物聯(lián)網智能公交運營管理系統(tǒng)

1、.PAGE ：.；物聯(lián)網智能公交運營管理系統(tǒng)總體設計方案神州數碼信息系統(tǒng)2021年4月16日 PAGE I目 錄 TOC o 1-4 h z u HYPERLINK l _Toc326076851 一、業(yè)務研討及軟件需求分析 PAGEREF _Toc326076851 h 2 HYPERLINK l _Toc326076852 1.1需求分析、總體設計及關鍵戰(zhàn)略研討 PAGEREF _Toc326076852 h 2 HYPERLINK l _Toc326076853 1.2智能公交運營組織與調度 PAGEREF _Toc326076853 h 2 HYPERLINK l _Toc326076

2、854 1.3大型活動地面公交運力資源優(yōu)化配置 PAGEREF _Toc326076854 h 3 HYPERLINK l _Toc326076855 1.4應急聯(lián)動系統(tǒng)研討 PAGEREF _Toc326076855 h 4 HYPERLINK l _Toc326076856 1.5大型活動場館地面公交運輸仿真系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076856 h 5 HYPERLINK l _Toc326076857 1.6搶修救援調度技術研討 PAGEREF _Toc326076857 h 6 HYPERLINK l _Toc326076858 二、系統(tǒng)關鍵技術設計 PAGEREF _To

3、c326076858 h 7 HYPERLINK l _Toc326076859 2.1智能公交運營組織與調度 PAGEREF _Toc326076859 h 7 HYPERLINK l _Toc326076860 2.1.1實現(xiàn)了公用線路與常規(guī)公交線路的混合運營方案編制 PAGEREF _Toc326076860 h 7 HYPERLINK l _Toc326076861 2.1.2 實現(xiàn)了公交運營實時監(jiān)控和調度 PAGEREF _Toc326076861 h 8 HYPERLINK l _Toc326076862 2.1.3 “生成與選擇方式下及遺傳忌諱混合戰(zhàn)略在公交司售人員調度方面的研討

4、 PAGEREF _Toc326076862 h 10 HYPERLINK l _Toc326076863 2.2大型活動地面公交運力資源優(yōu)化配置系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076863 h 11 HYPERLINK l _Toc326076864 2.2.1面向大型活動的地面公交運力資源優(yōu)化配置及駐車優(yōu)化 PAGEREF _Toc326076864 h 11 HYPERLINK l _Toc326076865 2.2.2智能公交運營組織與調度軟件系統(tǒng)和運力資源優(yōu)化配置軟件系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076865 h 13 HYPERLINK l _Toc326076866 2

5、.3地面公交應急聯(lián)動系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076866 h 16 HYPERLINK l _Toc326076867 2.3.1公交應急預案體系的建立 PAGEREF _Toc326076867 h 16 HYPERLINK l _Toc326076868 2.3.2應急調度模型的建立 PAGEREF _Toc326076868 h 17 HYPERLINK l _Toc326076869 2.3.3應急調度算法研討 PAGEREF _Toc326076869 h 19 HYPERLINK l _Toc326076870 2.4大型活動場館地面公交運輸仿真系統(tǒng) PAGEREF _

6、Toc326076870 h 24 HYPERLINK l _Toc326076871 2.4.1適宜于大型活動的公交線路客流預測方法 PAGEREF _Toc326076871 h 24 HYPERLINK l _Toc326076872 2.4.2公交仿真優(yōu)化與評價方法 PAGEREF _Toc326076872 h 27 HYPERLINK l _Toc326076873 2.4.3交通壓力測試方法 PAGEREF _Toc326076873 h 29 HYPERLINK l _Toc326076874 2.5智能公交搶修救援調度技術研討 PAGEREF _Toc326076874 h

7、31 HYPERLINK l _Toc326076875 2.5.1集中與分布式相結合的智能公交搶修救援調度方式 PAGEREF _Toc326076875 h 31 HYPERLINK l _Toc326076876 2.5.2 “智能公交搶修救援調度系統(tǒng)軟件 PAGEREF _Toc326076876 h 33 HYPERLINK l _Toc326076877 2.5.3提出并實現(xiàn)了最優(yōu)化途徑的救援義務調度算法 PAGEREF _Toc326076877 h 36 HYPERLINK l _Toc326076878 三、 軟件功能系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076878 h 41

8、 HYPERLINK l _Toc326076879 3.1大型活動地面公交運力資源優(yōu)化配置系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076879 h 41 HYPERLINK l _Toc326076880 3.1.1智能公交運營組織與調度系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076880 h 41 HYPERLINK l _Toc326076881 3.1.2智能公交運力資源優(yōu)化配置系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076881 h 50 HYPERLINK l _Toc326076882 3.2地面公交應急聯(lián)動系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076882 h 56 HYPERLINK l

9、_Toc326076883 3.3大型活動場館地面公交運輸仿真系統(tǒng) PAGEREF _Toc326076883 h 61 HYPERLINK l _Toc326076884 3.4智能公交搶修救援調度技術研討 PAGEREF _Toc326076884 h 65 HYPERLINK l _Toc326076885 四、系統(tǒng)運用效果對比與分析 PAGEREF _Toc326076885 h 67PAGE PAGE 69一、業(yè)務研討及軟件需求分析1.1需求分析、總體設計及關鍵戰(zhàn)略研討針對大型活動會特殊的公共交通效力需求，結合公交日常運營調度指揮需求，滿足智能公交管理與指揮調度的需求，對物聯(lián)網智能公

10、交運營管理系統(tǒng)的需求進展分析和研討，在此根底上進展課題總體建立方案設計，確立智能公交運營管理系統(tǒng)的總體框架及技術方案建立內容，構成對其他子義務研討的支持。詳細研討內容包括：針對大型活動及常規(guī)公交調度進展需求分析構成物聯(lián)網智能公交運營管理系統(tǒng)建立的總體方案配合其他子義務進展關鍵戰(zhàn)略研討及科技攻關1.2智能公交運營組織與調度1、實際與方法研討1公用線路與常規(guī)公交線路的混合運營方案編制方法研討智能公交運輸和常規(guī)公交的雖然各有特點，但仍可進展混合優(yōu)化調度，因此需求研討公用線路與常規(guī)公交線路的混合運營方案和編制模型與算法。主要包含以下內容：大型活動調度和普通調度的特點研討；時辰表編制適用模型與算法研討；

11、車輛調度適用模型與算法研討；司售人員調度適用模型與算法研討；實時調度適用模型與算法研討；忌諱搜索算法，遺傳算法在調度中的運用研討2數據統(tǒng)計分析方法研討對線路行車方案數據，實踐發(fā)車記錄等數據統(tǒng)計，并建立分析評價模型。主要包含以下內容：統(tǒng)計方法研討；道路情況、客流、車輛配比、發(fā)車間隔的關聯(lián)度研討2、構建系統(tǒng)平臺在以上實際研討的根底上開發(fā)以下系統(tǒng)：1公交運營方案編制系統(tǒng)主要包含以下功能：客流調查，發(fā)車方案建立，方案編制，勞動班次，假日換班，方案審批，方案安排，包專車，站務設備檢查，人員勞動排班，固定替班，管理備班管理及多種報表。2公交車隊運營調度系統(tǒng)主要功能包括：實時調度多種調度方式，行車日志，司售

12、簽到，突發(fā)事件行車方案，異常到達電子路單，車輛實時地圖監(jiān)控，車輛數據的存儲和回放。GPS通訊子系統(tǒng)支持二級轉發(fā)功能。支持轉發(fā)中心、轉發(fā)分中心、客戶端三級方式。3數據統(tǒng)計分析系統(tǒng)主要功能包括：電子路單、車隊車輛動態(tài)全日車次統(tǒng)計表、車隊運營目的匯總表、車隊調度日報、車隊客流資料統(tǒng)計表、車輛動態(tài)明細表、客流分析、行車記錄、行車方案匯總等。根據需求，將統(tǒng)計報表進展打印和導出操作。系統(tǒng)支持將報表導出為EXCEL、PDF、WORD等多種格式。1.3大型活動地面公交運力資源優(yōu)化配置1、實際與方法研討1公用線路公用資源根據賽程變化動態(tài)調整研討公交線路類型的研討；公交線路車輛規(guī)模變化對運力影響研討；大型活動場館

13、競賽時間與運送客流需求研討；大型活動線路車輛配置根據場館賽事變化動態(tài)調度方法研討；2公用線路駐車模型研討以場站規(guī)模與公用運營方案作為智能公交車輛駐車優(yōu)化的約束條件，提出智能公交車輛駐車的目的規(guī)劃和雙層規(guī)劃模型和相應的求解算法。主要包含以下內容：大型活動線路的駐車需求研討；大型活動線路駐車的特點研討；公交原有的駐車地點和規(guī)模研討；大型活動新增的駐車地點和規(guī)模研討；車輛調度適用模型與算法研討；司售人員調度適用模型與算法研討；目的規(guī)劃和雙層規(guī)劃的運用研討；3大型活動公交運力組織研討大型活動公交運力需求研討；大型活動公交運力組織方法研討；大型活動常規(guī)公交和智能公交混合組織方式研討。2、構建系統(tǒng)平臺在以

14、上實際研討的根底上開發(fā)以下系統(tǒng)：1公交駐車配置管理系統(tǒng)主要功能包括：場站實踐地圖顯示，場站邏輯地圖顯示，場站分類顯示，場站屬性組合查詢，場站駐車實踐地圖顯示，場站駐車邏輯地圖顯示。2大型活動地面公交運力資源優(yōu)化配置系統(tǒng)主要功能包括：公用線路與常規(guī)公交線路的混合運營方案編制、公用線路駐車和普通線路駐車管理等。1.4應急聯(lián)動系統(tǒng)研討1、實際與方法研討基于突發(fā)事件和動態(tài)路況的應急預案自動呼應和聯(lián)動模型研討建立智能公交應急預案完好的預案體系。包含總預案及總預案涉及的部門相應的應急處置預案。并確定聯(lián)動機制和呼應模型。主要包含以下內容：智能公交突發(fā)事件的類型研討；智能公交應急預案體系研討；系統(tǒng)聯(lián)動接口研討

15、；系統(tǒng)聯(lián)動呼應模型研討；預案自動匹配模型研討；2、構建系統(tǒng)平臺大型活動會等大型活動及突發(fā)事件應急調度指揮系統(tǒng)該系統(tǒng)包含以下功能：預案管理、預案自動選取、聯(lián)動接口管理、應急通訊系統(tǒng)管理、自動報警、應急預案自動生成等功能。1.5大型活動場館地面公交運輸仿真系統(tǒng)1場館對應地面公交場站的分擔率預測方法研討需求預測是安排運營組織方案的根底，其結果對方案的客觀性、合理性起到關鍵作用。需求預測主要包括以下內容：1.各競賽工程觀眾上座率 2.各競賽工程觀眾公交分擔量預測3.觀眾空間分布預測2公交站臺布置的適用性研討公交?？空倦m然只占城市道路很短的一段或整個場站的一部分，也只是公交線路上一個站點，公交站臺的布置

16、方式直接影響到了公交車輛的進出站時間，進而影響公交車輛的運轉效率。3場站交通組織設計的仿真優(yōu)化方法-在大型活動競賽散場時，將有大量的觀眾涌向各個公交場站，有必要對觀眾進展組織和引導，使觀眾能有序上下車，并保證乘客在公交站內的平安和順利疏散，所以對站臺區(qū)域的行人交通組織方案的設計與優(yōu)化具有重要意義。同時公交車輛能否能順利的進出站、正常運轉也是場館地面公交系統(tǒng)中一個非常重要的問題。本部分研討如何利用仿真手段，測試行人和車輛混合系統(tǒng)的組織方案的設計和優(yōu)化方法。4場站行人交通評價方法研討本部分針對行人交通平安評價方法展開研討，建立評價平安性的目的體系，并對平安性提出分級的量化目的。5公交車輛動態(tài)運轉方

17、案及壓力測試方法研討公交車輛的動態(tài)調度方法旨在分析觀眾進散場特性及時空分布的根底之上，進展動態(tài)的車輛調度，以充分滿足觀眾的出行需求。同時，在大型活動競賽時，由于競賽本身的特點、散場時間和觀眾的組織和管理等各種要素，觀眾對公交的需求能夠會出現(xiàn)較大的動搖。本部分對公交調度方案進展壓力測試，經過對觀眾散場特性及其影響要素進展分析，從而得到觀眾散場時的彈性變化。經過仿真方法來對不同壓力條件下的公交調度方案進展測試。6典型場館仿真測試分析在眾多大型活動競賽場館中，根據各賽場和賽事的特點，選擇代表性場館進展仿真測試分析。所選擇的大型活動競賽場館主要包括：奧林匹克公園、五棵松場館群、工人體育場館、城市工業(yè)大

18、學體育館。針對以上場館，建立周邊路網交通仿真平臺。仿真平臺覆蓋范圍應至少涵蓋場館周圍各個方向的一條主干路或更高等級道路，仿真對象應包括仿真區(qū)域內的道路和場站等。仿真測試中涉及的主要內容有：1場館周邊路網交通組織方案2公交場站行人交通組織方案3公交調度方案及壓力測試1.6搶修救援調度技術研討子義務“智能公交搶修救援調度的主要研討內容為：1. 研討智能公交搶修救援調度方式及實現(xiàn)技術(1) 提出智能公交搶修救援調度方式；(2) 進展智能公交搶修救援調度實現(xiàn)技術研討。2. 開發(fā)具有集勝利能的智能公交搶修救援調度軟件系統(tǒng)(1) 設計實現(xiàn)智能公交搶修救援調度軟件，可以支持大型活動會期間全部公交運營、保證車

19、輛的搶修救援義務；(2) 改良、更新、擴展現(xiàn)有公交搶修救援數據庫，可以支持大型活動會期間保證義務、搶修救援作業(yè)，可以支持分布式運轉方式，具備可靠性及一致性要求，更新呼應電子地圖數據及地圖顯示。3大型活動期間公交搶修救援調度系統(tǒng)運轉保證(1) 在大型活動搶修救援分中心及公交搶修救援調度總中心安裝、實施“智能公交搶修救援調度軟件系統(tǒng)，并按照大型活動會的要求進展演練。(2) 大型活動會期間“智能公交搶修救援調度軟件系統(tǒng)的現(xiàn)場技術保證。4與智能公交運營調度系統(tǒng)接續(xù)銜接接口軟件的開發(fā)及實施(1) 按照課題總體組要求，確定公交搶修救援的后應急聯(lián)動接續(xù)銜接方案，制定數據傳送協(xié)議；(2) 開發(fā)“公交搶修救援應

20、急聯(lián)動接續(xù)銜接接口軟件，并與智能公交運營調度系統(tǒng)集成。二、系統(tǒng)關鍵技術設計2.1智能公交運營組織與調度2.1.1實現(xiàn)了公用線路與常規(guī)公交線路的混合運營方案編制基于智能公交線路調度的構成、涉及的問題、根本措施等特點分析研討，進展了車輛調度適用模型與算法研討，在此根底上，對面向大型活動的公用線路與常規(guī)公交線路的集成化混合運營方案編制方法進展了模型研討，并采用雙向競拍算法、拉格朗日啟發(fā)式算法結合遺傳算法求解了算法，實現(xiàn)了智能公交運輸和常規(guī)公交的混合優(yōu)化調度，合理有效地利用了公交資源。集成化混合運營方案編制方法的主要模型設計如下：首先對問題作如下商定：(1) 只思索一個車場的問題，一切車輛都是一樣的；

21、(2) 班次本錢員工本錢車輛本錢；(3) 延續(xù)駕駛段的合法性只受最小和最大繼續(xù)時間的限制。其次，建立公交線路集成化調度模型，如下：其中： K 全部班次集合；班次的本錢；對的懲罰，反映的有效性E車次間非載客駕駛段的集合，包括停站待發(fā)駕駛段載客駕駛段的集合；覆蓋了載客駕駛段p的的班次的集合，；覆蓋了非載客駕駛段的班次的集合，；決策變量，表示班次k能否被選中；決策變量，表示一輛車能否完成了車次i后又將開場車次j。求解集成化的車輛駕駛員調度問題主要步驟歸納如下：1) 基于行車時辰表，利用雙向競拍算法求解車輛靜態(tài)調度的準分配問題，得到行車方案；2) 基于(1)中得到的行車方案，利用拉格朗日啟發(fā)式算法結合

22、遺傳算法求解駕駛員調度的集合覆蓋問題，得到班次方案；3) 以(2)中的班次方案為初始列集合，利用拉格朗日啟發(fā)式算法估計集成化調度問題的下界，并生成相應的行車方案；4) 基于(3)中得到的行車方案，再次利用拉氏啟發(fā)式算法結合遺傳算法求解駕駛員調度的集合覆蓋問題。2.1.2 實現(xiàn)了公交運營實時監(jiān)控和調度大型活動會的舉行，對于公交系統(tǒng)提出了新的要求。基于對智能公交調度構成、智能公交調度涉及的問題、根本措施和開展方向等方面的分析，提出開展實時調度是滿足智能公交出行需求，應對公交系統(tǒng)突發(fā)情況，維護正常運轉次序，確保及時運送乘客的重要手段。針對傳統(tǒng)公共交通運營靜態(tài)調度的缺乏，結合大型活動實踐需求和公交日常

23、運營中的主要問題，課題基于神經網絡模型建立了公交智能實時調度模型，即由智能實時調度系統(tǒng)模型擔當知識工程師的義務，將GPS數據與歷史行車數據轉化為系統(tǒng)知識，利用車輛智能調度算法，進展基于運轉時間預測的提早調度，實現(xiàn)了普通情況下的調度及智能調度的算法。其主要模型如圖23所示。圖23 公交智能實時調度模型公交智能實時調度模型主要分為三個主要模塊：1數據處置分析模塊：公交智能實時調度模型的根底模塊，數據來源兩個部分，一是公交歷史行車數據，這包括車輛發(fā)車時辰、運營時客流、天氣等數據；二是GPS定位系統(tǒng)采集的實時數據，主要是各個時辰實時采集的車輛運轉信息。該模塊根據下一個預測模型的需求，選擇適宜輸入數據，

24、并且對數據進展處置分析。2預測模型模塊：經過對現(xiàn)有數據的分析、預測，得到車輛到達調度站的運轉時間預測結果?；贐P神經網絡，課題建立了車輛運轉時間預測模型。3智能實時調度模塊：輸入預測模型得到的車輛運轉時間結果，結合調度站的運營調度數據，經過多種不同類型的智能調度算法，處理不同調度問題，提出處理措施，下達調度指令。在此根底上，基于GIS系統(tǒng)，實現(xiàn)了公交車隊面向行車方案的實時執(zhí)行和監(jiān)控。智能公交實時調度系統(tǒng)是一個以公交日常調度管理模塊、GPS信息模塊、GIS地圖顯示模塊、數據庫模塊為支撐，集合了BP網絡預測模型、智能實時調度算法的智能系統(tǒng)。該系統(tǒng)不僅滿足了公交企業(yè)日常的調度管理作業(yè)需求，也利用高

25、效的數據分析、預測技術對大量數據進展了知識發(fā)掘，給予了調度員更多的輔助決策信息，從而提高了公共運營管理的“實時性和處置突發(fā)事件的才干。2.1.3 “生成與選擇方式下及遺傳忌諱混合戰(zhàn)略在公交司售人員調度方面的研討公交駕駛員調度問題是一個復雜的組合優(yōu)化問題，具有多目的、大規(guī)模、約束條件眾多等復雜要素制約。針對大型活動調度的特點，建立了“生成與選擇方式下的駕駛員調度模型及基于IDEF0的勞動配班問題模型，并實現(xiàn)了算法。同時，基于上述研討，開展了遺傳忌諱混合戰(zhàn)略GATS的駕駛員調度問題研討，建立了模型，并實現(xiàn)了算法。忌諱搜索與遺傳算法混合戰(zhàn)略可以在求解大規(guī)模的問題時，對逃離部分最優(yōu)解，快速獲取全局最優(yōu)

26、解有很大的協(xié)助 ，有才干進展駕駛員調度問題的求解任務詳細內容參見研討報告?；谏鲜鏊惴?，結合大型城市公交實踐調度情況，開發(fā)完成勞動配班管理子系統(tǒng)。該子系統(tǒng)可建立平日行車方案推班模版，得到各日勞動配班情況。系統(tǒng)提供單替休、雙替休、輪班、輪休四種推班方式，并支持線路間混合配班，單班與整班不同勞動班型配班。同時提供模版復制、班型互換、以及延續(xù)配班功能。配班結果可以分類查詢，包括上班、休憩、全部，并可以對配班結果中的車輛及人員進展修正。此外，固定替班管理模塊對實踐中固定替班的情況進展管理，并于勞動配班時進展班次交換。并支持線路間班次交換。勞動配班管理子系統(tǒng)的研討和開發(fā)實現(xiàn)，處理了傳統(tǒng)公交集團勞動配班任

27、務由于采用手工完成而帶來的過程復雜、任務量宏大的問題，提高了現(xiàn)有公交系統(tǒng)的運作效率和編制的靈敏性。2.2大型活動地面公交運力資源優(yōu)化配置系統(tǒng)2.2.1面向大型活動的地面公交運力資源優(yōu)化配置及駐車優(yōu)化以城市市公共交通客流調查數據和大型活動期間的交通流量預測值為根底，提出智能公交線路發(fā)車頻率優(yōu)化的雙層規(guī)劃模型，并基于優(yōu)化的發(fā)車頻率模型，建立線路車輛配置模型。由此計算大型活動期間公用線路和普通線路的配車量在不同時段的變化值，為大型活動會期間公交資源優(yōu)化配置提供了決策根據。同時，基于大型活動會期間分時段的公交OD分布量數據，以場站規(guī)模、公用運營方案、大型活動交通流量集散時段等為作為智能公交車輛駐車優(yōu)化

28、的約束條件，提出智能公交車輛駐車的目的規(guī)劃和相應的求解算法。上述研討實現(xiàn)了各條線路人員、車輛的集中管理，一致調度，實現(xiàn)運輸資源在多條線路之間的動態(tài)優(yōu)化配置，提高智能公交資源的運用效率。詳細來講，其創(chuàng)新思緒和過程如下：1智能公交線路OD客流反推、預測及分配采用TransCAD軟件，基于城市市公交客流調查數據進展OD客流反推，并結合大型活動交通流量預測值，完成大型活動期間公交客流的預測。在此根底上，建立面向大型活動的公交線路客流分配模型，并開發(fā)相應的計算機系統(tǒng)軟件。構成的線路配流結果將為混合運營方案編制及公用線路駐車管理提供根底。圖24 智能公交線路OD客流反推、預測及分配思緒詳細思緒為：公交OD

29、反推：首先，基于城市市公交線路客流調查數據，利用線路站點的上下客人數反推出現(xiàn)狀公交OD分布，同時，由現(xiàn)狀公交OD分布量來進展配流模型標定，同時得到各小區(qū)站點生成交通量；公交OD預測：基于上述OD分布，根據平均增長系數法預測年各小區(qū)站點生成交通量，此時生成交通量為年常規(guī)公交客流量，即公用線路開設前的常規(guī)公交客流量。再把大型活動會期間產生的公交客流量加載到常規(guī)公交客流量所在小區(qū)上，得到年大型活動會期間各小區(qū)站點公交客流量；公交客流分配：結合城市市實踐情況，建立符合大型活動居民出行特征的城市市公共交通網絡配流模型，把預測得到的大型活動會期間公交客流量分配到公用線路及常規(guī)線路，得到大型活動會期間公交線

30、路的OD分布量，由此，得到公交線路的端面流量。開發(fā)相應軟件功能：經過軟件開發(fā)，對預測結果和配流結果以表格方式表達公交線路OD分布、各站的上下車人數以及最大斷面流量。2公用線路與普通線路車輛優(yōu)化配置公用線路與普通線路車輛優(yōu)化配置研討思緒為：首先，結合城市實踐，以乘客費用和公交公司運轉費用最小化為目的，建立基于公交線路客流量的車輛優(yōu)化配置模型；其次，以線路斷面流量、車輛容量、滿載率等作為智能公交車輛配置優(yōu)化的約束條件，建立線路車輛配置的目的規(guī)劃模型；基于上述配流所得的公用線路和普通線路的斷面流量，根據車輛配置模型計算大型活動會期間線路上的配車量，包括：a. 公用線路配車量；b.普通線路頂峰時段配車

31、量；c. 普通線路平峰時段配車量；最后，比對和計算大型活動期間普通線路頂峰和平峰時段配車量的變化值，以此作為車輛調撥到公用線路優(yōu)化的根據。3公用線路駐車優(yōu)化基于上述成果，經過公交車輛駐車模型，建立公用線路不同時段的動態(tài)駐車情況，詳細內容如下：雙車場條件下的智能公交車輛駐車研討：針對公用線路調度多目的、多變量的動態(tài)特點，以線路運輸才干與運輸需求公交客流選到最優(yōu)匹配為目的，以場站規(guī)模、公用運營方案等作為約束條件，建立雙車場多目的規(guī)劃模型，完成求解算法，求得公用線路車場分時段的動態(tài)駐車規(guī)模；單車場條件下的智能公交車輛駐車研討：以乘客的平均不方便程度和公交變公司的本錢達最小為目的，以場站規(guī)模、公用運營

32、方案等作為約束條件，建立單車場多目的規(guī)劃模型，完成求解算法，求得公用線路車場分時段的動態(tài)駐車規(guī)模。2.2.2智能公交運營組織與調度軟件系統(tǒng)和運力資源優(yōu)化配置軟件系統(tǒng)基于城市 HYPERLINK l _Toc186270 智能公交系統(tǒng)的需求分析，結合上述實際研討開發(fā)實現(xiàn)了基于GIS方式的公共交通運營組織與調度系統(tǒng)，包括公交運營方案編制系統(tǒng)、公交車隊運營調度系統(tǒng)、基于GIS的車輛監(jiān)控系統(tǒng)、勞動配班管理子系統(tǒng)、數據統(tǒng)計分析系統(tǒng)等子系統(tǒng)。同時，基于TransCAD軟件，開發(fā)實現(xiàn)了公交駐車配置管理系統(tǒng)以及大型活動地面公交運力資源優(yōu)化配置系統(tǒng)。系統(tǒng)的硬件架構如圖25所示：圖25 系統(tǒng)硬件架構圖公共交通運營

33、組織與調度系統(tǒng)軟件架構如圖26所示：圖26 系統(tǒng)軟件架構圖其中，運營方案編制管理子系統(tǒng)可合理安排公交車各趟發(fā)車時辰，生成勞動班次，為公交運轉的配車、勞動配班管理方案提供根底。系統(tǒng)可編制多個行車方案，經過調整各種參數值反映運營中出現(xiàn)的各種目的值的變化，進而可經過不同方案的運營目的值的比較，確定適宜運營目的的調度方案。借助公交車隊運營調度子系統(tǒng)，在各種方案編制的根底上，可根據調度方案和勞動配班管理方案安排公交車輛進展實踐組織運營。同時，基于GIS車輛監(jiān)控子系統(tǒng)，可根據用戶權限選擇車隊或線路，生成線路站點地圖，進而可對車輛的運轉過程進展實時監(jiān)控和跟蹤，獲取車載設備發(fā)送的異常信息。在此根底上，經過實時

34、調度系統(tǒng)，結合道路情況和客流變化，合理調整調度方案，高效處置公交運營過程的突發(fā)情況，合理地利用公交調度資源。開發(fā)實現(xiàn)的勞動配班子系統(tǒng)，可根據調度方案安排相應的車輛以及司售人員，并可根據推班類型和推班規(guī)那么進展智能推班。系統(tǒng)采用替休、輪班、輪休等方式保證各駕駛員在一個調度周期內的勞開任務量的平均性，進而保證排班方案的合理性。經過科學、合理的安排司售人員任務排班，實現(xiàn)了公交人力資源的合理、高效運用，同時由于取代了傳統(tǒng)的手工勞動配班方式，提高了公交運營管理的效率。經過公交運營統(tǒng)計方法研討，基于線路行車方案數據，實踐發(fā)車記錄等數據統(tǒng)計，建立分析評價模型，對道路情況、客流、車輛配比、發(fā)車間隔等要素開展了

35、關聯(lián)度研討，實現(xiàn)了公交運營數據的實時統(tǒng)計管理。公交駐車配置管理子系統(tǒng)和大型活動地面公交運力資源優(yōu)化配置子系統(tǒng)實現(xiàn)，不僅有助于掌握智能公交客流信息，為線路管理提供決策根底，同時由于實現(xiàn)了運輸資源在多條線路之間的動態(tài)優(yōu)化配置，滿足了公交線路效力質量，提高了公交資源管理的便利性和高效性，?？傮w而言，軟件系統(tǒng)的實現(xiàn)，實現(xiàn)了公交運力資源的合理、動態(tài)優(yōu)化配置，可以進展有效的公共交通運營組織與調度，從而為觀看體育競賽的觀眾及志愿者和任務人員提供快速、及時的公共交通效力；同時，提高了現(xiàn)有公交系統(tǒng)運作效率以及管理的便利性，保證了公交運營的平安性，為決策者提供了決策支持。2.3地面公交應急聯(lián)動系統(tǒng)2.3.1公交應

36、急預案體系的建立根據對公交突發(fā)事件的分類和等級劃分，在對國內外應急預案體系研討的根底上，建立公交應急預案體系。該體系主要包括的預案編制的目的、根據以及預案發(fā)布、執(zhí)行的單位，預案執(zhí)行的流程以及預案的評價與更新等內容。2.3.2應急調度模型的建立2.3.2.1應急調度模型的分類與建立公交應急呼應就是包括應急信息的發(fā)布、應急預案發(fā)布和應急車輛的調度。應急調度要處理的問題是車輛從駐車點出發(fā)，去完成將參與大型活動或大型活動的人群緊急疏散到目的疏散地這里的疏散地是廣義的概念，指的是車輛的目的地，可以是大型公交樞紐、公園、學校等等的義務。為了提高車輛的利用率，可以思索車輛循環(huán)將人群由事發(fā)地疏散到疏散地。公交

37、應急調度可描畫如下：有幾個駐車點，每個駐車點配備輛應急公交車輛；有個大型場館發(fā)生突發(fā)事件需求疏散人群，知每個場館需求疏散的人員數量為，假設每輛公交車的載客數均為，那么每個場館疏散人群所需的公交車數量為；為每個事發(fā)地點大型場館指定一個最便利的目的疏散地，一切待疏散群眾均被疏散到該目的疏散地。求如何合理的分配調度應急公交車輛，以使得疏散能耗最小，同時盡量使調用的公交車輛總數最小。公交應急疏散表示圖如圖27所示： 圖27 單場館公交應急疏散表示圖為了便于研討，我們引入公交緊急疏散拓撲構造的概念。拓撲學是一個數學概念，它把物理實體籠統(tǒng)成與實踐大小和外形無關的點，把銜接實體的線路籠統(tǒng)成線，進而研討點線面

38、之間的關系。公交應急疏散也采用拓撲學中的研討方法，將駐車點、場館和疏散地定義為點，把駐車點與場館、場館與疏散地之間的銜接道路定義為鏈路在本文中，其有效長度定義為駐車點與場館、場館與疏散地之間的最小行程間隔 。從拓撲學的觀念來看，公交應急疏散的網絡構造也是由一組點和鏈路組成的幾何圖形，這種幾何圖形就是公交緊急疏散的拓撲構造。最簡單的單駐車點、單場館的公交緊急疏散拓撲構造見圖28。圖28 單駐車點、單場館的公交緊急疏散拓撲構造針對單場館，我們討論了單場館不循環(huán)調車、單場館循環(huán)調車兩種情況。同時針對多場館的情形，也分別討論了多場館不循環(huán)調車、多場館循環(huán)調車的情況。無論是單場館不循環(huán)調車模型、單場館循

39、環(huán)調車模型還是多場館不循環(huán)調車模型，都可以一致為多場館調車模型。當循環(huán)次數為0時，多場館循環(huán)調車模型就簡化為多場館不循環(huán)調車模型；當駐車點數為1時，多場館循環(huán)調車模型就簡化為單場館循環(huán)調車模型；當循環(huán)次數為0并且駐車點數為1時，多場館循環(huán)調車模型就簡化為單場館不循環(huán)調車模型。因此我們重點研討了多場館循環(huán)調車模型及拓撲構造圖求解過程，其拓撲構造圖如圖29。圖29 多場館循環(huán)公交應急疏散拓撲構造圖2.3.2.2模型所需的信息為了透徹的研討公交應急調度模型，下面把模型所需求的根本信息詳盡的表示出來。在本文的研討問題中，將利用一下的根本信息進展優(yōu)化： = 1 * GB2 各駐車點與大型場館之間的最小行

40、程間隔 ； = 2 * GB2 各大型場館與其對應暫時疏散點之間的最小行程間隔 ； = 3 * GB2 應急公交車由在大型場館與暫時疏散地之間循環(huán)利用次數的上限； = 4 * GB2 發(fā)生突發(fā)事件的大型場館需求緊急疏散的人員數量或所需的公交車數量； = 5 * GB2 每個駐車點停放的公交車數量以及平均每輛公交車的載客數量。2.3.3應急調度算法研討2.3.3.1根本算法1 單純形法線性規(guī)劃問題包括兩種求解方法，即圖解法和單純形法。圖解法簡單直觀，但只適用于求解含有兩個決策變量的線性規(guī)劃問題。單純形法可用于求解含有多個決策變量的線性規(guī)劃問題，是求解線性規(guī)劃問題的普通方法。單純形法求解線性規(guī)劃問

41、題的根本思緒是：選擇初始基可行解，即從可行域的一個頂點出發(fā)。判別該頂點能否為最優(yōu)解，假設最優(yōu)那么終了，否那么，尋覓改良的頂點，即轉換到另一個基可行解，改良的含義是使目的函數值優(yōu)于前一個頂點對應的目的函數值，再判別該頂點能否為最優(yōu)解，如此循環(huán)往復，直到使目的函數到達最大值，目的函數最大值的基可行解對應于可行域的頂點即為問題的最優(yōu)解。該過程如圖30所示。圖30 單純形法的求解思緒2 表上作業(yè)法運輸問題雖然也屬于線性規(guī)劃范疇，但假設采用單純形法求解就比較復雜。由于運輸問題的約束方程組的系數具有特殊的構造，因此采用表上作業(yè)法比單純形法更為適宜。表上作業(yè)法是單純形法在求解運輸問題時的一種簡化方法。其本質

42、仍是單純形法，但詳細的術語和計算方法有所不同。表上作業(yè)法法求解運輸問題的過程如下所示： = 1 * GB2 確定初始基可行解。即在個產銷平衡表格中給出個數字格。 = 2 * GB2 求各非基變量在表格中即為空格的檢驗數。判別能否到達最優(yōu)解。假設是，那么停頓計算，否那么轉到下一步。 = 3 * GB2 確定換入變量和換出變量，利用閉回路法進展調整，找出新的基可行解。 = 4 * GB2 反復上面的 = 2 * GB2 、 = 3 * GB2 兩個步驟，直至找到最優(yōu)解。3 迪杰斯特拉算法在本文的算例分析中駐車點與大型場館、大型場館與暫時疏散地之間的最小行程間隔 均經過Dijkstra算法得出，下面

43、對Dijkstra算法進展引見。 = 1 * GB2 Dijkstra迪杰斯特拉算法簡介Dijkstra算法最早由E.W. Dijkstra于1959年提出，該算法是一個適用于一切弧的權均為非負的最短路算法，也是目前公認的求解最短路問題的最經典算法。它可以給出某指定節(jié)點到圖中其他一切節(jié)點的最短路，該算法的時間復雜度為，其中n為網絡中節(jié)點的數量。假定我們需求在某賦權有向圖中計算某一指定節(jié)點到其他指定節(jié)點v之間的最短路，算法首先從源點開場，給每一個節(jié)點記一標號，標號分為標號和標號兩種，標號從源點到該點的最短路權的上界，又稱暫時標號；標號從源點到該點的最短路權，又稱固定標號。在標號過程中，標號不斷在

44、改動，已得到標號的節(jié)點其標號不再改動，凡是沒有標號的節(jié)點，都標上標號。算法每執(zhí)行一步，把某一節(jié)點的標號改動成標號，經過有限步以后，就可以把一切的標號都改動成標號，即獲得了從源點到網絡中任一節(jié)點的最短途徑，標號過程終了。記V為節(jié)點集合，為第步時具有標號節(jié)點的集合，為節(jié)點的父節(jié)點，為路段的權重，為節(jié)點到節(jié)點的最短路權。Dijkstra算法描畫：Step0：初始化。令，令表示一個很大的正數，置。Step1：假設，停頓迭代，轉入Step4，此時，均有，否那么轉入Step2。Step3：在一切的T標號節(jié)點中尋覓一個最小的標號值，該節(jié)點并將標為標號，即令，同時置，令，轉入Step1中繼續(xù)進展迭代計算。根據

45、并利用反向追蹤的方法即可以獲得制定節(jié)點到網絡中其它恣意節(jié)點v的最有途徑以及最短間隔 ，算法終止。Dijkstra算法的優(yōu)點是適用于計算兩點間的最短途徑問題，只需路權為正，能100%找到兩點間的最短途徑。 = 2 * GB2 改良的Dijkstra算法Dijkstra算法適用于計算某指定節(jié)點到圖中其他一切節(jié)點的最短路，算法迭代終止的條件為。假設我們如今要計算某指定起點到某指定終點之間的最短路，那么只需將迭代終止條件修正為：“假設，那么迭代停頓即當終點獲得了標號時，那么闡明曾經找到了從指定起點到指定終點的最短路，其他的計算過程完全一致，得到改良的算法，此算法不再贅述。2.3.3.2應急呼應模型求解

46、在前述內容中已提到無論是單場館調車模型還是多場館不循環(huán)調車模型最終都可以歸結為多場館循環(huán)調車模型，實際只需對多場館循環(huán)調車模型的求解進展討論即可。但思索到單場館調車模型的解法有其特殊的簡便性，以下仍分別討論各調車模型的解法。1 多場館調車模型求解多場館循環(huán)調車模型為： MACROBUTTON MTEditEquationSection2 方程段其中，表示車輛在循環(huán)利用情況下所耗費疏散能耗。在本文中我們提出了等效駐車點的概念，等效駐車點是指虛擬的駐車點，它們間隔 大型場館的最小行程間隔 在原駐車點到大型場館最小行程間隔 的根底上呈等差數列分布，其公差為大型場館到疏散地最小行程間隔 的兩倍，即。等

47、效駐車點的數量是由每個駐車點的派出車輛的最大循環(huán)次數上限決議的，在實踐運用中由人工指定。參與等效駐車點后的多場館調車模型的拓撲結果如圖31所示。圖31 K=1時含等效駐車點的多場館公交應急疏散拓撲構造圖在定義了等效駐車點之后，多場館循環(huán)調車模型就可以簡化為多場館不循環(huán)調車模型：其中多場館不循環(huán)調車的普通模型為：其中，右半部分表示車輛由大型場館到疏散地所耗費的疏散能耗，為常數，并不影響模型的優(yōu)化求解。在求最優(yōu)解時只需關注左半部分，不難看出，這是一個供需不平衡的運輸問題。多場館循環(huán)調車模型經過兩次變形歸結為供需不平衡的運輸問題，在將供需不平衡的運輸問題轉化為供需平衡的運輸問題之后，運用求解運輸問題

48、的方法如前面提到的表上作業(yè)法可以很方便的求出其最優(yōu)解。為理處理此類變體問題，可以變換上述特征或重新描畫問題，使它符合運輸問題的方式。2 單場館調車模型求解單場館調車模型屬于多場館調車模型當場館數量時的特例，其求解方法同多場館調車模型，在此不再贅述。2.4大型活動場館地面公交運輸仿真系統(tǒng)2.4.1適宜于大型活動的公交線路客流預測方法根據場館周邊公交線路特點，確定了線路研討范圍；根據居民出行特點，確定了站點效力范圍，并以幾何方法劃分重疊的區(qū)域；在分析國內外研討現(xiàn)狀的根底上，確定了基于站點效力區(qū)域的公交客流分配方法；根據站點客流與站點效力區(qū)域相關的原那么，對小區(qū)的客流進展了分配，得到了站點的客流，從

49、而確定線路客流，最后確定場館周邊站點觀眾客流。詳細分析如下： 1客流預測的原那么結合大型活動會觀眾出行的特點，經過對大型活動交通客流分布特性的分析，確定了智能公交線路客流分擔率預測原那么，主要為：要結合大型活動客流分布特點；客流的預測方法要簡單適用；預測要有一定的彈性。2線路客流預測思緒線路的客流與站點效力區(qū)域有直接關系。線路效力區(qū)域內的客流量的大小，決議了線路的客流量。線路的效力區(qū)域由各公交站點的效力面積組成，因此，站點的效力區(qū)域是公交線路客流量預測的根底?；诖?，可以得到如下思緒：經過分配小區(qū)出行量來得到站點的客流量，從而得到線路客流流量；根據場館周邊站點停靠的公交線路，得到場館周邊站點客

50、流量；最后思索線路的背景客流量得到站點最終客流量。3公交線路研討范圍確實定經研討發(fā)現(xiàn)，直達場館的公交線路、地鐵、智能公交將覆蓋大部分的大型活動交通小區(qū)，將線路研討范圍確定為可直達場館周邊的大型活動專線、地鐵與直達公交。4站點效力區(qū)域確實定參考各類文獻，對普通公交站點，取公交站點效力半徑大約為500m；對于軌道交通站點而言，采用1000m作為軌道交通站點的吸引半徑。對于重疊的站點采用幾何劃分的方法，得到各種類型站點的客流量。5交通小區(qū)客流分配假設為了將交通小區(qū)產生的客流分配到站點上，在這里作如下幾個假定： = 1 * GB3 觀眾在交通小區(qū)內部是均勻分布的； = 2 * GB3 交通小區(qū)內，站點

51、吸引的客流量與其效力面積大小成正比； = 3 * GB3 假設公交線路有一樣的效力區(qū)域時，按照間隔 場館遠近順序分配觀眾客流； = 4 * GB3 當存在幾條公交線路間隔 場館遠近一樣的情況時，其反復的公交站點的效力范圍按照線路數均勻分配。6小區(qū)觀眾客流分配模型將小區(qū)分為有公交或軌道交通站點效力區(qū)域的小區(qū)與無站點效力區(qū)域的小區(qū)四大類。對第一、二、三類交通小區(qū)，那么小區(qū)的觀眾生成量由地面公交站點和軌道交通站點共同承當。設該小區(qū)內，有n個公交站點效力區(qū)域，每個公交站點的效力區(qū)域大小為Si，同時小區(qū)內部有m個軌道交通站點效力區(qū)域，每個軌道交通站點的效力區(qū)域為Sj，假設該小區(qū)內生成的交通量，那么公交站

52、點與軌道交通站點的客流量，用模型計算表示如下：ST i，j不能同時為0式中：G交通小區(qū)的觀眾出行量；n交通小區(qū)內有效力區(qū)域的直達場館公交站點數目；m交通小區(qū)內有效力區(qū)域的軌道交通站點的數目；qk第k個公交站點吸引的觀眾數；pl第l個軌道交通站點吸引的觀眾數；Si第i個公交站點在該交通小區(qū)內效力區(qū)域面積；Aj第j個軌道交通站點在該交通小區(qū)內的效力區(qū)域面積；Sk第k個公交站點在該交通小區(qū)內的效力區(qū)域面積；Al第l個軌道交通站點在該交通小區(qū)內的效力區(qū)域面積。對第四類小區(qū)，可以將小區(qū)內的觀眾生成量轉移到與臨近該小區(qū)的軌道交通線路或者公交樞紐或者公交站點上，按照上面小區(qū)客流的分配方法進展分配。7站點客流

53、量預測模型根據前面的客流分配模型，可以得到站點在小區(qū)內吸引的大型活動觀眾人數。由于部分站點的效力區(qū)域分布在幾個交通小區(qū)內，因此，將站點在各小區(qū)內吸引的觀眾人數進展累加，就會得到站點的客流量。用公式表示如下：式中：D公交站點的客流量；n有此站點效力區(qū)域的小區(qū)的數目；qk此站點在小區(qū)k的吸引的觀眾數目。8公交線路客流量的預測模型根據前面的計算方法，可以得到交站點的觀眾客流量。公交線路的總客流量由其沿線的公交站點的客流量組成的，因此，將公交站點的觀眾的客流量進展累加，就可以得到公交線路的客流量。用公式表示如下：式中：P公交線路的客流量；Di某一條線路第i個公交站點的觀眾客流量；N某條公交線路的站點個

54、數。9場館周邊公交站點的客流量預測模型場館周邊的公交站點有假設干條公交線路?？?，將停靠此公交站點的各條線路的大型活動觀眾公交客流量進展累計，就會得到公交站點的觀眾客流量。用公式表示如下：式中：Qo場館周邊公交站點的大型活動觀眾的客流量；M公交站點的公交線路數；Pj這個公交站點第j條公交線路的觀眾客流量。思索社會背景客流量，就可以得到場館周邊公交站點的最終客流量，用公式表示如下：式中：Q場館周邊公交站點的客流量；Qo場館周邊公交站點的大型活動觀眾的客流量；Qb場館周邊公交站點的背景公交客流量；根據公交站點預測的觀眾客流量，結合觀眾到達與散場規(guī)律，可以確定各時段的站點的交通需求，從而確定公交設備需

55、求等。2.4.2公交仿真優(yōu)化與評價方法在總結國內外文獻的根底上，確定了各場站方式的優(yōu)缺陷與適用范圍；根據場站的適用性，確定了從上到下的場站選擇方法，給出了選擇大型活動場站應思索的要素；在場站選型的根底上，對影響通行才干部分進展了設計，作為仿真優(yōu)化的初始方案；確定了場站仿真優(yōu)化流程，最后給出了判別方案能否滿足要求的閾值。在總結現(xiàn)有發(fā)車方式的根底上，分析了其優(yōu)缺陷及適用范圍；確定了根據客流先選擇發(fā)車方式，再確定發(fā)車時間的思緒；根據觀眾客流出發(fā)地不同，將發(fā)車方案分為兩部分并分別確定方案；在初步方案確定的根底上，建立了仿真優(yōu)化流程。為了進展方案比選，選擇較好的方案，需求對方案進展評價，本部分將將公交運

56、輸系統(tǒng)分為步行系統(tǒng)、場站等待區(qū)、公交運轉等部分，分別選取相關目的；由于是對人車混行的系統(tǒng)進展評價，在比較其他評價方法的根底上，選擇了模糊評價方法作為評價方法。綜上述，自創(chuàng)國內外已有研討成果，建立了從場站選型、場站優(yōu)化、公交線路發(fā)車方案優(yōu)化與公交方案評價等適用的大型活動公交運輸優(yōu)化與評價體系。詳細分析如下：1場站選型方法根據場站的位置及規(guī)模等要素，將場站分為中途站與樞紐站；將中途站分為港灣式與在線式；場站及樞紐都由?？课唤M成，將?？嘉环譃橹本€式、經過式、鋸齒式、斜排式等四種，并總結了國內外研討中公交場站優(yōu)缺陷及各自順應性。在此根底上，確定了定性選擇相應的場站類型的目的，確定了從上到下分層選擇場站

57、方式的方法，對各層的影響要素不同，選擇相應的目的來進展場站方式的選擇。2站臺仿真優(yōu)化方法在確定場站的方式后，就要對場站進展設計。根據影響站點通行才干的要素，確定主要設計目的有泊位數量、泊位長度、站牌布設方式以及其它附屬設備等。在參考國內外文獻的根底上，對有效泊位數、泊位長度、站牌布設方式及場站附屬設備等影響場站通行才干的要素進展了設計，建立了計算方法，可以進展方案的初步設計。在完成初步設計的根底上，選擇相應的目的，作為優(yōu)化相應的閾值，選取了站臺行人平均密度、行人平均等待時間、站臺擁堵時間百分率、公交車輛經過站臺的延誤等目的作為優(yōu)化的閾值。優(yōu)化的流程如下： 圖32 場站站臺設計仿真優(yōu)化流程圖3公

58、交發(fā)車方案仿真優(yōu)化方法將目前實踐運用中的發(fā)車方式分類，根據發(fā)車輛數，分為單車方式與串車方式；根據發(fā)車時間間隔及，分為等間隔發(fā)車、按需求發(fā)車及隨叫隨到發(fā)車。根據實踐運用的情況，總結其優(yōu)缺陷及適用條件。在此根底上，根據觀眾規(guī)模與來源的不同，分為進場時段、散場時段、非競賽時段，分別制定相應的公交方案。在公交方案制定的根底上，建立周邊路網仿真模型，從而進展運轉方案的仿真。根據仿真結果進展調整，得到優(yōu)化的公交方案。4智能公交運輸仿真系統(tǒng)評價方法將仿真系統(tǒng)分為步行系統(tǒng)、場站系統(tǒng)、公交系統(tǒng)三部分，分別選擇相應目的。本文對大型活動場館地面公交運輸系統(tǒng)評價方法的選擇基于以下兩個方面的思索： = 1 * GB3

59、系統(tǒng)的復雜性。從大型活動場館地面公交運輸系統(tǒng)的特征來看，系統(tǒng)由步行系統(tǒng)、公交站臺、公交運轉三個部分組成，每個子系統(tǒng)又包含多種影響要素。 = 2 * GB3 結果的綜合性。從大型活動場館地面公交運輸系統(tǒng)的評價輸出結果來看，其評價結果是一個綜合評價值，是對某一大型活動場館周邊公交場站運輸系統(tǒng)的功能的描畫。基于此，選擇了模糊評價方法作為評價的方法。2.4.3交通壓力測試方法本部分在分析其他行業(yè)壓力測試運用進展的根底上，將交通需求作為對交通設備的壓力，將壓力測試引入交通中。確定了壓力測試的對象、系統(tǒng)增壓方法、壓力測試方法等方面的內容，并結合大型活動場館的地面公交系統(tǒng)進展了運用，建立了場館周邊壓力測試流

60、程。詳細分析如下：1壓力測試方法運用進展本部分分析了壓力測試在不同行業(yè)內的運用；根據壓力的不同，分為本身含義與擴展含義兩種并分別進展了分析；在分析含義的根底上，確定了壓力測試在這些行業(yè)的運用流程，為引入交通做了鋪墊。2交通壓力測試方法在交通設備系統(tǒng)中，對交通設備的各組成部分是分開設計的，其設計的指點思想是根據預測的交通量車輛、行人等、，保證一定的效力程度與控制性最小的尺寸，確定其相關的尺寸目的，其參考根據主要是國家相關行業(yè)設計規(guī)范。在宏觀系統(tǒng)方面，主要經過宏觀性的指點思想進展指點。這樣的設計方法下的交通設備設計中，往往會存在一些問題：缺乏對宏觀整體性的系統(tǒng)數量的分析；對各組成部分銜接處也分析也