集裝箱班輪運(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟博弈研究

1、 T-3 hz HYPERLINK N:整理后第一章引言 PAGREF _Toc4305 h 1 HYPLIK l _c74733706 11選題的意義 AGREF _Toc74733706h 1HYPERLINK N:整理后l1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 PAGR Toc743307 h 1 HPERL l _oc74381.3本文的要緊工作 PAEEF _oc7708 2HYPERLINK N:整理后第二章 集裝箱運(yùn)輸合作與聯(lián)盟的進(jìn)展演變 PEREF _Toc7379 h4 HPRLINK l Toc7433710 2.1 班輪公會(huì)的產(chǎn)生、進(jìn)展和解體PGREF _Tc7331 4HYPERLINK

2、 N:整理后 l oc747337112.11班輪公會(huì)的概念 PAGEREF _Tc773371 h YPEL l_Toc733 2.1.2班輪公會(huì)的產(chǎn)生、進(jìn)展和解體 AGERFTc7473312 h4 HYPERLINK l _To74737132.2 航線穩(wěn)定化協(xié)議 PAGERF_Toc77373 hHYPERLINK N:整理后23 集裝箱班輪運(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟的興起和進(jìn)展 PAGEREF _Tc7473374 6 HYPERI l_Toc473375 2.3.1集裝箱班輪公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的差不多形式 GRE _oc7371 h6HYPERLINK l _T743716 3集裝箱運(yùn)輸業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的特

3、點(diǎn) PAGERF _Tc4733716 h HPERLNK l_Toc473317 2.3.3集裝箱班輪公司戰(zhàn)略聯(lián)盟沿革及現(xiàn)狀PAREF _733717 h HYPERLINK N:整理后第三章博弈論差不多理論及釋義 PAGERE _Toc743718 h2HYPERLINK N:整理后l3.1博弈論的產(chǎn)生與進(jìn)展PAGEEF oc473719h 12 HYERLINK l _Toc74730 31.1早期零散研究PAEREF_Tc7473320 12 HYELIK l _T77337 .12系統(tǒng)研究PAGEF To7731 h 2HYPERLINK N:整理后3.博弈論分類方式 PAGRE T

4、o743372 h 13HYPERLINK N:整理后l3.3博弈的結(jié)構(gòu)及納什均衡PAGERF _oc7473723 1HYPERLINK N:整理后l3.合作博弈的差不多理論及釋義 PAGRE_To74732 h 1HYPERLINK N:整理后3.5本文借鑒的博弈模型及經(jīng)濟(jì)學(xué)原理EREF _Toc74733725 h 2YERLNK loc73726 .51古諾模型 PGEREF _Tc743372h21HYPERLINK N:整理后 l Tc74733723.生產(chǎn)函數(shù) PAGREF _To732 h22 HYPERLINK l _473728 353需求曲線 PAGERE To4772

5、3 HYPERLIK l_Toc73372 34集裝箱運(yùn)輸盈利性分析 PAEREF_Toc74372 h23HYPERLINK N:整理后第四章 戰(zhàn)略聯(lián)盟合理性博弈分析 PGR_oc74733730 h HYPERLINK N:整理后4.1戰(zhàn)略聯(lián)盟經(jīng)濟(jì)合理性博弈解釋PAGEF _T747373 h2 HYPEL l_Toc7433732 42班輪聯(lián)盟古諾模型的解釋 AGERF_oc7473332 h 29HYPERLINK N:整理后4.2.航線結(jié)構(gòu)合理化 PAGEREF _o747373h3HYPERLINK N:整理后.2促進(jìn)運(yùn)輸需求增長(zhǎng) PAGREF _o47333 h 30HYPLIN

6、K l _Toc7334.2.3運(yùn)力增長(zhǎng)理性化 PAGEEF_o7433735h0HYPERLINK N:整理后第五章班輪運(yùn)輸聯(lián)盟博弈PGERE _Toc7733736 31HYPERLINK N:整理后5 戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成以及利益分配PGERE _Toc7733737 h 1HYPERLINK N:整理后l5.2聯(lián)盟不穩(wěn)定性分析PAGEEF_Toc747378 h 38HYPERLINK N:整理后5.2.聯(lián)盟成員過(guò)多,伙伴選擇不當(dāng) PGERF Tc7733739 h 3 HYPERLINKl_Toc747337405.2聯(lián)盟成員的有限理性和信息不完全 PAGEREF_Toc743370 40

7、HYPERLINK N:整理后l5.2.3聯(lián)盟成員組織文化沖突 AGEREF _T7433741h40 YPELINKl _Toc744 .2 聯(lián)盟成員利用分配難以協(xié)調(diào) PAGEREF _Tc7473342 h40HYPERLINK N:整理后 l _Toc74733743.2.5聯(lián)盟外部環(huán)境變化的挑戰(zhàn) PEREF Tc7473374h4 HYPRLINK l_oc74733744 5 聯(lián)盟風(fēng)險(xiǎn)防范措施 AGERE _To74744h 4HYPERLINK N:整理后5.3.選擇合適的聯(lián)盟伙伴,操縱聯(lián)盟成員的數(shù)量 PAGEREF _Toc43345 h 41HYPENK l _T74346.3

8、.2明確聯(lián)盟目標(biāo),加強(qiáng)聯(lián)盟溝通,理性對(duì)待利益分配 AERF_Toc747376 HYPERLINK N:整理后l5.33加強(qiáng)聯(lián)盟伙伴之間溝通，建立信任機(jī)制 PAGERE _Toc473747 h 42 HYPRINK l _To747374 53.4強(qiáng)化聯(lián)盟的約束機(jī)制 PAGEEToc74748 h 43引言1.1選題的意義國(guó)際集裝箱班輪（本文以下簡(jiǎn)稱為班輪)運(yùn)輸是一個(gè)跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的行業(yè)，由于班輪公司追求規(guī)模效益，紛紛建筑大型船舶,為了在困難的市場(chǎng)環(huán)境中求得生存，同行業(yè)內(nèi)的聯(lián)盟和兼并差不多成為國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)囊淮筇攸c(diǎn)。自199年起，在集裝箱運(yùn)輸業(yè)內(nèi)掀起了聯(lián)盟和兼并的浪潮，然而集裝箱運(yùn)輸業(yè)的聯(lián)盟是十

9、分不穩(wěn)定的。從0世紀(jì)7年代,歐亞航線的三大集團(tuán)（即三聯(lián)集團(tuán)、冠航集團(tuán)和聯(lián)合航運(yùn)集團(tuán)）成立,至今偉大聯(lián)盟（GA）、新世界聯(lián)盟（WA）、CYH聯(lián)盟、Mek-Sean、長(zhǎng)榮集團(tuán)等三聯(lián)盟兩公司體制的形成,班輪公司聯(lián)盟經(jīng)歷一系列重組。是什么緣故導(dǎo)致聯(lián)盟土崩瓦解,新的聯(lián)盟應(yīng)運(yùn)而生呢?用傳統(tǒng)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)方法分析這一問(wèn)題出現(xiàn)了困難。傳統(tǒng)微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)中，寡頭市場(chǎng)是一個(gè)例外,集裝箱班輪市場(chǎng)正是一個(gè)寡頭壟斷市場(chǎng)，這一部分是博弈論最要緊的應(yīng)用領(lǐng)域。博弈論是研究各理性決策個(gè)體在其行為發(fā)生直接相互作用時(shí)如何決策以及決策的均衡問(wèn)題,即研究存在相互外部性條件下的個(gè)人選擇問(wèn)題。博弈論是系統(tǒng)研究各種博弈問(wèn)題,尋求在各博弈方具有充分或

10、有限理性（l r boundedRatinalit）能力的條件下,合理的策略選擇和合理選擇策略時(shí)博弈的結(jié)果，并分析這些結(jié)果的經(jīng)濟(jì)意義、效率意義的理論和方法本文試圖運(yùn)用博弈論這一經(jīng)濟(jì)學(xué)研究工具，對(duì)集裝箱班輪運(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟的合理性以及戰(zhàn)略聯(lián)盟的分配機(jī)制進(jìn)行研究，為戰(zhàn)略聯(lián)盟實(shí)踐提供理論支持。研究結(jié)果對(duì)企業(yè)選擇聯(lián)盟及實(shí)施聯(lián)盟時(shí)的策略具有指導(dǎo)意義。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀自美國(guó)DEC公司總裁J.Holn和治理學(xué)家R.Nil首次提出戰(zhàn)略聯(lián)盟的概念以來(lái),戰(zhàn)略聯(lián)盟受到了學(xué)術(shù)界和實(shí)業(yè)界的廣泛關(guān)注。聯(lián)盟戰(zhàn)略有制造價(jià)值的多種來(lái)源，這些來(lái)源包括規(guī)模經(jīng)濟(jì)、有效的風(fēng)險(xiǎn)治理、成本有效進(jìn)入市場(chǎng)和從合伙人處學(xué)習(xí)，以及關(guān)心公司減少交易

11、費(fèi)用、應(yīng)變不確定的環(huán)境、減少組織對(duì)不受其操縱資源的依靠性，成功地在多變的市場(chǎng)中重新定位等。從不同的理論動(dòng)身,研究者解釋了聯(lián)盟的形成,并對(duì)聯(lián)盟的治理進(jìn)行了分析。戰(zhàn)略治理理論認(rèn)為利潤(rùn)和成長(zhǎng)是公司追求的要緊目標(biāo),聯(lián)盟能為公司提供增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力或拓展市場(chǎng)的機(jī)會(huì)。2002年Irlnd等人研究認(rèn)為戰(zhàn)略聯(lián)盟能夠制造兩種競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),一是在成功合作過(guò)程中通過(guò)整合互補(bǔ)性的資源能夠制造價(jià)值，二是通過(guò)有效地聯(lián)盟治理制造新價(jià)值。交易成本理論認(rèn)為戰(zhàn)略聯(lián)盟是介于市場(chǎng)和企業(yè)間的治理結(jié)構(gòu)，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟目的是降低企業(yè)的總的交易費(fèi)用和生產(chǎn)成本2。資源理論認(rèn)為企業(yè)利用聯(lián)盟來(lái)優(yōu)化資源配置，使資源的價(jià)值達(dá)到最大化?？沙掷m(xù)的互補(bǔ)資源不僅是企業(yè)競(jìng)

12、爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的來(lái)源，也是企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟的緣故3。非零和博弈理論認(rèn)為市場(chǎng)不完全競(jìng)爭(zhēng)的性質(zhì)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的存在，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)成為幾個(gè)企業(yè)集團(tuán)博弈。簡(jiǎn)漢權(quán)用非零和合作博弈觀點(diǎn)討論了戰(zhàn)略聯(lián)盟的潛在驅(qū)動(dòng)力量和戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成機(jī)制。此外，Brkma年提出的進(jìn)化理論研究跨國(guó)合資企業(yè)5；rownig,Bye和Sheter用復(fù)雜性理論分析半導(dǎo)體行業(yè)合作6。 目前,班輪運(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟的理論研究不多，大部分研究側(cè)重于研究聯(lián)盟的動(dòng)因及方式9101。Bri lack， CludCmois和Rert Mccala研究了集裝箱運(yùn)輸業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟三個(gè)要緊特征:航線變化，船隊(duì)進(jìn)展，及掛靠港口調(diào)整1。ong-Wook Sog和Photis M Pn

13、ayide應(yīng)用合作博弈理論分析了班輪運(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟。1.本文的要緊工作隨著班輪運(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟廣泛開展,國(guó)內(nèi)外學(xué)者從不同角度對(duì)班輪運(yùn)輸聯(lián)盟進(jìn)行了研究。本文著力于從班輪運(yùn)輸合作博弈角度，探討戰(zhàn)略聯(lián)盟的利益分配問(wèn)題。以下是本文寫作思路和研究方法。第2章概述班輪運(yùn)輸合作與聯(lián)盟的進(jìn)展演變。首先介紹了班輪公會(huì)的產(chǎn)生，進(jìn)展和衰落；其次介紹了航線穩(wěn)定化協(xié)議；最后介紹班輪運(yùn)輸聯(lián)盟的興起和進(jìn)展現(xiàn)狀。第3章闡述博弈的差不多理論及其釋義。簡(jiǎn)單介紹了博弈論的進(jìn)展歷程,博弈論的分類和博弈結(jié)構(gòu);重點(diǎn)介紹了本文合作博弈的差不多理論,同時(shí)結(jié)合班輪運(yùn)輸聯(lián)盟實(shí)際做出相應(yīng)解釋；最后介紹本文應(yīng)用博弈模型和相關(guān)經(jīng)濟(jì)理論。第4章從非合作博弈入

14、手,運(yùn)用古諾模型解釋班輪運(yùn)輸納什均衡的低效率，講明戰(zhàn)略聯(lián)盟的合理性，同時(shí)進(jìn)一步解釋聯(lián)盟現(xiàn)實(shí)與古諾模型的“矛盾”。第5章運(yùn)用合作博弈理論,首先運(yùn)用討價(jià)還價(jià)博弈探討單個(gè)聯(lián)盟（兩個(gè)聯(lián)盟成員）收益分配問(wèn)題；接下來(lái)運(yùn)用“夏普里值”計(jì)算方法研究多聯(lián)盟成員的收益分配問(wèn)題，為聯(lián)盟實(shí)踐提供理論指導(dǎo)。第6章總結(jié)論文研究工作同時(shí)對(duì)深入研究工作做了展望。本文從非合作博弈切入，通過(guò)非合作博弈低效率解釋聯(lián)盟形成的合理性。戰(zhàn)略聯(lián)盟形成后，首先運(yùn)用討價(jià)還價(jià)博弈分析單個(gè)聯(lián)盟(兩個(gè)參與人)利益分配問(wèn)題，接著運(yùn)用“夏普里值”計(jì)算方法分析較復(fù)雜聯(lián)盟利益分配問(wèn)題；最后探討了聯(lián)盟的不穩(wěn)定性及風(fēng)險(xiǎn)防范措施。為了使研究結(jié)果對(duì)班輪運(yùn)輸聯(lián)盟實(shí)踐

15、更有價(jià)值,本人閱讀了大量的相關(guān)文獻(xiàn),同時(shí)在做論文期間到中遠(yuǎn)集運(yùn)企劃部實(shí)習(xí)，期望論文理論與實(shí)踐能夠緊密結(jié)合。第二章 集裝箱運(yùn)輸合作與聯(lián)盟的進(jìn)展演變2.1 班輪公會(huì)的產(chǎn)生、進(jìn)展和解體2.班輪公會(huì)的概念班輪公會(huì)(iner Cnferece)又稱水腳公會(huì)或航運(yùn)公會(huì)，是指兩個(gè)或兩個(gè)以上經(jīng)營(yíng)班輪運(yùn)輸?shù)拇荆谀骋惶囟ê骄€或某一特定區(qū)域各航線上，為限制或幸免競(jìng)爭(zhēng)，維護(hù)彼此利益，通過(guò)在運(yùn)價(jià)及其他經(jīng)營(yíng)活動(dòng)方面達(dá)成一致協(xié)議而建立的具有卡特爾性質(zhì)的國(guó)際航運(yùn)壟斷組織。班輪公會(huì)本質(zhì)上是國(guó)際航運(yùn)卡特爾,能夠分為開放式公會(huì)（Opnerence)和封閉公會(huì)（sedConfrence）兩種形式。開放公會(huì)形式上比較自由,只要承

16、擔(dān)公會(huì)的義務(wù)，實(shí)行公會(huì)的運(yùn)價(jià)制度,任何船公司均可入會(huì)。美國(guó)只同意開放公會(huì),開放公會(huì)運(yùn)價(jià)本必須交國(guó)家海事委員會(huì)批準(zhǔn),而且必須公開。封閉公會(huì)嚴(yán)格操縱會(huì)外企業(yè)加入，只有在遇到強(qiáng)大對(duì)手或競(jìng)爭(zhēng)失敗時(shí)，才不得已汲取新會(huì)員。封閉公會(huì)采納秘密的運(yùn)價(jià)本,以英國(guó)為代表的傳統(tǒng)海運(yùn)國(guó)家多采納這種形式。世界上大多數(shù)班輪公會(huì)操縱的是單向航線。最早的一批公會(huì)出現(xiàn)在歐洲國(guó)家的對(duì)外出口航線上,而從世界各地返航回到歐洲的航線，其班輪公會(huì)則進(jìn)展較晚和較不發(fā)達(dá)。據(jù)174年統(tǒng)計(jì)，全世界375個(gè)公會(huì)中的35個(gè)是單向的，即通常只管轄往程一個(gè)方向的運(yùn)輸，返程方向的班輪往往作為獨(dú)立承運(yùn)人出現(xiàn),少數(shù)則受到另一公會(huì)的管轄。例如，在泛太平洋線上，東

17、航(往程）運(yùn)輸受遠(yuǎn)東、東南亞/北美東航協(xié)定(ANR）管轄,西航(返程)運(yùn)輸受泛太平洋西行運(yùn)價(jià)協(xié)定(TWRA）管轄。.1.班輪公會(huì)的產(chǎn)生、進(jìn)展和解體世界上第一個(gè)班輪公會(huì)是1875年8月成立的加爾各答輪船運(yùn)輸公會(huì)(alcutta Stm Trafic Cnference）,它由鐵行（P&)、不列顛印度（IS）等家英國(guó)船公司組成，專門經(jīng)營(yíng)印度加爾各答/英國(guó)間班輪航線。該公會(huì)規(guī)定了成員公司在航線上的派船數(shù)、最低運(yùn)價(jià),同時(shí)實(shí)施托運(yùn)人均等運(yùn)價(jià)制度并廢止“特惠契約”。然而,由于當(dāng)時(shí)公會(huì)對(duì)托運(yùn)人并無(wú)實(shí)質(zhì)性約束力，托運(yùn)人極力反對(duì)統(tǒng)一運(yùn)價(jià)并轉(zhuǎn)而使用會(huì)外船舶;同時(shí)，公會(huì)對(duì)成員船公司也只有道義上的約束而無(wú)罰款等制裁,

18、不能達(dá)到限制或幸免內(nèi)外競(jìng)爭(zhēng)的目的。877年，該公會(huì)對(duì)航線上的要緊貨種曼徹斯特紡織品,導(dǎo)入了一種新的、有效的約束托運(yùn)人的手段運(yùn)費(fèi)延期回扣制（Dferre aeof System），終于達(dá)到了把托運(yùn)人與公會(huì)船公司聯(lián)系在一起并約束托運(yùn)人的目的。在早期公會(huì)中，最有代表性的是中國(guó)班輪公會(huì)(China Confence）。該公會(huì)系在英國(guó)商人約翰施懷雅(JSwi)的倡議下,于17年8月由英國(guó)霍而特輪船公司、卡塞爾輪船公司、葛連輪船公司、大英輪船公司和法國(guó)輪船公司所組成，專門負(fù)責(zé)英國(guó)/中國(guó)間的物資運(yùn)輸。887年,該公會(huì)又進(jìn)一步進(jìn)展成為遠(yuǎn)東班輪公會(huì)（Fr Eatern Fiht onferce ,FEFC)，會(huì)

19、員包括個(gè)國(guó)家的4個(gè)船公司。直到8年，遠(yuǎn)東班輪公會(huì)仍是一個(gè)包括個(gè)國(guó)家的1個(gè)會(huì)員公司，協(xié)調(diào)范圍覆蓋了亞歐大洲45個(gè)國(guó)家的龐大的國(guó)際航運(yùn)組織。依照聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與進(jìn)展會(huì)議統(tǒng)計(jì),在公會(huì)鼎盛時(shí)期的1974年，世界上有75個(gè)班輪公會(huì),其中大到龐大的遠(yuǎn)東班輪公會(huì)，小到來(lái)往于小港口之間的 KBerbea(索馬里的一個(gè)港口)公會(huì),共操縱著三分之一的世界班輪航線,有3個(gè)船公司參加班輪公會(huì)成為會(huì)員(某些公司同時(shí)參加若干個(gè)公會(huì))。進(jìn)入20世紀(jì)0年代，班輪公會(huì)面對(duì)幾個(gè)方面的挑戰(zhàn)，逐漸走向衰落。托運(yùn)人力量壯大,托運(yùn)人協(xié)會(huì)在班輪市場(chǎng)中正日益發(fā)揮更加重要的作用，作為班輪公會(huì)的談判對(duì)手,極大地限制了公會(huì)政策的實(shí)施范圍。各國(guó)反壟斷法

20、的進(jìn)一步加強(qiáng)，如美國(guó)1984年航運(yùn)法和199年航運(yùn)改革法、歐盟有關(guān)依照歐盟第5、86條競(jìng)爭(zhēng)規(guī)定適用與海運(yùn)的實(shí)施細(xì)則以及日本9年3月頒布的放松管制和鼓舞競(jìng)爭(zhēng)的新三年打算，對(duì)班輪公會(huì)造成沉重的打擊。隨著集裝箱化及多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸方式的成熟，船公司在資金和技術(shù)上進(jìn)入班輪市場(chǎng)的障礙被打破，大量非公會(huì)的現(xiàn)代化船隊(duì)對(duì)公會(huì)市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)地位提出挑戰(zhàn)。公會(huì)內(nèi)部矛盾突顯,公會(huì)內(nèi)班輪公司頻頻違反運(yùn)力限制規(guī)定，使班輪公會(huì)作用岌岌可危。 2.航線穩(wěn)定化協(xié)議2世紀(jì)80年代以來(lái),國(guó)際集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)展速猛，集裝箱海運(yùn)量劇增。由于運(yùn)力增長(zhǎng)過(guò)快,導(dǎo)致運(yùn)力與運(yùn)量之間供需嚴(yán)峻失衡。世界三大航線運(yùn)價(jià)大幅滑落,班輪公會(huì)與非公會(huì)船公司經(jīng)營(yíng)困難，

21、如此班輪運(yùn)輸領(lǐng)域的航線穩(wěn)定化協(xié)議應(yīng)運(yùn)而生。航線穩(wěn)定化協(xié)議，其核心內(nèi)容是船公司為了操縱某一特定區(qū)域或航線的運(yùn)力過(guò)剩,有打算地封存船舶，以保持對(duì)船公司有利的運(yùn)價(jià)水平。188年10月,由5家日本和美國(guó)船公司發(fā)起，9家公會(huì)船公司和4家非公會(huì)船公司共同簽署“泛太平洋航線協(xié)商協(xié)定”(Tran ii Dsssnreement,DA）。同年12月，又簽署了“泛太平洋航線穩(wěn)定化協(xié)議”(Trans Pcfictablzato Agreent,TSA）作為TPDA的補(bǔ)充協(xié)議，并向美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)申請(qǐng)核備，1989年1月日正式實(shí)施。隨著在太平洋航線成立SA并獲得了一定成功,全球其他主干航線的公會(huì)與非公會(huì)船公司紛紛成

22、立本航線穩(wěn)定化協(xié)議。192年，大西洋航線達(dá)成“泛大西洋航線協(xié)議”（TA,194年改組為ACA)；同年歐洲/遠(yuǎn)東達(dá)成“歐亞貿(mào)易協(xié)定”（EuropeiaTd Areement,AT)。這些協(xié)議的要緊內(nèi)容是運(yùn)力凍結(jié)，成員間相互交換運(yùn)價(jià)和貨載方面的信息，以及商討包括運(yùn)價(jià)在內(nèi)的一些市場(chǎng)問(wèn)題，但一般不進(jìn)行運(yùn)價(jià)操縱,更不從事統(tǒng)一定價(jià)(公會(huì)的要緊職能)。然而，由于托運(yùn)人的反對(duì)以及歐美反壟斷法的加強(qiáng),使各航線穩(wěn)定協(xié)議不得不中止其核心政策暨運(yùn)力限制打算。美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)和歐盟已宣布反對(duì)限定或凍結(jié)運(yùn)力的行為,認(rèn)為其違反了新的美國(guó)1998年航運(yùn)改革法和歐盟的反壟斷法。23 集裝箱班輪運(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟的興起和進(jìn)展2.1集

23、裝箱班輪公司戰(zhàn)略聯(lián)盟的差不多形式班輪公會(huì)是最早的班輪聯(lián)合形式，這種聯(lián)合僅僅限制各成員公司的運(yùn)價(jià)，防止公會(huì)成員之間的惡性降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，同時(shí)也防止其他非公會(huì)成員的班輪公司進(jìn)入公會(huì)成員操縱的航線。20世紀(jì)0年代以來(lái),班輪運(yùn)輸供需矛盾日益尖銳,班輪運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入前所未有的困難時(shí)期。盡管各船公司努力在航線配置，運(yùn)價(jià)政策,服務(wù)水平的等方面增加投入和合作,然而事實(shí)表明一家船公司差不多孤掌難鳴,無(wú)法在“低運(yùn)輸成本,高服務(wù)質(zhì)量”軌道上運(yùn)行。因此,世界要緊班輪公司走上了大規(guī)模聯(lián)營(yíng)的道路。戰(zhàn)略聯(lián)盟的要緊形式有:接運(yùn)一個(gè)承運(yùn)人出于班期、成本等因素考慮而無(wú)法直接掛靠一些港口,這些港口與那個(gè)承運(yùn)人經(jīng)營(yíng)的航線直接掛靠港口間的運(yùn)輸

24、,需要使用接運(yùn)承運(yùn)人(Coneng Carier)提供的服務(wù)來(lái)完成。接運(yùn)協(xié)議一般規(guī)定,接運(yùn)承運(yùn)人向需要接運(yùn)服務(wù)的一方提供在一定范圍內(nèi)的接運(yùn)服務(wù),承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任和風(fēng)險(xiǎn),同時(shí)按約定的費(fèi)率收取運(yùn)費(fèi)。同意接運(yùn)服務(wù)的一方,依照約定的費(fèi)率和交運(yùn)的貨量支付運(yùn)費(fèi)。另外，雙方還能夠在協(xié)議中規(guī)定接運(yùn)的具體程序。艙位租用船公司為爭(zhēng)取經(jīng)營(yíng)的靈活性和擴(kuò)大市場(chǎng)領(lǐng)域,通過(guò)以租用其它經(jīng)營(yíng)人某些航線上部分固定數(shù)量的艙位來(lái)經(jīng)營(yíng)相關(guān)航線的方法。艙位租用協(xié)議一般規(guī)定,艙位租用人無(wú)權(quán)干預(yù)艙位提供方在航線經(jīng)營(yíng)上的活動(dòng)。然而,假如艙位提供方對(duì)航線做出調(diào)整，如調(diào)整掛港、班期，并對(duì)艙位租用方預(yù)期的利益造成負(fù)面阻礙，艙位租用方有權(quán)全部或部分停止

25、租用艙位。艙位租用方式下,集裝箱由艙位租用方提供，艙位租用方獨(dú)立進(jìn)行營(yíng)銷活動(dòng);艙位租用方對(duì)艙位提供方的義務(wù)確實(shí)是按租用協(xié)議的規(guī)定,定期向?qū)Ψ街Ц豆潭ㄅ撐蛔饨?，不管?shí)際是否使用艙位。艙位互租艙位互租是各船公司在維持各自原來(lái)經(jīng)營(yíng)航線的基礎(chǔ)上,彼此間相互租用對(duì)方一部分艙位。這種形式能夠使合作各方在保持各自航線經(jīng)營(yíng)包括運(yùn)力在內(nèi)的各種固定投入差不多不變的情況下,增加班次密度，擴(kuò)大服務(wù)覆蓋面,從而顯著提高服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)能力。艙位互租最早為日本船公司所使用,其大船公司之間在日本/西雅圖/溫哥華航線上曾廣泛采納過(guò)艙位互租并分?jǐn)偸找娴姆椒?。艙位互租一個(gè)最顯著的特點(diǎn)是合作各方各自獨(dú)立經(jīng)營(yíng)自己的航線。然而，假如

26、一方調(diào)整自己經(jīng)營(yíng)的航線并使對(duì)方在該航線上的艙位使用受到阻礙,艙位租用方有權(quán)調(diào)整租用艙位的數(shù)量。艙位互租中的租金通過(guò)各方協(xié)商確定。租金一般由船舶成本、燃油費(fèi)和港口費(fèi)三部分組成。租金參照市場(chǎng)平均水平而不是每條船的實(shí)際固定費(fèi)用確定，如此,兩條船舶類型、掛港數(shù)量和航次里程差不多相同的航線的艙位租金也差不多相當(dāng)。有時(shí)為簡(jiǎn)便起見(jiàn)，租金可干脆取相同值，雙方如在一定時(shí)刻段內(nèi)彼此使用對(duì)方航線相同數(shù)量的艙位,彼此間就不需要發(fā)生實(shí)際的租金結(jié)算。共同派船兩家或兩家以上的船公司就在同一條或幾條航線共同派船營(yíng)運(yùn)達(dá)成協(xié)議,規(guī)定航線的班次、掛港、各方投入船舶的具體數(shù)量和各方按投船比例確定各方在每條船上可使用的艙位數(shù)量等。共同

27、派船明顯的特征是各方共同負(fù)責(zé)航線的營(yíng)運(yùn),然而,各方仍獨(dú)立地進(jìn)行航線營(yíng)銷工作。這種方式能夠使合作的每一方能以較少的投入開拓新的市場(chǎng)，大大降低了進(jìn)入和退出的壁壘，減小了投資風(fēng)險(xiǎn)。2.3.2集裝箱運(yùn)輸業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的特點(diǎn)集裝箱班輪公司在構(gòu)建戰(zhàn)略聯(lián)盟集團(tuán)的過(guò)程中，大都出于提高資產(chǎn)利用率，改進(jìn)服務(wù)水平這一差不多的戰(zhàn)略目標(biāo)?；谶@種目標(biāo)考慮，戰(zhàn)略聯(lián)盟具有以下特點(diǎn):不進(jìn)行統(tǒng)一定價(jià)聯(lián)盟集團(tuán)各成員的運(yùn)價(jià)由各成員公司自行制訂，聯(lián)盟本身不進(jìn)行統(tǒng)一定價(jià)。聯(lián)盟內(nèi)要緊是按約定投入一定船舶或其他設(shè)施來(lái)聯(lián)合經(jīng)營(yíng),但專門少涉及各自的資產(chǎn),市場(chǎng)營(yíng)銷等功能也由各公司自己負(fù)責(zé),各公司可保持自己營(yíng)銷方式；聯(lián)盟集團(tuán)變動(dòng)頻繁為了獲得最佳經(jīng)濟(jì)效

28、益,幾乎所有大型班輪公司都開展了不同方式的聯(lián)合與聯(lián)營(yíng)，聯(lián)合經(jīng)營(yíng)范圍較廣泛；同時(shí)各大班輪公司還在這一過(guò)程中紛紛打破舊的聯(lián)營(yíng)體框架或藩籬，在更廣泛的范圍內(nèi)重新優(yōu)化組合,以其找到最佳合作伙伴和最佳聯(lián)營(yíng)方式。23.3集裝箱班輪公司戰(zhàn)略聯(lián)盟沿革及現(xiàn)狀最早的聯(lián)營(yíng)集團(tuán)是65年月成立于英國(guó)的海外集裝箱公司(OL），它由4家英國(guó)船公司共同投資組成。96年1月,丘納德、埃勒曼、邊行、蘭星和哈里森5家英國(guó)公司共同投資成立聯(lián)合集裝箱運(yùn)輸公司（ACT），同年又成立大西洋集裝箱公司(CL)。早期成立的這些聯(lián)合公司差不多上獨(dú)立法人公司,主營(yíng)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)。20世紀(jì)70年代，出現(xiàn)了班輪公會(huì)內(nèi)部成員公司組成非獨(dú)立法人的聯(lián)營(yíng)集團(tuán)

29、,最具有代表性的是歐/亞航線的三大集團(tuán)。199年，日本郵船，商船三井、赫伯羅特、英國(guó)海外集裝箱和邊行5家公司組成三聯(lián)集團(tuán)（Tri Grop),在日本、遠(yuǎn)東/歐洲航線上開展聯(lián)營(yíng)。197年6月,日本川崎、東方海皇、東方海外、和比利時(shí)法比4家公司組成冠航集團(tuán)（eGroup),在日本歐洲航線上聯(lián)營(yíng)；同年,由瑞典東亞公司、丹麥寶隆洋行、挪威威廉臣航運(yùn)、荷蘭渣華家公司組成北歐聯(lián)合航運(yùn)集團(tuán)（ScanDth rop)，在歐洲遠(yuǎn)東航線開展聯(lián)營(yíng)。這三個(gè)集團(tuán)均在遠(yuǎn)東班輪公會(huì)(FEC)內(nèi)開展運(yùn)作,有關(guān)運(yùn)價(jià)制定、運(yùn)力操縱和成員加入等要緊功能仍由公會(huì)負(fù)責(zé)，聯(lián)營(yíng)集團(tuán)承擔(dān)船隊(duì)調(diào)配、場(chǎng)站經(jīng)營(yíng)、收入分?jǐn)?、共同營(yíng)銷等職責(zé)。1995

30、年,全球范圍內(nèi)聯(lián)盟集團(tuán)開始了新一輪的重組活動(dòng)。通過(guò)船公司間考察、選擇和激烈的討價(jià)還價(jià),最終形成了5大聯(lián)盟集團(tuán)。環(huán)球聯(lián)盟（Gobl lne)成員包括美國(guó)總統(tǒng)(AL）、日本大阪商船三井（OL)、荷蘭渣華(Nedloy）、香港東方海外（OCL）、馬來(lái)西亞國(guó)際(MIS)。偉大聯(lián)盟（r lnce）成員包括日本郵船(NYK）、赫伯羅特（HapagLlod)、新加坡?；?NO）、英國(guó)鐵行集團(tuán)(P&O）。馬士基/海陸 成員包括丹麥的馬士基(Maersk）,美國(guó)海陸(ea-Land）。聯(lián)合聯(lián)盟 成員包括韓國(guó)朝陽(yáng)(Choyang)、德國(guó)勝利羅斯托克（DSRSentor）、韓進(jìn)海運(yùn)（anin）。川崎現(xiàn)代/陽(yáng)明聯(lián)盟成

31、員包括日本川崎（-Lne)、韓國(guó)現(xiàn)代(Hundi）、臺(tái)灣陽(yáng)明(Yangmin）。上述大聯(lián)盟通過(guò)一段時(shí)刻的運(yùn)作后,隨著1997年鐵行和渣華合并成立新的公司“鐵行渣華”（197年1月），東方?；适召?gòu)美國(guó)總統(tǒng)輪船(997年11月）,進(jìn)行了跨航運(yùn)聯(lián)盟的合并與收購(gòu),航運(yùn)聯(lián)盟進(jìn)行一定程度的重組。195年以來(lái)，班輪運(yùn)輸聯(lián)盟成為航運(yùn)市場(chǎng)的主旋律,8年時(shí)刻中,先后進(jìn)行了多輪聯(lián)盟的重組。全球幾大聯(lián)盟集團(tuán)在東西主干航線操縱80%以上的貨源,其成員差不多包括前20位的班輪公司。003年底,通過(guò)不斷的調(diào)整和進(jìn)展，世界上的大型班輪公司開始集約為三聯(lián)盟兩公司的體制，下面簡(jiǎn)單介紹一下各聯(lián)盟服務(wù)情況:偉大聯(lián)盟（A）：由赫伯羅特

32、，馬來(lái)西亞國(guó)際,日本郵船,東方海外,鐵行渣華等五家公司組成的偉大聯(lián)盟，截至2003年10月其中四家公司（不包括馬來(lái)西亞國(guó)際）共有集裝箱船33艘，99，813EU，超過(guò)排名第一的馬士基海陸公司。該聯(lián)盟202年新辟經(jīng)巴拿馬運(yùn)河亞洲/美東航線（E),投入9艘2803500EU船,提供周班服務(wù)。為應(yīng)對(duì)200年良好的航運(yùn)形勢(shì)，3月28日偉大聯(lián)盟決定恢復(fù)月份停航的FE美洲航線,共投入5艘620EU的集裝箱船。2003年5月，調(diào)整日本、亞洲/地中海航線取消掛靠神戶,增加掛靠寧波,仍采納8艘00480TU的集裝箱船提供周班服務(wù)。偉大聯(lián)盟為配合貨運(yùn)旺季，加強(qiáng)中國(guó)市場(chǎng)的掛靠港口數(shù)量和頻度,歐洲干線船舶增加掛靠大連

33、、天津，調(diào)整亞歐航線B線和D線的掛港順序。新世界聯(lián)盟（NW）由商船三井(MOL）、總統(tǒng)輪船(APL)、現(xiàn)代商船（）組成新世界聯(lián)盟，截至2003年1月共有集裝箱船189艘,3，654TU。在亞/歐航線上，00年月，新世界聯(lián)盟提升日本、中國(guó)歐捷運(yùn)線,該航線使用運(yùn)力更大速度更快的船舶,同時(shí)聯(lián)盟確定意大利的焦亞陶羅港為地中海地區(qū)的物資處理中心。大西洋航線上,停止掛靠奧克蘭，而改靠洛杉機(jī),并增加其APXECS鐘擺航線的運(yùn)力，達(dá)飛和馬士基海陸都在此航線租用艙位。 新世界聯(lián)盟在ATN線配置了12條船，航線提供周班服務(wù)用加拿大港口哈利法克斯的艙位，換取馬士基海陸的大西洋和太平洋鐘擺航線TP-3/TA的艙位。泛

34、太平洋航線上,新增Y航線(定期、周班、全水路紐約快航）將連接亞洲、巴拿馬及美東海岸，于203年11月NX更新有原來(lái)9艘3000TE集裝箱船替換為8艘000TU集裝箱船。2003年5月恢復(fù)停運(yùn)的V線,使美西航線每周達(dá)到班，美東達(dá)到2班，共計(jì)10班。Y由中遠(yuǎn)、川崎、陽(yáng)明、韓進(jìn)家公司組成，截至2003年10擁有集裝箱船共計(jì)32艘，94，65TEU。CYH聯(lián)盟尚未完全整合,盡管2002年3月，4家公司簽署了建立KYH聯(lián)盟協(xié)議,但K聯(lián)盟與聯(lián)合聯(lián)盟的家船公司在建立混合船隊(duì)前還沒(méi)有全面建立合作關(guān)系。3年3月，KYH調(diào)整亞/歐CE航線歐洲掛靠港口順序,鹿特丹取代漢堡成為此線歐洲的第一掛靠港口,航線共配置8條5

35、00TEU集裝箱船舶。2004年CH聯(lián)盟調(diào)整一條亞洲/美東航線由原來(lái)9條船舶調(diào)整為8條,港口掛靠順序?yàn)楦咝?、香港、鹽田、釜山、薩瓦納、紐約、威靈頓、薩瓦納、高雄,調(diào)整后運(yùn)輸時(shí)刻能夠減少3-天。204年月,CKYH聯(lián)盟新辟AWE-3線。 馬士基海陸年馬士基收購(gòu)海陸,世界上最大的集裝箱船公司就此誕生。200年0月,該公司船隊(duì)規(guī)模為328艘,84,62EU，超過(guò)位居第二位的地中海航運(yùn)30萬(wàn)E以上,馬士基的市場(chǎng)份額保持在13%以上。目前，馬士基海陸是在三大干線航線上單獨(dú)配船的唯一的船公司。此外，馬士基也尋求與其他船公司合作。由馬士基、地中海航運(yùn)、鐵行渣華三公司在大西洋航線上組成聯(lián)營(yíng)體“CANE”（其服

36、務(wù)名稱相同）,自23年月起，利用由加太輪船旗下的加拿大海運(yùn)與東方海外共同配船的大西洋班輪服務(wù)“SCS”的箱位，合同期為2年。SLC的掛靠港序?yàn)槊商乩麪枴⑻┪钍扛?、安特衛(wèi)普、勒阿弗爾、蒙特利爾。 長(zhǎng)榮集團(tuán) 截至00年0月,長(zhǎng)榮海運(yùn)擁有全集裝箱船舶152艘,共計(jì)42，31TEU，位居世界第三位。長(zhǎng)期以來(lái)長(zhǎng)榮公司都致力于單獨(dú)經(jīng)營(yíng)，隨著航運(yùn)聯(lián)盟愈演愈烈,長(zhǎng)榮海運(yùn)也在嘗試與其他公司進(jìn)行合作。2003年2月長(zhǎng)榮海運(yùn)、意郵與達(dá)飛簽署亞洲/地中海航線的艙位互租協(xié)議。自3月1日起，達(dá)飛每周將從長(zhǎng)榮的FE航線租入300TEU艙位；與此同時(shí)，長(zhǎng)榮與意郵從達(dá)飛的X航線雙向每周租入300EU艙位。長(zhǎng)榮與萬(wàn)海的合作關(guān)系日

37、趨緊密頻繁。兩家公司共聯(lián)手經(jīng)營(yíng)三條航線，包括有日本關(guān)西-臺(tái)灣-香港航線、臺(tái)灣-菲律賓-越南航線并在J與JC航線上進(jìn)行艙位互換。他們?cè)贘C和CI航線合作，目的是為擴(kuò)大東南亞市場(chǎng)服務(wù)網(wǎng)絡(luò),進(jìn)一步擴(kuò)大策略合作范圍，為貨主提供更便捷的運(yùn)送服務(wù)。第三章 博弈論差不多理論及釋義3.博弈論的產(chǎn)生與進(jìn)展3.1早期零散研究博弈論來(lái)自社會(huì)實(shí)踐，伴生于人們?cè)谏鐣?huì)實(shí)踐中的決策問(wèn)題，博弈思想實(shí)際上是人類在社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)踐中不斷運(yùn)用中的古老智慧。假如按照現(xiàn)有文獻(xiàn)記載的最早博弈思想的標(biāo)準(zhǔn)，則至少能夠追溯到00多年前我國(guó)古代的“齊威王田忌賽馬”,100年前巴比倫猶太教法典中的“婚姻合同問(wèn)題”等?，F(xiàn)代經(jīng)濟(jì)學(xué)和博弈思想中經(jīng)常引述的，

38、最早包含典型博弈思想文獻(xiàn)是古諾18年關(guān)于寡頭之間通過(guò)產(chǎn)量決策進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的模型。183年伯特蘭德提出通過(guò)價(jià)格進(jìn)行博弈的寡頭競(jìng)爭(zhēng)模型與古諾模型有異曲同工之妙。181年艾奇沃斯（Edgewor）提出的“合同曲線”則是后來(lái)博弈論重要概念“核”的特例。3.2系統(tǒng)研究對(duì)博弈論比較系統(tǒng)的研究是從上世紀(jì)初開始的。齊默羅(Zermdo)13年提出的關(guān)于象棋博弈的定理是博弈論的第一個(gè)定理，提出的“逆推歸納法”（Bckwa ndctonProcedue)是博弈論的第一種有一般意義的分析方法。191-192年期間,波雷爾給出了混合策略的第一個(gè)現(xiàn)代表述，并給出了有數(shù)種策略的兩人博弈的微小化極大解等。馮諾伊曼(Vo Neu

39、mann）和摩根斯坦（Morgenster)928年給出了擴(kuò)展型博弈定義，證明了有限博弈策略的兩人零和博弈確定結(jié)果等。馮諾伊曼和摩根斯坦1944年出版的博弈論和經(jīng)濟(jì)行為（eoy o Games ad EcooicBhaior）,應(yīng)該是博弈論的真正起點(diǎn)。他們的著作中引進(jìn)了博弈論的擴(kuò)展形（Extnsivorm）和正規(guī)形（Noml Fm）或稱策略形(StratgyForm),并講明了這種解在所有兩人零和博弈中都存在,提出了穩(wěn)定集（tal ts）解概念等，而且正式提出了制造一種博弈論的一般理論的主意。該書促進(jìn)了博弈論與經(jīng)濟(jì)研究之間的聯(lián)系,使得博弈理論找到了經(jīng)濟(jì)學(xué)那個(gè)最好的用武之地、思想源泉和實(shí)驗(yàn)領(lǐng)域。

40、0世紀(jì)50年代，合作博弈進(jìn)展到鼎盛期,包括納什(1950)和夏普里(shal，193)的“討價(jià)還價(jià)”模型,Gillie和hapley(1953)關(guān)于合作博弈中“核”(cre）的概念，以及其他一些人的貢獻(xiàn)。納什（JohnNsh)在1950和51年發(fā)表了兩篇關(guān)于非合作博弈的重要文章，Tucer于95年定義了“囚徒困境”（prisnes dlmma）模型。他們兩個(gè)人的著作差不多奠定了現(xiàn)代非合作博弈論的基石。澤爾騰（165）將納什均衡的概念引入了動(dòng)態(tài)博弈，提出了“精煉納什均衡”的概念；海薩尼（167-8）則把不完全信息引入博弈論的研究。20世紀(jì)八、九十年代是博弈論走向成熟的時(shí)期。那個(gè)時(shí)期的重要理論進(jìn)展

41、包括Eln Konlberg981年引進(jìn)“順推歸納法”(Forwar indctio）, Davd MKreps和obt Wils1982年提出“序列均衡”(equenal euilibrium）概念。海薩尼和澤爾騰198年提出在非合作博弈和合作博弈均衡選擇的一般理論和標(biāo)準(zhǔn)，191年弗得伯格（.Fdener）和泰勒爾（J.ir）首先提出了“完美貝葉斯均衡”(Pfc Baysian Equlib）概念。.博弈論分類方式博弈論能夠劃分為合作博弈（coperatve a）和非合作博弈（o-cooprative me）。納什、澤爾騰和海薩尼的貢獻(xiàn)要緊是在非合作博弈方面。合作博弈與非合作博弈之間的區(qū)不要

42、緊在于人們的行為相互作用時(shí),當(dāng)事人能否達(dá)成一個(gè)具有約束力的協(xié)議，確實(shí)是講，有沒(méi)有一種bidig agrent。合作博弈強(qiáng)調(diào)的是團(tuán)體理性（lecive ratioality)，強(qiáng)調(diào)的是效率(eficiency)、公正(frness)、公平(quality）。非合作博弈強(qiáng)調(diào)的是個(gè)人理性、個(gè)人最優(yōu)決策，其結(jié)果可能是有效率的，也可能是無(wú)效率的。 把非合作博弈能夠再進(jìn)行分類,以參與人決策的先后順序可分為靜態(tài)博弈(stgm）和動(dòng)態(tài)博弈（dnamiame）。靜態(tài)博弈指參與人在博弈中同時(shí)選擇或雖非同時(shí)但后行動(dòng)者并不明白前行動(dòng)者采取了什么具體行動(dòng)；動(dòng)態(tài)博弈指的是參與人的行動(dòng)有先后順序,而且后行動(dòng)者能夠觀看到先行

43、動(dòng)者所選擇的行動(dòng)；以參與人是否明白其他參與人（對(duì)手)的特征、戰(zhàn)略空間及支付函數(shù)的知識(shí)，能夠分為完全信息博弈和不完全信息博弈。完全信息博弈指的是每一個(gè)參與人對(duì)所有其他參與人(對(duì)手）的特征、戰(zhàn)略空間及支付函數(shù)有準(zhǔn)確的知識(shí);否則，為不完全信息博弈。將上述兩個(gè)角度的劃分結(jié)合起來(lái)，我們得到四種不同類型的博弈，即:完全信息靜態(tài)博弈,完全信息動(dòng)態(tài)博弈,不完全信息靜態(tài)博弈,不完全信息動(dòng)態(tài)博弈。與上述四類博弈相對(duì)應(yīng)的是四個(gè)均衡概念,分不是：納什均衡(ash eqilibrium)(納什，950,15)，子博弈精煉納什均衡(sbame erfct ash eulibi)(澤爾騰,1965)，貝葉斯納什均衡(Bay

44、esiash equilibrium）（海薩尼，196168）,及精煉貝葉斯納什均衡（perfec Byesian Nas euilbrm）。3博弈的結(jié)構(gòu)及納什均衡博弈的差不多結(jié)構(gòu)包括參與人、戰(zhàn)略和支付函數(shù),其中擴(kuò)展型博弈再把戰(zhàn)略細(xì)分，引入行動(dòng)順序（the orr fmoves)、行動(dòng)空間（cton st)和信息集(inrma set)概念。在擴(kuò)展型博弈中,戰(zhàn)略對(duì)應(yīng)于參與人的相機(jī)行動(dòng)規(guī)則(ontingent actiopla），參與人的策略選擇是與外部環(huán)境緊密相關(guān)的。參與人（Payer）指的是博弈中選擇行動(dòng)以最大化自己效用的決策主體;戰(zhàn)略(Sragies)是參與人選擇行動(dòng)的規(guī)則,它告訴參與人在

45、什么時(shí)候選擇什么行動(dòng)；支付函數(shù)(pyoff）是參與人從博弈中獲得的效用水平,它是所有參與人戰(zhàn)略或行動(dòng)的函數(shù)，是每個(gè)參與人真正關(guān)懷的東西;行動(dòng)順序（theorder f moves)是指參與人在什么時(shí)候行動(dòng);行動(dòng)空間(atiose)是指每次行動(dòng)時(shí),參與人有什么選擇；信息集(inforatione）指每次行動(dòng)，參與人明白些什么。納什均衡(equilibrum）是所有參與人的一個(gè)最優(yōu)戰(zhàn)略組合（戰(zhàn)略組合可定義為：假定有n個(gè)人參與博弈，在給定其他人戰(zhàn)略的條件下，每個(gè)人選擇自己的最優(yōu)戰(zhàn)略（個(gè)人最優(yōu)戰(zhàn)略可能依靠于也可能不依靠于其他人的戰(zhàn)略)，所有參與人選擇的戰(zhàn)略一起構(gòu)成一個(gè)戰(zhàn)略組合）。納什均衡,確實(shí)是在給定

46、不人戰(zhàn)略的情況下，沒(méi)有任何單個(gè)參與人有積極性選擇其他戰(zhàn)略，從而沒(méi)有任何人有積極性打破這種均衡。34合作博弈的差不多理論及釋義在合作博弈中,“核”的概念類似于非合作博弈納什均衡，即沒(méi)有參與人能主動(dòng)偏離并采取一個(gè)使合作全體都更好的聯(lián)合行動(dòng)。定義1：能夠轉(zhuǎn)移支付的聯(lián)盟博弈（aolitn gameith ransferable ayoff)，包括：一個(gè)有限集合N(參與人集合)將N的每個(gè)非空子集(一個(gè)聯(lián)盟)與某個(gè)實(shí)數(shù)（S的值（rt）相聯(lián)系的一個(gè)函數(shù)v。對(duì)每個(gè)聯(lián)盟S，實(shí)數(shù)是在S成員間有效分配的全部支付；即,聯(lián)盟能采取的聯(lián)合行動(dòng)集合包括在S成員間所有可能的分配。釋義：可轉(zhuǎn)移支付聯(lián)盟中的是唯一的且是一個(gè)能夠任

47、意在聯(lián)盟成員間進(jìn)行分配的支付。將可轉(zhuǎn)移支付聯(lián)盟博弈應(yīng)用到班輪公司戰(zhàn)略聯(lián)盟中，N即指班輪戰(zhàn)略聯(lián)盟全體班輪公司數(shù)量；是N的子聯(lián)盟，由N中個(gè)班輪公司自由組成,如在CYH聯(lián)盟中,指中遠(yuǎn)、川崎、陽(yáng)明、韓進(jìn)四家班輪公司；S指四家公司任意子聯(lián)盟;是指子聯(lián)盟的收益，在可轉(zhuǎn)移支付聯(lián)盟博弈中是唯一的，也確實(shí)是子聯(lián)盟的最大收益且那個(gè)收益能夠按任意比例在成員間進(jìn)行分配。定義2:能夠轉(zhuǎn)移支付聯(lián)盟博弈凝聚性（cohesiv）,假如關(guān)于N的每個(gè)分割，有。釋義：簡(jiǎn)單的講,凝聚性是指由兩個(gè)獨(dú)立的子聯(lián)盟組成更大的聯(lián)盟,其總收益不小于他們各自收益的簡(jiǎn)單相加，即。對(duì)應(yīng)于班輪運(yùn)輸聯(lián)盟，三家班輪公司聯(lián)盟的總收益一定不小于其中任意兩家聯(lián)盟

48、的收益與第三家公司單獨(dú)經(jīng)營(yíng)收益的和。定義3:可轉(zhuǎn)移支付聯(lián)盟的核(t ore o colinal aeN，v wihtansferab off）是可行支付組合的集合,關(guān)于它沒(méi)有滿足對(duì)所有的聯(lián)盟S和S可行支付向量。其中:可行支付組合(feasblepayoff prfle）系指：令Q1時(shí)，收益U21。變動(dòng)成本Q1Q2Qp箱運(yùn)量固定成本總成本成本/收入運(yùn)費(fèi)收入Q1收益Q2收益增加圖3-2戰(zhàn)略聯(lián)盟合理性博弈分析首先,我們對(duì)出現(xiàn)的相關(guān)符號(hào)進(jìn)行統(tǒng)一講明： 第i家班輪公司，即博弈中的局中人，i=1,2,n第i家班輪公司在某條航線上的運(yùn)力供給,i=1,2,第i家班輪公司的收益，i1，2，某條航線上班輪公司的總

49、運(yùn)力供給某條航線上各班輪公司的總收益市場(chǎng)中班輪公司的個(gè)數(shù)市場(chǎng)出清運(yùn)價(jià)，即能夠?qū)⑺信撐毁u掉的運(yùn)價(jià)運(yùn)價(jià)逆需求函數(shù)的兩個(gè)參數(shù)（詳見(jiàn)3.53節(jié)）第i家班輪公司的單位變動(dòng)成本,i=1,n獨(dú)立決策時(shí)，利用古諾模型解出的第i家班輪公司的最優(yōu)運(yùn)力決策i,2,n獨(dú)立決策時(shí)，利用古諾模型解出的第家班輪公司的最大收益,i1,2,n從整個(gè)市場(chǎng)考慮,某航線上的最優(yōu)運(yùn)力供給從整個(gè)市場(chǎng)考慮,某航線上的最大收益參與戰(zhàn)略聯(lián)盟的班輪公司的個(gè)數(shù)聯(lián)盟前班輪公司某航線平均每TEU成本(包括固定成本分?jǐn)偅?i1，,n聯(lián)盟前班輪公司某航線船舶載箱率,=1，n聯(lián)盟后班輪公司某航線載箱率增量,i=1，,n某航線航運(yùn)市場(chǎng)每T運(yùn)價(jià)4.1戰(zhàn)略聯(lián)盟

50、經(jīng)濟(jì)合理性博弈解釋隨著世界經(jīng)濟(jì)周期性波動(dòng)，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)供需不平衡的矛盾不可幸免。當(dāng)運(yùn)力過(guò)剩時(shí),運(yùn)價(jià)急劇下跌，船舶載箱率下降。我們利用古諾模型來(lái)講明戰(zhàn)略聯(lián)盟的合理性，古諾（cornt)模型是寡頭市場(chǎng)模型的經(jīng)典例子，是研究一個(gè)寡頭產(chǎn)量的決策模型。設(shè)某航線上有n個(gè)班輪公司提供相同或相近的服務(wù)，大伙兒共同擁有一個(gè)可提供利潤(rùn)的市場(chǎng)，但市場(chǎng)上的貨運(yùn)需求量不是無(wú)限大的。由于貨運(yùn)需求量是有限的，只能讓某些班輪公司的船舶運(yùn)力得到充分的利用，當(dāng)投放到該航線上的運(yùn)力超過(guò)那個(gè)限度時(shí)，則所有船舶載箱率都不理想,班輪公司的利潤(rùn)不理想甚至虧損。假設(shè)各班輪公司清晰的明白該航線上貨運(yùn)需求量是多少,也明白自己在不同運(yùn)力水平下的利

51、潤(rùn)情況,同時(shí)個(gè)班輪公司同時(shí)決定在該航線上投放多少運(yùn)力,則能夠?qū)⒋藛?wèn)題看作是一個(gè)完全靜態(tài)博弈。、班輪公司、投入運(yùn)力、,則市場(chǎng)上總運(yùn)力供給為,(i=,2,.,n)、市場(chǎng)出清運(yùn)價(jià)(能夠?qū)⑺信撐毁u出去的運(yùn)價(jià)）為,則p是市場(chǎng)總運(yùn)力供給的函數(shù)(i=1,2,)3、運(yùn)輸固定成本是指船舶的折舊等不隨艙位變化的成本（或期租的租金），這些差不多上往常做出的投資,與本決策無(wú)關(guān)。而且，在供大于求的市場(chǎng)情況下,無(wú)須在本航線投入新的運(yùn)力,因此把固定成本看作是沉沒(méi)成本。4、班輪公司的、的邊際成本是指每增加一單位艙位所需增加的成本，在本文中將固定成本看作沉沒(méi)成本不予考慮后,邊際成本就等于單位變動(dòng)成本，記做（1,2，,n）；則

52、該博弈局中人的收益，為各自運(yùn)費(fèi)收入減去各自的成本, 記做 ，（j,i1，n且)在本博弈中每個(gè)局中人有無(wú)限多種可選策略，因而無(wú)法用矩陣的形式表示博弈,然而納什均衡的概念依舊適用的。第三章五節(jié)古諾模型中,我們介紹了反應(yīng)函數(shù)的概念 。局中人 的決策依靠于其他局中人的策略(）的策略選擇，納什均衡是兩個(gè)反應(yīng)函數(shù)的交叉點(diǎn)。我們現(xiàn)在求局中人i的最大化利潤(rùn)以及最優(yōu)運(yùn)力，目標(biāo)函數(shù)：, （4.)因?yàn)槎雾?xiàng)系數(shù)為負(fù)值,因此關(guān)于的一階偏導(dǎo)數(shù)等于0時(shí),取得最大值。令即 解, （4.2）把代回（4.1），解得 (4.)關(guān)于不同的i，有不同的、與之對(duì)應(yīng)，（4.）和（.)是n個(gè)班輪公司獨(dú)立決策時(shí)運(yùn)力策略和所得收益，是他們從自

53、身利益最大化動(dòng)身采取行動(dòng)而取得的結(jié)果。然而,假如從整個(gè)市場(chǎng)供給角度來(lái)考慮時(shí)，他們的策略選擇是否最優(yōu)呢？是否滿足集體理性呢？現(xiàn)在我們從整個(gè)市場(chǎng)供給角度考慮市場(chǎng)的最佳運(yùn)力供給。首先我們依照市場(chǎng)條件求出實(shí)現(xiàn)最大收益的總運(yùn)力: (4.4)因?yàn)?的圖像是開口向下的拋物線，拋物線的頂點(diǎn)為最大值點(diǎn)。因此, 把代入(.4)式，解得 (4）假如班輪公司聯(lián)盟比各公司獨(dú)立決策更合理,我們必須得到下面的結(jié)果：當(dāng)聯(lián)盟在不增加現(xiàn)有運(yùn)力的基礎(chǔ)上使總收益有所增加,才講明聯(lián)盟具有經(jīng)濟(jì)合理性。下面舉例講明，用數(shù)據(jù)直觀地表述個(gè)體理性與集體理性的矛盾。為簡(jiǎn)便直觀,本例中數(shù)字不設(shè)量綱。假設(shè)某航線上有兩家班輪公司和,總運(yùn)力供給為,平均變

54、動(dòng)成本為,市場(chǎng)出清運(yùn)價(jià)則 同理，分不對(duì)和求偏導(dǎo)令,則對(duì)的反應(yīng)函數(shù)為同理,則對(duì)的反應(yīng)函數(shù)為這兩個(gè)反應(yīng)函數(shù)差不多上線形函數(shù)，能夠在一個(gè)平面上用兩條直線表示它們。其焦點(diǎn)是唯一的,也是本博弈的所要查找的納什均衡。0R2(s1)R1(s2)E(6,6)(18,0)(0,9)(9,0)(0,18)S2S1圖4-1兩個(gè)班輪公司各提供6單位運(yùn)力，雙方利潤(rùn)市場(chǎng)總運(yùn)力供給;運(yùn)價(jià);兩公司利潤(rùn)之和。上面是兩公司分不以自身利益最大化為目標(biāo)函數(shù)得出的納什均衡解。下面從整體市場(chǎng)供給角度動(dòng)身,以集體利潤(rùn)最大化為目標(biāo)查找帕累托最優(yōu)的策略組合。聯(lián)盟總利潤(rùn)，這是一個(gè)開口向下的拋物線方程，其頂點(diǎn)為最大值?，F(xiàn)在:將此結(jié)果與兩公司獨(dú)立決

55、策追求自身利益最大化時(shí)相比，總運(yùn)力較少，然而總利潤(rùn)卻較高。因此,從整個(gè)市場(chǎng)來(lái)看，帕累托最優(yōu)組合效率較高。然而現(xiàn)實(shí)情況并不總是那么樂(lè)觀,因?yàn)椴皇羌{什均衡，具有不穩(wěn)定性，雙方都能夠通過(guò)改變自己的運(yùn)力供給而獲得更高的利潤(rùn),他們都有將運(yùn)力突破45的沖動(dòng),在缺乏協(xié)議強(qiáng)制力的情況下,這種沖動(dòng)注定他們可不能安于現(xiàn)狀，最終都增加運(yùn)力,直到達(dá)到穩(wěn)定而低效率的納什均衡狀態(tài)。4.2班輪聯(lián)盟古諾模型的解釋古諾模型講明戰(zhàn)略聯(lián)盟是有效益的,即在較少的運(yùn)力下聯(lián)盟能夠使總體收益增大。然而,在運(yùn)力過(guò)剩的班輪運(yùn)輸市場(chǎng)上削減運(yùn)力大概讓船公司難于操作。那么如何理解這對(duì)矛盾呢?我們能夠從以下幾個(gè)方面理解:.21航線結(jié)構(gòu)合理化聯(lián)盟前，除

56、少數(shù)實(shí)力雄厚的班輪公司（如馬士基）外,大多數(shù)班輪公司不具備全球承運(yùn)人實(shí)力。然而通過(guò)戰(zhàn)略聯(lián)盟,世界前20家班輪公司中多數(shù)都具備全球承運(yùn)人能力。因此，能夠確信班輪公司運(yùn)力過(guò)剩中存在運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理因素。三大主干航線競(jìng)爭(zhēng)激烈,船舶載箱率不足；一些次要航線（小航線）班輪公司運(yùn)力不足,無(wú)法承擔(dān)貨運(yùn)需求。戰(zhàn)略聯(lián)盟能夠優(yōu)化配置整體資源,把競(jìng)爭(zhēng)激烈航線過(guò)剩運(yùn)力投入到運(yùn)力不足航線或者開發(fā)新的航線。因此，運(yùn)力過(guò)剩與古諾模型沒(méi)有本質(zhì)上矛盾。4.2.促進(jìn)運(yùn)輸需求增長(zhǎng)戰(zhàn)略聯(lián)盟使班輪公司之間船舶、碼頭設(shè)施等共享，提高了資源的利用率，能夠降低每TEU運(yùn)輸成本,運(yùn)價(jià)有下降的空間。按照經(jīng)濟(jì)學(xué)供需均衡分析,運(yùn)價(jià)下跌,貨運(yùn)需求將上升

57、。貨運(yùn)需求的上升能夠緩解運(yùn)力供需不平衡的矛盾。.2.運(yùn)力增長(zhǎng)理性化目前,班輪運(yùn)輸聯(lián)盟遇到一個(gè)困難是聯(lián)盟成員彼此船型不一，難于共同經(jīng)營(yíng)某些航線。為了解決這種問(wèn)題，聯(lián)盟集團(tuán)采取共同建筑船舶或者租用相同船型船舶經(jīng)營(yíng)的措施,如此由聯(lián)盟整體確定運(yùn)力增長(zhǎng)比班輪公司單獨(dú)建筑船舶更趨于合理,幸免了運(yùn)力盲目增長(zhǎng)。班輪運(yùn)輸聯(lián)盟博弈5.1 戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成以及利益分配通過(guò)上一章分析,我們得出結(jié)論是關(guān)于市場(chǎng)供給者來(lái)講,合作更有效益,能夠到達(dá)帕累托最優(yōu)。然而，帕累托最優(yōu)運(yùn)力不是納什均衡，是不穩(wěn)定的，各班輪公司都有突破運(yùn)力限制的沖動(dòng)。那么各方是否達(dá)成一個(gè)具有約束力的協(xié)議以使各方的收益都有所改善呢？答案是確信的,從目前航運(yùn)市

58、場(chǎng)來(lái)看,班輪公司戰(zhàn)略聯(lián)盟逐步走向成熟。那么，什么樣的協(xié)議才能保證各班輪公司感受“公平”，而情愿遵守呢？結(jié)盟成員之間利益應(yīng)如何分配?顯然，與誰(shuí)結(jié)盟及聯(lián)盟成員之間如何進(jìn)行利益分配是相互依存的:只有聯(lián)盟能夠?yàn)槠涑蓡T提供較多的利益時(shí)，這種聯(lián)盟才是穩(wěn)定的。而每個(gè)成員究竟能從聯(lián)盟中獲得多少收益既取決于聯(lián)盟總收益又取決于聯(lián)盟的分配方案，分配方案的確定則取決于競(jìng)爭(zhēng)者之間的協(xié)商和談判。下面我們用合作博弈的理論探討戰(zhàn)略聯(lián)盟收益分配問(wèn)題,這也是戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)鍵問(wèn)題。在第三章第四節(jié)中,我們對(duì)合作博弈差不多理論做了簡(jiǎn)單介紹,同時(shí)給出關(guān)于班輪聯(lián)盟的釋義。本節(jié)我們將應(yīng)用合作博弈理論，研究單個(gè)聯(lián)盟和復(fù)雜聯(lián)盟（三家班輪公司）收益分

59、配問(wèn)題。我們期望合作博弈分析方法，能夠?yàn)榘噍嗊\(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟實(shí)踐提供理論指導(dǎo)。班輪運(yùn)輸戰(zhàn)略聯(lián)盟能夠解釋為一個(gè)可轉(zhuǎn)移支付市場(chǎng)(詳見(jiàn)定義）,參與聯(lián)盟班輪公司數(shù)為N，班輪公司投入聯(lián)盟的運(yùn)力、碼頭及相關(guān)設(shè)施等為,第i家班輪公司投入的運(yùn)力、碼頭及相關(guān)設(shè)施數(shù)量為，其相應(yīng)收益為（即:生產(chǎn)函數(shù),詳見(jiàn)3章5節(jié)）。依照命題1（第3章節(jié)）,可轉(zhuǎn)移支付市場(chǎng)一定有解，也確實(shí)是聯(lián)盟能夠達(dá)成協(xié)議。競(jìng)爭(zhēng)均衡(定義)講明,參與人通過(guò)購(gòu)買或出售箱位或者碼頭設(shè)施使用權(quán)調(diào)整自己的運(yùn)力結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)自己的利潤(rùn)最大化（這與班輪公司聯(lián)盟的現(xiàn)狀差不多吻合）。依照歐盟和美國(guó)的相關(guān)法律，班輪聯(lián)盟是能夠享受反壟斷集體經(jīng)營(yíng)豁免，然而，對(duì)聯(lián)盟有嚴(yán)格的限制。歐

60、盟關(guān)于航運(yùn)聯(lián)營(yíng)的立法要緊體現(xiàn)在第870/95號(hào)規(guī)則中。規(guī)則規(guī)定聯(lián)營(yíng)體下列行為不享有反壟斷集體豁免權(quán):聯(lián)盟內(nèi)部的運(yùn)力限制協(xié)議；公會(huì)內(nèi)聯(lián)盟集團(tuán)成員間缺乏獨(dú)立運(yùn)價(jià)行動(dòng)的有效價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)；聯(lián)盟集團(tuán)與非聯(lián)盟船公司不存在有效競(jìng)爭(zhēng)。因此，目前參與聯(lián)盟的船公司都不進(jìn)行統(tǒng)一定價(jià)。如此在聯(lián)盟運(yùn)作過(guò)程中經(jīng)常碰到一系列問(wèn)題。例如,在聯(lián)盟內(nèi)部每家船公司單獨(dú)定價(jià)的情況下，一旦各方采取艙位互租或共同派船經(jīng)營(yíng),那么同一艘船舶上運(yùn)往同一目的地的物資可能會(huì)有不同的運(yùn)價(jià)。因?yàn)閼?zhàn)略聯(lián)盟不進(jìn)行統(tǒng)一定價(jià)，我們無(wú)法依照市場(chǎng)供求計(jì)算各班輪公司的收益。因此,我們換一種思路進(jìn)行研究。作如下假設(shè):假定目前市場(chǎng)上差不多形成若干戰(zhàn)略聯(lián)盟集團(tuán)且各聯(lián)盟之間進(jìn)