城市軌道火災(zāi)事故應(yīng)急處理教學(xué)提綱

1、地鐵火災(zāi)的應(yīng)急處理 地鐵作為現(xiàn)代化的城市軌道交通工具 ,承擔(dān)著越來(lái)越重要的大客流運(yùn)輸任 務(wù) 。由于地鐵建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜、 環(huán)境密閉 ,加上人員密集 ,一旦發(fā)生火災(zāi) ,人員安全及 疏散問題十分嚴(yán)峻 ,往往會(huì)造成重大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失 , 社會(huì)影響力十分巨 大。一、地鐵火災(zāi)的特點(diǎn)：地鐵深埋在地下 ,建筑結(jié)構(gòu)復(fù)雜 ,出入口少 ,疏散路線長(zhǎng) ,通風(fēng)照明條件差 ,電器 設(shè)備種類多 ,人員高度集中 ,因此一旦發(fā)生火災(zāi) ,撲救任務(wù)將非常艱巨 ,往往會(huì)造成 重大的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。 因此掌握地鐵火災(zāi)的特性對(duì)于有效地預(yù)防和撲滅火 災(zāi)有積極的指導(dǎo)作用。地鐵火災(zāi)一般有以下幾個(gè)方面的特性：（一）、突發(fā)性強(qiáng)地鐵線長(zhǎng)面廣

2、 ,客流量大 ,火災(zāi)發(fā)生的時(shí)間和地點(diǎn)具有不確定性 ,而且發(fā)生初 期極具隱蔽性 ,不易發(fā)覺 ,一旦發(fā)現(xiàn) ,已達(dá)到一定的危害范圍和程度 ,因此,不確定性 決定了地鐵火災(zāi)的突發(fā)性。（二）、逃生條件差地鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境的特定性 ,決定了供乘客安全逃生途徑的單一性。除安全疏散 通道處 ,既沒有供乘客使用的垂直電梯 （設(shè)計(jì)上僅考慮殘疾人專用電梯 ）,也沒有緊 急避難場(chǎng)所 ,突發(fā)火災(zāi)事故中 ,大量乘客同時(shí)涌向狹窄的通道及樓梯 ,另有檢票機(jī) 等障礙物擋道 ,嚴(yán)重影響乘客快速逃生。并且火災(zāi)發(fā)生時(shí)允許逃生的時(shí)間短。針 對(duì)地鐵火災(zāi)事故 ,日本消防部門曾做過實(shí)驗(yàn) ,日本地鐵的車廂雖被確認(rèn)具有不易燃 燒性,但起火后 ,快則

3、1.5min,慢則 8min 之后就會(huì)出現(xiàn)對(duì)人體有害的氣體。 2到 5min 內(nèi) ,車廂內(nèi)煙霧彌漫就無(wú)法看清楚逃生出口 ,相鄰的車廂在 5 到 10min 內(nèi)也會(huì)出現(xiàn) 相同情形。試驗(yàn)證明,允許乘客逃生只有 5min 左右的時(shí)間。另外地鐵突發(fā)火災(zāi)時(shí) , 險(xiǎn)惡的災(zāi)害環(huán)境 ,使乘客容易產(chǎn)生恐慌及焦慮心理 ,對(duì)自救意識(shí)較差的乘客而言 , 從眾是多數(shù)人的選擇 ,爭(zhēng)先恐后擁向出口處時(shí) ,被踩、擠、壓而倒地后 ,易導(dǎo)致群死 群傷。地下隧道火災(zāi)時(shí)，正常電源切斷，依靠事故照明，人的視覺完全靠事故照 明和疏散標(biāo)志指示燈保證。 再加上濃煙， 使疏散人員的可視距降低， 疏散極為困 難?；饒?chǎng)中產(chǎn)生的一些刺激性氣體也會(huì)使

4、人睜不開眼睛， 看不清逃離路線。 其次 地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)逃生的出口和路線比地面建筑少， 只能通過站臺(tái)出口逃生。 在地鐵里發(fā)生火災(zāi)時(shí)， 人只有往上逃到地面上才算是安全的， 而人員的逃生方向與煙 氣的自然擴(kuò)散方向一致，煙的擴(kuò)散速度一般比人步行快，所以人員疏散很困難。（三）、滅火救援困難撲救地下建筑火災(zāi)的難度，相當(dāng)于撲救超高層建筑最頂上一層火災(zāi)的難度地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí)， 究竟發(fā)生在哪個(gè)部位，無(wú)法直觀火場(chǎng)， 需要詳細(xì)詢問和研究地工程圖， 分析可能發(fā)生火災(zāi)的部位和可能出現(xiàn)的情況，才能作出滅火方案。 時(shí)出入口有限， 撲救工作難以展開。 再加上通訊聯(lián)絡(luò)困難，為消防撲救工作增加了障礙。被巖石和土壤包裹的地下隧道，熱

5、交換十分困難煙氣形成的高溫氣流會(huì)對(duì)人體產(chǎn)生巨大的影響。 這些流動(dòng)性很強(qiáng)的煙和有毒氣體， 在地下通道內(nèi)四處流 竄，短時(shí)間內(nèi)充滿整個(gè)地下空間， 給建筑內(nèi)人員和救災(zāi)人員帶來(lái)極大的生命威脅 火災(zāi)發(fā)生后 ,隧道內(nèi)煙霧大 ,能見度低 ,散熱慢,溫度較高 ,同時(shí)由于襯砌內(nèi)含有水分，火災(zāi)發(fā)生時(shí)，襯砌中的水在襯砌內(nèi)成千倍地膨脹 ,從而產(chǎn)生巨大的壓力 ,導(dǎo)致隧道襯砌發(fā)生崩裂的實(shí)際溫度大大降低。 國(guó)外針對(duì)鉆孔隧道襯砌火災(zāi)試驗(yàn)研究表 明,混凝土表面溫度達(dá)到 200時(shí),10到15min 內(nèi)混凝土襯砌就會(huì)發(fā)生爆裂、 崩落。 另外在特長(zhǎng)隧道內(nèi) ,容易產(chǎn)生滅火救援路線與疏散路線、煙氣流動(dòng)路線的交叉， 加之救援面和救援途徑有限

6、 ,火災(zāi)撲救難度較大。（四）、氧含量急劇下降，發(fā)煙量大。地鐵火災(zāi)發(fā)生時(shí)，由于隧道的相對(duì)封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補(bǔ)充， 致使空氣中氧氣含量急劇下降。 導(dǎo)致人體四肢無(wú)力， 判斷能力低， 易迷失方向甚 至?xí)灥?，失去逃生能力而死亡?火災(zāi)時(shí)由于新鮮空氣供給不住， 氣體交換不充分， 導(dǎo)致 CO 等有毒有煙氣體的大量產(chǎn)生， 不僅降低了隧道內(nèi)的可見度， 同時(shí)加大了 疏散人群窒息的可能性。（六）、隧道狹小 ,擁擠踏傷情況嚴(yán)重。由于地鐵區(qū)間隧道走行軌間有效的疏散寬度較窄 ,因此一旦發(fā)生事故 ,驚慌失 措的逃難者亂沖亂撞 ,這樣必然會(huì)造成跌倒踏傷事故。其中絕大多數(shù)人都是火災(zāi) 時(shí)逃出車廂后分不清方向 , 你推

7、我拉 ,亂成一團(tuán),最后相互踏傷 ,中毒窒息死亡。（七）、障礙物多 ,疏散速度慢。隧道兩側(cè)墻上密布電纜托架、信號(hào)機(jī)、消防箱等多種設(shè)備 ,地面上有行走軌、 排水溝、消防供水管等設(shè)備 ,再加上事故照明燈昏暗 ,乘客對(duì)地形不熟悉等 ,又沒有 明顯的疏散標(biāo)志 ,必然造成疏散速度緩慢。（八）發(fā)煙量大火災(zāi)時(shí)產(chǎn)生的發(fā)煙量與可燃物的物理化學(xué)特性、 燃燒狀態(tài)、 供氣充足程度有 關(guān)。地鐵列車的車座、 頂棚及其他裝飾材料大多是可燃性材料， 地下隧道發(fā)生火 災(zāi)時(shí)，由于新鮮空氣供給不足，氣體交換不充分，產(chǎn)生不完全燃燒反應(yīng)，導(dǎo)致一 氧化碳（ CO）等有毒有煙氣體大量產(chǎn)生，不僅降低了隧道內(nèi)的可見度，同時(shí)加 大了疏散人群窒息的

8、可能性。 在韓國(guó)大邱地鐵事故里， 人們發(fā)現(xiàn)很奇怪的一個(gè)現(xiàn) 象：在站臺(tái)一張桌子的周圍死了很多人。 經(jīng)過專家分析， 原來(lái)這是因?yàn)樵诨馂?zāi)發(fā) 生時(shí)，濃烈的煙霧使地鐵里漆黑一團(tuán)， 在人正常的視野高度根本看不見地面。 慌 亂的人群失去辨別自身周邊情況的能力， 于是一張桌子就成了大家逃生路線上的 障礙物，以致于很多人始終在圍著桌子跑，最終被煙氣熏死。（九）、通信系統(tǒng)可能癱瘓。地鐵發(fā)生火災(zāi)的時(shí)候， 由于高溫與水流對(duì)各種通信器材的影響， 消防員攜帶 的對(duì)講機(jī)不能工作，嚴(yán)重時(shí)造成整個(gè)通信系統(tǒng)癱瘓。二、地鐵火災(zāi)的原因分析 世界地鐵發(fā)展已有百余年的歷史 ,我國(guó)地鐵的發(fā)展只有近幾十年 ,因此 ,通過國(guó)內(nèi)外地鐵火災(zāi)事故案

9、例的統(tǒng)計(jì)分析 ,詳見表，可以歸納總結(jié)出地鐵火災(zāi)的發(fā)生原 因。時(shí)間地點(diǎn)原因及后果1903年 8 月法國(guó)巴黎地鐵列車在運(yùn)行中起火 ,造成 84 人死亡。1971年 12 月加拿大蒙 特利爾火車與隧道端頭相撞引起電路短路 ,引燃座椅起 火 , 36 輛車被毀 ,司機(jī)死亡。1972年 10 月德國(guó)東柏 林車站和 4 輛車被毀。1973年 3 月法國(guó)巴黎第 7 節(jié)車廂人為縱火 , 車輛被毀 , 死亡 2 人。1974年 1 月加拿大特 利爾車輛內(nèi)廢舊輪胎引發(fā)電路短路 , 9輛車被 毀 , 300 m 電纜燒斷。1975年 7 月美國(guó)波士 頓隧道照明線路被拉斷 ,引發(fā)大火。1976年 5 月葡萄牙斯 本火

10、車頭牽引失敗 , 引發(fā)火災(zāi) ,毀車 4 輛。1976年 10 月加拿大多 倫多縱火造成 4 輛車被毀1977年 3 月法國(guó)巴黎天花板墜落引發(fā)火災(zāi)1978年 10 月德國(guó)科隆丟棄的未熄煙頭引發(fā)火災(zāi) ,傷 8 人1979年 1 月美國(guó)舊金 山電路短路引發(fā)大火 , 死亡 1人 ,傷 56人1979年 3 月法國(guó)巴黎乘客車廂電路短路引發(fā)大火 ,毀車 1輛 ,傷 26人1979年 9 月美國(guó)費(fèi)城變壓器火災(zāi)引起爆炸 ,傷 148 人1979年 9 月美國(guó)紐約丟棄的未熄煙頭引燃油箱 , 2輛車燃燒 , 4名乘客受 傷1980年 4 月德國(guó)漢堡車廂座位著火 , 2 輛車被毀 ,傷 4 人1980年 6 月英國(guó)

11、倫敦丟棄的未熄煙頭引發(fā)大火 ,死亡 1 人1981年 6 月俄羅斯莫 斯科電路引發(fā)火災(zāi) , 死亡 7人1981年 9 月德國(guó)波恩操作失誤火災(zāi) , 車輛報(bào)廢1982年 3 月美國(guó)紐約傳動(dòng)裝置故障引發(fā)火災(zāi) ,傷 86人 , 1輛車報(bào)廢1982年 6 月美國(guó)紐約大火燃燒了 6 h, 4 輛車被毀1982年 8 月英國(guó)倫敦電路短路引起火災(zāi) , 傷 15人 , 1輛車被毀1983年 8 月日本名古 屋地下街地鐵站因變電所整流器短路引起大火 ,大火 燒了 3個(gè)多小時(shí) , 3名消防隊(duì)員犧牲 , 3名救援隊(duì)員 受傷1983年 9 月德國(guó)慕尼 黑電路著火 , 2輛車被毀 ,傷 7人1984年 9 月德國(guó)漢堡列車

12、座位著火 , 2輛車被毀 ,傷 1人1985年 4 月英國(guó)倫敦垃圾引發(fā)大火 , 傷 6人1987年 6 月比利時(shí)布 魯塞爾自助餐廳引起火災(zāi)1987 年 11月英國(guó)倫敦未熄滅煙頭引燃木質(zhì)扶梯 ,引發(fā)站廳大火 ,死亡 31 人 ,傷 100 多人1991年 4 月瑞士蘇黎 世地鐵機(jī)車電路短路 , 2 節(jié)車廂起火 ,緊急剎車時(shí)與另 一列車相撞 ,重傷 58 人1991年 6 月德國(guó)柏林發(fā)生地鐵火災(zāi) , 18 人送醫(yī)院急救1991年 8 月美國(guó)紐約地鐵列車在運(yùn)行中脫軌 ,引起火災(zāi) ,造成 5 人死 亡 , 155 人受傷1995年 4 月韓國(guó)大邱地鐵擴(kuò)建施工 , 因碰壞煤氣管道發(fā)生爆炸 ,造成 101

13、 人死亡 , 143 人受傷1995年 10 月阿塞拜疆 巴庫(kù)電動(dòng)機(jī)車電路故障 , 死亡 289人 ,傷 265人1995年 7 月英國(guó)倫敦車站連續(xù)爆炸 , 8 人死亡 , 200多人受傷1998年元旦俄羅斯莫斯科地鐵爆炸 ,造成 3 人受傷1999年 10 月韓國(guó)漢城 郊外地鐵發(fā)生火災(zāi)事故 , 造成 55 人死亡2000年 4 月美國(guó)華盛 頓地鐵區(qū)間隧道內(nèi)電纜故障引發(fā)火災(zāi) ,造成 10 余人受 傷 ,影響地鐵運(yùn)行 4 h2001年 8 月英國(guó)倫敦地鐵爆炸 ,造成 6 人受傷2001年 8 月巴西圣保 羅地鐵火災(zāi) , 1人死亡, 27 人受傷2003年 1 月英國(guó)倫敦列車快要進(jìn)站時(shí)突然脫軌 ,

14、沖向站臺(tái)撞上墻壁 ,引發(fā) 火災(zāi) ,至少造成32 人受傷,事故原因是機(jī)械故障所致2003年 2 月韓國(guó)大邱人為縱火 ,死亡 198人,傷 146人 ,失蹤 289人2004年 2 月俄羅斯莫 斯科自殺式恐怖襲擊 , 爆炸引發(fā)了大火 ,造成近 50人死 亡 , 100 多人受傷人的因素人指地鐵乘客、 操作人員、 管理人員及其他在場(chǎng)人員。 人的因素是造成事故 的主要因素：隧道維修施工過程中進(jìn)行焊接、切割工作 ;或者機(jī)械碰撞、摩擦引起的火 花都有可能引燃易燃的裝修材料而造成火災(zāi) ;乘客吸煙時(shí)火星或隨便亂丟煙頭或攜帶易燃、易爆物品。雖然地鐵運(yùn)營(yíng) 安全乘車規(guī)定禁止旅客攜帶易燃、易爆等危險(xiǎn)品 ,但還是經(jīng)常會(huì)

15、有此類事故發(fā)生 人為故意縱火或恐怖襲擊等其他原因。物的因素物指發(fā)生事故時(shí)所涉及到的實(shí)物。 物的因素要比人的因素復(fù)雜許多 ,但物在很大 程度上屬于可控制的因素 ,可從一些具體措施和可量化的指標(biāo)上去實(shí)施控制：地鐵內(nèi)存在違禁和易燃物品 :這些物品多由乘客攜帶進(jìn)入 ,若能在事故發(fā) 生前查出 ,則可以防止火災(zāi)事故的發(fā)生。地鐵工程及車輛材料選用不當(dāng) :如車站建筑裝修材料沒有采用阻燃無(wú)煙 材料 ,地鐵列車車身和座椅材料沒有進(jìn)行防火處理 ,電纜電線沒有采用耐火阻燃低 煙無(wú)鹵材料等。消防設(shè)施設(shè)置不當(dāng) :如沒有設(shè)置火災(zāi)探測(cè)器和報(bào)警器 ,缺乏足夠的消防設(shè) 備,導(dǎo)致對(duì)火情反應(yīng)不靈敏而造成火勢(shì)發(fā)展。附屬設(shè)施及裝備沒有重

16、視安全化處理 :為了給乘客在乘車過程中提供便 利 ,地鐵內(nèi)布置了很多附屬設(shè)施 ,包括車站內(nèi)的垃圾箱、 公共廁所等 ,極易成為蓄意 制造火災(zāi)和爆炸的渠道。地鐵電氣設(shè)備存在隱患 :這多是由于設(shè)計(jì)存在缺陷、 設(shè)備老化或沒有定期 檢修所造成。環(huán)境的因素 環(huán)境通常指存在于系統(tǒng)外的物質(zhì)的、 經(jīng)濟(jì)的、 信息的和人際的相關(guān)因素的總 稱,一般分為社會(huì)環(huán)境、自然環(huán)境和系統(tǒng)狀態(tài)環(huán)境。社會(huì)局勢(shì)的影響 :社會(huì)環(huán)境不安定或社會(huì)局勢(shì)發(fā)生動(dòng)蕩 ,有可能造成人員 的不穩(wěn)定因素急劇上升 ,誘發(fā)地鐵突發(fā)事件。沒有建立起良好的法治體系環(huán)境 :缺乏有效的專門的防火法律條款和規(guī)定 將使得地鐵防火處于無(wú)法可依的狀態(tài) , 同時(shí)也不利于營(yíng)造一

17、個(gè)安定的社會(huì)環(huán)境。學(xué)校和家庭教育不力 :這兩者的教育對(duì)人的影響是深遠(yuǎn)的。倘若沒有接受 良好的教育 ,人員素質(zhì)不高 ,則有可能誘發(fā)地鐵火災(zāi)和其他突發(fā)事件。自然環(huán)境變化 :比如雷擊、地震等不可抗拒的自然環(huán)境因素的影響 ,造成地 鐵系統(tǒng)設(shè)備受損發(fā)生事故。地鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境不舒適 :地鐵系統(tǒng)中較暗的照明光線、不佳的通風(fēng)條件、迷 失的方向感、 信息的閉塞和阻斷、 空間的壓迫感、 噪聲等因素都將可能誘發(fā)人的 不安全行為。管理的因素事故的發(fā)生除與人、物、環(huán)境的不安全條件有關(guān)外 ,與管理上的缺陷是不可 分的。技術(shù)上存在缺陷 :多體現(xiàn)在因設(shè)備設(shè)計(jì)不合理、檢修不夠而存在安全隱患 的硬件設(shè)施管理上。勞動(dòng)組織不合理 :地鐵

18、運(yùn)營(yíng)部門沒有制定完善的安全管理和操作規(guī)范 ,或 者操作流程存在安全隱患等。安全教育和安全技能培訓(xùn)不夠 :地鐵運(yùn)營(yíng)部門沒有對(duì)職工進(jìn)行系統(tǒng)的安全 培訓(xùn) ,將可能使得員工由于違章操作而出現(xiàn)意外事故 ;沒有對(duì)乘客和公眾進(jìn)行足夠 的防火安全教育 ,使得乘客的防火意識(shí)和應(yīng)對(duì)火災(zāi)的能力不強(qiáng) ,誘發(fā)事故出現(xiàn)。 (4) 政府部門沒有承擔(dān)起相應(yīng)的管理職能 :沒有成立專門的防災(zāi)指揮機(jī)構(gòu)或聯(lián)合相關(guān) 的職能部門進(jìn)行防災(zāi)預(yù)案的制定和演練 ,以及對(duì)民眾的防火安全教育較少等。(5)對(duì)個(gè)體關(guān)懷的欠缺 :對(duì)社會(huì)的弱勢(shì)群體如無(wú)業(yè)人員、殘障人士等關(guān)懷不夠 , 造成個(gè)體對(duì)社會(huì)不滿而實(shí)施報(bào)復(fù) ,這與社會(huì)環(huán)境的穩(wěn)定和福利制度的完善又是密

19、切相關(guān)的。三、地鐵火災(zāi)的預(yù)防1.嚴(yán)格按照防火規(guī)范設(shè)計(jì) 包括建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、地鐵列車設(shè)計(jì)、電氣設(shè)備設(shè)計(jì)、消防系統(tǒng)設(shè)計(jì)、附屬設(shè) 施的安全化處理、安全操作規(guī)范的制定。 2.合理選用建筑和車體材料地鐵中使用的建筑、裝修材料 ,車站用具和設(shè)備 ,列車車體和車上用具等制作 材料必須滿足難燃、阻燃要求。 3.采用合理和必要的消防設(shè)備主要是消火栓滅火系統(tǒng)和自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)。4.加強(qiáng)日常管理與維護(hù)在地鐵入口和站臺(tái)安排安全員巡視 ,防止出現(xiàn)人為事故。對(duì)地鐵設(shè)備要及時(shí) 維護(hù), 排除電火 ;要管理好各種火災(zāi)探測(cè)、 消防設(shè)施設(shè)備 ,使其處于良好的工作狀態(tài) 保證及時(shí)預(yù)報(bào)和撲滅火災(zāi)。5.制訂火災(zāi)時(shí)的應(yīng)急方案 ,并加強(qiáng)防火演練

20、 地鐵管理部門要注意對(duì)緊急情況的預(yù)防 , 制訂多套緊急預(yù)案 ;加強(qiáng)員工和乘 客的消防教育和訓(xùn)練 ,和消防部門一起組織防火演練 ,增強(qiáng)地鐵站務(wù)人員對(duì)突發(fā)事 件的應(yīng)急處理能力。 6.健全相關(guān)法規(guī)制度出臺(tái)針對(duì)性的法規(guī) , 從法律的角度來(lái)督促和保證公共交通的防火安全。 7. 對(duì)車站區(qū)域內(nèi)的附屬設(shè)施進(jìn)行安全化處理減少垃圾桶、公共廁所等的數(shù)量 ,并進(jìn)行防火和防爆處理 ; 將零售店和報(bào)攤點(diǎn) 集中在站廳層兩頭的安全區(qū)域 , 站廳中間留出疏散的空間和通道等。 8.重視新聞 媒體對(duì)公眾的安全導(dǎo)向教育新聞媒體要多做安全防火宣傳 ,災(zāi)時(shí)客觀如實(shí)地對(duì)災(zāi)情進(jìn)行報(bào)導(dǎo) ,災(zāi)后多做正 面報(bào)導(dǎo) ,和地鐵運(yùn)營(yíng)部門一起努力重建公眾對(duì)

21、地鐵安全度的信任感。 五、火災(zāi)的應(yīng)急處理1.處理原則（1）先通后復(fù)的原則（2）故障導(dǎo)向安全原則（3）先救人，救人與處理事故同步進(jìn)行的原則2.應(yīng)急處理（1）區(qū)間隧道火災(zāi)1 首先考慮將列車駛?cè)胲囌荆?如果停在區(qū)間， 應(yīng)判斷列車著火的部位、 列車 的停車位置， 按火災(zāi)運(yùn)行模式向火災(zāi)地點(diǎn)輸送新鮮空氣和排除煙氣， 讓乘客迎著 新風(fēng)方向撤離事故現(xiàn)場(chǎng)， 同時(shí)讓消防人員進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)滅火搶救。 如果能夠?qū)⒘熊囘\(yùn) 行至前方車站， 開門疏散乘客。 在運(yùn)行途中通過列車廣播安撫乘客， 引導(dǎo)乘客使 用車型滅火器進(jìn)行滅火自救，并向車站和控制中心報(bào)告火災(zāi)位置。2 車站接報(bào)后， 立即廣播通知乘客， 進(jìn)行緊急疏散乘客， 并安排人員前

22、往事 故列車接應(yīng)司機(jī)，組織疏散乘客3 控制中心接報(bào)后， 立即執(zhí)行列車火災(zāi)應(yīng)急程序， 控制好列車間的距離， 保 持與司機(jī)和車站的聯(lián)系，并視情況報(bào) 119和 120。（2）車站火災(zāi)1 車站立即向乘客廣播發(fā)生火災(zāi)情況， 暫停列車服務(wù)， 并指引車站乘客有序 地進(jìn)行疏散，撤離車站。同時(shí)，向控制中心報(bào)告，視火災(zāi)情況報(bào)告 119 和 120。2 組織人員進(jìn)行滅火和關(guān)閉車站的各類電梯，救助受傷的乘客。3 列車司機(jī)接到車站火災(zāi)通知后， 聽從行車調(diào)度員指揮， 并通過列車做好乘 客廣播。 控制中心接報(bào)后， 立即執(zhí)行列車火災(zāi)應(yīng)急程序， 扣住列車不能進(jìn)入火災(zāi)車 站，保持與司機(jī)的聯(lián)系，并視情況報(bào) 119和 120。（3）

23、站臺(tái)火災(zāi)1 司機(jī)開啟客室門， 并通過列車廣播安撫乘客， 引導(dǎo)乘客疏散和使用列車的 滅火器進(jìn)行滅火自救，并確認(rèn)火災(zāi)位置向車站和控制中心報(bào)告。2 車站接報(bào)后，立即廣播通知乘客列車發(fā)生火災(zāi)情況， 暫停列車服務(wù)。 同時(shí)， 組織人員滅火和有序疏散乘客，并視火災(zāi)情況報(bào) 119和 120。六、案例：（一）、韓國(guó)大邱地鐵火災(zāi)事故2003年18日上午 9時(shí) 50分,在韓國(guó)大邱市的地鐵 1號(hào)線上,1079號(hào)列車正朝 著市中央路站飛馳 ,當(dāng)?shù)罔F列車徐徐開進(jìn)中央路站的時(shí)候 ,2 號(hào)車廂里有位身穿深 藍(lán)色運(yùn)動(dòng)裝的漢子突然從自己的背包里拿出一個(gè)象牛奶罐的東西 ,可是他不是在 喝奶而是拿打火機(jī)在罐口上點(diǎn)火 ,坐在身邊的人以

24、為他在玩打火機(jī) ,于是勸他不要 在車廂內(nèi)玩火 ,可是這位玩火者還在繼續(xù) ,周圍的人覺得這位人有點(diǎn)不對(duì)勁 ,趕緊 沖上去和他搏斗 ,在搏斗過程中 ,滿罐的汽油灑在了這位神秘人身上和車廂座位上 打火機(jī)點(diǎn)燃了汽油 ,瞬間車廂變成了火海 ,大邱市地鐵的火災(zāi)雖然是有人故意縱火而造成的 ,但是出現(xiàn)如此大的傷亡卻 是人們沒有預(yù)料到的 ,因?yàn)閺氖鹿尸F(xiàn)場(chǎng)站臺(tái)到地鐵地面出口步行只需要兩分鐘 ,之 所以出現(xiàn)如此大的傷亡 ,分析有以下主要原因 :（1）大邱地鐵的車站內(nèi)雖然安裝了火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警裝置 ,自動(dòng)淋水滅火裝置 , 除煙設(shè)備和緊急照明燈 ,但是這些安全裝置 ,在對(duì)付嚴(yán)重火災(zāi)時(shí)仍明顯不足 ,尤其 是自動(dòng)淋水滅火裝置 ,由于車廂上方是高壓線 ,為了防止觸電 ,車廂內(nèi)均沒有安裝 這種裝置 ,因此 ,大邱市地鐵發(fā)生火災(zāi)時(shí) ,不可能盡早撲救 ,車站一片漆黑 ,緊急照明 燈和出口引導(dǎo)燈均沒有閃亮。（2）車廂內(nèi)的座椅 ,地板和墻壁雖然都是耐燃材料 ,但經(jīng)受不住過于猛烈的火 焰 ,玻璃纖維和硬化塑料在遇到火焰和高溫后起祚 ,而這些材料一旦燃燒起來(lái) ,大 多會(huì)釋放出有毒煙霧 ,這些