自動飛行控制系統(tǒng)：3導(dǎo)航功能

1、第三節(jié)FMCS導(dǎo)航功能一、導(dǎo)航設(shè)備二、導(dǎo)航（接收機(jī)）的管理三、導(dǎo)航計算方法四、濾波器五、位置信號的修正FMC導(dǎo)航功能舉例六、FMC導(dǎo)航功能舉例第三節(jié) FMCS導(dǎo)航功能導(dǎo)航 就是有目的地、安全有效地引導(dǎo)飛機(jī)從一地到另一地的飛行水平控制過程。導(dǎo)航要從起飛機(jī)場開始，根據(jù)要飛抵的目的地選擇航線；確定：離目的地或某個要飛躍的航路點的距離；預(yù)定到達(dá)時間；確定速度等。導(dǎo)航系統(tǒng)都需要解決的三個主要問題是：如何確定飛機(jī)當(dāng)時的位置；如何確定飛機(jī)從一個位置向另一個位置前進(jìn)的方向；如何確定離地面某一點的距離或速度、時間。當(dāng)然，現(xiàn)代飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)所要解決的問題還很多，但主要的是這幾個基本問題。從根本上說，導(dǎo)航就是給飛行員

2、提供飛機(jī)飛行中位置、方向、距離和速度等導(dǎo)航參量。但是在現(xiàn)代航空中，由于飛機(jī)飛行速度的提高，航空交通的日益擁擠，客觀上要求飛機(jī)的導(dǎo)航系統(tǒng) 還要有連續(xù)的、適時的操縱指令輸出，并使操縱指令傳輸?shù)阶詣语w行控制系統(tǒng)和自動油門系統(tǒng)。速度指令輸送到自動油門系統(tǒng)，產(chǎn)生沿著飛機(jī)機(jī)體方向的加速度以達(dá)到事先確定的飛行速度。輸送到自動飛行控制系統(tǒng)的指令有的是產(chǎn)生橫向加速度以改變飛機(jī)的航向；有的產(chǎn)生垂直加速度以使飛機(jī)爬高或下降。在整個飛行過程中，自動操縱飛機(jī)由起飛機(jī)場以預(yù)定航線、以經(jīng)濟(jì)方式飛向目的地。第三節(jié) FMCS導(dǎo)航功能本節(jié)所述的“導(dǎo)航”是指飛行管理系統(tǒng)實現(xiàn)的其中一個功能，而不是泛指的導(dǎo)航。飛行管理系統(tǒng)的導(dǎo)航功能已

3、把早期的慣性導(dǎo)航、無線電導(dǎo)航和儀表著陸系統(tǒng)功能結(jié)合在一起，由它提供一個綜合導(dǎo)航功能。即用來完成：導(dǎo)航管理；確定飛機(jī)的當(dāng)前位置、速度、飛行路徑角、偏流角和航跡角；計算當(dāng)前的風(fēng)值。計算水平位置精度（實際的導(dǎo)航性能ANP） 第三節(jié) FMCS導(dǎo)航功能FMC使用下列輸入來計算其導(dǎo)航參數(shù)：慣性位置（緯度、經(jīng)度和慣性平滑的高度）垂直速度（慣性平滑的）地速分量（NS、EW速度矢量）航向（磁航向和真航向）氣壓高度（未修正的和氣壓修正的）真空速GPS數(shù)據(jù)DME斜距VOR方位ILS LOC偏離在整個飛行階段，都由FMS進(jìn)行計算、操縱，并在有關(guān)的顯示設(shè)備上給飛行員指明飛機(jī)當(dāng)時所處準(zhǔn)確位置，飛行速度和飛機(jī)飛行高度等飛行

4、動態(tài)數(shù)據(jù)。第三節(jié) FMCS導(dǎo)航功能水平位置該功能計算飛機(jī)當(dāng)前的緯度和經(jīng)度。飛機(jī)在起飛以前：只要把飛機(jī)當(dāng)時所處的經(jīng)緯度通過CDU或直接通過IRS的ISDU輸入到IRS的計算機(jī)去。整個系統(tǒng)就開始工作。飛機(jī)起飛以后，無線電導(dǎo)航系統(tǒng)開始工作，并和IRS的信號相結(jié)合，一直到飛機(jī)降落到跑道上。補(bǔ)充：FMC使用從GPS數(shù)據(jù)和ADIRU的輸入計算的位置來修正其基于ADIRU的慣性水平位置。這是FMC位置，如果數(shù)據(jù)是有效的，F(xiàn)MC將使用其本側(cè)的來自多模式接收機(jī)的GPS輸入。如果本側(cè)的數(shù)據(jù)無效，則對側(cè)的GPS數(shù)據(jù)將被使用。第三節(jié) FMCS導(dǎo)航功能二、導(dǎo)航（接收機(jī)）的管理導(dǎo)航管理是指對導(dǎo)航接收機(jī)的管理。導(dǎo)航管理是導(dǎo)

5、航功能塊的一個子模塊，可用來選取待自動調(diào)諧的導(dǎo)航設(shè)備和實現(xiàn)自動調(diào)諧。如果某些導(dǎo)航設(shè)備一旦出現(xiàn)故障或距離/幾何要求不滿足時，可重新選擇導(dǎo)航設(shè)備和重新調(diào)諧。此外，還可人工參與調(diào)諧。FMC向?qū)Ш娇刂泼姘灏l(fā)送4個導(dǎo)航臺頻率。頻率然后送到DME詢問器。如果控制面板有故障，則DME詢問機(jī)直接從FMC獲得數(shù)據(jù) 。“導(dǎo)航管理”要求輸入電子飛行儀表系統(tǒng)（EFIS）：選定的最接近飛機(jī)當(dāng)前位置的20個導(dǎo)航臺，以供“導(dǎo)航管理”選擇；VOR控制板給出的自動/人工調(diào)諧信息；ILS選定信息；以“導(dǎo)航管理”在決策時的依據(jù)；導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫給出的相對應(yīng)的一些導(dǎo)航數(shù)據(jù)：導(dǎo)航臺位置、頻率、海拔高度等等。飛行管理計算機(jī)內(nèi)部制導(dǎo)功能塊提供的

6、參數(shù)，經(jīng)“導(dǎo)航管理”處理后，輸出：選定的導(dǎo)航方式和導(dǎo)航設(shè)備；調(diào)諧VOR/DME的頻率值；響應(yīng)遙控的調(diào)諧要求（由CDU輸入）。導(dǎo)航管理模塊設(shè)計的準(zhǔn)則 導(dǎo)航設(shè)備按導(dǎo)航定位方式的優(yōu)先級來選擇。其優(yōu)先級：測距測距（/）；測距測角（/）。 前者優(yōu)先級最高。當(dāng)無線電導(dǎo)航不能實現(xiàn)時，則只能選用慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)（IRS）。如果途中導(dǎo)航設(shè)備出現(xiàn)故障，則仍按上述優(yōu)先級降級重選導(dǎo)航設(shè)備。當(dāng)無線電導(dǎo)航的定位方式確定后（即選定了/或/后），選擇EFIS提供的20個導(dǎo)航臺中最佳的導(dǎo)航臺。當(dāng)導(dǎo)航臺選定后，必須檢驗該導(dǎo)航臺是否滿足要求，例如：飛機(jī)是否處在VOR的混亂圓錐區(qū)等等。這些設(shè)計的準(zhǔn)則，其目的是確保導(dǎo)航的正常進(jìn)行和導(dǎo)航的精

7、度。圖32為導(dǎo)航管理的流程圖 圖中符號：為飛機(jī)當(dāng)前位置到地面臺的距離；h為飛機(jī)當(dāng)前的飛行高度；HL、LL和TM分別表示地面臺的類型：h18000英尺為高層型（HL），此時僅能選用高層型的地面臺，其最大距離為25海里。h12000英尺為末端型（TM），則可采用末端型、低層型和高層型的地面臺，其最大距離為25海里。介于1800012000英尺之間的為低層型（LL），在此高度范圍內(nèi)，可選擇高層型或低層型的地面臺，其最大作用距離為40海里。導(dǎo)航臺選取原則：在/導(dǎo)航方式中：選擇相應(yīng)兩個地面臺時，這一對地面臺必須滿足一定的幾何關(guān)系，即：當(dāng)飛機(jī)高度小于12000英尺，交會角必須在30-150的范圍內(nèi)。當(dāng)飛機(jī)

8、高度大于12000英尺時一對地面臺的交會角應(yīng)接近90。在/導(dǎo)航方式：其最佳的臺則為最近飛機(jī)的地面臺。EFIS根據(jù)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫的一些數(shù)據(jù)，選擇在200海里范圍內(nèi)最近飛機(jī)位置的20個地面臺，編輯成表（每2分鐘編輯一次），送入導(dǎo)航管理模塊，作為選擇DME/DME一對地面臺或DME/VOR臺的依據(jù)。當(dāng)駕駛員通過VOR控制板選定自動調(diào)諧狀態(tài)，和通過ILS控制板決定不選用ILS時，導(dǎo)航管理功能塊即進(jìn)行自動調(diào)諧。在選擇導(dǎo)航方式時：首先判斷各導(dǎo)航設(shè)備工作正常與否，如DME/DME正常，則首先選用它，否則選擇DME/VOR或IRS。（1）當(dāng)選定/后，先刪去小于和最接近9海里的臺，再在剩下的臺中選擇配對和計算合適的

9、幾何關(guān)系。如果選出的一對臺滿足要求，即：h12000英尺時，交會角在30-150之間，或：h12000英尺時，交會角接近90。則選擇該對地面臺，并給出此二臺的頻率，對DME/DME自動調(diào)諧。（2）如果找不到一對能滿足這些要求的，則程序自動轉(zhuǎn)入尋找/導(dǎo)航，選擇一個最近飛機(jī)位置的地面臺。（3）如/導(dǎo)航中仍找不到合適的一個地面臺，程序轉(zhuǎn)入IRS導(dǎo)航，并在CDU上顯示此狀況?！皩?dǎo)航管理”功能塊每5秒鐘自動調(diào)諧一次。（4）當(dāng)導(dǎo)航設(shè)備出現(xiàn)故障后，它能自動重新選擇導(dǎo)航設(shè)備，和重新自動調(diào)諧，以確保導(dǎo)航的正常進(jìn)行。確定自動調(diào)諧頻率和其它調(diào)諧信息的和數(shù)據(jù)有：飛機(jī)在空中；自動調(diào)諧；IRS有效信號；ILS選擇通道信號

10、；以及該FMC是主機(jī)還是屬于從機(jī)等信號。 這些都是確定自動調(diào)諧的先決條件。計算得來的飛機(jī)當(dāng)時位置數(shù)據(jù)；飛機(jī)當(dāng)時高度；制導(dǎo)部分電路來的：航路代碼名稱；航路程序要求的導(dǎo)航設(shè)備；當(dāng)時實施的航路段等。 經(jīng)導(dǎo)航管理選定了導(dǎo)航方式和相應(yīng)的導(dǎo)航設(shè)備，并經(jīng)調(diào)諧后，根據(jù)導(dǎo)航設(shè)備輸出的相應(yīng)值，即可計算飛機(jī)當(dāng)前位置等導(dǎo)航參數(shù)。由導(dǎo)航功能給出的各值，為EFIS和CDU提供必要的顯示信息，也為以后的制導(dǎo)提供所需的參數(shù)。三、導(dǎo)航計算方法假設(shè)北京的位置為P，經(jīng)度為P緯度為P，濟(jì)南的位置為Z，經(jīng)度為Z緯度為Z， 北京到濟(jì)南段的理論航線就是北京和濟(jì)南的連線PZ，如果飛機(jī)始終沿著PZ飛行，也就是始終保持飛機(jī)的應(yīng)飛航向P（P是PZ

11、線和磁北方向的夾角），那么，飛機(jī)能準(zhǔn)確地飛達(dá)濟(jì)南。 三、導(dǎo)航計算方法三、導(dǎo)航計算方法 FMC導(dǎo)航計算基本原理：要求飛機(jī)在整個飛行過程中不斷地計算出飛機(jī)的當(dāng)時坐標(biāo)位置（經(jīng)緯度）以及飛機(jī)的應(yīng)飛航向A，并要不斷測定飛機(jī)的實際航向r。這樣，當(dāng)飛機(jī)偏離到A點時，F(xiàn)MC應(yīng)計算飛機(jī)的應(yīng)飛航向A，從IRS得到飛機(jī)的實際航向r，求取飛機(jī)在A點的航向誤差=r-A 。然后，F(xiàn)MC把誤差輸?shù)斤w機(jī)的飛行控制系統(tǒng)，操縱舵面使飛機(jī)改變飛行姿態(tài)，一直到航向誤差為0，飛機(jī)便沿AZ航線飛行。 FMC導(dǎo)航計算基本原理（續(xù)）(一)位置計算 飛機(jī)在飛行中任何瞬時的坐標(biāo)經(jīng)緯度由FMC根據(jù)無線電信號和IRS信號進(jìn)行計算。北京的經(jīng)緯度為P和

12、P ，飛機(jī)飛到A點，其緯度的增量為，經(jīng)度的增量為，那么在任一瞬時的經(jīng)、緯度為： 式中:P、 P飛機(jī)在北京起飛時的經(jīng)、緯度；Re地球半徑； 偏流角;H 飛機(jī)飛行的平均高度; K、K 經(jīng)緯度的修正因子，即橢圓度修正；。以上這些數(shù)據(jù)都儲存在FMC的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫內(nèi)，都是已知的。由/計算位置 /定位即:測距測距。它是通過機(jī)上的二臺DME裝置，測量飛機(jī)到二個地面臺的距離，來確定飛機(jī)當(dāng)前位置的一種方法.要測距除了機(jī)上要有DME詢問機(jī)外,還要有地面DME應(yīng)答機(jī). 首先,FMC自動選定某一個地面DME臺的工作頻率進(jìn)行自動調(diào)諧,(或由飛行員人工選頂與DME臺在一起的VOR臺的工作頻率.此時,機(jī)上DME也自動地調(diào)諧到

13、到與該VOR配對的DME工作頻率上.)T-發(fā)射電波到接收顛簸之間的時間;S-距離;12.363:電波每傳播一海里并返回所需時間.發(fā)射機(jī)距離計算和顯示接收機(jī)發(fā)射機(jī)接收機(jī)詢問脈沖回答脈沖機(jī)上DME詢問機(jī)地面DME應(yīng)答機(jī)SDBAOCGBABADHFEABABmxZXmZZdXd上圖中A,B分別為二個地面臺的所在位置,設(shè)A臺的地理位置為(XA,ZA);B臺為(XB,ZB).飛機(jī)在該坐標(biāo)系上的投影點為C,其坐標(biāo)假設(shè)為(Xc,Zc).由機(jī)上DME測得的飛機(jī)到A臺和B臺的距離分別為A , B.因為A和B二個地面臺在坐標(biāo)系OXdZd上的位置是已知的,因此二個地面臺之間的距離AB為:直線AB相對OZd軸的方位角

14、AB為:由余弦定理可得BC邊的對角的余弦值為:直角三角形ACD的邊長AD與CD為:三角形AHD的邊長AH(mZ)與HD(mX)為:因為:X=CF+GF=CF+Mx Z=DF+DE=DF+Mz測距機(jī)所得的距離是飛機(jī)到地面DME臺的斜距S.已知A臺的海拔高度為B,由大氣數(shù)據(jù)計算機(jī)測得的飛機(jī)氣壓高度為A,地面距離D為:應(yīng)當(dāng)說明的是,機(jī)上DME測得的是飛機(jī)到地面臺的斜距,而不是上述中A和B的水平距離.這是因為地球是一個橢圓型的球體,它的半徑在各處不盡相同,赤道附近地球半徑最大,而在南北極附近,地球半球最小.我們把飛機(jī)到地面DME臺的斜距轉(zhuǎn)為地面距離時,實際上不是直線距離,而是一個弧線距離.由于飛機(jī)所處

15、地點地球半徑不同,雖然有飛機(jī)到地面DME臺的斜距相同,實際地面的弧線距離是不同的.SD2D1R1R2aabb設(shè)飛機(jī)飛行高度為hc,飛機(jī)到地面DME臺的斜距為S.若當(dāng)?shù)厍虬霃綖镽1,那么,從飛機(jī)在地球上的投影a到地面DME臺b之間的地面距離為D1,D1所對地球圓心角為,若飛機(jī)在當(dāng)?shù)氐厍虬霃綖镽2的地區(qū)飛行,由于當(dāng)?shù)氐厍虬霃綖镽2,從飛機(jī)在地球上的投影a到地面DME臺b之間的地面距離為D2,D2所對地球圓心角仍為.因為:所以:所以,當(dāng)采用飛機(jī)上DME測距機(jī)來計算到地面DME臺的地面弧線距離時,需要用本地地球半徑的數(shù)值對計算值稍加修正,才能得到精確值.(一)位置計算二、按/計算飛機(jī)的當(dāng)前位置 /即測

16、距測角，它是通過機(jī)上DME和VOR裝置或VORTAC（伏爾塔康），測量飛機(jī)到地面臺的距離（）和測量飛機(jī)相對該地面臺的方位（），確定飛機(jī)當(dāng)前位置的一種導(dǎo)航方法。tt240參考相位信號可變相位信號旋轉(zhuǎn)天線最大幅值位置120公里ABVORDME地面臺磁北磁北VOR臺參考信號可變信號（北）參考信號可變信號（南）參考信號可變信號（西）參考信號可變信號（東）/定位VOR連續(xù)不斷地向天空發(fā)射兩種電波：參考調(diào)頻信號電波：向任何方向發(fā)射，飛機(jī)在任何位置都收得到的同一電波；旋轉(zhuǎn)天線發(fā)射的可變信號電波，其調(diào)幅相位隨地面VOR臺的經(jīng)向方向而變；當(dāng)飛機(jī)處在VOR臺的不同經(jīng)向的同一時刻收到的參考調(diào)頻信號電波是相同的，而收

17、到的可變調(diào)幅信號電波的調(diào)幅相位是隨經(jīng)向線而變化的。這兩個信號分別經(jīng)過調(diào)頻和調(diào)幅檢波后，檢測到它們之間的餓相位差。再經(jīng)過VOR接收機(jī)內(nèi)部信號處理，向FMCS輸送相對于地面VOR臺的方位數(shù)字信號。FMCS收到了同一地點的VOR和DME臺的方位和距離信號后，就可以很容易確定飛機(jī)當(dāng)時的位置。由于在導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中，地面臺的經(jīng)緯度已知道，那也就可以得知飛機(jī)當(dāng)時所處的經(jīng)緯度位置。ZdXd0YdBBAACYBYAZAXZNMD上圖中OXdYdZd為當(dāng)?shù)氐乩碜鴺?biāo)系, OXdZd為水平面(海平面).假設(shè)已知地面臺B在坐標(biāo)系上位置為(XBYBZB),B為B點在水平面上的投影.飛機(jī)在該坐標(biāo)系的位置坐標(biāo)值為(XAYAZA

18、),飛機(jī)在水平面上的投影點為A.地面臺B相對磁北的磁差以M表示.由飛機(jī)上ADC可測得飛機(jī)當(dāng)前的氣壓高度YA值.因為地面臺的海拔已知,則可得飛機(jī)的實際飛行高度AC=h為: h=YA-YB由機(jī)上DME測得飛機(jī)A到地面臺B的距離值,機(jī)上VOR測得飛機(jī)相對該臺的方位角為值.因此,BC(AB)距離可計算得:儀表著陸航向修正功能計算是當(dāng)飛機(jī)在進(jìn)近階段時進(jìn)行的.飛行員做飛行計劃時,若已經(jīng)選用了儀表著陸方式（ILS）,那么,飛機(jī)在下降到大約離地1500英尺時,飛行員在DFCS的MCP班上選用了“APP(進(jìn)近)方式”后，F(xiàn)MC進(jìn)入儀表著陸準(zhǔn)備階段，航向和下滑道接收機(jī)開始工作。當(dāng)航向接收機(jī)截獲航向道，亦即飛機(jī)在截

19、獲航向道過程中，航向偏離信號，偏離信號變化率，飛機(jī)的傾斜角等數(shù)值小于一定值。航向道截獲后，航向修正開始，根據(jù)ILS的航向道偏離信號，經(jīng)過運算處理，轉(zhuǎn)為制導(dǎo)指令，由DFCS操縱副翼使飛機(jī)保持在跑道中心線上。飛機(jī)在地面或飛機(jī)在空中但沒有有效的無線電信號時，那就只使用IRS的三個位置數(shù)值的加權(quán)平均值作為飛機(jī)的位置數(shù)值。北YdZdXd東o（X1，Z1）（X2，Z2）（三）速度與風(fēng)值的計算（三）速度與風(fēng)值的計算計算飛機(jī)當(dāng)前速度和風(fēng)速值的原始信息，是由IRS、ADC和無線電導(dǎo)航設(shè)備等裝置提供的。IRS提供飛機(jī)的地速、升降速度、真航向和磁航向等信息。ADC則提供飛機(jī)的真空速信息。 由此可計算得速度、風(fēng)速、飛

20、行軌跡角、航跡偏轉(zhuǎn)角g和偏流角等值。 由上述可知，按/或/可計算得飛機(jī)每一時刻的當(dāng)前位置。假設(shè)飛機(jī)在某一時刻的當(dāng)前位置（在水平面上的坐標(biāo)值）為（X1，Z1）經(jīng)T時刻后飛機(jī)的位置移動到坐標(biāo)（X2，Z2）值，則飛機(jī)的平均地速值在沿OXd軸和沿OZd軸上的分量VGx和VGy 根據(jù)ADC提供的VT值和IRS提供的真航向T值，以及以上計算得到的VG值，即可計算風(fēng)速值。風(fēng)速在OXd和OZd二軸上的分量VWX和VWZ，和風(fēng)速值VW可得：飛機(jī)的平均地速Vg值則為：飛機(jī)的相應(yīng)航跡偏轉(zhuǎn)角 為：由前圖幾何關(guān)系，可以求得風(fēng)向W為：可得偏流角f為： f =T -G尾隨風(fēng)VWT的大小為： VWT = VW cos（G -

21、W）側(cè)風(fēng)VWC的大小則為： VWC = VW sin（G -W）飛機(jī)的總的飛行速度V為：利用上述推導(dǎo)公式，即可計算飛機(jī)的當(dāng)前位置、速度和風(fēng)速值。速度與風(fēng)值的計算（四）航跡角、應(yīng)飛航向和待飛距離航跡角：應(yīng)飛航向：待飛距離：飛機(jī)應(yīng)飛航向A和待飛距離D也有許多中計算方法，下面只舉例一種簡單的方形計算法（適用于 2）。五、位置信號的修正FMC首先接收來自IRS的飛機(jī)當(dāng)時位置信號、飛機(jī)航向和飛機(jī)速度數(shù)據(jù)作為基本的導(dǎo)航數(shù)據(jù)。之所以使用IRS的數(shù)據(jù)作為導(dǎo)航的基本數(shù)據(jù)，是因為IRS是一種自主式導(dǎo)航系統(tǒng)，也稱為推算式導(dǎo)航法。但由于IRS自身結(jié)構(gòu)及設(shè)計原理使其隨著航行時間和航行距離的延長，位置累積誤差越來越大。因

22、而，經(jīng)過一定時間后，需要用別的信號對IRS的位置數(shù)據(jù)進(jìn)行修正。 飛機(jī)起飛后，無線電導(dǎo)航系統(tǒng)開始工作。作為FMS的傳感器的無線電導(dǎo)航接收機(jī)是兩臺DME和VOR，它們是靠接收和處理地面發(fā)射臺的無線電電波而工作的。無線電導(dǎo)航的定位時間短，精度高，設(shè)備簡單可靠。FMS就是用無線電導(dǎo)航確定的位置對慣性基準(zhǔn)裝置的位置進(jìn)行修正。修正是在飛行途中進(jìn)行的，尤其是在跨洋飛行前，必須對慣性基準(zhǔn)裝置進(jìn)行快速對準(zhǔn)，以將慣導(dǎo)位置校正到當(dāng)時準(zhǔn)確的無線電位置上，或計算出跨洋飛行前慣導(dǎo)位置與無線電位置之間的偏差值，以便在無法收到無線電位置時，對慣性基準(zhǔn)裝置計算出的位置進(jìn)行修正。 五、位置信號的修正五、FMC導(dǎo)航功能舉例-B73

23、7-800FMCS導(dǎo)航功能計算以下數(shù)據(jù)：水平位置垂直位置實際導(dǎo)航性能（ANP）FMC使用ADIRU位置、航向和速度數(shù)據(jù)濾波的導(dǎo)航傳感器的獨立的測量值產(chǎn)生一個在水平面內(nèi)飛機(jī)位置的精確計算。注意：ADIRU必須是在NAV方式下，才能向FMC提供有效的數(shù)據(jù)。B737-800導(dǎo)航功能在同一時刻，F(xiàn)MC只選擇一種導(dǎo)航更新方式。計算/更新FMC位置使用的的傳感器和他們被選擇的優(yōu)先級如下：ADIRU/GPSADIRU/DME/DMEADIRU/DME/VORADIRU/ DME/LOC僅 ADIRU B737-800導(dǎo)航功能作為FMC位置更新的最高優(yōu)先級是從MMR中的GPS接收機(jī)來的GPS數(shù)據(jù)。下一個優(yōu)先級

24、是具有最佳距離和幾何條件的1對DME臺。DME/DEM更新的最大范圍通常是200海里（NM），但FMC總是使用那些最接近飛機(jī)位置的臺。FMC總是調(diào)諧兩個DME，其交會角度大于30，小于150（最佳角度是90）。如果在范圍之內(nèi)沒有兩個DME臺或沒有必需的幾何條件，F(xiàn)MC將使用來自同站安裝的VOR/DME臺的DME距離和VOR方位。最大的VOR/DME更新距離是25海里。注意：FMC將自動調(diào)諧DME詢問器，但VOR必須由飛行機(jī)組人工調(diào)諧。 B737-800導(dǎo)航功能在機(jī)場終端區(qū)域，當(dāng)飛機(jī)截獲航向道進(jìn)近時，F(xiàn)MC使用LOC偏離和DME距離來更新FMC的位置。LOC/DME更新的最大的作用距離是20海里

25、，并且飛機(jī)的高度必須不高于航向信標(biāo)臺標(biāo)高6000英尺。同時，飛機(jī)的航跡必須在航向信標(biāo)臺航道的45之內(nèi)，至少5秒鐘LOC偏離必須小于1.25點。如果GPS數(shù)據(jù)和NAV無線電數(shù)據(jù)得不到或無效，F(xiàn)MC僅使用FMC計算的一個固定的誤差偏差進(jìn)行修正的ADIRU數(shù)據(jù)。飛機(jī)在地面，如GPS數(shù)據(jù)有效，F(xiàn)MCS能夠使用GPS數(shù)據(jù)來更新FMC位置，但不能用VHF NAV進(jìn)行無線電更新。B737-800導(dǎo)航功能水平位置：計算緯度和經(jīng)度。FMC使用從GPS數(shù)據(jù)計算的位置和ADIRU的輸入，并根據(jù)慣性水平位置來修正ADIRU。這就是以經(jīng)緯度來計算的FMC位置。如果數(shù)據(jù)是有效的，F(xiàn)MC將使用本邊多功能接收機(jī)（MMR）的G

26、PS輸入，如果本邊的數(shù)據(jù)無效，則使用對邊的GPS數(shù)據(jù)。垂直位置：計算高度和飛行航跡角（FPA）高度是從ADIRU慣性高度經(jīng)氣壓高度修正而計算得到的。飛行航跡角（FPA）是利用慣性垂直速度和FMC計算的地速計算得來的。當(dāng)飛機(jī)在地面上時FPA是零。B737-800導(dǎo)航功能FMCS綜合位置每個FMC使用一個信任系數(shù)，向另一個FMC發(fā)送本邊的FMC位置。信任系數(shù)是根據(jù)每個FMC和在位置計算中正在使用的導(dǎo)航傳感器的估算的準(zhǔn)確度得到的。在每個FMC中，均使用FMC1位置和FMC2位置給出一個最終的FMC位置。來自于FMC的這個最終位置計算值根據(jù)其相應(yīng)的信任度的權(quán)重來決定FMCS的綜合位置。在兩個FMC之間，將連續(xù)比較這個最終FMCS位置和導(dǎo)航數(shù)據(jù)。B737-800導(dǎo)航功能實際導(dǎo)航性能（