算31圖表 67.2017年國內 EPS市場格局31圖表 68.主要 EPS供應商及配套客戶31 HYPERLINK l _TO

7、C_250012 圖表 69.線控轉向系統(tǒng)供應商及產品進展32圖表 70.電子油門與傳統(tǒng)油門區(qū)別32圖表 71.電子油門結構示意圖32圖表 72.電子油門市場空間測算33 HYPERLINK l _TOC_250011 圖表 73.電子油門供應商及配套客戶33 HYPERLINK l _TOC_250010 圖表 74.輕量化技術途徑34 HYPERLINK l _TOC_250009 圖表 75.輕量化材料性能對比34 HYPERLINK l _TOC_250008 圖表 76.汽車零部件鋁合金滲透率35 HYPERLINK l _TOC_250007 圖表 77.簧下質量組成35圖表 78

8、.底盤系統(tǒng)核心零部件輕量化技術路線圖36圖表 79.懸架系統(tǒng)輕量化-鋁合金控制臂36圖表 80.懸架系統(tǒng)輕量化-鋁合金副車架37圖表 81.轉向系統(tǒng)輕量化-鋁合金轉向節(jié)37圖表 82.轉向系統(tǒng)輕量化-鋁制轉向系統(tǒng)殼體等37 HYPERLINK l _TOC_250006 圖表 83.制動系統(tǒng)輕量化鑄鋁制動鉗總成38 HYPERLINK l _TOC_250005 圖表 84.行駛系統(tǒng)輕量化鋁合金車輪38 HYPERLINK l _TOC_250004 圖表 85.底盤零件輕量化分析39 HYPERLINK l _TOC_250003 圖表 86.比亞迪底盤結構件輕量化39 HYPERLINK

9、l _TOC_250002 圖表 87.底盤輕量化產品價值量及市場空間測算40 HYPERLINK l _TOC_250001 圖表 88.底盤輕量化產品供應商及配套客戶40 HYPERLINK l _TOC_250000 附錄圖表 89.報告中提及上市公司估值表43汽車底盤介紹汽車底盤主要構成汽車一般由發(fā)動機、底盤、車身、電氣等主要部分組成，其中底盤是指汽車上由傳動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)和制動系統(tǒng)等部分的組合，其功能包括支承、安裝汽車車身、發(fā)動機及其它各部件及總成，形成汽車的整體造型，承受發(fā)動機動力，保證車輛正常行駛等。圖表 1.汽車及底盤構造資料來源：搜狐汽車底盤產業(yè)鏈上游主要包括鋼鐵、

10、有色金屬、塑料、橡膠、電子元器件等，經過產業(yè)鏈中游的底盤零部件企業(yè)進行組裝制造生產，生產的傳動、行駛、轉向、制動等底盤子系統(tǒng)售予下游整車生產廠家。上游鋼鐵、塑料、橡膠等原材料的價格波動對于底盤零部件的毛利率等具有較大影響。下游整車的生產決定了底盤零部件的需求，同時整車的技術升級也將帶來底盤零部件的形態(tài)變化。圖表 2.汽車底盤上下游產業(yè)鏈資料來源：搜狐汽車，中銀國際證券傳動系統(tǒng)汽車的傳動系統(tǒng)主要由離合器、變速器、傳動軸、主減速器、差速器以及半軸等部分組成，其功能是將發(fā)動機輸出的動力送達驅動輪。汽車傳動系的布置形式與發(fā)動機的位置及驅動形式有關，一般可分為前置前驅、前置后驅、后置后驅、中置后驅、四驅

11、等多種形式。3.傳動系統(tǒng)構成行駛系統(tǒng)接受由發(fā)動機經傳動系傳來的轉矩， 傳遞并承受路面作用于車輪上的各種反 力及其所形成的力矩；3）盡量緩和不平路面對車身造成的沖擊和振動，保證汽車的平順行駛；4） 與汽車轉向系協(xié)調配合，實現(xiàn)汽車行駛方向的正確控制，以保證汽車操縱穩(wěn)定性。車架車架是跨接在汽車前后車橋上的框架式結構，一般由兩根縱梁和數根橫梁組成，經由懸掛裝置前橋后橋支承在車輪上。車架的功用是支撐、連接汽車的各總成，使各總成保持相對正確的位置， 并承受汽車內外的各種載荷。根據結構形式不同，車架可以分為邊梁式車架、中梁式車架和綜合式車架（前部邊梁式、后部中梁式）等，其中邊梁式車架應用最為廣泛。圖表 4.

12、綜合式車架示意圖圖表 5.邊梁式車架示意圖資料來：太洋汽網資料來：愛汽車網車橋車橋（又稱車軸）通過懸架與車架（或承載式車身）相連接，其兩端安裝車輪。車橋的作用是傳遞車架（或承載式車身）與車輪之間各方向的作用力及其力矩。根據懸架結構的不同，車橋可以分為整體式與斷開式兩種。根據車橋上車輪的作用，車橋也分成轉向橋、驅動橋、轉向驅動橋和支持橋等四種，其中轉向橋和支持橋都屬于從動橋。轉向橋由前軸、轉向節(jié)、主銷和輪轂等組成，驅動橋由主減速器、差速器、半軸、橋殼等組成。因此前橋作為轉向橋，后橋作為驅動橋。圖表 6.整體式及斷開式車橋圖表 7.轉向驅動橋構成資料來：太洋汽網資料來：汽維修術網車輪車輪是固定輪胎

13、內緣、支持輪胎并與輪胎共同承受負荷的剛性輪，一般由輪輞與輪輻組成。按輪輻的構造，可分為輻板式車輪和輻條式車輪。按車輪材質，可以分為鋼制、鋁合金、鎂合金等車輪。165/70R14表示胎寬 165毫米，扁平率 70,輪輞直徑 14“X” 表示高壓胎；“R”、“Z”表示子午胎；“一”表示低壓胎。圖表 8.車輪結構圖表9.轎車輪胎規(guī)格資料來：太洋汽網資料來：太洋汽網懸掛汽車懸掛是連接車輪與車身的機構，對車身起支撐和減振的作用。懸掛主要功能是傳遞作用在車輪和車架之間的力，并且緩沖由不平路面帶來的沖擊力，以保證汽車的平順行駛。典型的懸掛系統(tǒng)結構主要包括彈性元件（彈簧等）、減震器以及導向機構（連桿等）等部分

14、，這三部分分別起緩沖、減振和力的傳遞作用。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現(xiàn)代轎車懸掛系統(tǒng)多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧，部分高級轎車則使用空氣彈簧。資料來：太洋汽網資料來：太洋汽網一側車輪的懸掛部件全部都只與車身相連，而非獨立懸掛兩個車輪間不是相互獨立的，之間有硬軸此外根據具體結構，還可以分為麥弗遜式懸掛、雙叉臂式懸掛、扭轉梁式懸掛、多連桿懸掛等。目前大多數乘用車前懸都采用獨立式的麥弗遜懸掛，后懸多采用扭轉梁式、多連桿式等。圖表 12.非獨立懸架示意圖圖表 13.獨立懸架示意圖資料來：太洋汽網資料來：太洋汽網轉向系統(tǒng)轉向系統(tǒng)是用來改變或保持汽車行駛或倒退方向的一系列裝

15、置，其功能就是按照駕駛員的意愿控制汽車的行駛方向。按照動力來源，汽車轉向系統(tǒng)分為兩大類：機械轉向系統(tǒng)和動力轉向系統(tǒng)。機械轉向系統(tǒng)以駕駛員的體力作為轉向能源，其中所有傳力件都是機械的。機械轉向系由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構三大部分組成。動力轉向系統(tǒng)是兼用駕駛員體力和發(fā)動機動力為轉向能源的轉向系，一般是在機械轉向系的基礎上部分是由發(fā)動機通過動力轉向裝置提供的。但在動力轉向裝置失效時，一般還應當能由駕駛員獨立承擔汽車轉向任務。圖表 14.機械轉向系統(tǒng)示意圖圖表 15.動力轉向系統(tǒng)結構示意圖資料來：太洋汽網資料來：太洋汽網制動系統(tǒng)制動系統(tǒng)是使汽車的行駛速度可以強制降低的一系列專門裝置，主要由供

16、能裝置、控制裝置、傳動裝置和制動器等部分組成，常見的制動器主要有鼓式制動器和盤式制動器。鼓式制動器主要包括制動輪缸、制動蹄、制動鼓、摩擦片、回位彈簧等部分，主要是通過液壓裝置使摩擦片與歲車輪轉動的制動鼓內側面發(fā)生摩擦，從而起到制動的效果。盤式制動器主要由制動盤、制動鉗、摩擦片、分泵、油管等部分構成，主要通過液壓系統(tǒng)把壓力施加到制動鉗上，使制動摩擦片與隨車輪轉動的制動盤發(fā)生摩擦，從而達到制動的目的。圖表 16.制動系統(tǒng)結構示意圖資料來源：太平洋汽車網汽車行業(yè)發(fā)展趨勢電動化在電池成本下降、產品技術提升等因素推動下，全球電動車產銷量快速增長，新能源已成為全球汽車發(fā)展方向。2018 年中國新能源汽車銷

17、量高達 125.6 萬輛，同比增長 61.7%。新能源汽車在國內市場份額為 4.5%，比 2017 年提高了 1.8 個百分點。全球多個國家均在積極推動電動汽車發(fā)展。IEA Global EV Outlook 2019200 1%。圖表 17.全球新能源汽車滲透率持續(xù)提升(%)地區(qū)20112012201320142015201620172018澳大利亞0.010.050.250.41巴西0.020.02加拿大0.050.450.730.992.32智利0.010.020.020.060.07中國0.060.080.360.981.392.304.48芬蘭10.631.202.584.74法國0

18、.120.330.530.701.181.441.762.15德國0.020.720.731.591.96印度0.060.010.020.040.020.070.040.10日本0.330.580.650.690.590.501.231.13韓國0.040.982.21墨西哥0.010.010.060.090.14荷蘭0.151.025.383.899.756.392.676.57新西蘭0.090.200.581.322.12挪威1.323.245.8913.3421.0826.6437.0746.42葡萄牙0.120.060.801.893.92南非0.010.060.100.050.04瑞

19、典0.050.310.531.442.373.416.287.92泰國0.010.03英國0.091.111.391.832.10美國0.170.430.710.770.700.981.262.45其余國家0.090.120.290.540.721.481.21資料來源：IEA, Global EV Outlook 2019美國加州等地區(qū)較早實行 ZEV 積分制度，帶動特斯拉等新興電動車企崛起。歐洲地區(qū)碳排放要求逐年加嚴，大眾等車企全面轉向電動汽車。此外各大主流車企紛紛發(fā)布電動化轉型戰(zhàn)略。圖表 18.全球主要車企新能源汽車銷量預測車企集團2017年所有車雷諾日產三菱聯(lián)盟106111.9雷諾日產

20、三菱聯(lián)盟106111.92020年歐洲地區(qū)零排放車銷量占總銷量的 20%大眾集團10547.0公司“20252025年新能源汽車銷量 200-300萬輛豐田汽車10392025年全車系導入電動化專用車型或增加電動化5.12030年實現(xiàn)電動化汽車年銷量達到 550萬輛，其中 EV 與 FCEV 達到 100 萬輛以上通用汽車8905.52016202010款新能源車型，2025 年新能源銷量在華占比至少達到 20%福特汽車514-20202020年新能源汽車銷量占比達到10%-25%，我們保守預計 2020 年占比 3%現(xiàn)代起亞7254.12020年新能源汽車銷量達到 30銷量為 20 萬輛本田

21、汽車504公司提出 2030 年實現(xiàn)混動車、電動車以及零排放車銷量占到-2/315%是零排放的汽車，50%是由混合動力汽車和插電式混合動力汽車寶馬24610.32025年新能源汽車銷量占比達到 15%-25%戴姆勒2283.72025年新能源汽車銷量占比達到 15%-25%特斯拉1010.32020502018不達預期2017 年新能源銷 新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃量（萬輛）資料來源：蓋世汽車、中銀國際證券隨著技術進步以及相關政策的推動，全球新能源汽車產業(yè)將順利克服產業(yè)導入期的挑戰(zhàn)，駛入發(fā)展的快車道。智能化輔助駕駛、部分自動化駕駛、有條件自動化駕駛、高度自動化駕駛和完全自動化駕駛等五個階段。目前歐美等

22、部分發(fā)達國家輔助駕駛與部分自動化駕駛技術（L1/L2）較為成熟，部分功能已在眾多中（L3/L4）L3 車型開始上市。國內智能汽車發(fā)展相對較晚，目前仍處于 L1/L2 滲透過程中。圖表 19.自動駕駛分級自動駕駛分級 稱呼（SAE）SAE定義主體周邊監(jiān)控支援系統(tǒng)作用域人類駕駛者人類駕駛者系統(tǒng)人類駕駛者人類駕駛者統(tǒng)請求，人類駕駛者提供適當的應答化3通過駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的多項操作2員進行操作。有條件自動 由無人駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據系2人類駕駛者人類駕駛者系統(tǒng)人類駕駛者人類駕駛者統(tǒng)請求，人類駕駛者提供適當的應答化3通過駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的多項操作2員進行操作。有條件自動

23、由無人駕駛系統(tǒng)完成所有的駕駛操作。根據系2311駕駛支援 提供駕駛支援，其他的駕駛動作都由人類駕駛員進行操作。0無自動化 由人類駕駛者全權操作汽車，在行駛過程中可以得到警告和保護系統(tǒng)的輔助。通過駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的一項操作0無部分請求作出應答，限定道路和環(huán)境條件等。 完全自動化 駛者在可能的情況下接管，在所有的道路和環(huán)境條件下駕駛。系統(tǒng)4系統(tǒng)4系統(tǒng)5全域資料來源：SAE，中銀國際證券據搜狐網報道，2018 年我國 ADAS 自動駕駛滲透率約為 10%，歐美等發(fā)達國家約為 15%以上。據 IHS 2025 L1/2 滲透率將達到50%，L3 將達到 15%，而 L4/5 有望達到 5%。

24、圖表 20.分等級自動駕駛汽車滲透率預測100%90%80%10%20%50%70%60%50%5%15%30%45%40%30%20%10%0% 5%5%40%50%30%35%15%ADAS功能（L1/2）半自動駕駛（L3）自動駕駛（ADAS功能（L1/2）半自動駕駛（L3）自動駕駛（L4/5）資料來源：HIS，中銀國際證券2016 2020 駛輔助(DA)(PA)50%年高度自動駕駛(HA)V2X 協(xié)同控制、具備高度/完全自動駕駛功能的智能化技術，2030 年完全自主駕駛(FA)車輛市場占有率近10%。圖表 21.我國智能網聯(lián)汽車路線圖資料來源：節(jié)能與新能源汽車技術路線圖從企業(yè)規(guī)劃來看，

25、國外大部分整車廠計劃將在 2020 年前后投放 L3 級量產車，并將在 2025 年前后實現(xiàn) L4 級量產。百度、谷歌、特斯拉等科技公司規(guī)劃 2020 年前后實現(xiàn) L4/L5 級別自動駕駛。國內部分主機廠計劃在 2020 年實現(xiàn) L3 級自動駕駛，如北汽、廣汽新能源等；2025 年實現(xiàn) L4 自動駕駛。但是國內造車新勢力們則相對激進，部分企業(yè)提出在 2020 年就將自動駕駛達到 L4 級別。圖表 22.全球各大車企自動駕駛時間表資料來源：蓋世汽車，中銀國際證券輕量化除了電動化和智能化，在燃油車油耗和電動車續(xù)航里程等因素推動下，輕量化是汽車產業(yè)另一個重要發(fā)展方向。J.D.Power 2020 年

26、乘用車平均燃料消耗量降至 5.0 升/百公里。但工信部2019年72018年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表數據顯示，14146.8%?？紤]到新能源汽車的折算系數逐漸下降， 油耗要求年度降幅越來越大，滿足要求將會變得越來越難。圖表 23.國內油耗要求逐年快速下降時間20162017201820192020油耗限值（L/100km）6.76.465.55年度降幅（L/100km）0.50.5新能源汽車折算系數 Wi55332資料來源：工信部、中銀國際證券但是傳統(tǒng)發(fā)動機的油耗改進措施較為有限，而且多種措施疊加的節(jié)油邊際收益會越來越小，增加的2020 5 升/10%6%-8%

27、。從技術可行性上看，輕量化是傳統(tǒng)內燃機汽車降低油耗并滿足第四階段油耗限值的必然選擇。公里，而主流電動車續(xù)航里程只有300-500 公里左右，和內燃機汽車差距巨大，而且還會隨著時間推移和電池老化而慢慢減少。國家法規(guī)推動企業(yè)增加電動車續(xù)航里程。新能源汽車積分直接與續(xù)航里程正相關，而續(xù)航里程是新能源乘用車獲得較高補貼的主要因素。為了獲得較高的新能源汽車積分和購置補貼，整車企業(yè)有動力發(fā)展高續(xù)航電動車。圖表 24.新能源汽車積分政策鼓勵高續(xù)航車型車輛類型標準車型積分備注純電動乘用車0.012R+0.81）R為純電動模式下綜合工況續(xù)駛里程，插電式混合動力乘用車24燃料電池乘用車250R3504單位為公里。

28、標準車型積分上限為 5分。資料來源：工信部、中銀國際證券圖表 25.新能源乘用車補貼標準純電動續(xù)航里程（公里）150R200200R250純電動250R300300R400R400插混R502018年補貼（萬元）4.55.02.22019年補貼（萬元）001補貼降幅（%）10010047605055資料來源：財政部、中銀國際證券為了增加續(xù)航里程，汽車廠商紛紛增加電池容量。但增加電池的同時也增加了整車質量，使得續(xù)航里程的改善達不到預期效果。因此光增加電池很難解決續(xù)航里程問題，必須同時降低整車質量。除了高速工況下空氣阻力占比較大外，一般行駛工況下電動車耗費的能量都和整車質量正相關。30 50%FK

29、A 高爾夫之類大小的電動車型，在相同續(xù)航里程及產銷量 10 萬輛情況下，使用全鋁車身將增加 歐元成本，但可以節(jié)省電池成本 1,650 歐元，總成本將減少 635 歐元。油耗和續(xù)航推動汽車輕量化高速發(fā)展。內燃機汽車的油耗、電動車的續(xù)航里程是當今汽車工業(yè)面臨的主要問題，而輕量化對這些問題都有非常好的改善作用，也是為數不多的解決辦法。由此看來， 輕量化是未來汽車技術發(fā)展的必然方向。底盤系統(tǒng)全面受益汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢是電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化、輕量化。面對這些發(fā)展趨勢，零部件子系統(tǒng)受到的影響各不相同，一般有增減零部件、提升或降低單車價值量等影響。電動化對于底盤（新增電池殼）、空調冷卻（電動空調、

30、電池冷卻系統(tǒng)）、電子電氣等子系統(tǒng)具有增量作用，對于動力總成則有增（電動車新增電池電機電控等）有減（電動車無需發(fā)動機變速箱燃油系統(tǒng)等（線控底盤（T-box 等聯(lián)網零件對于底盤系統(tǒng)，電動化、智能化、輕量化都將帶來底盤系統(tǒng)的單車價值量大幅提升，相關供應商有望受益。圖表 26.汽車零部件影響解析子系統(tǒng)系統(tǒng)組成電動化智能化網聯(lián)化共享化輕量化動力總成發(fā)動機變速箱進排氣系傳動系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)+/-+底盤轉向懸架制動底盤機構懸置統(tǒng)、輪胎等+空調和動力總成冷空調系統(tǒng)動力總成冷卻系統(tǒng)系統(tǒng)卻件等+內飾儀表板、座椅、內飾板等+車身白車身、門蓋系統(tǒng)等+外飾玻璃、車燈、保險杠等+通訊和控制系統(tǒng)儀表、娛樂信息系統(tǒng)、音響、天線

31、等+電子和電氣系統(tǒng)安全系統(tǒng)、底盤電子、電子架構等+資料來源：中銀國際證券電動化催生電池盒百億增量空間電池盒是電動化底盤主要新增產品電動化是汽車產業(yè)發(fā)展方向，新能源汽車的市場份額快速提升，也將為底盤零部件帶來新的機遇。對比傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車的底盤系統(tǒng)，我們可以發(fā)現(xiàn)，傳動系將會發(fā)生較大變化，制動系需要將機械真空泵替換成電子真空泵，行駛系和轉向系基本一致，此外需要新增電池盒等零件。圖表 27.傳統(tǒng)底盤與電動車底盤比較傳統(tǒng)底盤電動車底盤離合器、變速器、傳動軸、主減速器、差速器以純電動及混動車型動力系統(tǒng)發(fā)生變化，傳動系統(tǒng)同樣傳動系及半軸等部分組成改變行駛系車架、車橋、車輪、懸掛基本一致轉向系轉向系統(tǒng)

32、基本一致傳統(tǒng)制動系統(tǒng)多由發(fā)動機提供真空助力，輔助制純電動車沒有發(fā)動機提供真空助力，需要使用電子真制動系動空泵EVP或線控制動系統(tǒng)其它電動車需增加電池盒等零件資料來源：中銀國際證券下方左圖為大眾某平臺燃油車底盤，右圖為大眾某新能源車底盤。傳統(tǒng)燃油車底盤中部一般是傳動軸、排氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)等，而新能源車底盤中部一般是電池系統(tǒng)。我們對比兩圖，可以看到最明顯的區(qū)別就是新能源車新增的電池系統(tǒng)。圖表 28.傳統(tǒng)汽車底盤圖表 29.電動車底盤資料來：百頭條中銀際券資料來：易網，銀國證券新能源汽車的底盤設計有兩種途徑，一種是由傳統(tǒng)底盤改制設計，盡可能地沿用原有設計，根據需要進行部分的改制工作，開發(fā)難度小、開發(fā)

33、成本低、開發(fā)周期短，并且能夠與傳統(tǒng)車共用平臺，并在很大程度上沿用傳統(tǒng)車的成熟零部件。但是考慮到公用性等，在開發(fā)設計的過程中受到的限制較多，總布置的難度較大，模塊集成化較低等缺點。另外一種是新能源專有平臺開發(fā)，沒有燃油車公用等眾多限制，新能源專有底盤的設計可以更優(yōu)化、集成度更高、性能更卓越，因此專有平臺已經成為新能源汽車底盤設計的新趨勢。除了大眾外，我們搜集了特斯拉、寶馬等部分車型的底盤，可以看到電動化對于底盤最大的改變就來自于動力電池系統(tǒng)。圖表 30.特斯拉及寶馬底盤布置資料來源：汽車工程師之家熱管理系統(tǒng)、箱體和電池管理系統(tǒng) BMS 等組成。其中電池殼體是新能源汽車動力電池的承載件，由上蓋與下

34、殼體兩部分組成，主要用于保護鋰電池在受到外界碰撞、擠壓時不會損壞。電池包殼體作為電池模塊的承載體，對電池模塊的安全工作和防護起著關鍵作用。圖表 31.電池包組成結構圖表 32.電池盒產品示意圖資料來：汽輕量技術資料來：汽輕量技術一般電芯由專業(yè)的動力電池供應商提供，Pack 系統(tǒng)一般由動力電池供應商、主機廠、第三方供應商提供。而電池盒體積較大，對于加工設備、工藝、設計能力等要求相對較高，因此目前主要由專業(yè)供應商提供，如凌云股份、華域汽車等。電池盒市場空間增量超過百億按照材料來看，電池盒主要有鋼板、鋁板（包括壓鑄、擠壓等）、復合材料（碳纖維等）等幾種形式，目前應用較多的是鋼制、鋁制。傳統(tǒng)的燃油車主

35、要以鋼制車身為主，整車企業(yè)對鋼鐵的研究及技術的應用較為熟悉，所以電池包箱體開始是鋼制件。隨著續(xù)航里程要求推動輕量化需求提升，鋁合金產品使用越來越多。圖表 33.不同電池殼的結構與材料資料來源：汽車輕量化技術材料工藝成本重量加工難度優(yōu)點缺點材料工藝成本重量加工難度優(yōu)點缺點鋼板結構沖壓、焊接低高低工藝成熟，成本低重量大，反腐性能差鋁板結構（壓鑄）壓鑄較高低中好差氣孔多鋁板結構（擠壓）擠壓、焊接中低高輕量化效果好工藝流程復雜復合材料（碳纖維/SMC等）粘接高低中輕量化效果好批量生產工藝尚不成熟資料來源：汽車輕量化技術，中銀國際證券3,000-5,000 1,500-3,000 2020 202516

36、0 440 58 136 億元。125.6 年電池殼市場空間年均復合增速高達 19%。圖表 35.電池盒市場空間測算新能源乘用車2020E新能源乘用車2020E2025E2020E2025E2020E2025E純電1283524000350051.2123.2插混3288200015006.413.2合計160440-58136資料來源：中銀國際證券目前國內外電池盒供應商主要有凌云股份（WAG）、華域汽車（賽科利）圖表 36.電池盒供應商及配套關系供應商配套企業(yè)凌云股份保時捷、寶馬、奔馳、奧迪、長城汽車、寧德時代等華域汽車上汽大眾、一汽大眾、上汽乘用車、特斯拉（國產華達科技上汽時代、吉利汽車金

37、鴻順上汽通用、上汽大眾旭升股份寧德時代廣東鴻圖廣汽等拓普集團蔚來等資料來源：各公司公告、中銀國際證券從競爭要素來看，在早期階段，電池盒的產品設計、量產能力、客戶關系是獲取訂單主要的考量因素。后續(xù)隨著產品逐漸成熟，預計價格逐步降低，成本控制將成為主要的考量因素。因此對于電池盒供應商而言，前期的核心競爭力在于工程技術和客戶關系，后期則在于成本控制能力，國內凌云股份、華域汽車、拓普集團等有望獲得較好的發(fā)展機會。凌云股份公司是中國兵器工業(yè)集團有限公司所屬的上市公司，主要產品有高強度、輕量化汽車安全防撞系統(tǒng)和車身結構件系統(tǒng)，新能源汽車電池系統(tǒng)配套產品，低滲透、低排放汽車尼龍管路系統(tǒng)和橡膠管路系統(tǒng)，各種系

38、列規(guī)格的市政工程管道系統(tǒng)及其配件等。2025 83 華域汽車2235593（含研發(fā)）基地，全球超過 13 萬員工，2018 年收入高達 1,572 億元。在電池盒領域，主要由旗下控股子公司上海賽科利汽車模具技術應用有限公司制造和銷售。賽科利致力于大型汽車覆蓋件沖壓模具的研發(fā)制造，主要產品包括模具產品、熱成型產品、鋁構件產品及沖焊產品，其中鋁構件產品包括鋁電池托盤總成等，目前已批量配套上汽大眾等車企，未來有望配套特斯拉等。拓普集團公司是國內知名零部件企業(yè)，主要致力于汽車動力底盤系統(tǒng)、飾件系統(tǒng)、智能駕駛控制系統(tǒng)等領域5,000 在電池盒領域，公司近年來積極拓展輕量化產品線，大力投入研發(fā)和設備采購，

39、開發(fā)了鋁合金控制臂、副車架、電池盒等新產品，其中電池盒等產品有望配套蔚來、吉利等客戶量產，推動公司業(yè)績快速增長。智能化推動線控底盤發(fā)展汽車行業(yè)另外一個重要發(fā)展方向就是智能化。智能汽車的感知識別、決策規(guī)劃、控制執(zhí)行三個核心系統(tǒng)中，與底盤相關的主要是控制執(zhí)行，需要對傳統(tǒng)汽車的底盤進行線控改造以適用于自動駕駛。線控制動是未來趨勢（ABS/ESC）將是線控制動。圖表 37.制動系統(tǒng)發(fā)展歷史資料來源：太平洋汽車網、中銀國際證券最原始的制動是機械制動，駕駛員操縱一組簡單的機械裝置向制動器施加作用力，從而達到制動的效果。后來隨著汽車質量的增加，開始出現(xiàn)真空助力裝置。隨著技術不斷進步，液壓制動技術開始發(fā)展，但

40、到 20 世紀 50 年代液壓助力制動器才成為現(xiàn)實。當駕駛員踩下制動踏板，力經過推桿傳到主缸活塞從而壓縮制動液，制動液經過油管加大制動輪缸的壓力，輪缸活塞在壓力作用下驅使制動蹄片壓向制動鼓，在摩擦片的作用下使制動鼓減小轉速或者停止轉動，達到制動的效果。圖表 38.機械制動系統(tǒng)圖表 39.液壓制動系統(tǒng)資料來：Ford資料來：搜網1978 8 W116 世代的 S 級車上。ABS 主要由 ECU 控制單元、車輪轉速傳感器、制動壓力調節(jié)裝置和制動控制電路等部分組成。在制動過程中，ABS 控制單元不斷從車輪速度傳感器獲取車輪的速度信號，并進行處理，進而判斷車輪是否即將被抱死。當車輪趨近于抱死臨界點時，

41、制動分泵壓力不隨制動主泵壓力增加而增高，壓力在抱死臨界點附近變化，從而避免車輪抱死，減少了危險事故的發(fā)生。圖表 40.ABS系統(tǒng)結構示意圖圖表 41.ABS工作原理示意圖資料來：太洋汽網資料來：太洋汽網系統(tǒng)但叫法略有不同，如寶馬的 DSC、豐田的 VSC、通用的 ESC 等。ESP 系統(tǒng)其實是一組車身穩(wěn)定防抱死系統(tǒng)驅動輪防滑轉系統(tǒng)ESP 主要由控制總成 ECU、轉向傳感器、車輪傳感器、側滑傳感器、橫向加速度傳感器等組成。當汽車快速行駛或者轉向時，產生的橫向作用力會使汽車不穩(wěn)定，易發(fā)生事故，而 ESP 系統(tǒng)可以將這種情況防患于未然。例如當車輛前面突然出現(xiàn)障礙物時，駕駛員必須快速向左轉彎，此時轉向

42、傳感器將此信號傳遞到 ESP 控制總成，側滑傳感器和橫向加速度傳感器發(fā)出汽車轉向不足的信號，這就意味著汽車將會直接沖向障礙物。那么這時 ESP 系統(tǒng)將會瞬間將后輪緊急制動，這樣就能產生轉向需要的反作用力，使汽車按照轉向意圖行駛，避免直接撞向障礙物的事故發(fā)生。資料來：太洋汽網資料來：太洋汽網電動化和智能化推動線控制動發(fā)展。對于傳統(tǒng)燃油汽車，一般利用發(fā)動機提供真空助力；而電動車沒有發(fā)動機提供真空助力，需要使用電子真空泵，或者使用線控制動系統(tǒng)。對于智能汽車，尤其是L3 及以上等級自動駕駛汽車，制動系統(tǒng)的響應時間尤為重要，線控制動響應更快，是實現(xiàn)自動駕駛安全的重要保障。線控制動系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的制動系統(tǒng)上

43、發(fā)展而來的，使用電系統(tǒng)替代傳統(tǒng)的機械或液壓系統(tǒng)，是汽車制動技術長期的發(fā)展趨勢。傳統(tǒng)制動系統(tǒng)由制動踏板施加能量，經液壓或氣壓管路傳遞至制動器； 而線控制動系統(tǒng)執(zhí)行信息由電信號傳遞，制動壓力響應更快，因此剎車距離更短更安全。圖表 44.傳統(tǒng)與線控制動系統(tǒng)比較資料來源：佐思產研線控制動系統(tǒng)也分為 EHB/EMB 兩種類型。EHB（ElectroHydraulicBrake）資料來：汽線控動技及展資料來：汽線控動技及展EHB 的工作原理：正常工作時，制動踏板與制動器之間的液壓連接斷開，備用閥處于關閉狀態(tài)。電子踏板配有踏板感覺模擬器和電子傳感器，ECU 可以通過傳感器信號判斷駕駛員的制動意圖，并通過點擊

44、驅動液壓泵進行制動。電子系統(tǒng)發(fā)生故障時，備用閥打開，EHB 系統(tǒng)變成傳統(tǒng)的液壓系統(tǒng)。EHB 根據技術方向可以分為三類：a）電動伺服，電機驅動主缸提供制動液壓力源，代表產品 Bosch Ibooster、NSK；b）電液伺服，采用電機+泵提供制動壓力源，代表產品 Continental MK C1、日立；c） 電機+高壓蓄能器電液伺服，代表產品 ADVICS ECB。圖表 47.液壓線控制動系統(tǒng)分類及產品資料來源：厚勢網按照結構集成程度，EHB 可以分為分立式（two-box）和整體式（one-box），其主要區(qū)別是主動增壓模塊（一般由電機驅動）和分泵壓力調節(jié)模塊（ABS/ESC 總成）是否集成

45、在一起。博世的 iBooster+ESP Hev 屬于 Two-box 方案，分成主動建壓單元和輪缸閥控單元 2 個功能模塊。大陸MKC1 和 ZF TRW 公司的 IBC 進一步把主動建壓單元和輪缸閥控單元集成，形成更為緊湊、成本更低的 One-box 方案，已經成為制動系統(tǒng)的發(fā)展方向。圖表 48.博世 Two-box方案圖表 49.采埃孚 One-box方案資料來：汽線控動技及展資料來：汽線控動技及展機械式線控制動 EMB（Electro Mechanical Brake），采用電子機械裝置代替液壓管路，執(zhí)行機構通常安在輪邊，也可稱為分布式、干式制動系統(tǒng)。EMB 的工作原理：EMB 系統(tǒng)的

46、 ECU 根據制動踏板傳感器信號及車速等車輛狀態(tài)信號，驅動和控制執(zhí)行機構電機來產生所需要的制動力。圖表 50.Brembo 展出機械線控制動系統(tǒng)資料來源：密湖產業(yè)觀察總體來看， EHB 系統(tǒng)由于具有備用制動系統(tǒng)，安全性較高，因此接受度更高，是目前主要推廣量產的方案。EMB 系統(tǒng)雖然具有諸多優(yōu)點，但缺少備用制動系統(tǒng)且缺少技術支持，短期內很難大批量應用，是未來發(fā)展的方向。圖表 51.液壓與機械線控制動系統(tǒng)比較組成優(yōu)點缺點EB）液壓的產生和電控化相對來說比較媒介使制動性能長期處于良好狀態(tài)；制動的高度靈活性和高效性；困難，不容易做到和其他電控系統(tǒng)的整合；2）液壓系統(tǒng)的重量對輕量化不利能發(fā)揮包括 ABS

47、能EMB 采用電子機械裝置代替液1）反應時間小，安全優(yōu)勢；1）無備份系統(tǒng)，對可靠性要求高；2）2）輪邊資料來源：佐思產研、中銀國際證券輪轂電機限制電機功率，制動力或不足；3）工作環(huán)境惡劣；4）需要針對底盤開發(fā)對應系統(tǒng)L2 ESP(ESC)，混動車基本都采用高壓蓄能器為核心的間接型 EHB（電液壓制動），純電車基本都采用直接型 EHB推動主缸活塞。目前線控制動系統(tǒng)單價約 2,500 元，未來隨著產銷量上升帶來成本降低，價格有望下降至 2,000 元左右。按照 2020 年、2025 年國內乘用車銷量分別為 2,300 萬、2,700 萬輛，線控制動系統(tǒng)滲透率分別為10%、30%進行估算，2020

48、 年、2025 年國內線控制動系統(tǒng)的市場空間分別為 58 億、162 億元。從發(fā)展階段來看，線控制動尚處于發(fā)展早期階段，目前滲透率較低，僅有少量車型配備，新能源汽車配置率相對較高。隨著新能源汽車、L3 及以上智能駕駛的逐步滲透，線控制動有望爆發(fā)。根據上述預測，線控制動 2020-2025 年市場空間年均復合增速高達 23%。圖表 52.線控制動系統(tǒng)市場空間測算2020E2025E乘用車銷量（萬輛）23002700滲透率(%)1030單車價值（元）25002000市場空間（億元）58162資料來源：中銀國際證券EHB 國外廠商技術發(fā)展已經比較成熟，國內在努力追趕；EMB 還處在研究階段，目前看短

49、期較難有突破。目前線控制動系統(tǒng)的主要供應商包括博世、采埃孚、大陸等國際零部件巨頭企業(yè)，大都從 20世紀 90 年底開始研發(fā)，在底盤控制領域具有豐富的技術積累和供貨經驗，具有一定的先發(fā)優(yōu)勢。從 2000 年開始，國內一些自主整車企業(yè)和零部件供應商就開始進行 EHB 的研發(fā)，目前已取得一定成果。雖然與博世等國際巨頭仍存在一定差距，但產業(yè)尚處于發(fā)展早期階段，還有較大的追趕機會。圖表 53.線控制動系統(tǒng)供應商與配套供應商產品配套客戶博世iBooster/IPB通用、本田、吉利、特斯拉、蔚來等大陸MKC1阿爾法羅密歐等采埃孚IBC通用等愛德克斯EBC豐田普銳斯等伯特利WCBS已發(fā)布，尚未批產同馭汽車EH

50、B系統(tǒng)江鈴等，小規(guī)模量產拓普集團IBS處于驗證和推廣階段資料來源：佐思產研，中銀國際證券從競爭要素來看，線控制動產品技術含量較高，且需要較長投入期，因此對于人才、技術和資本要求較高。目前國內發(fā)展相對較好的有伯特利、拓普集團、萬安科技等，兼?zhèn)淙瞬拧⒓夹g和資本等優(yōu)勢，有望在未來的市場競爭中獲得一席之地。20197WCBSone-boxESC新的需求。拓普集團：公司多年來致力于汽車電子產品開發(fā)，先后開發(fā)出 EVP等產品并實現(xiàn)量產，在線控制動領域，公司研發(fā)的智能剎車系統(tǒng) IBS產品目前仍處于驗證和市場預推廣階段，預計將于 2021-2022年實現(xiàn)量產。萬安科技：參股公司上海同馭汽車科技有限公司的 EH

51、B 產品已跟江鈴集團、菜鳥物流等多家客戶開展合作，目前已裝車近 500 臺，涉及乘用車、輕型客車等多種車型，產品成熟度高，達到國內領先水平，并計劃于 2019 年實現(xiàn)量產。圖表 54.國內供應商線控制動產品資料來源：各公司官方網站，中銀國際證券智能化推動線控轉向發(fā)展在汽車的發(fā)展歷程中，轉向系統(tǒng)經歷了四個發(fā)展階段：從最初的機械式轉向系統(tǒng)（Manual Steering， （HydraulicPowerSteering（ElectroHydraulicPower（ElectricPowerSteering， EPS）。最早汽車上使用的是機械式轉向系統(tǒng)，由轉向操縱機構、轉向器和轉向傳動機構三大部分組

52、成，以駕駛員的體力作為轉向能源。駕駛員轉動方向盤，隨后轉向器中的減速器放大力矩，通過拉桿控制轉向節(jié)完成車輛轉向。裝配機械式轉向系統(tǒng)的汽車，在泊車和低速行駛時駕駛員的轉向操縱負擔過于沉重，為了解決這個問題，美國 GM公司在 20世紀 50年代率先在轎車上采用了液壓助力轉向系統(tǒng)（HPS）HPS 系統(tǒng)動力源是發(fā)動機，發(fā)動機帶動轉向油泵工作，轉向控制閥控制油液流動的方向和油壓大小，提供轉向助力。HPS 有較好的助力性和操縱穩(wěn)定性，但在高速行駛時，固定的助力效果會使轉向盤過于靈敏，駕駛員的路感較差。此外由于發(fā)動機始終帶動油泵旋轉，造成了發(fā)動機能量的浪費。圖表 55.機械式轉向系統(tǒng)結構示意圖圖表 56.液

53、壓助力轉向系統(tǒng)結構示意圖資料來：汽之家資料來：汽之家1983 Koyo EHPS 基礎上增加了液壓反應裝置和液流分配閥，而加設的電控系統(tǒng)則包括動力轉向 ECU傳感器等。電控液壓助力轉向系統(tǒng)利用電控單元根據車速調節(jié)作用在轉向盤上的助力，通過控制轉向控制閥的開啟程度改變液壓助力系統(tǒng)輔助力的大小，從而實現(xiàn)輔助轉向力隨車速而變化的助力特1988年日本 Suzuki公司首先在小型轎車 Cervo上配備了 Koyo公司研發(fā)的轉向柱助力式電動助力轉向EPS（ECU）等組成。駕駛員在操縱方向盤進行轉向時，轉矩傳感器檢測到轉向盤的轉向以及轉矩的大小，將電壓信號輸送到電子控制單元，電子控制單元根據轉矩傳感器檢測到

54、的轉矩電壓信號、轉動方向和車速信號等，向電動機控制器發(fā)出指令，使電動機輸出相應大小和方向的轉向助力轉矩，從而產生輔助動力。圖表 57.電液助力轉向系統(tǒng)結構示意圖圖表 58.電動助力轉向系統(tǒng)結構示意圖資料來：汽之家資料來：汽之家我們比較了機械式、液壓助力、電液助力、電動助力轉向系統(tǒng)的特點，可以發(fā)現(xiàn)電動助力轉向系統(tǒng)具備結構精簡、能耗低等眾多優(yōu)點，因此在目前量產乘用車上應用越來越多。圖表 59.轉向系統(tǒng)比較類別輔助動力 組成主要特點優(yōu)點缺所有的傳力件都是機械機械轉向系無的，主要由轉向操縱機 利用純人力驅動各種機械 結構簡單，可靠性強操作費力穩(wěn)定性精確性統(tǒng)（MS）液壓助力轉構、轉向器和轉向傳動機結構的

55、組合構三大部分構成由轉向器、液壓轉向泵、安全性無法保證能耗較高；操縱靈敏度、能向系統(tǒng)發(fā)動機油管、流量控制閥、傳動作用是放大駕駛員傳遞的 饋豐富；技術成熟、可靠性高，力并改變力的傳遞方向；液成本低；轉向動力充沛，大小量消耗、磨損較高，噪音較（HPS）壓轉向泵由發(fā)動機驅動車輛都適用大電液助力轉在機械結構上增加了電轉向油泵由電動機來驅動，能耗較低；反應靈敏；轉向助穩(wěn)定性不如機械液壓式；制向系統(tǒng)電動機機，新增電控系統(tǒng)包括車并加裝電控系統(tǒng)，使得轉向力可以根據轉交、車速等參數造和維護成本較機械液壓（EHPS）控制單元（ECU）等角度有關，還與車速相關自行調節(jié)，更為人性化式增加電動助力轉向系統(tǒng)（EPS）電動

56、機號傳感器等資料來源：德爾股份招股說明書不同的轉向助力提升了車輛的操縱性能和主動安全表現(xiàn)路感反饋缺乏、操縱樂趣降低圖表 60.不同轉向系統(tǒng)適用車型資料來源：德爾股份招股說明書EPS 可以通過調整EPS 控制器的軟件，得到最佳的回正性，從而改善汽車操縱的穩(wěn)定性和舒適性。可以分為 P-EPS（Pinion-EPS，齒輪式）、DP-EPS（Dual-Pinion EPS，雙小齒輪）、RP-EPS（Rack-Parallel EPS，齒條平行式）和 RD-EPS（Rack-Direct EPS，齒條直接助力式）等不同類型。圖表 61.EPS 分類比較工作原理優(yōu)勢劣勢適用車型管柱式電動助 助力電動機、控

57、制器及轉矩傳感器配電機可安裝在轉向柱任何位對電機的噪聲和振動要求較2.0L 以下排量中低力轉向器置在轉向柱上，下面鏈接機械轉向機置，占用空間小且布置方便； 高；輸入軸需要承受助力，降端轎車C-EPS成本最低；助力響應性較好低了安全性小齒輪式電動 助力電動機配置在齒條軸上，電動機可提供比 C-EPS 更大助力，安 萬向節(jié)存在會影響助力控制2.0L 以下排量中端助力轉向器P-EPS輸出力矩通過蝸輪蝸桿減速機構作用在小齒輪上全性更高；剛性好；轉向路感 特性精確度轎強雙小齒輪式電 有 2 個小齒輪，扭矩傳感器裝在驅動和 P-EPS 相比，實現(xiàn)了傳感器 萬向節(jié)存在會影響助力控制動助力轉向器 小齒輪上，而

58、電機輸出通過蝸輪蝸桿和助力結構的物理分離，驅動 特性精確度；結構復雜，成本2.0L 以下排量中高DP-EPS減速機構作用在另外一個小齒輪傳遞至齒條上小齒輪不受轉向機傳動比的約 較高束端轎車齒條平行式電 轉向器助力電機轉子與轉向器絲杠萬向節(jié)存在會影響助力控制動助力轉向器 軸采用平行結構，利用皮帶鏈接電機具備 P-EPS 的有點，電機可提 特性精確度；結構復雜，成本2.0L 以上排量中高RP-EPS轉轉和絲杠螺母滾珠絲杠上的循環(huán)供比P-EPS更大的助力較滾珠作為減速機構端轎車，齒條直接助力 和 EP-EPS ，L端轎車向器 RD-EPS上的循環(huán)球減速傳動機構傳遞更少成本較高資料來源：德爾股份招股說

59、明書EPS EPS C-EPS 由于成本、60%以上份額。圖表 62.捷太格特 EPS 產品布局資料來源：車質網智能化推動線控轉向成為新趨勢。對于 L3 及以上等級智能汽車，部分或全程會脫離駕駛員的操控， （Steering By Wire, SBW） 可以滿足要求，因此成為轉向系統(tǒng)未來的發(fā)展趨勢。線控轉向系統(tǒng)是指，在駕駛員輸入接口（方向盤）和執(zhí)行機構（轉向輪）之間是通過線控（電子信號）連接和控制的轉向系統(tǒng)，即在它們之間沒有直接的液力或機械連接。2）電子控制系統(tǒng)，包括車速傳感器，也可以增加橫擺角速度傳感器、圖表 63.線控轉向系統(tǒng)示意圖資料來源：密湖產業(yè)觀察轉矩傳感器和轉向角傳感器將測量到的駕

60、駛員轉矩和轉向盤的轉角轉變成電信號輸入到電子控制器的旋轉方向，并根據轉向力模擬、生成反饋轉矩，控制轉向電動機的旋轉方向、轉矩大小和旋轉的角度，通過機械轉向裝置控制轉向輪的轉向位置。線控轉向系統(tǒng)的優(yōu)點主要有：1）省略車輛前艙一部分轉向機械結構的占用空間；2）沒有機械的轉向管柱，提高車輛的碰撞安全性；3)方向盤轉角和轉向力矩可以獨立設計，適應不同類型駕駛員對“手感”的要求。線控轉向系統(tǒng)的缺點主要有：1）需要較高功率的力反饋電機和轉向執(zhí)行電機；2）復雜的力反饋電機和轉向執(zhí)行電機的算法實現(xiàn)；3）冗余設備導致額外增加成本和重量。SBW 系統(tǒng)在 EPS 系統(tǒng)上發(fā)展而來，相對于 EPS 需要增加冗余功能。目