航空發(fā)動機行業(yè)專題研究報告

1、 航空發(fā)動機行業(yè)專題研究報告航空發(fā)動機的演變及國內(nèi)產(chǎn)業(yè)格局 報告綜述：航空發(fā)動機是飛機核心部件，約占飛機整機價值量的 20%30%，其設(shè)計研發(fā)水平、 制造工藝直接影響飛機的性能及可靠性。當(dāng)前航空發(fā)動機主要包括渦噴、渦扇、 渦槳、渦軸發(fā)動機，其中渦扇發(fā)動機憑借高效率低油耗，成為當(dāng)前大多數(shù)客機及 軍機的主要動力類型。航空發(fā)動機全生命周期主要經(jīng)歷研發(fā)、制造、維護三個階 段，目前我國已具備航空發(fā)動機完整的產(chǎn)業(yè)鏈，其中原材料配套主要以大型鋼廠、 研究院所等傳統(tǒng)國企為主；零部件制造主要以航發(fā)集團為主，部分民參軍企業(yè)共 同參與；軍民用航發(fā)整機生產(chǎn)由航發(fā)集團主導(dǎo)。航空發(fā)動機是飛行器核心部件。航空發(fā)動機是飛機核

2、心部件，約占飛機整機價 值量的 20%30%。作為飛機動力的直接來源，其設(shè)計、研發(fā)、制造、工藝等均 需要精尖的科學(xué)技術(shù)水平，直接影響飛機的性能、可靠性及經(jīng)濟性，其發(fā)展水平 更是一個國家科技、工業(yè)和國防實力的重要體現(xiàn)。按照工作原理不同，航空發(fā)動 機可以分為活塞式和噴氣式，早期飛機幾乎全部使用活塞式，但由于功率限制， 只適用于低速飛行，20 世紀(jì) 40 年代以來，噴氣式開始成為飛機的主要動力。噴 氣式按有無壓氣機又主要分為渦輪發(fā)動機和沖壓發(fā)動機，渦輪發(fā)動機是目前最核 心的航空發(fā)動機。渦扇發(fā)動機高效率低油耗，是當(dāng)前主流應(yīng)用類型。航空用燃?xì)鉁u輪發(fā)動機主要 包括渦噴、渦扇、渦槳、渦軸發(fā)動機，不同的設(shè)計速

3、度與油耗特性差異決定了各 自應(yīng)用場景：渦噴發(fā)動機高速度高油耗，已逐步被渦扇發(fā)動機替代，主要用于部 分尚未退役的軍用二代戰(zhàn)機；渦扇發(fā)動機由于其高速度、中等油耗的特點，是現(xiàn) 在大多數(shù)客機及軍機的主要動力類型；渦槳發(fā)動機油耗低、推力較大，但飛行速 度受限，多用于低速運輸機、輕型飛機及加油機等；渦軸發(fā)動機功率大、易于起 動，主要用作直升機的動力。我國已具備完整的航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈。航空發(fā)動機全生命周期主要經(jīng)歷研發(fā)、制 造、維護三個階段，三者的價值量比例分別為 10%、40%、50%。制造環(huán)節(jié)中， 按部件價值拆分，渦輪部分占比最高，約 30%，其次為壓氣機，約 20%-30%； 按制造成本拆分，原材料占比

4、最高，約 50%，用材主要以高溫合金和鈦合金為主， 人工成本占 25%。當(dāng)前我國已具備完整的航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)制造能力，包括 上游原材料制備、零部件制造、中游分系統(tǒng)組裝、下游主機廠總裝和后續(xù)維修等 環(huán)節(jié)，其中原材料配套商主要以大型鋼廠、研究院所等傳統(tǒng)國企為主；零部件制 造市場主要以航發(fā)集團和中航工業(yè)為主，部分民參軍企業(yè)共同參與；航空發(fā)動機 整機生產(chǎn)制造由航發(fā)集團主導(dǎo)，主要集中于集團旗下的四所七廠；軍用航發(fā)維修 以軍方維修廠和主機廠為主，民用航發(fā)維修以 OEM 廠家和民航投資企業(yè)為主。航空發(fā)動機是飛行器核心部件航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)是我們重點看好的細(xì)分產(chǎn)業(yè)方向，我們判斷我國的航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)自 2020

5、 年開始已出現(xiàn)明顯的產(chǎn)業(yè)拐點，并將迎來至少 510 年黃金發(fā)展期。在航空發(fā)動機 專題系列報告一航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈的投資契機（2020-2-17）中，我們已詳細(xì)介紹了全 球航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)的市場格局和國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程及未來趨勢。本篇報告是該專題的第 二篇報告，主要介紹航空發(fā)動機的型號演變、各部件的價值量拆分以及國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)格局。航空發(fā)動機是航空器的“心臟”航空發(fā)動機是為航空器提供飛行所需動力的裝置，是航空器的“心臟”。航空發(fā)動機 是飛機動力的直接來源，其設(shè)計、研發(fā)、制造、工藝等均需要精尖的科學(xué)技術(shù)水平，直接 影響飛機的性能、可靠性及經(jīng)濟性，在現(xiàn)代工業(yè)領(lǐng)域里占據(jù)重要地位，被譽為現(xiàn)代工業(yè)“皇 冠上的明珠

6、”，其發(fā)展水平更是一個國家科技、工業(yè)和國防實力的重要體現(xiàn)。目前，世界 上能夠獨立研制高性能軍用航空發(fā)動機的國家只有美、俄、英、中等少數(shù)幾個國家，民用 領(lǐng)域則由美、英兩國壟斷，技術(shù)工藝門檻較高。航空發(fā)動機約占飛機整機價值量的 20%30%。航空發(fā)動機作為飛機最核心的部件， 其性能直接影響著飛機的服役行為和可靠性，且航空發(fā)動機工作環(huán)境嚴(yán)苛，內(nèi)部結(jié)構(gòu)復(fù)雜， 設(shè)計制造要求高，種種原因使得其制造成本高、價值量高。一般而言航空發(fā)動機制造成本 約占整機制造價值的 20-30%，僅次于飛機機體結(jié)構(gòu)，且機型越小，發(fā)動機價值占比越高， 機型越大，發(fā)動機價值占比相對越低。航空發(fā)動機分類航空發(fā)動機通常由壓氣機、燃燒室

7、、渦輪、排氣裝置等系統(tǒng)組成。壓氣機位于航空發(fā) 動機進氣道后方，主要作用是吸收、壓縮空氣，提升氣體壓力；燃燒室位于壓氣機的后端， 渦輪的前端，是發(fā)動機中提高燃?xì)鉁囟鹊闹匾b置，從燃燒室流出的高溫、高壓燃?xì)饬魅?渦輪進行膨脹做功；渦輪是航空發(fā)動機重要動力來源，處于航空發(fā)動機中工作溫度最高、 轉(zhuǎn)速最快的部位，從渦輪中噴出的高溫高壓燃?xì)?，在尾噴管中繼續(xù)膨脹，以高速從噴口向 后排出，使得航空發(fā)動機獲得了推力。此外，由壓氣機、燃燒室以及驅(qū)動壓氣機的高壓渦 輪組成的裝置用來提供高溫高壓燃?xì)?，稱為燃?xì)獍l(fā)生器，是發(fā)動機的核心部分，決定了發(fā) 動機的整體性能，也稱之為核心機。航空發(fā)動機從結(jié)構(gòu)上可分為活塞式與噴氣式。

8、噴氣式中按是否有壓氣機可以主要分為 燃?xì)鉁u輪發(fā)動機和沖壓式發(fā)動機。早期的飛機及直升機幾乎全部使用活塞式發(fā)動機，由于 其功率的限制，只適用于低速飛行。20 世紀(jì) 40 年代以來，渦輪發(fā)動機開始成為現(xiàn)代飛機 與直升機的主要動力。沖壓式發(fā)動機構(gòu)造簡單、重量輕、推重比大、成本低，具有較好的 經(jīng)濟性，但其不能在靜止的條件下自行起動，而需要其它發(fā)動機做助推器，當(dāng)飛機達(dá)到一 定飛行速度后才能有效工作，不能自行起動限制了其在航空器上的應(yīng)用，目前僅用在導(dǎo)彈 和在空中發(fā)射的靶彈上，本文主要討論航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動機。渦扇發(fā)動機高效率低油耗，是當(dāng)前主流應(yīng)用類型航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動機主要包括渦噴、渦扇、渦槳、渦軸發(fā)動機。發(fā)動

9、機對飛機性能影 響顯著，設(shè)計速度與油耗特性差異決定了不同的應(yīng)用場景：渦噴發(fā)動機雖速度較高，但油 耗較高，經(jīng)濟性差，已逐步被渦扇發(fā)動機替代，主要用于部分尚未退役的軍用二代戰(zhàn)機； 渦扇發(fā)動機由于其高速度、中等油耗的特點，是現(xiàn)在大多數(shù)客機及軍機的主要動力類型； 渦槳發(fā)動機最大速度相對較小、油耗偏低，主要用于時速小于 800 千米的飛機，多用于低 速運輸機、輕型飛機及加油機等；渦軸發(fā)動機主要用作直升機的動力。渦噴發(fā)動機油耗較高，已逐步被渦扇發(fā)動機替代渦噴發(fā)動機的動力來源于尾噴管噴出的高溫高壓氣體。渦噴發(fā)動機由進氣道、壓氣機、 燃燒室、渦輪、加力燃燒室、尾噴管、附件傳動裝置與附屬系統(tǒng)等組成，工作原理為空

10、氣 由進氣道流入，通過壓力機升壓后，為燃燒室提供高壓空氣，燃燒室再將高壓空氣與燃料 混合并進行燃燒，轉(zhuǎn)化為熱能，用于渦輪進行膨脹做功，最后由尾噴管直接噴出提供飛機 所需推力。雙轉(zhuǎn)子軸流式是渦噴發(fā)動機最常見類型。渦噴發(fā)動機按照壓氣機不同，可分為離心式 和軸流式，其中離心式為側(cè)向進氣，軸流式為軸向進氣，因軸流式發(fā)動機效率較高、增壓 比較大，所以當(dāng)前推力較大的渦噴均采用軸流式。根據(jù)轉(zhuǎn)子不同，軸流式又可分為單轉(zhuǎn)子 （單軸）和雙轉(zhuǎn)子（雙軸）兩種類型，對于單轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，內(nèi)部構(gòu)成較為簡單，造價成本較 低，但壓縮效率有限、且耗油率高，目前只有法國“幻影”戰(zhàn)斗機所用的 M53 發(fā)動機使 用；對于雙轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)來說，具

11、有增壓比高、效率高、加速性好等優(yōu)勢，除早期外，當(dāng)前絕 大多數(shù)渦輪噴氣發(fā)動機都是雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機。渦噴發(fā)動機油耗高、經(jīng)濟性較差，目前已逐步被渦扇發(fā)動機替代，主要用于部分尚未 退役的軍用二代戰(zhàn)機。渦噴發(fā)動機適航的范圍極其廣泛，無論是低空亞音速飛行，還是高 空超音速飛行都能夠勝任，且由于在高速飛行時，噴氣速度高，因而高空高速性能好，適 合長時間高速飛行的飛行器。但由于渦噴發(fā)動機產(chǎn)生推力的同時，仍存在大量高溫燃?xì)飧?速排出發(fā)動機，造成大量能量損失，因此渦噴耗油相對較高，經(jīng)濟性較差，目前已逐步被 渦扇發(fā)動機替代，僅在部分尚未退役的二代戰(zhàn)斗機、中高空無人機、靶機等領(lǐng)域有所應(yīng)用， 民用領(lǐng)域已基本被淘汰。渦扇發(fā)動

12、機推進效率較高，是當(dāng)前主流發(fā)展方向渦扇發(fā)動機的動力來源于風(fēng)扇推力（主要來源）+高溫高壓氣體向外噴出，推進效率 較高。從結(jié)構(gòu)上來看，渦噴發(fā)動機由壓氣機、燃燒室和渦輪組成，而渦扇發(fā)動機由風(fēng)扇、 外涵道、壓氣機、燃燒室和渦輪組成，渦扇發(fā)動機相當(dāng)于是渦噴發(fā)動機加上風(fēng)扇及其外涵 道的部分。根據(jù)推進效率的計算公式，當(dāng)出口速度無限趨近進口速度的時候，推進效率無 限趨近于 100%，渦扇發(fā)動機具有的風(fēng)扇和外涵道結(jié)構(gòu)可以使發(fā)動機的出口速度減低，并 利用這部分動能使外涵空氣加速，因此渦扇發(fā)動機具有更高的推進效率，耗油率一般為渦 噴發(fā)動機的 67%。涵道比（Bypass ratio，簡稱 BPR）是指外涵道與內(nèi)涵道

13、空氣流量之比，又稱為流 量比，是影響渦扇發(fā)動機性能好壞的一個重要參數(shù)。涵道比小于 2-3 的稱為低涵道比渦輪 風(fēng)扇發(fā)動機，高于 4-5 的稱為高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。高涵道比渦輪風(fēng)扇發(fā)動機的排氣 速度低、推進效率高、經(jīng)濟性好，適用于大型遠(yuǎn)程旅客機和運輸機。同時，高涵道比渦輪 風(fēng)扇發(fā)動機的迎風(fēng)面積大，不宜于作超聲速飛行，因此一般戰(zhàn)斗機用的加力渦輪風(fēng)扇發(fā)動 機的涵道比一般小于 1.0。小涵道比渦扇發(fā)動機低油耗高速度，主要應(yīng)用于軍用戰(zhàn)斗機。小涵道比的發(fā)動機引擎， 大部分的動力來自驅(qū)動核心機的內(nèi)進氣道尾氣，通常使用混合噴嘴，可以變形以調(diào)整推力 的大小甚至方向，而高溫的尾氣經(jīng)低溫的外進氣道氣流降溫后，也

14、有利于降低引擎的紅外 特征。小涵道比渦扇發(fā)動機可用于超音速飛行，起飛推力大，巡航油耗低，加力比可達(dá) 1.6-2.0，主要應(yīng)用于軍用戰(zhàn)斗機，顯著提升飛機性能，主要用于中高速飛機，當(dāng)前發(fā)達(dá)國 家裝備的主戰(zhàn)斗機均以小涵道比渦扇發(fā)動機為主。大涵道比渦扇發(fā)動機低油耗長續(xù)航，主要應(yīng)用于軍用運輸機和民航客機。涵道比高的 引擎，大部分的動力來自由風(fēng)扇加速的外進氣道空氣，外進氣道往往較短，內(nèi)進氣道的尾 氣不與外進氣道氣流混合，而由噴嘴單獨排出。高涵道比引擎在次音速時有非常好的能效， 可以有效延長飛行續(xù)航，實現(xiàn)軍民用運輸機與寬體客機長途飛行需求。在民機領(lǐng)域，由于 其噪聲低、續(xù)航強的特點，20 世紀(jì) 60 年代后廣

15、泛應(yīng)用于新型旅客機，形成民航客機“風(fēng) 扇化”浪潮，包括波音 747 等；軍機領(lǐng)域可滿足軍用運輸機遠(yuǎn)程運輸?shù)男枨?，例?C-5 銀河運輸機等。渦槳發(fā)動機推力大但速度受限，現(xiàn)多用于中小型飛機渦槳發(fā)動機重量輕、耗油率低、起飛推力較大，但飛行速度受限。渦輪螺旋槳發(fā)動機 主要特點是將燃?xì)獍l(fā)生器產(chǎn)生的大部分可用能量由動力渦輪吸收并從動力軸上輸出，用于 帶動飛機的螺旋槳旋轉(zhuǎn)；螺旋槳旋轉(zhuǎn)時把空氣排向后面，由此產(chǎn)生向前的拉力使飛機向前 飛行。與活塞式發(fā)動機相比，渦槳發(fā)動機具有重量輕、振動小等優(yōu)點；與渦噴、渦扇發(fā)動 機相比，又具有耗油率低和起飛推力大的優(yōu)點，但因螺旋槳特性的限制，裝有渦槳發(fā)動機 的飛機速度受限，一

16、般不超過 800 千米/小時。渦槳發(fā)動機曾廣泛用于旅客機和軍用運輸機，現(xiàn)多用于中小型飛機。渦槳發(fā)動機曾廣 泛用作旅客機和軍用運輸機的動力，如“子爵”、伊爾-18、運 7 等，其中“子爵”四發(fā)旅 客機采用“達(dá)特”發(fā)動機，是第一種采用渦槳發(fā)動機作為動力的旅客機。隨著渦扇發(fā)動機 的出現(xiàn)，各國均不再研制大功率的渦槳發(fā)動機，但因其具有飛行高度范圍大，中低速性能 好等特性，在一些部分軍用運輸機、中小型支線客機、專用飛機（如農(nóng)、林業(yè)，消防等） 中仍然被采用，例如裝備 T56 渦槳發(fā)動機的 C-130 大力神運輸機、裝備 NK-12MV 渦槳發(fā) 動機的安-22 運輸機等。渦軸發(fā)動機功率大、體積小，是直升機主要

17、動力渦軸發(fā)動機功率大、重量、體積小，易于起動。渦輪軸發(fā)動機是航空燃?xì)鉁u輪發(fā)動機 中的一種，燃?xì)庠诤诵臋C或燃?xì)獍l(fā)生器后的渦輪中膨脹，驅(qū)動它高速旋轉(zhuǎn)并發(fā)出功率，動 力軸穿過核心機轉(zhuǎn)子，通過壓氣機前的減速器減速后由輸出軸輸出功率，組成了渦軸發(fā)動 機，與活塞式發(fā)動機相比，具有重量輕、體積小、功率大、震動小，易于起動，便于維修 和操縱等一系列優(yōu)點。根據(jù)有無自由渦輪，渦輪軸發(fā)動機可分為定軸式和自由渦輪式，大 部分渦輪軸發(fā)動機為自由渦輪式，與定軸式相比，具有起動性能好，工作穩(wěn)定，加速性能 較好，調(diào)節(jié)性能和經(jīng)濟性好等優(yōu)點，但結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜。渦軸發(fā)動機是軍民用直升機主要動力。目前，直升機市場上普遍采用第三代渦軸發(fā)

18、動 機，我國研制的第三代渦輪軸發(fā)動機渦軸 8 和渦軸 9 發(fā)動機用于直 9 和直 10 直升機上。 世界上功率最大的渦輪軸發(fā)動機是前蘇聯(lián)研制的D-136發(fā)動機，其輸出功率為7457千瓦， 用在米-26 直升機上，國際市場主要由 GE、R&R、PWC、Turbomeca 和 Klimov 五家公 司瓜分。為現(xiàn)代軍用直升機需求，世界各國正積極對渦軸發(fā)動機進行改進改型，下一代發(fā) 動機將在功重比、結(jié)構(gòu)、耗油率等方面實現(xiàn)進一步發(fā)展。我國已具備完整的航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈航空發(fā)動機的價值量拆分按部件價值拆分：高、低壓渦輪的價值占比最高渦輪部分價值量最高，其次為壓氣機。航空發(fā)動機制造商根據(jù)部件分配或者外包任務(wù)，

19、通常在各個機型的發(fā)動機中高、低壓渦輪的價值占比都最高，其余部件價值占比因不同機 型而有不同，戰(zhàn)斗機外涵道小，有加力燃燒室，且要求靈活機動，加力燃燒室、控制系統(tǒng) 占比高；民用固定翼及軍用運輸機發(fā)動機外涵道大，無加力燃燒室，風(fēng)扇、外機匣的價值 占比高，控制系統(tǒng)占比較低；直升機發(fā)動機中控制系統(tǒng)和附件價值占比也相對較高。按制造成本拆分：原材料成本接近一半若不考慮控制系統(tǒng)，航空發(fā)動機從制造成本角度看原材料成本占比約 50%，人工成本 占比約 25%。航空發(fā)動機中使用的材料主要有高溫合金、鈦合金、復(fù)合材料、合金鋼、鋁 合金等。航空發(fā)動機中所采用的高溫合金涉及的主要材料是鎳、鈷金屬。高溫合金占比約 35%、

20、鈦合金占比約 30%，其他合金及復(fù)材占比約 35%。按發(fā)動機生命周期費用拆分：運營維修與整機價值相當(dāng)航空發(fā)動機全壽命周期要經(jīng)歷研發(fā)制造、采購、使用維護三個階段。研發(fā)階段又分為 設(shè)計、試驗、發(fā)動機制造、管理等環(huán)節(jié)。在全壽命周期中，研發(fā)制造、采購、維護的比例 分別為 10%、40%、50%左右。一臺民用大涵道比發(fā)動機使用壽命約 25 年，平均每 5 年 就要進行一次大修，一次大修費用在幾百萬美元左右，發(fā)動機的使用期間內(nèi)全部的運營維 護基本與發(fā)動機本身的價值相當(dāng)。使用維護階段的費用包括更新零部件、維修服務(wù)兩部分。我國航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)崂砦覈壳耙丫邆渫暾暮娇瞻l(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)制造能力。航空發(fā)動機研

21、制包括最源 頭的基礎(chǔ)研究設(shè)計、上游原材料制備、零部件制造、中游分系統(tǒng)組裝、下游主機廠總裝和 后續(xù)維修等環(huán)節(jié)。航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)鏈主要由原材料供應(yīng)商、零部件生產(chǎn)商和整機制造商組 成，其中原材料供應(yīng)商主要有高溫合金、鈦合金、復(fù)合材料等鋼鐵廠及研究生產(chǎn)基地；零 部件制造主要有鍛造、鑄造等企業(yè)，包括機匣、環(huán)件、盤件、葉片等各類結(jié)構(gòu)件的生產(chǎn)制 造；整機制造商主要由航發(fā)集團主導(dǎo)，負(fù)責(zé)整體設(shè)計、總裝集成以及大修維保等關(guān)鍵環(huán)節(jié)。航空發(fā)動機用材主要包括高溫合金、鈦合金、陶瓷基復(fù)合材料 CMC 和其它合金。高溫 合金主要應(yīng)用于航空發(fā)動機燃燒室、導(dǎo)向器、渦輪葉片和渦輪盤等關(guān)鍵熱端部件，占發(fā)動 機總重量的 40%-60%

22、，當(dāng)前國內(nèi)市場主要以撫順特鋼、寶鋼特鋼、長城特鋼等大型鋼鐵 廠及航材院、鋼研院、中科院金屬所為代表的研究生產(chǎn)基地為主；鈦合金最高耐熱溫度低 于高溫合金，常用于風(fēng)扇、低壓壓氣機等冷端部件，主要參與者有寶鈦股份、西部材料等； 陶瓷基復(fù)合材料 CMC 質(zhì)量輕、性能優(yōu)良，可用于燃燒室、渦輪導(dǎo)向葉片、尾噴管等部位， 是未來發(fā)動機熱端結(jié)構(gòu)的首選材料，當(dāng)前國內(nèi)尚處于起步階段，主要企業(yè)有火炬電子、蘇 州賽力菲、眾興新材、西安鑫垚、西安超碼、中航復(fù)材等。航空發(fā)動機零部件加工主要包括鍛造、鑄造兩大類。鍛件性能優(yōu)異，廣泛應(yīng)用于航空 發(fā)動機的重要結(jié)構(gòu)件，主要包括發(fā)動機環(huán)形鍛件、盤類鍛件和壓氣機葉片等，約占發(fā)動機 結(jié)構(gòu)

23、重量的 40%以上。環(huán)形鍛件主要用于制造發(fā)動機機匣、渦輪導(dǎo)向環(huán)、整流環(huán)等構(gòu)件， 當(dāng)前市場主要參與者有中航重機、派克新材和航宇科技；盤類鍛件主要包括壓氣機盤、渦 輪盤等構(gòu)件，核心供應(yīng)商有中航重機、鋼研高納、萬澤股份、三角防務(wù)等企業(yè)；葉片鍛件 根據(jù)有無余量可分為精鍛與模鍛，精鍛葉片余量小、精度高，模鍛葉片一般用于大批量生 產(chǎn)，當(dāng)前國產(chǎn)航空發(fā)動機葉片鍛造以航發(fā)集團為主，此外還有航亞科技，無錫透平等。鑄件主要應(yīng)用于葉片、機匣、尾噴口等部位，以航發(fā)集團為主導(dǎo)。鑄造可生產(chǎn)形狀復(fù) 雜的零件，在航空發(fā)動機上鑄件主要用于葉片和機匣等部位。葉片鑄造主要是用于渦輪葉 片，分為等軸晶、定向晶和單晶三種工藝，其中非單晶鑄造葉片以航發(fā)動力為主導(dǎo)，主要 由子公司貴陽精鑄承擔(dān)，近幾年不少民企也在積極進入，如應(yīng)流股份、江蘇永