物聯(lián)網(wǎng)智能公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)

1、.PAGE ：.；物聯(lián)網(wǎng)智能公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)方案神州數(shù)碼信息系統(tǒng)2021年4月16日 PAGE I目 錄 TOC o 1-4 h z u HYPERLINK l _Toc326076851 一、業(yè)務(wù)研討及軟件需求分析 PAGEREF _Toc326076851 h 2 HYPERLINK l _Toc326076852 1.1需求分析、總體設(shè)計(jì)及關(guān)鍵戰(zhàn)略研討 PAGEREF _Toc326076852 h 2 HYPERLINK l _Toc326076853 1.2智能公交運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度 PAGEREF _Toc326076853 h 2 HYPERLINK l _Toc326076

2、854 1.3大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置 PAGEREF _Toc326076854 h 3 HYPERLINK l _Toc326076855 1.4應(yīng)急聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)研討 PAGEREF _Toc326076855 h 4 HYPERLINK l _Toc326076856 1.5大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸仿真系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076856 h 5 HYPERLINK l _Toc326076857 1.6搶修救援調(diào)度技術(shù)研討 PAGEREF _Toc326076857 h 6 HYPERLINK l _Toc326076858 二、系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)設(shè)計(jì) PAGEREF _To

3、c326076858 h 7 HYPERLINK l _Toc326076859 2.1智能公交運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度 PAGEREF _Toc326076859 h 7 HYPERLINK l _Toc326076860 2.1.1實(shí)現(xiàn)了公用線(xiàn)路與常規(guī)公交線(xiàn)路的混合運(yùn)營(yíng)方案編制 PAGEREF _Toc326076860 h 7 HYPERLINK l _Toc326076861 2.1.2 實(shí)現(xiàn)了公交運(yùn)營(yíng)實(shí)時(shí)監(jiān)控和調(diào)度 PAGEREF _Toc326076861 h 8 HYPERLINK l _Toc326076862 2.1.3 “生成與選擇方式下及遺傳忌諱混合戰(zhàn)略在公交司售人員調(diào)度方面的研討

4、 PAGEREF _Toc326076862 h 10 HYPERLINK l _Toc326076863 2.2大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076863 h 11 HYPERLINK l _Toc326076864 2.2.1面向大型活動(dòng)的地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置及駐車(chē)優(yōu)化 PAGEREF _Toc326076864 h 11 HYPERLINK l _Toc326076865 2.2.2智能公交運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度軟件系統(tǒng)和運(yùn)力資源優(yōu)化配置軟件系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076865 h 13 HYPERLINK l _Toc326076866 2

5、.3地面公交應(yīng)急聯(lián)動(dòng)系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076866 h 16 HYPERLINK l _Toc326076867 2.3.1公交應(yīng)急預(yù)案體系的建立 PAGEREF _Toc326076867 h 16 HYPERLINK l _Toc326076868 2.3.2應(yīng)急調(diào)度模型的建立 PAGEREF _Toc326076868 h 17 HYPERLINK l _Toc326076869 2.3.3應(yīng)急調(diào)度算法研討 PAGEREF _Toc326076869 h 19 HYPERLINK l _Toc326076870 2.4大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸仿真系統(tǒng) PAGEREF _

6、Toc326076870 h 24 HYPERLINK l _Toc326076871 2.4.1適宜于大型活動(dòng)的公交線(xiàn)路客流預(yù)測(cè)方法 PAGEREF _Toc326076871 h 24 HYPERLINK l _Toc326076872 2.4.2公交仿真優(yōu)化與評(píng)價(jià)方法 PAGEREF _Toc326076872 h 27 HYPERLINK l _Toc326076873 2.4.3交通壓力測(cè)試方法 PAGEREF _Toc326076873 h 29 HYPERLINK l _Toc326076874 2.5智能公交搶修救援調(diào)度技術(shù)研討 PAGEREF _Toc326076874 h

7、31 HYPERLINK l _Toc326076875 2.5.1集中與分布式相結(jié)合的智能公交搶修救援調(diào)度方式 PAGEREF _Toc326076875 h 31 HYPERLINK l _Toc326076876 2.5.2 “智能公交搶修救援調(diào)度系統(tǒng)軟件 PAGEREF _Toc326076876 h 33 HYPERLINK l _Toc326076877 2.5.3提出并實(shí)現(xiàn)了最優(yōu)化途徑的救援義務(wù)調(diào)度算法 PAGEREF _Toc326076877 h 36 HYPERLINK l _Toc326076878 三、 軟件功能系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076878 h 41

8、 HYPERLINK l _Toc326076879 3.1大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076879 h 41 HYPERLINK l _Toc326076880 3.1.1智能公交運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076880 h 41 HYPERLINK l _Toc326076881 3.1.2智能公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076881 h 50 HYPERLINK l _Toc326076882 3.2地面公交應(yīng)急聯(lián)動(dòng)系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076882 h 56 HYPERLINK l

9、_Toc326076883 3.3大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸仿真系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076883 h 61 HYPERLINK l _Toc326076884 3.4智能公交搶修救援調(diào)度技術(shù)研討 PAGEREF _Toc326076884 h 65 HYPERLINK l _Toc326076885 四、系統(tǒng)運(yùn)用效果對(duì)比與分析 PAGEREF _Toc326076885 h 67PAGE PAGE 69一、業(yè)務(wù)研討及軟件需求分析1.1需求分析、總體設(shè)計(jì)及關(guān)鍵戰(zhàn)略研討針對(duì)大型活動(dòng)會(huì)特殊的公共交通效力需求，結(jié)合公交日常運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮需求，滿(mǎn)足智能公交管理與指揮調(diào)度的需求，對(duì)物聯(lián)網(wǎng)智能公

10、交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的需求進(jìn)展分析和研討，在此根底上進(jìn)展課題總體建立方案設(shè)計(jì)，確立智能公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)的總體框架及技術(shù)方案建立內(nèi)容，構(gòu)成對(duì)其他子義務(wù)研討的支持。詳細(xì)研討內(nèi)容包括：針對(duì)大型活動(dòng)及常規(guī)公交調(diào)度進(jìn)展需求分析構(gòu)成物聯(lián)網(wǎng)智能公交運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)建立的總體方案配合其他子義務(wù)進(jìn)展關(guān)鍵戰(zhàn)略研討及科技攻關(guān)1.2智能公交運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度1、實(shí)際與方法研討1公用線(xiàn)路與常規(guī)公交線(xiàn)路的混合運(yùn)營(yíng)方案編制方法研討智能公交運(yùn)輸和常規(guī)公交的雖然各有特點(diǎn)，但仍可進(jìn)展混合優(yōu)化調(diào)度，因此需求研討公用線(xiàn)路與常規(guī)公交線(xiàn)路的混合運(yùn)營(yíng)方案和編制模型與算法。主要包含以下內(nèi)容：大型活動(dòng)調(diào)度和普通調(diào)度的特點(diǎn)研討；時(shí)辰表編制適用模型與算法研討；

11、車(chē)輛調(diào)度適用模型與算法研討；司售人員調(diào)度適用模型與算法研討；實(shí)時(shí)調(diào)度適用模型與算法研討；忌諱搜索算法，遺傳算法在調(diào)度中的運(yùn)用研討2數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析方法研討對(duì)線(xiàn)路行車(chē)方案數(shù)據(jù)，實(shí)踐發(fā)車(chē)記錄等數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，并建立分析評(píng)價(jià)模型。主要包含以下內(nèi)容：統(tǒng)計(jì)方法研討；道路情況、客流、車(chē)輛配比、發(fā)車(chē)間隔的關(guān)聯(lián)度研討2、構(gòu)建系統(tǒng)平臺(tái)在以上實(shí)際研討的根底上開(kāi)發(fā)以下系統(tǒng)：1公交運(yùn)營(yíng)方案編制系統(tǒng)主要包含以下功能：客流調(diào)查，發(fā)車(chē)方案建立，方案編制，勞動(dòng)班次，假日換班，方案審批，方案安排，包專(zhuān)車(chē)，站務(wù)設(shè)備檢查，人員勞動(dòng)排班，固定替班，管理備班管理及多種報(bào)表。2公交車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)主要功能包括：實(shí)時(shí)調(diào)度多種調(diào)度方式，行車(chē)日志，司售

12、簽到，突發(fā)事件行車(chē)方案，異常到達(dá)電子路單，車(chē)輛實(shí)時(shí)地圖監(jiān)控，車(chē)輛數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和回放。GPS通訊子系統(tǒng)支持二級(jí)轉(zhuǎn)發(fā)功能。支持轉(zhuǎn)發(fā)中心、轉(zhuǎn)發(fā)分中心、客戶(hù)端三級(jí)方式。3數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)主要功能包括：電子路單、車(chē)隊(duì)車(chē)輛動(dòng)態(tài)全日車(chē)次統(tǒng)計(jì)表、車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)目的匯總表、車(chē)隊(duì)調(diào)度日?qǐng)?bào)、車(chē)隊(duì)客流資料統(tǒng)計(jì)表、車(chē)輛動(dòng)態(tài)明細(xì)表、客流分析、行車(chē)記錄、行車(chē)方案匯總等。根據(jù)需求，將統(tǒng)計(jì)報(bào)表進(jìn)展打印和導(dǎo)出操作。系統(tǒng)支持將報(bào)表導(dǎo)出為EXCEL、PDF、WORD等多種格式。1.3大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置1、實(shí)際與方法研討1公用線(xiàn)路公用資源根據(jù)賽程變化動(dòng)態(tài)調(diào)整研討公交線(xiàn)路類(lèi)型的研討；公交線(xiàn)路車(chē)輛規(guī)模變化對(duì)運(yùn)力影響研討；大型活動(dòng)場(chǎng)館

13、競(jìng)賽時(shí)間與運(yùn)送客流需求研討；大型活動(dòng)線(xiàn)路車(chē)輛配置根據(jù)場(chǎng)館賽事變化動(dòng)態(tài)調(diào)度方法研討；2公用線(xiàn)路駐車(chē)模型研討以場(chǎng)站規(guī)模與公用運(yùn)營(yíng)方案作為智能公交車(chē)輛駐車(chē)優(yōu)化的約束條件，提出智能公交車(chē)輛駐車(chē)的目的規(guī)劃和雙層規(guī)劃模型和相應(yīng)的求解算法。主要包含以下內(nèi)容：大型活動(dòng)線(xiàn)路的駐車(chē)需求研討；大型活動(dòng)線(xiàn)路駐車(chē)的特點(diǎn)研討；公交原有的駐車(chē)地點(diǎn)和規(guī)模研討；大型活動(dòng)新增的駐車(chē)地點(diǎn)和規(guī)模研討；車(chē)輛調(diào)度適用模型與算法研討；司售人員調(diào)度適用模型與算法研討；目的規(guī)劃和雙層規(guī)劃的運(yùn)用研討；3大型活動(dòng)公交運(yùn)力組織研討大型活動(dòng)公交運(yùn)力需求研討；大型活動(dòng)公交運(yùn)力組織方法研討；大型活動(dòng)常規(guī)公交和智能公交混合組織方式研討。2、構(gòu)建系統(tǒng)平臺(tái)在以

14、上實(shí)際研討的根底上開(kāi)發(fā)以下系統(tǒng)：1公交駐車(chē)配置管理系統(tǒng)主要功能包括：場(chǎng)站實(shí)踐地圖顯示，場(chǎng)站邏輯地圖顯示，場(chǎng)站分類(lèi)顯示，場(chǎng)站屬性組合查詢(xún)，場(chǎng)站駐車(chē)實(shí)踐地圖顯示，場(chǎng)站駐車(chē)邏輯地圖顯示。2大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置系統(tǒng)主要功能包括：公用線(xiàn)路與常規(guī)公交線(xiàn)路的混合運(yùn)營(yíng)方案編制、公用線(xiàn)路駐車(chē)和普通線(xiàn)路駐車(chē)管理等。1.4應(yīng)急聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)研討1、實(shí)際與方法研討基于突發(fā)事件和動(dòng)態(tài)路況的應(yīng)急預(yù)案自動(dòng)呼應(yīng)和聯(lián)動(dòng)模型研討建立智能公交應(yīng)急預(yù)案完好的預(yù)案體系。包含總預(yù)案及總預(yù)案涉及的部門(mén)相應(yīng)的應(yīng)急處置預(yù)案。并確定聯(lián)動(dòng)機(jī)制和呼應(yīng)模型。主要包含以下內(nèi)容：智能公交突發(fā)事件的類(lèi)型研討；智能公交應(yīng)急預(yù)案體系研討；系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)接口研討

15、；系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)呼應(yīng)模型研討；預(yù)案自動(dòng)匹配模型研討；2、構(gòu)建系統(tǒng)平臺(tái)大型活動(dòng)會(huì)等大型活動(dòng)及突發(fā)事件應(yīng)急調(diào)度指揮系統(tǒng)該系統(tǒng)包含以下功能：預(yù)案管理、預(yù)案自動(dòng)選取、聯(lián)動(dòng)接口管理、應(yīng)急通訊系統(tǒng)管理、自動(dòng)報(bào)警、應(yīng)急預(yù)案自動(dòng)生成等功能。1.5大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸仿真系統(tǒng)1場(chǎng)館對(duì)應(yīng)地面公交場(chǎng)站的分擔(dān)率預(yù)測(cè)方法研討需求預(yù)測(cè)是安排運(yùn)營(yíng)組織方案的根底，其結(jié)果對(duì)方案的客觀(guān)性、合理性起到關(guān)鍵作用。需求預(yù)測(cè)主要包括以下內(nèi)容：1.各競(jìng)賽工程觀(guān)眾上座率 2.各競(jìng)賽工程觀(guān)眾公交分擔(dān)量預(yù)測(cè)3.觀(guān)眾空間分布預(yù)測(cè)2公交站臺(tái)布置的適用性研討公交?？空倦m然只占城市道路很短的一段或整個(gè)場(chǎng)站的一部分，也只是公交線(xiàn)路上一個(gè)站點(diǎn)，公交站臺(tái)的布置

16、方式直接影響到了公交車(chē)輛的進(jìn)出站時(shí)間，進(jìn)而影響公交車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)效率。3場(chǎng)站交通組織設(shè)計(jì)的仿真優(yōu)化方法-在大型活動(dòng)競(jìng)賽散場(chǎng)時(shí)，將有大量的觀(guān)眾涌向各個(gè)公交場(chǎng)站，有必要對(duì)觀(guān)眾進(jìn)展組織和引導(dǎo)，使觀(guān)眾能有序上下車(chē)，并保證乘客在公交站內(nèi)的平安和順利疏散，所以對(duì)站臺(tái)區(qū)域的行人交通組織方案的設(shè)計(jì)與優(yōu)化具有重要意義。同時(shí)公交車(chē)輛能否能順利的進(jìn)出站、正常運(yùn)轉(zhuǎn)也是場(chǎng)館地面公交系統(tǒng)中一個(gè)非常重要的問(wèn)題。本部分研討如何利用仿真手段，測(cè)試行人和車(chē)輛混合系統(tǒng)的組織方案的設(shè)計(jì)和優(yōu)化方法。4場(chǎng)站行人交通評(píng)價(jià)方法研討本部分針對(duì)行人交通平安評(píng)價(jià)方法展開(kāi)研討，建立評(píng)價(jià)平安性的目的體系，并對(duì)平安性提出分級(jí)的量化目的。5公交車(chē)輛動(dòng)態(tài)運(yùn)轉(zhuǎn)方

17、案及壓力測(cè)試方法研討公交車(chē)輛的動(dòng)態(tài)調(diào)度方法旨在分析觀(guān)眾進(jìn)散場(chǎng)特性及時(shí)空分布的根底之上，進(jìn)展動(dòng)態(tài)的車(chē)輛調(diào)度，以充分滿(mǎn)足觀(guān)眾的出行需求。同時(shí)，在大型活動(dòng)競(jìng)賽時(shí)，由于競(jìng)賽本身的特點(diǎn)、散場(chǎng)時(shí)間和觀(guān)眾的組織和管理等各種要素，觀(guān)眾對(duì)公交的需求能夠會(huì)出現(xiàn)較大的動(dòng)搖。本部分對(duì)公交調(diào)度方案進(jìn)展壓力測(cè)試，經(jīng)過(guò)對(duì)觀(guān)眾散場(chǎng)特性及其影響要素進(jìn)展分析，從而得到觀(guān)眾散場(chǎng)時(shí)的彈性變化。經(jīng)過(guò)仿真方法來(lái)對(duì)不同壓力條件下的公交調(diào)度方案進(jìn)展測(cè)試。6典型場(chǎng)館仿真測(cè)試分析在眾多大型活動(dòng)競(jìng)賽場(chǎng)館中，根據(jù)各賽場(chǎng)和賽事的特點(diǎn)，選擇代表性場(chǎng)館進(jìn)展仿真測(cè)試分析。所選擇的大型活動(dòng)競(jìng)賽場(chǎng)館主要包括：奧林匹克公園、五棵松場(chǎng)館群、工人體育場(chǎng)館、城市工業(yè)大

18、學(xué)體育館。針對(duì)以上場(chǎng)館，建立周邊路網(wǎng)交通仿真平臺(tái)。仿真平臺(tái)覆蓋范圍應(yīng)至少涵蓋場(chǎng)館周?chē)鱾€(gè)方向的一條主干路或更高等級(jí)道路，仿真對(duì)象應(yīng)包括仿真區(qū)域內(nèi)的道路和場(chǎng)站等。仿真測(cè)試中涉及的主要內(nèi)容有：1場(chǎng)館周邊路網(wǎng)交通組織方案2公交場(chǎng)站行人交通組織方案3公交調(diào)度方案及壓力測(cè)試1.6搶修救援調(diào)度技術(shù)研討子義務(wù)“智能公交搶修救援調(diào)度的主要研討內(nèi)容為：1. 研討智能公交搶修救援調(diào)度方式及實(shí)現(xiàn)技術(shù)(1) 提出智能公交搶修救援調(diào)度方式；(2) 進(jìn)展智能公交搶修救援調(diào)度實(shí)現(xiàn)技術(shù)研討。2. 開(kāi)發(fā)具有集勝利能的智能公交搶修救援調(diào)度軟件系統(tǒng)(1) 設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)智能公交搶修救援調(diào)度軟件，可以支持大型活動(dòng)會(huì)期間全部公交運(yùn)營(yíng)、保證車(chē)

19、輛的搶修救援義務(wù)；(2) 改良、更新、擴(kuò)展現(xiàn)有公交搶修救援?dāng)?shù)據(jù)庫(kù)，可以支持大型活動(dòng)會(huì)期間保證義務(wù)、搶修救援作業(yè)，可以支持分布式運(yùn)轉(zhuǎn)方式，具備可靠性及一致性要求，更新呼應(yīng)電子地圖數(shù)據(jù)及地圖顯示。3大型活動(dòng)期間公交搶修救援調(diào)度系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)保證(1) 在大型活動(dòng)搶修救援分中心及公交搶修救援調(diào)度總中心安裝、實(shí)施“智能公交搶修救援調(diào)度軟件系統(tǒng)，并按照大型活動(dòng)會(huì)的要求進(jìn)展演練。(2) 大型活動(dòng)會(huì)期間“智能公交搶修救援調(diào)度軟件系統(tǒng)的現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)保證。4與智能公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)接續(xù)銜接接口軟件的開(kāi)發(fā)及實(shí)施(1) 按照課題總體組要求，確定公交搶修救援的后應(yīng)急聯(lián)動(dòng)接續(xù)銜接方案，制定數(shù)據(jù)傳送協(xié)議；(2) 開(kāi)發(fā)“公交搶修救援應(yīng)

20、急聯(lián)動(dòng)接續(xù)銜接接口軟件，并與智能公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)集成。二、系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)設(shè)計(jì)2.1智能公交運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度2.1.1實(shí)現(xiàn)了公用線(xiàn)路與常規(guī)公交線(xiàn)路的混合運(yùn)營(yíng)方案編制基于智能公交線(xiàn)路調(diào)度的構(gòu)成、涉及的問(wèn)題、根本措施等特點(diǎn)分析研討，進(jìn)展了車(chē)輛調(diào)度適用模型與算法研討，在此根底上，對(duì)面向大型活動(dòng)的公用線(xiàn)路與常規(guī)公交線(xiàn)路的集成化混合運(yùn)營(yíng)方案編制方法進(jìn)展了模型研討，并采用雙向競(jìng)拍算法、拉格朗日啟發(fā)式算法結(jié)合遺傳算法求解了算法，實(shí)現(xiàn)了智能公交運(yùn)輸和常規(guī)公交的混合優(yōu)化調(diào)度，合理有效地利用了公交資源。集成化混合運(yùn)營(yíng)方案編制方法的主要模型設(shè)計(jì)如下：首先對(duì)問(wèn)題作如下商定：(1) 只思索一個(gè)車(chē)場(chǎng)的問(wèn)題，一切車(chē)輛都是一樣的；

21、(2) 班次本錢(qián)員工本錢(qián)車(chē)輛本錢(qián)；(3) 延續(xù)駕駛段的合法性只受最小和最大繼續(xù)時(shí)間的限制。其次，建立公交線(xiàn)路集成化調(diào)度模型，如下：其中： K 全部班次集合；班次的本錢(qián)；對(duì)的懲罰，反映的有效性E車(chē)次間非載客駕駛段的集合，包括停站待發(fā)駕駛段載客駕駛段的集合；覆蓋了載客駕駛段p的的班次的集合，；覆蓋了非載客駕駛段的班次的集合，；決策變量，表示班次k能否被選中；決策變量，表示一輛車(chē)能否完成了車(chē)次i后又將開(kāi)場(chǎng)車(chē)次j。求解集成化的車(chē)輛駕駛員調(diào)度問(wèn)題主要步驟歸納如下：1) 基于行車(chē)時(shí)辰表，利用雙向競(jìng)拍算法求解車(chē)輛靜態(tài)調(diào)度的準(zhǔn)分配問(wèn)題，得到行車(chē)方案；2) 基于(1)中得到的行車(chē)方案，利用拉格朗日啟發(fā)式算法結(jié)合

22、遺傳算法求解駕駛員調(diào)度的集合覆蓋問(wèn)題，得到班次方案；3) 以(2)中的班次方案為初始列集合，利用拉格朗日啟發(fā)式算法估計(jì)集成化調(diào)度問(wèn)題的下界，并生成相應(yīng)的行車(chē)方案；4) 基于(3)中得到的行車(chē)方案，再次利用拉氏啟發(fā)式算法結(jié)合遺傳算法求解駕駛員調(diào)度的集合覆蓋問(wèn)題。2.1.2 實(shí)現(xiàn)了公交運(yùn)營(yíng)實(shí)時(shí)監(jiān)控和調(diào)度大型活動(dòng)會(huì)的舉行，對(duì)于公交系統(tǒng)提出了新的要求?；趯?duì)智能公交調(diào)度構(gòu)成、智能公交調(diào)度涉及的問(wèn)題、根本措施和開(kāi)展方向等方面的分析，提出開(kāi)展實(shí)時(shí)調(diào)度是滿(mǎn)足智能公交出行需求，應(yīng)對(duì)公交系統(tǒng)突發(fā)情況，維護(hù)正常運(yùn)轉(zhuǎn)次序，確保及時(shí)運(yùn)送乘客的重要手段。針對(duì)傳統(tǒng)公共交通運(yùn)營(yíng)靜態(tài)調(diào)度的缺乏，結(jié)合大型活動(dòng)實(shí)踐需求和公交日常

23、運(yùn)營(yíng)中的主要問(wèn)題，課題基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型建立了公交智能實(shí)時(shí)調(diào)度模型，即由智能實(shí)時(shí)調(diào)度系統(tǒng)模型擔(dān)當(dāng)知識(shí)工程師的義務(wù)，將GPS數(shù)據(jù)與歷史行車(chē)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)知識(shí)，利用車(chē)輛智能調(diào)度算法，進(jìn)展基于運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間預(yù)測(cè)的提早調(diào)度，實(shí)現(xiàn)了普通情況下的調(diào)度及智能調(diào)度的算法。其主要模型如圖23所示。圖23 公交智能實(shí)時(shí)調(diào)度模型公交智能實(shí)時(shí)調(diào)度模型主要分為三個(gè)主要模塊：1數(shù)據(jù)處置分析模塊：公交智能實(shí)時(shí)調(diào)度模型的根底模塊，數(shù)據(jù)來(lái)源兩個(gè)部分，一是公交歷史行車(chē)數(shù)據(jù)，這包括車(chē)輛發(fā)車(chē)時(shí)辰、運(yùn)營(yíng)時(shí)客流、天氣等數(shù)據(jù)；二是GPS定位系統(tǒng)采集的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，主要是各個(gè)時(shí)辰實(shí)時(shí)采集的車(chē)輛運(yùn)轉(zhuǎn)信息。該模塊根據(jù)下一個(gè)預(yù)測(cè)模型的需求，選擇適宜輸入數(shù)據(jù)，

24、并且對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)展處置分析。2預(yù)測(cè)模型模塊：經(jīng)過(guò)對(duì)現(xiàn)有數(shù)據(jù)的分析、預(yù)測(cè)，得到車(chē)輛到達(dá)調(diào)度站的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間預(yù)測(cè)結(jié)果?；贐P神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，課題建立了車(chē)輛運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間預(yù)測(cè)模型。3智能實(shí)時(shí)調(diào)度模塊：輸入預(yù)測(cè)模型得到的車(chē)輛運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間結(jié)果，結(jié)合調(diào)度站的運(yùn)營(yíng)調(diào)度數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)多種不同類(lèi)型的智能調(diào)度算法，處理不同調(diào)度問(wèn)題，提出處理措施，下達(dá)調(diào)度指令。在此根底上，基于GIS系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了公交車(chē)隊(duì)面向行車(chē)方案的實(shí)時(shí)執(zhí)行和監(jiān)控。智能公交實(shí)時(shí)調(diào)度系統(tǒng)是一個(gè)以公交日常調(diào)度管理模塊、GPS信息模塊、GIS地圖顯示模塊、數(shù)據(jù)庫(kù)模塊為支撐，集合了BP網(wǎng)絡(luò)預(yù)測(cè)模型、智能實(shí)時(shí)調(diào)度算法的智能系統(tǒng)。該系統(tǒng)不僅滿(mǎn)足了公交企業(yè)日常的調(diào)度管理作業(yè)需求，也利用高

25、效的數(shù)據(jù)分析、預(yù)測(cè)技術(shù)對(duì)大量數(shù)據(jù)進(jìn)展了知識(shí)發(fā)掘，給予了調(diào)度員更多的輔助決策信息，從而提高了公共運(yùn)營(yíng)管理的“實(shí)時(shí)性和處置突發(fā)事件的才干。2.1.3 “生成與選擇方式下及遺傳忌諱混合戰(zhàn)略在公交司售人員調(diào)度方面的研討公交駕駛員調(diào)度問(wèn)題是一個(gè)復(fù)雜的組合優(yōu)化問(wèn)題，具有多目的、大規(guī)模、約束條件眾多等復(fù)雜要素制約。針對(duì)大型活動(dòng)調(diào)度的特點(diǎn)，建立了“生成與選擇方式下的駕駛員調(diào)度模型及基于IDEF0的勞動(dòng)配班問(wèn)題模型，并實(shí)現(xiàn)了算法。同時(shí)，基于上述研討，開(kāi)展了遺傳忌諱混合戰(zhàn)略GATS的駕駛員調(diào)度問(wèn)題研討，建立了模型，并實(shí)現(xiàn)了算法。忌諱搜索與遺傳算法混合戰(zhàn)略可以在求解大規(guī)模的問(wèn)題時(shí)，對(duì)逃離部分最優(yōu)解，快速獲取全局最優(yōu)

26、解有很大的協(xié)助 ，有才干進(jìn)展駕駛員調(diào)度問(wèn)題的求解任務(wù)詳細(xì)內(nèi)容參見(jiàn)研討報(bào)告?；谏鲜鏊惴ǎY(jié)合大型城市公交實(shí)踐調(diào)度情況，開(kāi)發(fā)完成勞動(dòng)配班管理子系統(tǒng)。該子系統(tǒng)可建立平日行車(chē)方案推班模版，得到各日勞動(dòng)配班情況。系統(tǒng)提供單替休、雙替休、輪班、輪休四種推班方式，并支持線(xiàn)路間混合配班，單班與整班不同勞動(dòng)班型配班。同時(shí)提供模版復(fù)制、班型互換、以及延續(xù)配班功能。配班結(jié)果可以分類(lèi)查詢(xún)，包括上班、休憩、全部，并可以對(duì)配班結(jié)果中的車(chē)輛及人員進(jìn)展修正。此外，固定替班管理模塊對(duì)實(shí)踐中固定替班的情況進(jìn)展管理，并于勞動(dòng)配班時(shí)進(jìn)展班次交換。并支持線(xiàn)路間班次交換。勞動(dòng)配班管理子系統(tǒng)的研討和開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)，處理了傳統(tǒng)公交集團(tuán)勞動(dòng)配班任

27、務(wù)由于采用手工完成而帶來(lái)的過(guò)程復(fù)雜、任務(wù)量宏大的問(wèn)題，提高了現(xiàn)有公交系統(tǒng)的運(yùn)作效率和編制的靈敏性。2.2大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置系統(tǒng)2.2.1面向大型活動(dòng)的地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置及駐車(chē)優(yōu)化以城市市公共交通客流調(diào)查數(shù)據(jù)和大型活動(dòng)期間的交通流量預(yù)測(cè)值為根底，提出智能公交線(xiàn)路發(fā)車(chē)頻率優(yōu)化的雙層規(guī)劃模型，并基于優(yōu)化的發(fā)車(chē)頻率模型，建立線(xiàn)路車(chē)輛配置模型。由此計(jì)算大型活動(dòng)期間公用線(xiàn)路和普通線(xiàn)路的配車(chē)量在不同時(shí)段的變化值，為大型活動(dòng)會(huì)期間公交資源優(yōu)化配置提供了決策根據(jù)。同時(shí)，基于大型活動(dòng)會(huì)期間分時(shí)段的公交OD分布量數(shù)據(jù)，以場(chǎng)站規(guī)模、公用運(yùn)營(yíng)方案、大型活動(dòng)交通流量集散時(shí)段等為作為智能公交車(chē)輛駐車(chē)優(yōu)化

28、的約束條件，提出智能公交車(chē)輛駐車(chē)的目的規(guī)劃和相應(yīng)的求解算法。上述研討實(shí)現(xiàn)了各條線(xiàn)路人員、車(chē)輛的集中管理，一致調(diào)度，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源在多條線(xiàn)路之間的動(dòng)態(tài)優(yōu)化配置，提高智能公交資源的運(yùn)用效率。詳細(xì)來(lái)講，其創(chuàng)新思緒和過(guò)程如下：1智能公交線(xiàn)路OD客流反推、預(yù)測(cè)及分配采用TransCAD軟件，基于城市市公交客流調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)展OD客流反推，并結(jié)合大型活動(dòng)交通流量預(yù)測(cè)值，完成大型活動(dòng)期間公交客流的預(yù)測(cè)。在此根底上，建立面向大型活動(dòng)的公交線(xiàn)路客流分配模型，并開(kāi)發(fā)相應(yīng)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)軟件。構(gòu)成的線(xiàn)路配流結(jié)果將為混合運(yùn)營(yíng)方案編制及公用線(xiàn)路駐車(chē)管理提供根底。圖24 智能公交線(xiàn)路OD客流反推、預(yù)測(cè)及分配思緒詳細(xì)思緒為：公交OD

29、反推：首先，基于城市市公交線(xiàn)路客流調(diào)查數(shù)據(jù)，利用線(xiàn)路站點(diǎn)的上下客人數(shù)反推出現(xiàn)狀公交OD分布，同時(shí)，由現(xiàn)狀公交OD分布量來(lái)進(jìn)展配流模型標(biāo)定，同時(shí)得到各小區(qū)站點(diǎn)生成交通量；公交OD預(yù)測(cè)：基于上述OD分布，根據(jù)平均增長(zhǎng)系數(shù)法預(yù)測(cè)年各小區(qū)站點(diǎn)生成交通量，此時(shí)生成交通量為年常規(guī)公交客流量，即公用線(xiàn)路開(kāi)設(shè)前的常規(guī)公交客流量。再把大型活動(dòng)會(huì)期間產(chǎn)生的公交客流量加載到常規(guī)公交客流量所在小區(qū)上，得到年大型活動(dòng)會(huì)期間各小區(qū)站點(diǎn)公交客流量；公交客流分配：結(jié)合城市市實(shí)踐情況，建立符合大型活動(dòng)居民出行特征的城市市公共交通網(wǎng)絡(luò)配流模型，把預(yù)測(cè)得到的大型活動(dòng)會(huì)期間公交客流量分配到公用線(xiàn)路及常規(guī)線(xiàn)路，得到大型活動(dòng)會(huì)期間公交線(xiàn)

30、路的OD分布量，由此，得到公交線(xiàn)路的端面流量。開(kāi)發(fā)相應(yīng)軟件功能：經(jīng)過(guò)軟件開(kāi)發(fā)，對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果和配流結(jié)果以表格方式表達(dá)公交線(xiàn)路OD分布、各站的上下車(chē)人數(shù)以及最大斷面流量。2公用線(xiàn)路與普通線(xiàn)路車(chē)輛優(yōu)化配置公用線(xiàn)路與普通線(xiàn)路車(chē)輛優(yōu)化配置研討思緒為：首先，結(jié)合城市實(shí)踐，以乘客費(fèi)用和公交公司運(yùn)轉(zhuǎn)費(fèi)用最小化為目的，建立基于公交線(xiàn)路客流量的車(chē)輛優(yōu)化配置模型；其次，以線(xiàn)路斷面流量、車(chē)輛容量、滿(mǎn)載率等作為智能公交車(chē)輛配置優(yōu)化的約束條件，建立線(xiàn)路車(chē)輛配置的目的規(guī)劃模型；基于上述配流所得的公用線(xiàn)路和普通線(xiàn)路的斷面流量，根據(jù)車(chē)輛配置模型計(jì)算大型活動(dòng)會(huì)期間線(xiàn)路上的配車(chē)量，包括：a. 公用線(xiàn)路配車(chē)量；b.普通線(xiàn)路頂峰時(shí)段配車(chē)

31、量；c. 普通線(xiàn)路平峰時(shí)段配車(chē)量；最后，比對(duì)和計(jì)算大型活動(dòng)期間普通線(xiàn)路頂峰和平峰時(shí)段配車(chē)量的變化值，以此作為車(chē)輛調(diào)撥到公用線(xiàn)路優(yōu)化的根據(jù)。3公用線(xiàn)路駐車(chē)優(yōu)化基于上述成果，經(jīng)過(guò)公交車(chē)輛駐車(chē)模型，建立公用線(xiàn)路不同時(shí)段的動(dòng)態(tài)駐車(chē)情況，詳細(xì)內(nèi)容如下：雙車(chē)場(chǎng)條件下的智能公交車(chē)輛駐車(chē)研討：針對(duì)公用線(xiàn)路調(diào)度多目的、多變量的動(dòng)態(tài)特點(diǎn)，以線(xiàn)路運(yùn)輸才干與運(yùn)輸需求公交客流選到最優(yōu)匹配為目的，以場(chǎng)站規(guī)模、公用運(yùn)營(yíng)方案等作為約束條件，建立雙車(chē)場(chǎng)多目的規(guī)劃模型，完成求解算法，求得公用線(xiàn)路車(chē)場(chǎng)分時(shí)段的動(dòng)態(tài)駐車(chē)規(guī)模；單車(chē)場(chǎng)條件下的智能公交車(chē)輛駐車(chē)研討：以乘客的平均不方便程度和公交變公司的本錢(qián)達(dá)最小為目的，以場(chǎng)站規(guī)模、公用運(yùn)營(yíng)

32、方案等作為約束條件，建立單車(chē)場(chǎng)多目的規(guī)劃模型，完成求解算法，求得公用線(xiàn)路車(chē)場(chǎng)分時(shí)段的動(dòng)態(tài)駐車(chē)規(guī)模。2.2.2智能公交運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度軟件系統(tǒng)和運(yùn)力資源優(yōu)化配置軟件系統(tǒng)基于城市 HYPERLINK l _Toc186270 智能公交系統(tǒng)的需求分析，結(jié)合上述實(shí)際研討開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)了基于GIS方式的公共交通運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度系統(tǒng)，包括公交運(yùn)營(yíng)方案編制系統(tǒng)、公交車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)、基于GIS的車(chē)輛監(jiān)控系統(tǒng)、勞動(dòng)配班管理子系統(tǒng)、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析系統(tǒng)等子系統(tǒng)。同時(shí)，基于TransCAD軟件，開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)了公交駐車(chē)配置管理系統(tǒng)以及大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置系統(tǒng)。系統(tǒng)的硬件架構(gòu)如圖25所示：圖25 系統(tǒng)硬件架構(gòu)圖公共交通運(yùn)營(yíng)

33、組織與調(diào)度系統(tǒng)軟件架構(gòu)如圖26所示：圖26 系統(tǒng)軟件架構(gòu)圖其中，運(yùn)營(yíng)方案編制管理子系統(tǒng)可合理安排公交車(chē)各趟發(fā)車(chē)時(shí)辰，生成勞動(dòng)班次，為公交運(yùn)轉(zhuǎn)的配車(chē)、勞動(dòng)配班管理方案提供根底。系統(tǒng)可編制多個(gè)行車(chē)方案，經(jīng)過(guò)調(diào)整各種參數(shù)值反映運(yùn)營(yíng)中出現(xiàn)的各種目的值的變化，進(jìn)而可經(jīng)過(guò)不同方案的運(yùn)營(yíng)目的值的比較，確定適宜運(yùn)營(yíng)目的的調(diào)度方案。借助公交車(chē)隊(duì)運(yùn)營(yíng)調(diào)度子系統(tǒng)，在各種方案編制的根底上，可根據(jù)調(diào)度方案和勞動(dòng)配班管理方案安排公交車(chē)輛進(jìn)展實(shí)踐組織運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，基于GIS車(chē)輛監(jiān)控子系統(tǒng)，可根據(jù)用戶(hù)權(quán)限選擇車(chē)隊(duì)或線(xiàn)路，生成線(xiàn)路站點(diǎn)地圖，進(jìn)而可對(duì)車(chē)輛的運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程進(jìn)展實(shí)時(shí)監(jiān)控和跟蹤，獲取車(chē)載設(shè)備發(fā)送的異常信息。在此根底上，經(jīng)過(guò)實(shí)時(shí)

34、調(diào)度系統(tǒng)，結(jié)合道路情況和客流變化，合理調(diào)整調(diào)度方案，高效處置公交運(yùn)營(yíng)過(guò)程的突發(fā)情況，合理地利用公交調(diào)度資源。開(kāi)發(fā)實(shí)現(xiàn)的勞動(dòng)配班子系統(tǒng)，可根據(jù)調(diào)度方案安排相應(yīng)的車(chē)輛以及司售人員，并可根據(jù)推班類(lèi)型和推班規(guī)那么進(jìn)展智能推班。系統(tǒng)采用替休、輪班、輪休等方式保證各駕駛員在一個(gè)調(diào)度周期內(nèi)的勞開(kāi)任務(wù)量的平均性，進(jìn)而保證排班方案的合理性。經(jīng)過(guò)科學(xué)、合理的安排司售人員任務(wù)排班，實(shí)現(xiàn)了公交人力資源的合理、高效運(yùn)用，同時(shí)由于取代了傳統(tǒng)的手工勞動(dòng)配班方式，提高了公交運(yùn)營(yíng)管理的效率。經(jīng)過(guò)公交運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)方法研討，基于線(xiàn)路行車(chē)方案數(shù)據(jù)，實(shí)踐發(fā)車(chē)記錄等數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，建立分析評(píng)價(jià)模型，對(duì)道路情況、客流、車(chē)輛配比、發(fā)車(chē)間隔等要素開(kāi)展了

35、關(guān)聯(lián)度研討，實(shí)現(xiàn)了公交運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)管理。公交駐車(chē)配置管理子系統(tǒng)和大型活動(dòng)地面公交運(yùn)力資源優(yōu)化配置子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，不僅有助于掌握智能公交客流信息，為線(xiàn)路管理提供決策根底，同時(shí)由于實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸資源在多條線(xiàn)路之間的動(dòng)態(tài)優(yōu)化配置，滿(mǎn)足了公交線(xiàn)路效力質(zhì)量，提高了公交資源管理的便利性和高效性，。總體而言，軟件系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了公交運(yùn)力資源的合理、動(dòng)態(tài)優(yōu)化配置，可以進(jìn)展有效的公共交通運(yùn)營(yíng)組織與調(diào)度，從而為觀(guān)看體育競(jìng)賽的觀(guān)眾及志愿者和任務(wù)人員提供快速、及時(shí)的公共交通效力；同時(shí)，提高了現(xiàn)有公交系統(tǒng)運(yùn)作效率以及管理的便利性，保證了公交運(yùn)營(yíng)的平安性，為決策者提供了決策支持。2.3地面公交應(yīng)急聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)2.3.1公交應(yīng)

36、急預(yù)案體系的建立根據(jù)對(duì)公交突發(fā)事件的分類(lèi)和等級(jí)劃分，在對(duì)國(guó)內(nèi)外應(yīng)急預(yù)案體系研討的根底上，建立公交應(yīng)急預(yù)案體系。該體系主要包括的預(yù)案編制的目的、根據(jù)以及預(yù)案發(fā)布、執(zhí)行的單位，預(yù)案執(zhí)行的流程以及預(yù)案的評(píng)價(jià)與更新等內(nèi)容。2.3.2應(yīng)急調(diào)度模型的建立2.3.2.1應(yīng)急調(diào)度模型的分類(lèi)與建立公交應(yīng)急呼應(yīng)就是包括應(yīng)急信息的發(fā)布、應(yīng)急預(yù)案發(fā)布和應(yīng)急車(chē)輛的調(diào)度。應(yīng)急調(diào)度要處理的問(wèn)題是車(chē)輛從駐車(chē)點(diǎn)出發(fā)，去完成將參與大型活動(dòng)或大型活動(dòng)的人群緊急疏散到目的疏散地這里的疏散地是廣義的概念，指的是車(chē)輛的目的地，可以是大型公交樞紐、公園、學(xué)校等等的義務(wù)。為了提高車(chē)輛的利用率，可以思索車(chē)輛循環(huán)將人群由事發(fā)地疏散到疏散地。公交

37、應(yīng)急調(diào)度可描畫(huà)如下：有幾個(gè)駐車(chē)點(diǎn)，每個(gè)駐車(chē)點(diǎn)配備輛應(yīng)急公交車(chē)輛；有個(gè)大型場(chǎng)館發(fā)生突發(fā)事件需求疏散人群，知每個(gè)場(chǎng)館需求疏散的人員數(shù)量為，假設(shè)每輛公交車(chē)的載客數(shù)均為，那么每個(gè)場(chǎng)館疏散人群所需的公交車(chē)數(shù)量為；為每個(gè)事發(fā)地點(diǎn)大型場(chǎng)館指定一個(gè)最便利的目的疏散地，一切待疏散群眾均被疏散到該目的疏散地。求如何合理的分配調(diào)度應(yīng)急公交車(chē)輛，以使得疏散能耗最小，同時(shí)盡量使調(diào)用的公交車(chē)輛總數(shù)最小。公交應(yīng)急疏散表示圖如圖27所示： 圖27 單場(chǎng)館公交應(yīng)急疏散表示圖為了便于研討，我們引入公交緊急疏散拓?fù)錁?gòu)造的概念。拓?fù)鋵W(xué)是一個(gè)數(shù)學(xué)概念，它把物理實(shí)體籠統(tǒng)成與實(shí)踐大小和外形無(wú)關(guān)的點(diǎn)，把銜接實(shí)體的線(xiàn)路籠統(tǒng)成線(xiàn)，進(jìn)而研討點(diǎn)線(xiàn)面

38、之間的關(guān)系。公交應(yīng)急疏散也采用拓?fù)鋵W(xué)中的研討方法，將駐車(chē)點(diǎn)、場(chǎng)館和疏散地定義為點(diǎn)，把駐車(chē)點(diǎn)與場(chǎng)館、場(chǎng)館與疏散地之間的銜接道路定義為鏈路在本文中，其有效長(zhǎng)度定義為駐車(chē)點(diǎn)與場(chǎng)館、場(chǎng)館與疏散地之間的最小行程間隔 。從拓?fù)鋵W(xué)的觀(guān)念來(lái)看，公交應(yīng)急疏散的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造也是由一組點(diǎn)和鏈路組成的幾何圖形，這種幾何圖形就是公交緊急疏散的拓?fù)錁?gòu)造。最簡(jiǎn)單的單駐車(chē)點(diǎn)、單場(chǎng)館的公交緊急疏散拓?fù)錁?gòu)造見(jiàn)圖28。圖28 單駐車(chē)點(diǎn)、單場(chǎng)館的公交緊急疏散拓?fù)錁?gòu)造針對(duì)單場(chǎng)館，我們討論了單場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車(chē)、單場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車(chē)兩種情況。同時(shí)針對(duì)多場(chǎng)館的情形，也分別討論了多場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車(chē)、多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車(chē)的情況。無(wú)論是單場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車(chē)模型、單場(chǎng)館循

39、環(huán)調(diào)車(chē)模型還是多場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車(chē)模型，都可以一致為多場(chǎng)館調(diào)車(chē)模型。當(dāng)循環(huán)次數(shù)為0時(shí)，多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車(chē)模型就簡(jiǎn)化為多場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車(chē)模型；當(dāng)駐車(chē)點(diǎn)數(shù)為1時(shí)，多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車(chē)模型就簡(jiǎn)化為單場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車(chē)模型；當(dāng)循環(huán)次數(shù)為0并且駐車(chē)點(diǎn)數(shù)為1時(shí)，多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車(chē)模型就簡(jiǎn)化為單場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車(chē)模型。因此我們重點(diǎn)研討了多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車(chē)模型及拓?fù)錁?gòu)造圖求解過(guò)程，其拓?fù)錁?gòu)造圖如圖29。圖29 多場(chǎng)館循環(huán)公交應(yīng)急疏散拓?fù)錁?gòu)造圖2.3.2.2模型所需的信息為了透徹的研討公交應(yīng)急調(diào)度模型，下面把模型所需求的根本信息詳盡的表示出來(lái)。在本文的研討問(wèn)題中，將利用一下的根本信息進(jìn)展優(yōu)化： = 1 * GB2 各駐車(chē)點(diǎn)與大型場(chǎng)館之間的最小行

40、程間隔 ； = 2 * GB2 各大型場(chǎng)館與其對(duì)應(yīng)暫時(shí)疏散點(diǎn)之間的最小行程間隔 ； = 3 * GB2 應(yīng)急公交車(chē)由在大型場(chǎng)館與暫時(shí)疏散地之間循環(huán)利用次數(shù)的上限； = 4 * GB2 發(fā)生突發(fā)事件的大型場(chǎng)館需求緊急疏散的人員數(shù)量或所需的公交車(chē)數(shù)量； = 5 * GB2 每個(gè)駐車(chē)點(diǎn)停放的公交車(chē)數(shù)量以及平均每輛公交車(chē)的載客數(shù)量。2.3.3應(yīng)急調(diào)度算法研討2.3.3.1根本算法1 單純形法線(xiàn)性規(guī)劃問(wèn)題包括兩種求解方法，即圖解法和單純形法。圖解法簡(jiǎn)單直觀(guān)，但只適用于求解含有兩個(gè)決策變量的線(xiàn)性規(guī)劃問(wèn)題。單純形法可用于求解含有多個(gè)決策變量的線(xiàn)性規(guī)劃問(wèn)題，是求解線(xiàn)性規(guī)劃問(wèn)題的普通方法。單純形法求解線(xiàn)性規(guī)劃問(wèn)

41、題的根本思緒是：選擇初始基可行解，即從可行域的一個(gè)頂點(diǎn)出發(fā)。判別該頂點(diǎn)能否為最優(yōu)解，假設(shè)最優(yōu)那么終了，否那么，尋覓改良的頂點(diǎn)，即轉(zhuǎn)換到另一個(gè)基可行解，改良的含義是使目的函數(shù)值優(yōu)于前一個(gè)頂點(diǎn)對(duì)應(yīng)的目的函數(shù)值，再判別該頂點(diǎn)能否為最優(yōu)解，如此循環(huán)往復(fù)，直到使目的函數(shù)到達(dá)最大值，目的函數(shù)最大值的基可行解對(duì)應(yīng)于可行域的頂點(diǎn)即為問(wèn)題的最優(yōu)解。該過(guò)程如圖30所示。圖30 單純形法的求解思緒2 表上作業(yè)法運(yùn)輸問(wèn)題雖然也屬于線(xiàn)性規(guī)劃范疇，但假設(shè)采用單純形法求解就比較復(fù)雜。由于運(yùn)輸問(wèn)題的約束方程組的系數(shù)具有特殊的構(gòu)造，因此采用表上作業(yè)法比單純形法更為適宜。表上作業(yè)法是單純形法在求解運(yùn)輸問(wèn)題時(shí)的一種簡(jiǎn)化方法。其本質(zhì)

42、仍是單純形法，但詳細(xì)的術(shù)語(yǔ)和計(jì)算方法有所不同。表上作業(yè)法法求解運(yùn)輸問(wèn)題的過(guò)程如下所示： = 1 * GB2 確定初始基可行解。即在個(gè)產(chǎn)銷(xiāo)平衡表格中給出個(gè)數(shù)字格。 = 2 * GB2 求各非基變量在表格中即為空格的檢驗(yàn)數(shù)。判別能否到達(dá)最優(yōu)解。假設(shè)是，那么停頓計(jì)算，否那么轉(zhuǎn)到下一步。 = 3 * GB2 確定換入變量和換出變量，利用閉回路法進(jìn)展調(diào)整，找出新的基可行解。 = 4 * GB2 反復(fù)上面的 = 2 * GB2 、 = 3 * GB2 兩個(gè)步驟，直至找到最優(yōu)解。3 迪杰斯特拉算法在本文的算例分析中駐車(chē)點(diǎn)與大型場(chǎng)館、大型場(chǎng)館與暫時(shí)疏散地之間的最小行程間隔 均經(jīng)過(guò)Dijkstra算法得出，下面

43、對(duì)Dijkstra算法進(jìn)展引見(jiàn)。 = 1 * GB2 Dijkstra迪杰斯特拉算法簡(jiǎn)介Dijkstra算法最早由E.W. Dijkstra于1959年提出，該算法是一個(gè)適用于一切弧的權(quán)均為非負(fù)的最短路算法，也是目前公認(rèn)的求解最短路問(wèn)題的最經(jīng)典算法。它可以給出某指定節(jié)點(diǎn)到圖中其他一切節(jié)點(diǎn)的最短路，該算法的時(shí)間復(fù)雜度為，其中n為網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的數(shù)量。假定我們需求在某賦權(quán)有向圖中計(jì)算某一指定節(jié)點(diǎn)到其他指定節(jié)點(diǎn)v之間的最短路，算法首先從源點(diǎn)開(kāi)場(chǎng)，給每一個(gè)節(jié)點(diǎn)記一標(biāo)號(hào)，標(biāo)號(hào)分為標(biāo)號(hào)和標(biāo)號(hào)兩種，標(biāo)號(hào)從源點(diǎn)到該點(diǎn)的最短路權(quán)的上界，又稱(chēng)暫時(shí)標(biāo)號(hào)；標(biāo)號(hào)從源點(diǎn)到該點(diǎn)的最短路權(quán)，又稱(chēng)固定標(biāo)號(hào)。在標(biāo)號(hào)過(guò)程中，標(biāo)號(hào)不斷在

44、改動(dòng)，已得到標(biāo)號(hào)的節(jié)點(diǎn)其標(biāo)號(hào)不再改動(dòng)，凡是沒(méi)有標(biāo)號(hào)的節(jié)點(diǎn)，都標(biāo)上標(biāo)號(hào)。算法每執(zhí)行一步，把某一節(jié)點(diǎn)的標(biāo)號(hào)改動(dòng)成標(biāo)號(hào)，經(jīng)過(guò)有限步以后，就可以把一切的標(biāo)號(hào)都改動(dòng)成標(biāo)號(hào)，即獲得了從源點(diǎn)到網(wǎng)絡(luò)中任一節(jié)點(diǎn)的最短途徑，標(biāo)號(hào)過(guò)程終了。記V為節(jié)點(diǎn)集合，為第步時(shí)具有標(biāo)號(hào)節(jié)點(diǎn)的集合，為節(jié)點(diǎn)的父節(jié)點(diǎn)，為路段的權(quán)重，為節(jié)點(diǎn)到節(jié)點(diǎn)的最短路權(quán)。Dijkstra算法描畫(huà)：Step0：初始化。令，令表示一個(gè)很大的正數(shù)，置。Step1：假設(shè)，停頓迭代，轉(zhuǎn)入Step4，此時(shí)，均有，否那么轉(zhuǎn)入Step2。Step3：在一切的T標(biāo)號(hào)節(jié)點(diǎn)中尋覓一個(gè)最小的標(biāo)號(hào)值，該節(jié)點(diǎn)并將標(biāo)為標(biāo)號(hào)，即令，同時(shí)置，令，轉(zhuǎn)入Step1中繼續(xù)進(jìn)展迭代計(jì)算。根據(jù)

45、并利用反向追蹤的方法即可以獲得制定節(jié)點(diǎn)到網(wǎng)絡(luò)中其它恣意節(jié)點(diǎn)v的最有途徑以及最短間隔 ，算法終止。Dijkstra算法的優(yōu)點(diǎn)是適用于計(jì)算兩點(diǎn)間的最短途徑問(wèn)題，只需路權(quán)為正，能100%找到兩點(diǎn)間的最短途徑。 = 2 * GB2 改良的Dijkstra算法Dijkstra算法適用于計(jì)算某指定節(jié)點(diǎn)到圖中其他一切節(jié)點(diǎn)的最短路，算法迭代終止的條件為。假設(shè)我們?nèi)缃褚?jì)算某指定起點(diǎn)到某指定終點(diǎn)之間的最短路，那么只需將迭代終止條件修正為：“假設(shè)，那么迭代停頓即當(dāng)終點(diǎn)獲得了標(biāo)號(hào)時(shí)，那么闡明曾經(jīng)找到了從指定起點(diǎn)到指定終點(diǎn)的最短路，其他的計(jì)算過(guò)程完全一致，得到改良的算法，此算法不再贅述。2.3.3.2應(yīng)急呼應(yīng)模型求解

46、在前述內(nèi)容中已提到無(wú)論是單場(chǎng)館調(diào)車(chē)模型還是多場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車(chē)模型最終都可以歸結(jié)為多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車(chē)模型，實(shí)際只需對(duì)多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車(chē)模型的求解進(jìn)展討論即可。但思索到單場(chǎng)館調(diào)車(chē)模型的解法有其特殊的簡(jiǎn)便性，以下仍分別討論各調(diào)車(chē)模型的解法。1 多場(chǎng)館調(diào)車(chē)模型求解多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車(chē)模型為： MACROBUTTON MTEditEquationSection2 方程段其中，表示車(chē)輛在循環(huán)利用情況下所耗費(fèi)疏散能耗。在本文中我們提出了等效駐車(chē)點(diǎn)的概念，等效駐車(chē)點(diǎn)是指虛擬的駐車(chē)點(diǎn)，它們間隔 大型場(chǎng)館的最小行程間隔 在原駐車(chē)點(diǎn)到大型場(chǎng)館最小行程間隔 的根底上呈等差數(shù)列分布，其公差為大型場(chǎng)館到疏散地最小行程間隔 的兩倍，即。等

47、效駐車(chē)點(diǎn)的數(shù)量是由每個(gè)駐車(chē)點(diǎn)的派出車(chē)輛的最大循環(huán)次數(shù)上限決議的，在實(shí)踐運(yùn)用中由人工指定。參與等效駐車(chē)點(diǎn)后的多場(chǎng)館調(diào)車(chē)模型的拓?fù)浣Y(jié)果如圖31所示。圖31 K=1時(shí)含等效駐車(chē)點(diǎn)的多場(chǎng)館公交應(yīng)急疏散拓?fù)錁?gòu)造圖在定義了等效駐車(chē)點(diǎn)之后，多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車(chē)模型就可以簡(jiǎn)化為多場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車(chē)模型：其中多場(chǎng)館不循環(huán)調(diào)車(chē)的普通模型為：其中，右半部分表示車(chē)輛由大型場(chǎng)館到疏散地所耗費(fèi)的疏散能耗，為常數(shù)，并不影響模型的優(yōu)化求解。在求最優(yōu)解時(shí)只需關(guān)注左半部分，不難看出，這是一個(gè)供需不平衡的運(yùn)輸問(wèn)題。多場(chǎng)館循環(huán)調(diào)車(chē)模型經(jīng)過(guò)兩次變形歸結(jié)為供需不平衡的運(yùn)輸問(wèn)題，在將供需不平衡的運(yùn)輸問(wèn)題轉(zhuǎn)化為供需平衡的運(yùn)輸問(wèn)題之后，運(yùn)用求解運(yùn)輸問(wèn)題

48、的方法如前面提到的表上作業(yè)法可以很方便的求出其最優(yōu)解。為理處理此類(lèi)變體問(wèn)題，可以變換上述特征或重新描畫(huà)問(wèn)題，使它符合運(yùn)輸問(wèn)題的方式。2 單場(chǎng)館調(diào)車(chē)模型求解單場(chǎng)館調(diào)車(chē)模型屬于多場(chǎng)館調(diào)車(chē)模型當(dāng)場(chǎng)館數(shù)量時(shí)的特例，其求解方法同多場(chǎng)館調(diào)車(chē)模型，在此不再贅述。2.4大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸仿真系統(tǒng)2.4.1適宜于大型活動(dòng)的公交線(xiàn)路客流預(yù)測(cè)方法根據(jù)場(chǎng)館周邊公交線(xiàn)路特點(diǎn)，確定了線(xiàn)路研討范圍；根據(jù)居民出行特點(diǎn)，確定了站點(diǎn)效力范圍，并以幾何方法劃分重疊的區(qū)域；在分析國(guó)內(nèi)外研討現(xiàn)狀的根底上，確定了基于站點(diǎn)效力區(qū)域的公交客流分配方法；根據(jù)站點(diǎn)客流與站點(diǎn)效力區(qū)域相關(guān)的原那么，對(duì)小區(qū)的客流進(jìn)展了分配，得到了站點(diǎn)的客流，從

49、而確定線(xiàn)路客流，最后確定場(chǎng)館周邊站點(diǎn)觀(guān)眾客流。詳細(xì)分析如下： 1客流預(yù)測(cè)的原那么結(jié)合大型活動(dòng)會(huì)觀(guān)眾出行的特點(diǎn)，經(jīng)過(guò)對(duì)大型活動(dòng)交通客流分布特性的分析，確定了智能公交線(xiàn)路客流分擔(dān)率預(yù)測(cè)原那么，主要為：要結(jié)合大型活動(dòng)客流分布特點(diǎn)；客流的預(yù)測(cè)方法要簡(jiǎn)單適用；預(yù)測(cè)要有一定的彈性。2線(xiàn)路客流預(yù)測(cè)思緒線(xiàn)路的客流與站點(diǎn)效力區(qū)域有直接關(guān)系。線(xiàn)路效力區(qū)域內(nèi)的客流量的大小，決議了線(xiàn)路的客流量。線(xiàn)路的效力區(qū)域由各公交站點(diǎn)的效力面積組成，因此，站點(diǎn)的效力區(qū)域是公交線(xiàn)路客流量預(yù)測(cè)的根底?；诖?，可以得到如下思緒：經(jīng)過(guò)分配小區(qū)出行量來(lái)得到站點(diǎn)的客流量，從而得到線(xiàn)路客流流量；根據(jù)場(chǎng)館周邊站點(diǎn)?？康墓痪€(xiàn)路，得到場(chǎng)館周邊站點(diǎn)客

50、流量；最后思索線(xiàn)路的背景客流量得到站點(diǎn)最終客流量。3公交線(xiàn)路研討范圍確實(shí)定經(jīng)研討發(fā)現(xiàn)，直達(dá)場(chǎng)館的公交線(xiàn)路、地鐵、智能公交將覆蓋大部分的大型活動(dòng)交通小區(qū)，將線(xiàn)路研討范圍確定為可直達(dá)場(chǎng)館周邊的大型活動(dòng)專(zhuān)線(xiàn)、地鐵與直達(dá)公交。4站點(diǎn)效力區(qū)域確實(shí)定參考各類(lèi)文獻(xiàn)，對(duì)普通公交站點(diǎn)，取公交站點(diǎn)效力半徑大約為500m；對(duì)于軌道交通站點(diǎn)而言，采用1000m作為軌道交通站點(diǎn)的吸引半徑。對(duì)于重疊的站點(diǎn)采用幾何劃分的方法，得到各種類(lèi)型站點(diǎn)的客流量。5交通小區(qū)客流分配假設(shè)為了將交通小區(qū)產(chǎn)生的客流分配到站點(diǎn)上，在這里作如下幾個(gè)假定： = 1 * GB3 觀(guān)眾在交通小區(qū)內(nèi)部是均勻分布的； = 2 * GB3 交通小區(qū)內(nèi)，站點(diǎn)

51、吸引的客流量與其效力面積大小成正比； = 3 * GB3 假設(shè)公交線(xiàn)路有一樣的效力區(qū)域時(shí)，按照間隔 場(chǎng)館遠(yuǎn)近順序分配觀(guān)眾客流； = 4 * GB3 當(dāng)存在幾條公交線(xiàn)路間隔 場(chǎng)館遠(yuǎn)近一樣的情況時(shí)，其反復(fù)的公交站點(diǎn)的效力范圍按照線(xiàn)路數(shù)均勻分配。6小區(qū)觀(guān)眾客流分配模型將小區(qū)分為有公交或軌道交通站點(diǎn)效力區(qū)域的小區(qū)與無(wú)站點(diǎn)效力區(qū)域的小區(qū)四大類(lèi)。對(duì)第一、二、三類(lèi)交通小區(qū)，那么小區(qū)的觀(guān)眾生成量由地面公交站點(diǎn)和軌道交通站點(diǎn)共同承當(dāng)。設(shè)該小區(qū)內(nèi)，有n個(gè)公交站點(diǎn)效力區(qū)域，每個(gè)公交站點(diǎn)的效力區(qū)域大小為Si，同時(shí)小區(qū)內(nèi)部有m個(gè)軌道交通站點(diǎn)效力區(qū)域，每個(gè)軌道交通站點(diǎn)的效力區(qū)域?yàn)镾j，假設(shè)該小區(qū)內(nèi)生成的交通量，那么公交站

52、點(diǎn)與軌道交通站點(diǎn)的客流量，用模型計(jì)算表示如下：ST i，j不能同時(shí)為0式中：G交通小區(qū)的觀(guān)眾出行量；n交通小區(qū)內(nèi)有效力區(qū)域的直達(dá)場(chǎng)館公交站點(diǎn)數(shù)目；m交通小區(qū)內(nèi)有效力區(qū)域的軌道交通站點(diǎn)的數(shù)目；qk第k個(gè)公交站點(diǎn)吸引的觀(guān)眾數(shù)；pl第l個(gè)軌道交通站點(diǎn)吸引的觀(guān)眾數(shù)；Si第i個(gè)公交站點(diǎn)在該交通小區(qū)內(nèi)效力區(qū)域面積；Aj第j個(gè)軌道交通站點(diǎn)在該交通小區(qū)內(nèi)的效力區(qū)域面積；Sk第k個(gè)公交站點(diǎn)在該交通小區(qū)內(nèi)的效力區(qū)域面積；Al第l個(gè)軌道交通站點(diǎn)在該交通小區(qū)內(nèi)的效力區(qū)域面積。對(duì)第四類(lèi)小區(qū)，可以將小區(qū)內(nèi)的觀(guān)眾生成量轉(zhuǎn)移到與臨近該小區(qū)的軌道交通線(xiàn)路或者公交樞紐或者公交站點(diǎn)上，按照上面小區(qū)客流的分配方法進(jìn)展分配。7站點(diǎn)客流

53、量預(yù)測(cè)模型根據(jù)前面的客流分配模型，可以得到站點(diǎn)在小區(qū)內(nèi)吸引的大型活動(dòng)觀(guān)眾人數(shù)。由于部分站點(diǎn)的效力區(qū)域分布在幾個(gè)交通小區(qū)內(nèi)，因此，將站點(diǎn)在各小區(qū)內(nèi)吸引的觀(guān)眾人數(shù)進(jìn)展累加，就會(huì)得到站點(diǎn)的客流量。用公式表示如下：式中：D公交站點(diǎn)的客流量；n有此站點(diǎn)效力區(qū)域的小區(qū)的數(shù)目；qk此站點(diǎn)在小區(qū)k的吸引的觀(guān)眾數(shù)目。8公交線(xiàn)路客流量的預(yù)測(cè)模型根據(jù)前面的計(jì)算方法，可以得到交站點(diǎn)的觀(guān)眾客流量。公交線(xiàn)路的總客流量由其沿線(xiàn)的公交站點(diǎn)的客流量組成的，因此，將公交站點(diǎn)的觀(guān)眾的客流量進(jìn)展累加，就可以得到公交線(xiàn)路的客流量。用公式表示如下：式中：P公交線(xiàn)路的客流量；Di某一條線(xiàn)路第i個(gè)公交站點(diǎn)的觀(guān)眾客流量；N某條公交線(xiàn)路的站點(diǎn)個(gè)

54、數(shù)。9場(chǎng)館周邊公交站點(diǎn)的客流量預(yù)測(cè)模型場(chǎng)館周邊的公交站點(diǎn)有假設(shè)干條公交線(xiàn)路?？浚瑢⑼？看斯徽军c(diǎn)的各條線(xiàn)路的大型活動(dòng)觀(guān)眾公交客流量進(jìn)展累計(jì)，就會(huì)得到公交站點(diǎn)的觀(guān)眾客流量。用公式表示如下：式中：Qo場(chǎng)館周邊公交站點(diǎn)的大型活動(dòng)觀(guān)眾的客流量；M公交站點(diǎn)的公交線(xiàn)路數(shù)；Pj這個(gè)公交站點(diǎn)第j條公交線(xiàn)路的觀(guān)眾客流量。思索社會(huì)背景客流量，就可以得到場(chǎng)館周邊公交站點(diǎn)的最終客流量，用公式表示如下：式中：Q場(chǎng)館周邊公交站點(diǎn)的客流量；Qo場(chǎng)館周邊公交站點(diǎn)的大型活動(dòng)觀(guān)眾的客流量；Qb場(chǎng)館周邊公交站點(diǎn)的背景公交客流量；根據(jù)公交站點(diǎn)預(yù)測(cè)的觀(guān)眾客流量，結(jié)合觀(guān)眾到達(dá)與散場(chǎng)規(guī)律，可以確定各時(shí)段的站點(diǎn)的交通需求，從而確定公交設(shè)備需

55、求等。2.4.2公交仿真優(yōu)化與評(píng)價(jià)方法在總結(jié)國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)的根底上，確定了各場(chǎng)站方式的優(yōu)缺陷與適用范圍；根據(jù)場(chǎng)站的適用性，確定了從上到下的場(chǎng)站選擇方法，給出了選擇大型活動(dòng)場(chǎng)站應(yīng)思索的要素；在場(chǎng)站選型的根底上，對(duì)影響通行才干部分進(jìn)展了設(shè)計(jì)，作為仿真優(yōu)化的初始方案；確定了場(chǎng)站仿真優(yōu)化流程，最后給出了判別方案能否滿(mǎn)足要求的閾值。在總結(jié)現(xiàn)有發(fā)車(chē)方式的根底上，分析了其優(yōu)缺陷及適用范圍；確定了根據(jù)客流先選擇發(fā)車(chē)方式，再確定發(fā)車(chē)時(shí)間的思緒；根據(jù)觀(guān)眾客流出發(fā)地不同，將發(fā)車(chē)方案分為兩部分并分別確定方案；在初步方案確定的根底上，建立了仿真優(yōu)化流程。為了進(jìn)展方案比選，選擇較好的方案，需求對(duì)方案進(jìn)展評(píng)價(jià)，本部分將將公交運(yùn)

56、輸系統(tǒng)分為步行系統(tǒng)、場(chǎng)站等待區(qū)、公交運(yùn)轉(zhuǎn)等部分，分別選取相關(guān)目的；由于是對(duì)人車(chē)混行的系統(tǒng)進(jìn)展評(píng)價(jià)，在比較其他評(píng)價(jià)方法的根底上，選擇了模糊評(píng)價(jià)方法作為評(píng)價(jià)方法。綜上述，自創(chuàng)國(guó)內(nèi)外已有研討成果，建立了從場(chǎng)站選型、場(chǎng)站優(yōu)化、公交線(xiàn)路發(fā)車(chē)方案優(yōu)化與公交方案評(píng)價(jià)等適用的大型活動(dòng)公交運(yùn)輸優(yōu)化與評(píng)價(jià)體系。詳細(xì)分析如下：1場(chǎng)站選型方法根據(jù)場(chǎng)站的位置及規(guī)模等要素，將場(chǎng)站分為中途站與樞紐站；將中途站分為港灣式與在線(xiàn)式；場(chǎng)站及樞紐都由?？课唤M成，將?？嘉环譃橹本€(xiàn)式、經(jīng)過(guò)式、鋸齒式、斜排式等四種，并總結(jié)了國(guó)內(nèi)外研討中公交場(chǎng)站優(yōu)缺陷及各自順應(yīng)性。在此根底上，確定了定性選擇相應(yīng)的場(chǎng)站類(lèi)型的目的，確定了從上到下分層選擇場(chǎng)站

57、方式的方法，對(duì)各層的影響要素不同，選擇相應(yīng)的目的來(lái)進(jìn)展場(chǎng)站方式的選擇。2站臺(tái)仿真優(yōu)化方法在確定場(chǎng)站的方式后，就要對(duì)場(chǎng)站進(jìn)展設(shè)計(jì)。根據(jù)影響站點(diǎn)通行才干的要素，確定主要設(shè)計(jì)目的有泊位數(shù)量、泊位長(zhǎng)度、站牌布設(shè)方式以及其它附屬設(shè)備等。在參考國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)的根底上，對(duì)有效泊位數(shù)、泊位長(zhǎng)度、站牌布設(shè)方式及場(chǎng)站附屬設(shè)備等影響場(chǎng)站通行才干的要素進(jìn)展了設(shè)計(jì)，建立了計(jì)算方法，可以進(jìn)展方案的初步設(shè)計(jì)。在完成初步設(shè)計(jì)的根底上，選擇相應(yīng)的目的，作為優(yōu)化相應(yīng)的閾值，選取了站臺(tái)行人平均密度、行人平均等待時(shí)間、站臺(tái)擁堵時(shí)間百分率、公交車(chē)輛經(jīng)過(guò)站臺(tái)的延誤等目的作為優(yōu)化的閾值。優(yōu)化的流程如下： 圖32 場(chǎng)站站臺(tái)設(shè)計(jì)仿真優(yōu)化流程圖3公

58、交發(fā)車(chē)方案仿真優(yōu)化方法將目前實(shí)踐運(yùn)用中的發(fā)車(chē)方式分類(lèi)，根據(jù)發(fā)車(chē)輛數(shù)，分為單車(chē)方式與串車(chē)方式；根據(jù)發(fā)車(chē)時(shí)間間隔及，分為等間隔發(fā)車(chē)、按需求發(fā)車(chē)及隨叫隨到發(fā)車(chē)。根據(jù)實(shí)踐運(yùn)用的情況，總結(jié)其優(yōu)缺陷及適用條件。在此根底上，根據(jù)觀(guān)眾規(guī)模與來(lái)源的不同，分為進(jìn)場(chǎng)時(shí)段、散場(chǎng)時(shí)段、非競(jìng)賽時(shí)段，分別制定相應(yīng)的公交方案。在公交方案制定的根底上，建立周邊路網(wǎng)仿真模型，從而進(jìn)展運(yùn)轉(zhuǎn)方案的仿真。根據(jù)仿真結(jié)果進(jìn)展調(diào)整，得到優(yōu)化的公交方案。4智能公交運(yùn)輸仿真系統(tǒng)評(píng)價(jià)方法將仿真系統(tǒng)分為步行系統(tǒng)、場(chǎng)站系統(tǒng)、公交系統(tǒng)三部分，分別選擇相應(yīng)目的。本文對(duì)大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸系統(tǒng)評(píng)價(jià)方法的選擇基于以下兩個(gè)方面的思索： = 1 * GB3

59、系統(tǒng)的復(fù)雜性。從大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸系統(tǒng)的特征來(lái)看，系統(tǒng)由步行系統(tǒng)、公交站臺(tái)、公交運(yùn)轉(zhuǎn)三個(gè)部分組成，每個(gè)子系統(tǒng)又包含多種影響要素。 = 2 * GB3 結(jié)果的綜合性。從大型活動(dòng)場(chǎng)館地面公交運(yùn)輸系統(tǒng)的評(píng)價(jià)輸出結(jié)果來(lái)看，其評(píng)價(jià)結(jié)果是一個(gè)綜合評(píng)價(jià)值，是對(duì)某一大型活動(dòng)場(chǎng)館周邊公交場(chǎng)站運(yùn)輸系統(tǒng)的功能的描畫(huà)。基于此，選擇了模糊評(píng)價(jià)方法作為評(píng)價(jià)的方法。2.4.3交通壓力測(cè)試方法本部分在分析其他行業(yè)壓力測(cè)試運(yùn)用進(jìn)展的根底上，將交通需求作為對(duì)交通設(shè)備的壓力，將壓力測(cè)試引入交通中。確定了壓力測(cè)試的對(duì)象、系統(tǒng)增壓方法、壓力測(cè)試方法等方面的內(nèi)容，并結(jié)合大型活動(dòng)場(chǎng)館的地面公交系統(tǒng)進(jìn)展了運(yùn)用，建立了場(chǎng)館周邊壓力測(cè)試流

60、程。詳細(xì)分析如下：1壓力測(cè)試方法運(yùn)用進(jìn)展本部分分析了壓力測(cè)試在不同行業(yè)內(nèi)的運(yùn)用；根據(jù)壓力的不同，分為本身含義與擴(kuò)展含義兩種并分別進(jìn)展了分析；在分析含義的根底上，確定了壓力測(cè)試在這些行業(yè)的運(yùn)用流程，為引入交通做了鋪墊。2交通壓力測(cè)試方法在交通設(shè)備系統(tǒng)中，對(duì)交通設(shè)備的各組成部分是分開(kāi)設(shè)計(jì)的，其設(shè)計(jì)的指點(diǎn)思想是根據(jù)預(yù)測(cè)的交通量車(chē)輛、行人等、，保證一定的效力程度與控制性最小的尺寸，確定其相關(guān)的尺寸目的，其參考根據(jù)主要是國(guó)家相關(guān)行業(yè)設(shè)計(jì)規(guī)范。在宏觀(guān)系統(tǒng)方面，主要經(jīng)過(guò)宏觀(guān)性的指點(diǎn)思想進(jìn)展指點(diǎn)。這樣的設(shè)計(jì)方法下的交通設(shè)備設(shè)計(jì)中，往往會(huì)存在一些問(wèn)題：缺乏對(duì)宏觀(guān)整體性的系統(tǒng)數(shù)量的分析；對(duì)各組成部分銜接處也分析也