長安大學(xué)交通工程

1、名詞解釋1.交通量:是指在選定時(shí)間段內(nèi)，通過道路某一點(diǎn)，某一斷面 或某一條車道的交通實(shí)體數(shù)。2.設(shè)計(jì)小時(shí)交通量：工程上為 了保證道路在規(guī)劃期內(nèi)滿足大多數(shù)小時(shí)車流能夠順利通過， 不造成嚴(yán)重堵塞，同時(shí)避免建成后車流量很低，投資效益不 高，規(guī)定要選擇第30位最高小時(shí)交通量作為設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。 3.行駛車速：從行駛某一區(qū)間所需要的時(shí)間（不包括停車時(shí) 間）及其區(qū)間距離求得的車速，用于評價(jià)路段的線形的順適 性和通行能力分析，也可用于計(jì)算道路使用者的成本效益分 析。4.行程車速：又稱區(qū)間車速，是車輛行駛路程與通過該 路程所需的總時(shí)間（包括停車時(shí)間）之比，是一項(xiàng)綜合指標(biāo)， 用以評價(jià)道路的通暢程度估計(jì)行車延誤情

2、況，要提高運(yùn)輸效 率歸根結(jié)底是要提高車輛的行駛車速。5.車流密度：車流密 度是指一瞬間內(nèi)單位道路長度上的車輛的數(shù)目：K=N/L 6. 最佳密度Km：即流量達(dá)到最大時(shí)的密度，密度小于Km即 為穩(wěn)定交通流量，大于即為強(qiáng)迫交通流量。7.交通規(guī)劃：確 定交通目標(biāo)并設(shè)計(jì)達(dá)到交通目標(biāo)的策略或行動(dòng)的過程。8.服 務(wù)水平：道路使用者從道路狀況、交通與管制條件、道路環(huán) 境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量。9.通行能力：道 路上某一點(diǎn)，某一車道或某一斷面處，單位時(shí)間可能通過的 最大交通實(shí)體數(shù)（輛/H）。分類：基本通行能力、實(shí)際通行能 力、設(shè)計(jì)通行能力。10.交通事故的定義：車輛駕駛?cè)?、行人?乘車人以及其他在道

3、路上進(jìn)行與交通活動(dòng)有關(guān)的人員，因違 反中華人民共和國道路交通安全法和其他道路交通管理 法規(guī)、章程的行為過失造成人身傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事故。11. 85%位車速：在該路段形式的所有車輛中，有85%的車輛行 駛速度在此速度之下，此速度作為該路段的最高限制車速。12. 15%位車速：有15%的車輛行駛速度在此速度之下，此 速度作為該路段的最低限制車速。13.行車延誤：車輛在行駛 中，由于受到駕駛員無法控制的或意外的其他車輛的干擾或 交通設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間，行車延誤分類：固定延誤、 停車延誤、行駛延誤、排隊(duì)延誤、引道延誤。14.交通調(diào)查： 是一種用客觀的手段，測定道路交通流以及與其有關(guān)的現(xiàn)象 的數(shù)

4、據(jù)，并進(jìn)行分析，從而了解掌握交通流的規(guī)律的工作過 程。15.跟馳理論：運(yùn)用動(dòng)力學(xué)的方法，研究在無法超越的單 一車道上車輛排隊(duì)行駛時(shí)，后車跟隨前車的行駛狀態(tài)，并且 借用數(shù)學(xué)模型表達(dá)的一種理論。16.交通工程：是研究道路交 通中人，車，路及環(huán)境之間的關(guān)系，探討道路交通的規(guī)律， 研究交通規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理和控制的理論、方法及有關(guān)設(shè)施、 設(shè)備及法律、法規(guī)學(xué)，使道路交通更加安全、高效、舒適和 快捷的一門綜合性科學(xué)技術(shù)。17.高峰小時(shí)交通量：交通量呈 現(xiàn)高峰的那個(gè)小時(shí)稱為高峰小時(shí)，高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為 交通小時(shí)交通量。填空判斷：1.交通工程學(xué)的特點(diǎn)：系統(tǒng)性、綜合性、交叉性 或復(fù)合性、社會(huì)性、超前性、動(dòng)態(tài)性

5、。2. 5E指：engineering， enforcement，education，environment，energyo 3.交通工 程學(xué)的產(chǎn)生和發(fā)展：基礎(chǔ)理論的形成，交通規(guī)劃理論，交通 管理技術(shù)形成，智能化交通時(shí)期。4.交通調(diào)查的主要內(nèi)容： 交通流要素調(diào)查，交通出行調(diào)查，交通事故調(diào)查，交通環(huán)境 調(diào)查。5.交通量調(diào)查法：人工觀測法，試驗(yàn)車移動(dòng)法，車輛 感應(yīng)器測定法，儀器自動(dòng)測定方法，攝影法。地點(diǎn)車速調(diào)查 方法：人工測定法，使用測速儀器測定速度，車輛感應(yīng)器測 速方法。區(qū)間車速調(diào)查方法：試驗(yàn)車觀測法，車牌號對照法， 駛?cè)腭偝鰷y量法。交通密度調(diào)查方法：出入量法和攝影法。 交叉口延誤調(diào)查：行車時(shí)間

6、調(diào)查，停車延誤調(diào)查。6.道路交 通三要素：人（駕駛?cè)?，行人，乘客，居民）車（客車，?車，非機(jī)動(dòng)車）路（公路，城市道路，出入口道路及相關(guān)設(shè) 施）7.交通量按交通類型分有：機(jī)動(dòng)車交通量，非機(jī)動(dòng)車交 通量，行人交通量。交通量分析的三個(gè)方面：1交通量的時(shí)間 分布特性2交通量空間分布特性3交通量的構(gòu)成特性。8 .0.5Kd（交通量的方向分布系數(shù)）1 9.影響車速變化 的因素：駕駛員、車輛、道路（類型，平面線形）。10.交通 流三要素：交通量，行車速度，車流密度一一Q=VK 11.按 交通規(guī)劃考慮的時(shí)限來劃分：遠(yuǎn)景或遠(yuǎn)期戰(zhàn)略規(guī)劃、綜合網(wǎng) 絡(luò)規(guī)劃，近期治理。遠(yuǎn)景或遠(yuǎn)期規(guī)劃通常為20-30年，遠(yuǎn)景規(guī) 劃要展

7、望到30-50年甚至更長的發(fā)展時(shí)期。13.OD調(diào)查定義： 起訖點(diǎn)的調(diào)查。調(diào)查方法：家訪調(diào)查發(fā)表調(diào)查路邊 詢問調(diào)查公交車輛出行。調(diào)查包括：個(gè)人出行車輛 出行貨物流通出行。OD調(diào)查工作步驟：劃定調(diào)查區(qū)域 確定交通分區(qū)抽樣方法表格設(shè)計(jì)人員訓(xùn)練實(shí)地 調(diào)查精度檢驗(yàn)14.構(gòu)成交通事故的因素：人、車、路、 后果。15.影響車速變化的因素：駕駛員、車輛、道路（類型， 平面線性）、交通條件（交通量，交通組成，交通管理）。16. 排隊(duì)系統(tǒng)的組成部分：輸入過程、排隊(duì)規(guī)則、服務(wù)方式17. 非自由狀態(tài)行駛的車隊(duì)特征：制約性、延遲性、傳遞性18. 標(biāo)志的三要素：顏色、圖形、符號與文字19.出行的基本屬性： 每次出行有起訖

8、倆個(gè)端點(diǎn) 每次出行有一定目的 每次 出行采用或幾種交通方式20.交通需求管理的策略：行政管 理技術(shù)管理（優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策 略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略）21.按照交通流運(yùn)行特征的變化可將快速 道路和高速道路分為：基本路段、交織區(qū)和匝道及道路連接 點(diǎn)三個(gè)部分22.交叉口延誤的調(diào)查方法：點(diǎn)樣本法和樣本追蹤 法（包括行車時(shí)間調(diào)查和停車延誤調(diào)查）23.典型的公路布局 有：三角型，并列型，放射型，樹杈型。典型的城市道路網(wǎng) 布局：棋盤形（方格形）帶形，放射形，放射環(huán)形，西安屬 于棋盤形，蘭州屬于帶型，北京放射環(huán)形。24.交通量的月變 化系數(shù)越小則月交通量越大25.停車場的分類:A按停車場 地所處

9、位置劃分：路邊停車場地、路外停車場地按停車車 型劃分：機(jī)動(dòng)車停車場、非機(jī)動(dòng)車停車場按停車設(shè)施的功 能：專用停車場、配件停車場、社會(huì)公共停車場按使用性 質(zhì)劃分：臨時(shí)停車場、固定停車場26.城市道路交通規(guī)劃分類：城市道路發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 城市道路近期治理規(guī)劃27.單行交通種類：固定式單項(xiàng)交通、 定時(shí)式單項(xiàng)交通、可逆性單項(xiàng)交通、車種性單項(xiàng)交通28.停車 實(shí)況調(diào)查：連續(xù)式調(diào)查、間歇式調(diào)查、詢問式調(diào)查。車輛停 放方式：平行式、垂直式、斜列式29.事故率表示法：人口 事故率法車輛事故率法運(yùn)行事故率法事故強(qiáng)度簡答1.道路線性設(shè)計(jì)原理：以用路者的行車需求偽依據(jù)從交 通角度用動(dòng)態(tài)的觀點(diǎn)分析問

10、題用協(xié)調(diào)的方法設(shè)計(jì)2.交通工 程現(xiàn)狀：運(yùn)營能力不足運(yùn)輸方式不科學(xué)管理落后3.交 通流調(diào)查的目的和意義：隹確掌握交通現(xiàn)狀及其發(fā)展規(guī)律；為將來的交通需求提供相應(yīng)的道路工程措施和交通管理控 制手段4.車速調(diào)查的目的：對某處作周期性調(diào)查，掌握速度 分布狀態(tài)及速度變化特征為評價(jià)規(guī)劃設(shè)計(jì)指標(biāo)及服務(wù)水 平提供依據(jù)為交通管理和控制提供速度資料，通過事前事 后調(diào)查判斷交通管理和工程措施的效果為事故分析提供 速度資料，用于決定道理設(shè)計(jì)幾何要素用于其它交通研究 5.交通規(guī)劃的目的：使道路交通能適應(yīng)社會(huì)發(fā)展的需求，促 進(jìn)社會(huì)進(jìn)步使各種交通方式能夠相互協(xié)調(diào)，密切配合，充 分發(fā)揮各自的優(yōu)勢 使道路交通布局能產(chǎn)生最佳的社會(huì)

11、經(jīng) 濟(jì)效益使人和貨物出行能方便、迅速、舒服、經(jīng)濟(jì)6.交通 工程研究內(nèi)容：交通特性分析技術(shù)交通調(diào)查方法交通 流理論交通通行能力分析技術(shù)道路交通系統(tǒng)規(guī)劃理論 道路交通管理技術(shù)交通安全技術(shù)靜態(tài)交通系統(tǒng)規(guī)劃 交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展規(guī)劃交通工程的新理論、新方法、 新技術(shù)7.適用條件泊松分布：車流密度不大，車輛間相互 影響微弱，其他外界干擾因素基本上不存在，即車流是隨機(jī) 的，用泊松分布能較好的擬合數(shù)據(jù)。二項(xiàng)分布車流比較擁 擠，自由行駛機(jī)會(huì)不多的車流。負(fù)二項(xiàng)分布到達(dá)的車流 被動(dòng)性很大或以一定的計(jì)算間隔現(xiàn)測到達(dá)的車輛數(shù)其間隔長 度一直延續(xù)到高峰期間與非高峰期間兩個(gè)時(shí)段時(shí)所得的數(shù)據(jù) 有較大的方差，用負(fù)二項(xiàng)分布擬合

12、數(shù)據(jù)8.通行能力與交通量 的區(qū)別與聯(lián)系：表示的單位和方法相同描述對象交通 量數(shù)值具有動(dòng)態(tài)性和隨機(jī)性，通行能力具有相對穩(wěn)定性和規(guī) 律性交通量在正常情況下小于通行能力，在強(qiáng)制流狀態(tài)接 近或到達(dá)道路的通行能力9.交通系統(tǒng)管理策略:節(jié)點(diǎn)交通管 理策略（交叉口控制方式交叉口管理方式交叉口轉(zhuǎn)向限制） 干線交通管理策略：單行線、公共交通專用線、貨運(yùn)禁止 線、自行車專用線或禁止線區(qū)域交通管理策略：區(qū)域信號 控制系統(tǒng)、智能化區(qū)域管理系統(tǒng)10.高速道理交通特點(diǎn)：平 時(shí)為了預(yù)防自然阻塞，實(shí)行駛?cè)肟刂迫f一發(fā)生交通事故等 緊急情況，為迅速解除由此產(chǎn)生的阻塞，實(shí)行控制駛?cè)?，?止駛?cè)氲拇胧楸Ｗo(hù)環(huán)境，應(yīng)在交通情況對環(huán)境和

13、人類將 會(huì)造成危害時(shí)，實(shí)施交通控制11.我國城市道路出現(xiàn)全面緊張 的原因：交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上交通需求的增長管理 落后，交通結(jié)構(gòu)不合理城市道路布局的限制解決方法： 道路交通建設(shè)交通需求管理-交通源交通系統(tǒng)管理-交 通流12.交通規(guī)劃的四階段模型：1交通出行生成預(yù)測：回歸 分析，類別分析；2交通出行分布預(yù)測：增長系數(shù)法和綜合法； 3交通方式劃分預(yù)測：定性，定量；4交通分配預(yù)測：全有全 無分配法、容量限制法、多路概率分配法。1.交通工程：交通工程是研究交通發(fā)生、發(fā)展、分布、運(yùn)行 和停住規(guī)律，探討交通調(diào)查、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、監(jiān)控、運(yùn)營、管 理、安全的理論、方法以及有關(guān)設(shè)施、裝備、法律和法規(guī)， 協(xié)調(diào)道路交

14、通中人、車、路與環(huán)境之間的相互關(guān)系，是道路 交通更加安全、高效、快捷、舒適美觀、方便、經(jīng)濟(jì)的一門 工程技術(shù)科學(xué)。2.交通工程變革：步行時(shí)代、馬車時(shí)代、汽 車時(shí)代、高速公路時(shí)代、智能運(yùn)輸時(shí)代。3.交通工程發(fā)展的 四個(gè)時(shí)期：基礎(chǔ)理論形成（30年代初-40年代末）、交通規(guī)劃 時(shí)代形成（50-70）、交通管理技術(shù)形成階段、智能交通時(shí)期。 4.交通工程學(xué)科的性質(zhì)：交通工程學(xué)科是一門發(fā)展中的綜合 性學(xué)科，它從交通運(yùn)輸?shù)慕嵌劝讶?、車、路、環(huán)境與能源作 為統(tǒng)一的有機(jī)整體進(jìn)行研究和應(yīng)用。5.交通工程學(xué)科的內(nèi)涵：（1）交通特性（2）交通調(diào)查（3）城市公共交通系統(tǒng)（4） 交通流理論（5）交通規(guī)劃的理論和方法（6）新

15、交通體系及 各種交通設(shè)施6.交通工程學(xué)科的特點(diǎn)：系統(tǒng)性、綜合性、交 叉性或復(fù)合型、社會(huì)性、前瞻性、動(dòng)態(tài)性。7.道路交通三要 素：人、車、路。8.城市道路分：快速路、主干路、次干路、 支路。9.公路網(wǎng)布局：三角形、并列形、放射形、樹叉形。 10.城市道路網(wǎng)布局：棋盤形、帶形、放射形、放射形環(huán)。11. 交通流三要素以及它們之間關(guān)系：交通量Q、行車速度v、車 流密度K?；娟P(guān)系為：Q=vK，式中Q-平均流量（輛/h）v- 區(qū)間平均車速（km/h），K-平均密度（輛/km）。12.交通量的 分類：按交通類型分，有機(jī)動(dòng)車交通量、非機(jī)動(dòng)車交通量、 行人交通量。13月變系數(shù)：年平均日交通量與月平均日交通 量

16、之比。14.高峰小時(shí)交通量：在城市道路上，交通量時(shí)變圖 一般呈馬鞍形，上下午各有一個(gè)高峰，在交通量呈現(xiàn)高峰的 那個(gè)小時(shí)，稱為高峰小時(shí)，高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱為高峰小 時(shí)交通量。15.高峰小時(shí)系數(shù)PHE:是高峰小時(shí)交通量與高 峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)的交通量之比。16.第30位年最高小時(shí)交通量（30HV）:將一年中8760小時(shí) 的小時(shí)交通量按由大到小的順序排列時(shí)其第30位的小時(shí)交通 量，有成為設(shè)計(jì)交通量。17.行程車速（區(qū)間車速）：車輛行 駛在道路某一區(qū)間的距離與行程時(shí)間的比值。18.臨界車速： 道路達(dá)到理論通行能力時(shí)的車速。19.行駛車速：車輛行駛在 道路某一區(qū)間的距離與行駛時(shí)間的

17、比值。20.中位車速：也稱 為50%位車速，是指在該路段上在該速度以下行駛的車輛數(shù) 與在該速度以上行駛的車輛數(shù)相等。21.85%位車速：在該 路段行駛的所有車輛中，有85%的車輛行駛速度在該速度以 下，只有15%的車輛行駛速度高于此值，交通管理部門常以 此速度作為某些路段的限制車速。22.影響車速變化的因素： 駕駛員，車輛，道路類型及平面線形，交通條件（交通量、 交通組成、交通管理），超車條件，交通環(huán)境。23.交通流的 空間分布：交通量隨空間而變化的特性，一般指同一時(shí)間或 相似條件下，隨地域、城鄉(xiāng)、路線、方向、車道等的差別而 變化的情況。城鄉(xiāng)分布：城市內(nèi)交通量大，郊區(qū)和農(nóng)村交通 量?。宦范紊系?/p>

18、分布：與路段的功能、等級、區(qū)位有關(guān)；交 通量的方向分布：方向不平衡性KD=主要行車方向交通量/ 雙向交通量*100% ；交通量在車道上的分布：各車道交通量 分布不等。24.車流密度：K=N/L （輛/km）式中，N為路段 內(nèi)的車輛數(shù)，L路段長度（km）。25.平均車頭間距：在同向 行駛的一列車隊(duì)中，兩連續(xù)車輛車頭間的距離26.平均車頭時(shí) 距：在同向行駛的一列車隊(duì)中，兩連續(xù)車輛的車頭到達(dá)道路 某斷面的時(shí)間間隔。27 .交通調(diào)查的主要內(nèi)容:交通出行調(diào)查， 交通流要素調(diào)查，交通事故調(diào)查，交通環(huán)境調(diào)查。28.交通調(diào) 查的目的：交通調(diào)查是通過統(tǒng)計(jì)實(shí)測分析判斷，掌握交通狀 態(tài)發(fā)展趨勢及有關(guān)交通現(xiàn)象的工作過

19、程。29.交通調(diào)查的種 類：區(qū)域交通量調(diào)查，小區(qū)域邊界線交通量調(diào)查，核查線調(diào) 查、特定地點(diǎn)或?qū)ｍ?xiàng)交通量調(diào)查。30.交通量調(diào)查的方法：人 工觀測法，試驗(yàn)車移動(dòng)調(diào)查法，車輛感應(yīng)器測定法，儀器自 動(dòng)計(jì)測法，攝像法。速度調(diào)查方法：地點(diǎn)速度、區(qū)間速度。 密度的調(diào)查方法：出入量法、攝影法。出入量法原理：在路 段AB上，t0時(shí)刻存在的車輛數(shù)為E （t0），若從t0到t1的這 一段時(shí)間內(nèi)進(jìn)入該路段的車輛數(shù)為QA；駛出該路段的車輛為 QB，則t時(shí)刻時(shí),AB段上的車輛數(shù)為Et=Et0+QA-QB。延誤: 指車輛在行駛過程中，由于受到駕駛?cè)藷o法控制的或意外的 其他車輛的干擾或交通控制設(shè)施等的阻礙所損失的時(shí)間。影 響

20、延誤的因素：人、車、路、車輛間的轉(zhuǎn)向、交通負(fù)荷、服 務(wù)水平、交通控制、交通環(huán)境。M/M/1：單通道服務(wù)系統(tǒng)p=四 為交通強(qiáng)度線利用系數(shù)，平均到達(dá)率為入，到達(dá)平均時(shí)距為 1，從單通道接受服務(wù)出來的平均服務(wù)率四則平均時(shí)間為1 在系統(tǒng)中沒有顧客的概率P0=1-p?；狙诱`：由交通控制裝 置所引起的延誤，與道路交通量多少及其他車輛干擾無關(guān)的 延誤。運(yùn)行延誤：由于各種交通組成間相互干擾而產(chǎn)生的延 誤。行車時(shí)間延誤：車輛在實(shí)際交通流條件下由于該車本身 的加速、減速或停車而引起的時(shí)間延誤，即與外部干擾無關(guān) 的延誤。停車延誤：由于某些原因使車輛實(shí)際停止不動(dòng)而引 起的時(shí)間延誤。起訖點(diǎn)調(diào)查（OD調(diào)查）：目的是為了

21、弄清所 研究區(qū)域內(nèi)人和貨的交通特性，主要包括居民出行調(diào)查、流 動(dòng)人口出行調(diào)查、機(jī)動(dòng)車出行調(diào)查等。這些調(diào)查的內(nèi)容和方 法基本類似，統(tǒng)稱起訖點(diǎn)調(diào)查。離散型分布：在一段固定長 度的時(shí)間內(nèi)到達(dá)某場所的交通數(shù)量或一定距離內(nèi)分布的交通 數(shù)量，是所謂的隨機(jī)變數(shù)，描述這類隨機(jī)變數(shù)的統(tǒng)計(jì)規(guī)律用 的是離散型分布。包括泊松分布、二項(xiàng)分布、擬合優(yōu)度檢驗(yàn) （x檢驗(yàn)）。交通流理論：運(yùn)用物理學(xué)和數(shù)學(xué)來描述交通特性 的一門邊緣科學(xué)。包括：概率論、疾馳理論、交通波理論、 車輛排隊(duì)理論。排隊(duì)論：是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而 產(chǎn)生等待行列（即排隊(duì)）的現(xiàn)象，以及合理協(xié)調(diào)嚅求”與“服 務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。排隊(duì)系統(tǒng)的三個(gè)組成部

22、分：（1輸入 過程就是指各種類型的顧客按怎樣的規(guī)律到達(dá)排隊(duì)規(guī)則指 到達(dá)的顧客按怎樣的次序接受服務(wù)服務(wù)方式指同一時(shí)刻有 多少服務(wù)臺(tái)可接納顧客，每一顧客服務(wù)了多少時(shí)間。排隊(duì)： 單指等待服務(wù)的車輛，不包括正在被服務(wù)的車輛。跟馳理論： 運(yùn)用動(dòng)力學(xué)的方法，研究在無法超車的單一車道上車輛列隊(duì) 行駛時(shí)，后車跟隨前車的行駛狀態(tài)的一種理論。車流波動(dòng)理 論：列隊(duì)行駛的車輛在信號燈交叉口遇到紅燈后，即陸續(xù)停 車排隊(duì)而集結(jié)成密度高的隊(duì)列；綠燈亮后，排隊(duì)的車輛又陸 續(xù)起動(dòng)而疏散成一列具有適當(dāng)密度的車隊(duì)。車流中兩種不同 密度部分的分界面經(jīng)過一輛輛車向車隊(duì)后部傳播的現(xiàn)象，稱 為車流的波動(dòng)。此車流波動(dòng)沿道路流動(dòng)的速度，稱為波

23、速。 通過分析車流波的傳播速度，以尋求車流流量和密度、速度 之間的關(guān)系，并描述車流的擁擠-消散過程。W=（Q1-Q2）/（K1-K2）。道路通行能力：是指道路上某一點(diǎn)某一 車道或某一斷面處，單位時(shí)間內(nèi)可能通過的最大交通實(shí)體（車 輛或行人）數(shù)，亦稱道路通行能量。由于道路、交通、管制 條件及服務(wù)水平的不同，通行能力可分為基本（理論）通行 能力，可能（實(shí)際）通行能力，設(shè)計(jì)（規(guī)劃）通行能力，一 般來講：基本通行能力上可能通行能力上設(shè)計(jì)通行能力。道路 通行能力的作用：1確定道路等級性質(zhì)主要技術(shù)指標(biāo)和線性 幾何要素2與現(xiàn)有交通量對比，可以確定現(xiàn)有道路的問題作為 道路改建的主要依據(jù)3作為與其他交通方式比選的

24、依據(jù)4作為 交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)改建交通設(shè)施配置的依據(jù)5作為城市道 路網(wǎng)規(guī)劃公路網(wǎng)設(shè)計(jì)的依據(jù)6作為交通管理運(yùn)營行車組織及 監(jiān)控方式確定的依據(jù)。服務(wù)水平：是指道路使用者從道路狀 況、交通與管制條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度 或服務(wù)質(zhì)量。服務(wù)水平的主要評價(jià)指標(biāo)快捷性、通暢性、安 全性、舒適性、經(jīng)濟(jì)性。高速公路：能適應(yīng)年平均晝夜小客 車交通量為25000輛以上、專供汽車分道高速行駛、并全部控 制出入的公路。高速公路組成：按交通流運(yùn)行特征：基本路 段、交織區(qū)、匝道、通道連接點(diǎn)。按結(jié)構(gòu)物分：路段、交叉 口、匝道。按車輛運(yùn)行形態(tài)分：分流、合流、交織與交叉。沖突點(diǎn)：指的是在交叉口內(nèi)，兩股車流軌跡線呈交

25、叉形的交 會(huì)點(diǎn)。交通規(guī)則：確定交通目標(biāo)與設(shè)計(jì)、達(dá)到交通目標(biāo)的策 略和行動(dòng)的過程。目的：設(shè)計(jì)一個(gè)交通體系，以便為將來的 各種用地模式服務(wù)。按交通規(guī)劃考慮的時(shí)限來分：戰(zhàn)略規(guī)劃、 綜合網(wǎng)規(guī)劃、近期治理。交通規(guī)劃的基本程序：1組織準(zhǔn)備2 指定目標(biāo)3綜合調(diào)查4分析預(yù)測5制定方案6評價(jià)與選擇7連續(xù) 規(guī)劃。1.交通分布預(yù)測的方法：（1）增長系數(shù)法：由現(xiàn)狀分布和增 長系數(shù)估算未來分布的，包括均衡增長率法、平均增長率法、 底特律法、弗雷特法。其基本假設(shè)是交通分布的模式現(xiàn)在和 將來變化不大，因此，當(dāng)土地使用、交通資源布局、預(yù)測區(qū) 域交通設(shè)施狀況等有較大變化時(shí)，此法誤差較大。可用于粗 略的交通分布預(yù)測。（2）重力模型法：由現(xiàn)狀分布選取某一 適合的重力模型，推算未來的分