我國高鐵債務(wù)危機(jī)制根源

1、 可修改 歡送下載 精品 Word 可修改 歡送下載 精品 Word 可修改 歡送下載 精品 Word中國高鐵債務(wù)危機(jī)(wij)制度根源中國大規(guī)模高標(biāo)準(zhǔn)的高鐵建設(shè)是在已經(jīng)造成巨大損失后才引起注意(zh y)的，這是中國政治體制改革有待積極穩(wěn)妥推進(jìn)的結(jié)果2021年12月，?紐約時(shí)報(bào)(ni yu sh bo)?發(fā)表(fbio)了一篇題為“中國經(jīng)濟(jì)是否(sh fu)會(huì)脫軌的文章，該文引用了我2021年2月在一次電視訪談中的話，“如果說，美國發(fā)生了次貸危機(jī)，中國就存在鐵路債務(wù)危機(jī)，或政府債務(wù)危機(jī)。 該報(bào)2022年4月的一篇文章再次援引我關(guān)于高鐵建設(shè)片面追求高速度將導(dǎo)致巨大金融風(fēng)險(xiǎn)的觀點(diǎn)。有人士認(rèn)為，目

2、前中國鐵路的資產(chǎn)負(fù)債率約為56%，低于許多國外鐵路公司的負(fù)債水平，高鐵建設(shè)不會(huì)導(dǎo)致財(cái)務(wù)危機(jī)。事實(shí)上，中國大規(guī)模高鐵建設(shè)的債務(wù)危機(jī)已經(jīng)存在，并將在“十二五時(shí)期爆發(fā)。做出這個(gè)判斷的依據(jù)在于：中國高速鐵路的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)本錢過高，規(guī)模過大，而鐵道部的資金鏈極為脆弱。建設(shè)一公里時(shí)速300公里高速客運(yùn)專線的本錢，是建設(shè)一公里普通鐵路的三倍左右。一列運(yùn)載1200人的動(dòng)車組價(jià)格是普通列車的五倍左右，其運(yùn)營和維修費(fèi)用也遠(yuǎn)高于普通列車。而中國按世界鐵路最高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的高速客運(yùn)專線里程，即將超過世界各國用40多年時(shí)間建設(shè)的時(shí)速300公里高速鐵路里程的總和。世界各國的高速鐵路除東京到大阪的500公里能夠盈利外都需要國

3、家補(bǔ)貼才能維持運(yùn)營。在歐洲高速鐵路最興旺的法國，政府對(duì)鐵路的補(bǔ)貼甚至到達(dá)總本錢的50%。中國(zhn u)鐵路是財(cái)務(wù)上極為脆弱的部門，鐵道部2021年出現(xiàn)(chxin)全面虧損，2021年據(jù)說實(shí)現(xiàn)了盈虧平衡，當(dāng)年?duì)I業(yè)收入(shur)僅3778億元，完成固定資產(chǎn)投資那么(n me)達(dá)7000億元。目前，鐵道部主要依靠大規(guī)模負(fù)債來開展高鐵建設(shè)(jinsh)。2022年底，鐵道部總資產(chǎn)3.3萬億元，負(fù)債到達(dá)1.8萬億元。鐵道部每年支付的利息費(fèi)用很快將超過1000億元，而惟一能夠用來支付利息的資金來源，每年的鐵路建設(shè)基金收入僅500億元左右，根本不夠支付利息。目前，鐵道部的債務(wù)已經(jīng)超過其償債能力，如果

4、沒有擴(kuò)大內(nèi)需4萬億投資的支持，不用新的融資來歸還不斷增長的利息費(fèi)用，鐵道部的資金鏈現(xiàn)在就會(huì)斷裂。鐵道部的債務(wù)危機(jī)已經(jīng)存在，而中央政府還未著手處理。目前，弄清鐵路債務(wù)的整體狀況、及時(shí)處理鐵路債務(wù)危機(jī)，制止其進(jìn)一步擴(kuò)展已經(jīng)不應(yīng)拖延，然而，認(rèn)識(shí)造成中國鐵路債務(wù)危機(jī)的深層次制度根源，推進(jìn)民主法治建設(shè)和政治體制改革那么具有更為緊迫和更為重要的意義。違背科學(xué)開展觀的鐵路開展方式是高鐵債務(wù)危機(jī)的直接原因中國鐵路正在開展大規(guī)模建設(shè)，資產(chǎn)負(fù)債率快速上升是必然的，資產(chǎn)負(fù)債率高本身并不是問題。決定鐵路債務(wù)危機(jī)能否發(fā)生的關(guān)鍵因素是現(xiàn)金流而不是資產(chǎn)負(fù)債率。而現(xiàn)金流主要來自客流，這首先取決于新開通的高速客運(yùn)專線上是否能實(shí)

5、現(xiàn)動(dòng)車組的高密度開行，動(dòng)車組是否有較高的客座利用率，是否能在高票價(jià)水平上吸引大量客流；其次(qc)取決于在客運(yùn)專線開通后，能在多大程度上把平行既有線上的客流轉(zhuǎn)移到客運(yùn)專線上來，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專線的功能定位，盡可能實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，充分釋放既有線的貨運(yùn)能力；從而創(chuàng)造足夠多的現(xiàn)金流，否那么(n me)，就無法彌補(bǔ)客運(yùn)專線的建設(shè)(jinsh)運(yùn)營本錢(bn qin)和還本付息。鐵路運(yùn)輸本身的經(jīng)濟(jì)技術(shù)屬性(shxng)決定了鐵路具有運(yùn)價(jià)低、運(yùn)量大的競爭優(yōu)勢(shì)，作為群眾化交通工具，應(yīng)主要效勞于大多數(shù)中低收入旅客。而中國高速客運(yùn)專線的目標(biāo)市場是高收入旅客，這必然極大地減少高速客運(yùn)專線的客流。這種市場定位本身不僅違

6、背了鐵路運(yùn)輸?shù)母緦傩裕疫`背了“以人為本的科學(xué)開展觀。這種違背科學(xué)開展觀的鐵路開展模式是造成高鐵債務(wù)危機(jī)的直接原因。目前，中國投入運(yùn)營的高速客運(yùn)專線普遍存在客流遠(yuǎn)低于預(yù)期、虧損嚴(yán)重的問題。日本東海道新干線的年旅客發(fā)送人數(shù)在上世紀(jì)80年代就到達(dá)1億人，2021年東海道新干線每天開行160對(duì)動(dòng)車組，年旅客發(fā)送人數(shù)高達(dá)1.49億人，因而能夠盈利。法國任何一條高速鐵路的年旅客發(fā)送量都沒有到達(dá)3000萬人，中國的京津城際鐵路、武廣客運(yùn)專線與法國高鐵的客流情況相當(dāng)，因而虧損嚴(yán)重。鄭西高速客運(yùn)專線每天只開行11對(duì)動(dòng)車組，年旅客發(fā)送人數(shù)還不到1000萬人。鄭西客運(yùn)專線至少有每天開行160對(duì)動(dòng)車組的通過能力

7、，這類似于建設(shè)了1座160層的豪華飯店，但只有11層在營業(yè),而且入住率不到50%，有149層處于閑置狀態(tài)，債務(wù)危機(jī)已經(jīng)是客觀存在。高速客運(yùn)專線能否吸引較大客流，取決于高鐵能夠給旅客帶來的價(jià)值，這是由節(jié)約旅行(lxng)時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值決定的。中國人均收入水平還很低，節(jié)約旅行時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值也很低。春運(yùn)期間，普通列車的硬座車票一票難求，而高鐵車票隨時(shí)可以買到。2006年，中國鐵路旅客中，83.7%的人是乘硬座出行，10.76%的旅客是乘坐硬臥出行，只有1.26%的旅客是乘軟臥出行。大規(guī)模的高速客運(yùn)專線建設(shè)實(shí)際上是要求今后大局部(jb)鐵路旅客都要支付比軟臥還要貴的票價(jià)(pio ji)，坐動(dòng)車組出行。

8、在中國鐵路客運(yùn)市場，廉價(jià)和根本(gnbn)的舒適程度(chngd)比節(jié)約幾小時(shí)的乘車時(shí)間更為重要。為節(jié)約幾個(gè)小時(shí)的乘車時(shí)間而花費(fèi)三倍以上的車票價(jià)格，很難被大多數(shù)旅客接受。另一方面，國土面積大小不同的國家，在節(jié)約旅行時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值上具有顯著差異，這是因?yàn)楣?jié)約旅行時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值在一天24小時(shí)中是不均等的，節(jié)約白天或夜晚的旅行時(shí)間具有完全不同的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。在日本、法國、德國等國土面積小的國家，主要城市間的距離一般不超過500公里，這樣，高速鐵路就能夠使旅客在2小時(shí)內(nèi)到達(dá)，因而具有很高的節(jié)約白天旅行時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。中國城市和人口分布具有明顯的大國特征，主要城市間的距離大多在1000公里以上。在這樣長的距

9、離，白天出行飛機(jī)比高鐵更有競爭優(yōu)勢(shì)，晚間出行夕發(fā)朝至列車更有吸引力。從北京到上海的列車以每小時(shí)200公里速度運(yùn)行，晚上10點(diǎn)上車，第二天早晨7點(diǎn)到達(dá)，比列車以每小時(shí)300公里速度運(yùn)行，晚上10點(diǎn)上車凌晨3點(diǎn)到達(dá)更具吸引力，鐵路并非速度越快越好，時(shí)速200公里的列車比時(shí)速300公里的列車更具競爭優(yōu)勢(shì)。在臥鋪睡一夜不僅可以節(jié)約住旅館的費(fèi)用，而且不占用白天的時(shí)間，夜晚旅行時(shí)間的經(jīng)濟(jì)價(jià)值為負(fù)值。高速鐵路(o s ti l)技術(shù)適用于200至800公里或2至3小時(shí)(xiosh)的旅行，因?yàn)樵谶@種距離內(nèi)，高速列車比飛機(jī)和汽車更有競爭優(yōu)勢(shì)(yush)。機(jī)場通常遠(yuǎn)離市中心，再加上機(jī)場的平安(png n)檢查(

10、jinch)及登機(jī)時(shí)間較長，因此，500公里左右的距離，高速鐵路能夠比飛機(jī)更快。但是，在1000公里以上的距離，飛機(jī)比高鐵快，高鐵沒有競爭優(yōu)勢(shì)。這已經(jīng)被日本的實(shí)踐所證實(shí)，也在中國武廣高速鐵路的運(yùn)營中得到證實(shí)。這是高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)屬性本身決定的，即使未來中國居民中國大規(guī)模高標(biāo)準(zhǔn)的高鐵建設(shè)是在已經(jīng)造成巨大損失后才引起注意的，這是中國政治體制改革有待積極穩(wěn)妥推進(jìn)的結(jié)果趙堅(jiān) 政企不分、強(qiáng)化壟斷是造成高鐵債務(wù)危機(jī)的體制根源落實(shí)“科學(xué)開展觀不僅需要一個(gè)部門或地區(qū)的領(lǐng)導(dǎo)者轉(zhuǎn)變開展思路，更重要的是要通過深化改革來構(gòu)建落實(shí)“科學(xué)開展觀的體制根底。然而，2003年上任的鐵道部部長立刻擱置了原本鐵道部正在推進(jìn)的改

11、革，拒絕打破鐵路(til)壟斷，提出了“鐵路(til)實(shí)現(xiàn)跨越式開展(kizhn)的工作思路， 把片面追求政績的客運(yùn)專線建設(shè)放在一切工作的首位。繼續(xù)維持政企不分、高度行政壟斷的鐵路運(yùn)輸管理體制(tzh)，拒絕深化改革是造成高鐵債務(wù)危機(jī)的體制上的原因。在鐵道部政企合一的體制中，預(yù)算軟約束問題極為突出(t ch)，鐵道部不直接承當(dāng)經(jīng)濟(jì)盈虧責(zé)任，又直接從事投資建設(shè)活動(dòng)，這樣，個(gè)別領(lǐng)導(dǎo)人片面追求高標(biāo)準(zhǔn)、高速度的客運(yùn)專線建設(shè)就能夠利用行政權(quán)力全面展開，而對(duì)市場前景、經(jīng)濟(jì)效益、還本付息的問題不加考慮，因?yàn)槟鞘窍乱粚谜氖?。不僅如此，在鐵道部缺乏監(jiān)管、高度壟斷的體制下開展數(shù)萬億元的投資建設(shè)，出現(xiàn)巨額腐敗案

12、件具有某種必然性。如果在2003年或2021年中國鐵路實(shí)行了政企分開的改革，即使鐵路行業(yè)只有一個(gè)壟斷的鐵路運(yùn)輸總公司，作為要永續(xù)生存的企業(yè)法人，在從事數(shù)萬億的大規(guī)模投資時(shí)，也不得不慎重地分析市場前景、投資的經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)的還本付息能力，不可能開展目前這種根本不計(jì)后果的高標(biāo)準(zhǔn)、大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)。鐵道部不僅存在政企不分的行政壟斷，而且存在信息壟斷。這種信息壟斷不僅針對(duì)社會(huì)公眾，而且針對(duì)中央政府。鐵路是技術(shù)和管理高度復(fù)雜的行業(yè)，模糊的信息披露有利于實(shí)現(xiàn)鐵道部個(gè)別領(lǐng)導(dǎo)人的意圖，而擺脫其他政府機(jī)構(gòu)和社會(huì)公眾的監(jiān)督。例如(lr)，鐵道部在“跨躍(ku yu)式開展(kizhn)思路(sl)指導(dǎo)(zhd

13、o)下提出的?中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃?有這樣的表述：“2022年，全國鐵路營業(yè)里程到達(dá)10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上，客車速度目標(biāo)值到達(dá)每小時(shí)200公里及以上。該規(guī)劃2004年1月經(jīng)國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原那么通過。路網(wǎng)規(guī)劃中使用了“客運(yùn)專線的提法，而沒有出現(xiàn)“高速鐵路的字樣，這里存在嚴(yán)重的信息隱瞞行為，而鐵道部作為鐵路行業(yè)的行政主管部門，是難于被追究的。首先，客運(yùn)專線是完全新建還是對(duì)既有線實(shí)施技術(shù)改造？美國奧巴馬政府8500英里的高速鐵路方案，主要是通過技術(shù)改造，使7500英里的鐵路既有線可運(yùn)行時(shí)速176至200公里的列車，只有財(cái)政上幾乎破產(chǎn)的加利福尼亞州準(zhǔn)備新建

14、1256公里時(shí)速為350公里的高鐵。中國既有鐵路經(jīng)過技術(shù)改造，主要干線上時(shí)速200公里線路的營業(yè)里程已經(jīng)到達(dá)6227公里，按國際鐵路聯(lián)盟的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)是高速鐵路。另一方面，中國鐵路貨運(yùn)是國民經(jīng)濟(jì)開展最主要的瓶頸，中國鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的比例只相當(dāng)于美國的50%，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)嚴(yán)重不合理。大量適宜鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳镩L期由公路運(yùn)輸，山西省每年有1億噸煤用汽車外運(yùn)，是在用石油換煤炭。中國需要開展大規(guī)模的鐵路建設(shè)，那么，為什么不新建低本錢的貨運(yùn)專線，使既有鐵路轉(zhuǎn)變?yōu)橐钥瓦\(yùn)為主，從而實(shí)現(xiàn)客貨分線呢？這些問題鐵道部沒有給出任何解釋。其次(qc)，?中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(guhu)?中出現(xiàn)(chxin)的“客車

15、(kch)速度目標(biāo)值到達(dá)(dod)每小時(shí)200公里及以上的表述，是一種成心隱瞞信息的做法?！懊啃r(shí)200公里及以上，可以“以上到什么程度？每小時(shí)250公里、300公里，還是350公里？鐵路運(yùn)營時(shí)速從160公里每提升50公里，就是一個(gè)技術(shù)臺(tái)階，鐵路路基軌道工程、四電工程、機(jī)車車輛或動(dòng)車組都要上一個(gè)新的技術(shù)等級(jí)，每公里造價(jià)都要相應(yīng)提高，鐵路工程總投資都要大幅度上升。速度目標(biāo)值是決定鐵路工程工程具有決定意義的設(shè)計(jì)指標(biāo)，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值直接影響該鐵路工程的功能定位、市場定位、線路走向和車站位置選擇，并決定了該鐵路工程的建設(shè)本錢和運(yùn)營本錢，同時(shí)，間接決定了票價(jià)水平。以京津城際鐵路為例，2004年底，國務(wù)院

16、審議通過了京津城際鐵路的可行性研究報(bào)告，批復(fù)工程總投資為123.4億元，批復(fù)可研報(bào)告中關(guān)于設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值說法是“每小時(shí)200公里及以上。但是，在實(shí)際建設(shè)過程中，速度目標(biāo)值被“以上到時(shí)速350公里，其概算最后調(diào)整為215.5億元，超過可研批復(fù)的75%，每正線公里投資額高達(dá)1.85億元，相應(yīng)的二等軟座票價(jià)為58元。據(jù)報(bào)道，京津城際鐵路第一年運(yùn)營共發(fā)送旅客1870萬人，虧損額超過7億元。由于信息壟斷和信息隱瞞，京津城際高速鐵路成為只能被接受的現(xiàn)實(shí)。京津城際鐵路如果按時(shí)速200公里的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)建造，工程總投資可以控制在123.4億元，北京到天津的運(yùn)行時(shí)間大約在40分鐘，僅比目前的京津城際高速鐵路慢10分

17、鐘。這是因?yàn)樽罡哌\(yùn)行速度每小時(shí)300公里的動(dòng)車組在一個(gè)車站停靠后，一個(gè)加減速周期需要行駛的距離為26.2公里，而最高運(yùn)行速度每小時(shí)200公里的動(dòng)車組一個(gè)加減速周期需要行駛的距離僅為8.9公里，在不到120公里的距離內(nèi)，高速鐵路的優(yōu)勢(shì)還不能發(fā)揮。設(shè)計(jì)(shj)時(shí)速200公里的京津城際鐵路在短期內(nèi)就能夠到達(dá)(dod)盈虧平衡并開始盈利(yn l)，因?yàn)樗慕ㄔO(shè)和運(yùn)營本錢(bn qin)低，票價(jià)也會(huì)降低(jingd)，因而能夠吸引更多的客流。而片面追求高速度高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的京津城際鐵路雖然在時(shí)間上快了10分鐘，預(yù)計(jì)在20年內(nèi)也難以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，更不用說歸還本金。鐵道部的信息壟斷還表現(xiàn)在提出虛假理由繼續(xù)維

18、持政企合一體制上。鐵道部強(qiáng)調(diào)，沒有鐵道部的統(tǒng)一調(diào)度指揮，路網(wǎng)的完整性就會(huì)受到威脅，鐵路運(yùn)輸效率就會(huì)下降。這種說法把行車調(diào)度的統(tǒng)一指揮和車流調(diào)整與運(yùn)輸管理體制有關(guān)的調(diào)度指揮混為一談，把路網(wǎng)物理的完整性與路網(wǎng)經(jīng)營管理的可分性相混淆，利用鐵道部的信息壟斷，使中央政府難以對(duì)鐵道部實(shí)行政企分開的改革。上世紀(jì)80年代中期，日本國鐵無法歸還主要因建設(shè)高速鐵路欠下的3500億美元的債務(wù)，日本政府被迫承當(dāng)債務(wù)并推行鐵路改革。日本政府所以敢于對(duì)日本國鐵著手改革，是因?yàn)槿毡緡F無法進(jìn)行信息壟斷，日本有大量的民營鐵路，國鐵巨額虧損而民營鐵路能夠盈利，這說明日本國鐵是缺乏效率的。然而，中國幾乎沒有民營鐵路，鐵道部的信息

19、壟斷是其能夠繼續(xù)維持政企合一體制的一個(gè)重要原因。收入(shur)到達(dá)(dod)興旺(xngwng)國家(guji)的水平，這一性質(zhì)也不會(huì)改變。中國大規(guī)模高標(biāo)準(zhǔn)的高鐵建設(shè)是在已經(jīng)造成巨大損失后才引起(ynq)注意的，這是中國政治體制改革有待積極穩(wěn)妥推進(jìn)的結(jié)果趙堅(jiān) 政治體制改革有待推進(jìn)是導(dǎo)致高鐵債務(wù)危機(jī)的根本原因然而，鐵道部的政企合一體制還不能解釋造成中國高鐵債務(wù)危機(jī)的最根本原因。印度鐵路也是政企合一的體制，但是，印度鐵道部并沒有片面追求高標(biāo)準(zhǔn)高速度。印度鐵道部曾經(jīng)考慮過在孟買到阿赫馬德巴德AHMADABAD之間建設(shè)客運(yùn)專線，設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值為時(shí)速200至250公里。這段鐵路是孟買到德里鐵路的一局部

20、，長約490公里，是印度最繁忙的鐵路，相當(dāng)于中國京滬鐵路的滬寧段。 2003年，印度最大的鐵路咨詢?cè)O(shè)計(jì)公司RITES開展了可行性研究，他們得出的結(jié)論是：印度不應(yīng)當(dāng)建設(shè)高速鐵路客運(yùn)專線，因?yàn)楸惧X太高，印度老百姓不能承受高速鐵路的高票價(jià)。RITES認(rèn)為，建設(shè)時(shí)速200公里鐵路客運(yùn)專線的投資回報(bào)率僅為2%，而建設(shè)貨運(yùn)專線的投資回報(bào)率可以到達(dá)11%。印度鐵道部后來做出了建設(shè)貨運(yùn)專線的決定，并在2006年提出了新建1萬公里貨運(yùn)專線的建設(shè)預(yù)算，獲得印度國會(huì)的批準(zhǔn)。印度鐵道部所以能做出理性的決定，是因?yàn)橛《日艿絿鴷?huì)的有效制約。印度鐵路的所有重大投資方案甚至年度經(jīng)營方案都要得到國會(huì)的批準(zhǔn)。但在中國，涉及數(shù)

21、萬億投資的大規(guī)模高速度高標(biāo)準(zhǔn)的客運(yùn)專線建設(shè)，在沒有經(jīng)過不同意見的充分討論，沒有不同鐵路(til)建設(shè)方案的認(rèn)真比選，沒有經(jīng)過全國人大批準(zhǔn)的情況下，就能夠展開大規(guī)模建設(shè)。中國鐵路1.6萬公里高速客運(yùn)專線網(wǎng)的投資規(guī)模至少要超過2萬億，相當(dāng)于三峽工程投資規(guī)模的十倍。三峽工程尚需要全國人大批準(zhǔn)，超過2萬億投資的高速鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)怎么可以不經(jīng)過全國人大批準(zhǔn)呢？造成這種狀況的根本原因在于中國政治體制改革的滯后和民主法治制度上的問題。中國在制度上給予了政府過多的不受制約的權(quán)力，這是造成高鐵債務(wù)危機(jī)(wij)的最根本的原因。對(duì)于中國大規(guī)模的高速鐵路客運(yùn)專線建設(shè)，沒有不同意見的爭論本身就是不正常的。任何(rnh

22、)領(lǐng)導(dǎo)人都不會(huì)因就任高層職位而具有完全的知識(shí)，在重大問題上認(rèn)真聽取不同意見的爭論，才可能做出正確的決策。鐵道部為防止(fngzh)出現(xiàn)對(duì)大規(guī)模高速客運(yùn)專線建設(shè)的批評(píng)意見(y jin)，采取了隱瞞信息和壓制發(fā)表不同觀點(diǎn)的媒體和學(xué)者的方法。社會(huì)公眾不了解時(shí)速350公里高速鐵路的建設(shè)預(yù)算和運(yùn)營本錢，更不了解票價(jià)要提高到什么水平。高鐵投入運(yùn)營后，媒體才出現(xiàn)了抱怨高鐵票價(jià)過高的聲音。實(shí)際上，高票價(jià)是在把設(shè)計(jì)速度目標(biāo)值確定為時(shí)速350公里時(shí)，就已經(jīng)確定了。天下沒有免費(fèi)午餐，提高速度是有本錢的，高本錢必然導(dǎo)致高票價(jià)。但是，社會(huì)公眾在事前并不了解高鐵票價(jià)要高于軟臥票價(jià)，至少要三倍于目前的火車票價(jià)。對(duì)本錢和價(jià)格

23、的不了解甚至使某些律師對(duì)鐵道部提起訴訟，說鐵道部從高鐵的高票價(jià)中獲得巨額利潤，因而是嚴(yán)重的壟斷行為。實(shí)際上，鐵道部在高鐵運(yùn)營上正遭受巨額虧損。2022年初(ninch)，針對(duì)社會(huì)上對(duì)武廣高鐵票價(jià)高、上座率低的指責(zé)，鐵道部運(yùn)輸局稱武廣高鐵平均上座率到達(dá)(dod)74.4%，武廣既有線列車(lich)的上座率是78%，二者的上座率根本(gnbn)持平(chpng)。鐵道部運(yùn)輸局解釋“上座率是上車旅客人數(shù)與列車定員之比，這里鐵道部再次對(duì)公眾隱瞞武廣高鐵運(yùn)營的真實(shí)情況。國內(nèi)外的鐵路運(yùn)輸企業(yè)在運(yùn)營管理中都普遍統(tǒng)計(jì)兩個(gè)指標(biāo)來分別反映客車和鐵路線路的利用率，即客座利用率旅客周轉(zhuǎn)量與客座公里之比和旅客運(yùn)輸密度旅客周轉(zhuǎn)量與線路營業(yè)里程之比。鐵路客運(yùn)效勞的產(chǎn)出是以周轉(zhuǎn)量即人公里來計(jì)量的，收入也是從完成的人公里中產(chǎn)生的?？妥寐史从沉肆熊嚻骄總€(gè)座位完成的人公里，旅客運(yùn)輸密度反映了平均每公里線路完成的人公里。公眾抱怨高鐵上座率低，實(shí)際上是指高鐵