高速公路路基穩(wěn)定性與施工控制技術(shù)課件（PPT126頁）

1、山區(qū)高速公路路基穩(wěn)定性與施工控制技術(shù) 主講人：楊廣慶教授 博導(dǎo)2022/7/241山區(qū)高速公路路基災(zāi)害（病害）形式2高填方路基變形與穩(wěn)定性控制技術(shù)3深挖路塹穩(wěn)定性控制技術(shù)4山區(qū)特殊路段路基穩(wěn)定性5路基排水與防護(hù)加固技術(shù)主要內(nèi)容2022/7/241、路基災(zāi)害分類及影響因素路基病害： 損壞規(guī)模小、經(jīng)濟(jì)損失小，只影響行車速度或舒適性，未引起交通受阻或中斷，可通過常規(guī)養(yǎng)護(hù)解決。路基災(zāi)害： 以自然因素（地震、地質(zhì)和氣象等）為主，或由自然因素與人為原因共同作用，引起路基設(shè)施的嚴(yán)重破壞或服務(wù)質(zhì)量大幅度下降，甚至引起交通中斷或受阻的突發(fā)性事件。路基災(zāi)害需通過工程治理才能恢復(fù)。2、路基災(zāi)害（病害）誘因 自然災(zāi)害

2、、建設(shè)質(zhì)量隱患、性能劣化、人為破壞或運(yùn)營管理不善等災(zāi)害類型 指出路基自然災(zāi)害是路基災(zāi)害主要形式 地震災(zāi)害，地質(zhì)災(zāi)害（崩塌、滑坡、泥石流等）和氣象災(zāi)害（暴雨、暴雪、沙塵暴、干旱等）3、路基路面災(zāi)害的表現(xiàn)形式與破壞模式路基地震災(zāi)害：由地震引起的路基滑坡與崩塌落石、支擋結(jié)構(gòu)破壞、路基開裂與下沉等。路基地質(zhì)災(zāi)害：由地質(zhì)作用或由工程活動(dòng)導(dǎo)致地質(zhì)環(huán)境條件惡化引發(fā)的路基災(zāi)害，有崩塌類、滑坡類、泥石流與塌陷等路基氣象災(zāi)害：由大氣變化（暴雨、暴雪（風(fēng)吹雪）、風(fēng)暴等）造成的路基自身及其附屬構(gòu)造物結(jié)構(gòu)破壞或?qū)е侣坊褂霉δ芙档?。?）路基路面整體斷裂、錯(cuò)動(dòng)、滑移（2）路基路面整體坍滑、沉陷（3）路基路面隆起、擠壓（

3、4）路基水毀（5）邊坡典型震害（6）支擋結(jié)構(gòu)典型震害路基自然災(zāi)害地震災(zāi)害（汶川地震為例）1）路基路面整體斷裂、錯(cuò)動(dòng)、滑移路基路面開裂滑移路面橫向撕裂路基路面整體開裂2）路基路面整體坍滑、沉陷3）路基路面隆起、錯(cuò)位、擠壓4）路基水毀 5）邊坡典型震害巖質(zhì)邊坡崩塌土質(zhì)邊坡滑坡6）路基支擋結(jié)構(gòu)典型震害路基自然災(zāi)害地質(zhì)災(zāi)害2011年8月23日，京昆高速四川雅安名山段K1920+400處因暴雨后出現(xiàn)山體滑坡，垮塌山體量高達(dá)30余萬方，造成道路雙向中斷。路基自然災(zāi)害地質(zhì)災(zāi)害2010.4.25，臺灣“北二高”基汐段在晴天發(fā)生史上最大的山體滑坡，造成3車被埋、4人罹難，道路雙向中斷。路基自然災(zāi)害地質(zhì)災(zāi)害201

4、0.5.23，859次列車，滬昆鐵路江西段發(fā)生1至9節(jié)車輛脫線事故，上下行線路行車中斷，19人死亡。鐵路上方20米為公路，公路上方20米發(fā)生滑坡，塌方土石約有8000立方米。路基自然災(zāi)害地質(zhì)災(zāi)害金麗溫高速路錨桿框架梁加固2015年11月13日22:50，浙江省麗水市發(fā)生山體滑坡塌方量30余萬立方米，導(dǎo)致27戶房屋被埋，遇難人數(shù)38人。2016年6月24日，在地形高陡、地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜、巖石風(fēng)化破碎和長期降雨工程勘查、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理和管理存在問題路基自然災(zāi)害地質(zhì)災(zāi)害路基自然災(zāi)害氣象災(zāi)害（暴雨）路基自然災(zāi)害氣象災(zāi)害（暴雨）路基自然災(zāi)害氣象災(zāi)害（暴雨）1972年6月，暴雨導(dǎo)致香港多處發(fā)生滑坡泥石流，多

5、處道路沖毀、樓房倒塌，死亡約250人路基自然災(zāi)害氣象災(zāi)害（暴雨）路基自然災(zāi)害氣象災(zāi)害（暴雪）路基自然災(zāi)害氣象災(zāi)害（風(fēng)吹雪）建設(shè)質(zhì)量隱患或性能劣化引起的路基災(zāi)害2006年3月27日，山西太舊高速公路壽陽段路基沉陷，現(xiàn)場形成長100余米、寬10多米、深近10米的塌方。原因：排水不暢，導(dǎo)致地下水位上升，在長時(shí)間浸泡路基后，隨著天氣變暖，發(fā)生春融，路基不斷松軟導(dǎo)致塌陷發(fā)生。特殊地質(zhì)引起的路基結(jié)構(gòu)物災(zāi)害軟土地區(qū)特殊地質(zhì)引起的路基結(jié)構(gòu)物災(zāi)害黃土地區(qū)通車僅三個(gè)月，石太客專因暴雨，黃土路基嚴(yán)重下沉，嚴(yán)重危及行車安全。1山區(qū)高速公路路基災(zāi)害（病害）形式2高填方路基變形與穩(wěn)定性控制技術(shù)3深挖路塹穩(wěn)定性控制技術(shù)4山

6、區(qū)特殊路段路基穩(wěn)定性5路基排水與防護(hù)加固技術(shù)主要內(nèi)容2022/7/24軟弱土地基加固與處理；填石路基填料處理與施工控制；高填方路基強(qiáng)夯追密補(bǔ)強(qiáng)技術(shù)；高填方路基變形與穩(wěn)定性控制2022/7/24軟弱土地基加固與處理。軟土路基易出現(xiàn)路堤填筑期間失穩(wěn)破壞、工后產(chǎn)生過大的沉降等問題。先后出現(xiàn)了置換法、排水固結(jié)預(yù)壓、強(qiáng)夯、復(fù)合地基等處理技術(shù)，并形成了較為完整的設(shè)計(jì)施工及檢測方法。軟弱土地基加固與處理2022/7/24提出了工后沉降的概念和工后沉降標(biāo)準(zhǔn)，控制軟土路基變形。公路等級工程位置橋臺與路堤相鄰處涵洞、箱涵、通道處一般路基高速公路、一級公路0.10.20.3干線二級公路0.20.30.5容許工后沉降

7、/m2022/7/24軟弱土地基加固與處理挖除換填法、拋石擠淤法、強(qiáng)夯置換法等：利用物理力學(xué)性質(zhì)較好的巖土材料置換天然地基中部分或全部軟弱土體，形成雙層地基或復(fù)合地基，達(dá)到提高承載力、減少沉降目的強(qiáng)夯置換法: 處理深度一般控制在8m以內(nèi)。 (1)置換法挖除換填法、拋石擠淤法：處理深度23m。2022/7/24軟弱土地基加固與處理排水固結(jié)法是從上世紀(jì)五十年代就開始用于公路軟基加固的傳統(tǒng)方法，通過加速飽和軟土排水固結(jié)，提高其強(qiáng)度、承載力，減小工后沉降。新建公路軟土地基處理中被廣泛采用。 排水通道：砂墊層、砂井、塑料排水帶等通過超載預(yù)壓、真空聯(lián)合預(yù)壓等措施，提前消除或減少上部軌道等荷載產(chǎn)生工后沉降，

8、是公路軟基處理常用方法之一。該方法對填土較低，后期使用荷載較大的大型場地地基處理具有明顯優(yōu)勢。 外荷載：路基填土、超載預(yù)壓、超載和真空聯(lián)合預(yù)壓等(2)排水固結(jié)法軟弱土地基加固與處理2022/7/24塑料排水板袋裝砂井2022/7/24軟弱土地基加固與處理真空預(yù)壓2022/7/24軟弱土地基加固與處理2022/7/24軟弱土地基加固與處理增壓式真空預(yù)壓高真空擊密法壓差主動(dòng)排水超固結(jié)硬殼層不留人為排水通道的工后沉降估算寧波北侖港三期軟基處理2022/7/24軟弱土地基加固與處理復(fù)合地基指天然地基在地基處理過程中部分土體得到增強(qiáng)，或被置換，或在天然地基中設(shè)置加筋材料而形成的地基。 碎石樁、水泥攪拌樁

9、、高壓旋噴樁等柔性樁（半剛性）樁CFG樁、素混凝土樁、高強(qiáng)度預(yù)應(yīng)力管樁等剛性樁 攪拌樁 ：處理深度一般控制在15m以內(nèi) 高壓旋噴樁 ：控制在30m以內(nèi) CFG樁 ：控制在30m以內(nèi) 預(yù)應(yīng)力管樁 ：沿海鐵路最大處理深度達(dá)到了48m 復(fù)合地基法2022/7/24軟弱土地基加固與處理碎石樁軟弱土地基加固與處理砂樁2022/7/24軟弱土地基加固與處理攪拌樁2022/7/24軟弱土地基加固與處理強(qiáng) 夯2022/7/24軟弱土地基加固與處理夯擴(kuò)擠密樁2022/7/24軟弱土地基加固與處理夯實(shí)水泥土樁2022/7/24軟弱土地基加固與處理預(yù)制管樁CFG樁2022/7/24軟弱土地基加固與處理樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)樁承式

10、加筋堤2022/7/24軟弱土地基加固與處理2022/7/24軟弱土地基加固與處理樁筏結(jié)構(gòu)2022/7/24軟弱土地基加固與處理2009.6.27日5時(shí)30分 2022/7/24軟弱土地基加固與處理2022/7/24軟弱土地基加固與處理2022/7/24軟弱土地基加固與處理2022/7/24填石路基填料處理與施工控制 在山區(qū)公路建設(shè)中，會(huì)遇到采用不同類型和比例的大粒徑碎石材料填筑路基的情況。這種填筑材料大都由土石混合而成，其碎石含量大，粒徑組成和含水狀態(tài)極不均勻，在填方壓實(shí)施工中往往難以壓實(shí)和壓實(shí)不均勻。 其壓實(shí)質(zhì)量的檢測與評價(jià)一直未得到好的解決。目前這一問題己受到公路建設(shè)、管理、施工等部門的

11、普遍關(guān)注，亟待解決。填石路堤的質(zhì)量控制不同強(qiáng)度的石料，應(yīng)分別采用不同的填筑厚度和壓實(shí)控制標(biāo)準(zhǔn)。填石路堤的壓實(shí)質(zhì)量宜采用孔隙率作為控制指標(biāo)。填石路堤施工壓實(shí)質(zhì)量可采用孔隙率與壓實(shí)沉降差或施工參數(shù)聯(lián)合控制?？紫堵实臋z測應(yīng)采用水袋法進(jìn)行。 條文說明：實(shí)際施工時(shí)，試驗(yàn)段確定壓實(shí)沉降差控制標(biāo)準(zhǔn)，并同時(shí)檢測孔隙率對其進(jìn)行驗(yàn)證?？紫堵蕶z測必須采用大坑（最大粒徑的1.52倍）和水袋法進(jìn)行。壓實(shí)沉降差為采用重型振動(dòng)壓路機(jī)（14t以上25-40）按照規(guī)定碾壓參數(shù)（強(qiáng)振、4km/h以下速度）碾壓后各測點(diǎn)的高程差。采用標(biāo)準(zhǔn)：壓實(shí)沉降差應(yīng)不大于5mm，標(biāo)準(zhǔn)差不大于3mm。公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范（JTGD302004）公路路基

12、設(shè)計(jì)規(guī)范（JTGD302015）孔隙率n為土中孔隙體積與總體積之比, 用百分?jǐn)?shù)表示 孔隙率 顆粒間孔隙率 視密度：單位體積（含顆粒固體、閉口孔隙體積）物質(zhì)顆粒的干質(zhì)量。毛體積密度：單位體積（含顆粒固體、閉口、開口孔隙體積、）物質(zhì)顆粒的干質(zhì)量。填石路基填料處理與施工控制水袋法局限性：填石路基的填料粒徑較大，室內(nèi)試驗(yàn)測定出填料的最大干密度與現(xiàn)場壓實(shí)效果的對應(yīng)性較差。缺少密度檢測相應(yīng)的控制依據(jù)與評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。進(jìn)行現(xiàn)場檢測時(shí)，缺少專用檢測設(shè)備，工作量大，費(fèi)工費(fèi)時(shí)，檢測的精確度差，而且測點(diǎn)個(gè)數(shù)也不可能過多，檢測值代表性低。填石路基施工現(xiàn)場的粒徑組成變化大，造成填石路基密實(shí)度檢測的波動(dòng)情況遠(yuǎn)大于填土路基。如果

13、在施工過程中填料的比重變化較大，就很難用干密度來作為控制壓實(shí)狀態(tài)的指標(biāo)。填石路基填料處理與施工控制沉降差法的局限性：檢測值的離散性檢測壓路機(jī)的噸位大小與沉降差檢測的允許值確定缺乏依據(jù)沉降差沒有考慮壓實(shí)厚度的影響填石路基填料處理與施工控制2022/7/24碎石的振動(dòng)特性測試方法：表面振動(dòng)儀法和振動(dòng)臺法碎石最大干密度試驗(yàn)（骨架密實(shí)型結(jié)構(gòu)）：濕法的表面振動(dòng)儀法。碎石最佳含水率范圍為4%8%，每層最佳振動(dòng)時(shí)間為6 分鐘，碎石存在一個(gè)4060Hz的固有頻率。填料最大干密度確定方法振動(dòng)作用自土體表面垂直向下整個(gè)土樣同時(shí)受到垂直方向的振動(dòng)作用填石路基填料處理與施工控制施工準(zhǔn)備階段 邊坡碼砌 分層填筑填石路基

14、填料處理與施工控制攤鋪平整振動(dòng)碾壓質(zhì)量檢測填石路基填料處理與施工控制層厚壓縮率控制法包括兩個(gè)指標(biāo)即沉降差和沉降率。沉降差是指檢測碾壓最后一遍前后的高程差；沉降率是指碾壓完成后，攤鋪層的壓縮值與攤鋪厚度之間比值的百分?jǐn)?shù)。沉降差檢測方法的局限性檢測值的離散性壓路機(jī)的噸位大小與沉降差檢測的允許值確定缺乏依據(jù)沉降差沒有考慮壓實(shí)厚度的影響層厚壓縮率控制法 填石路基填料處理與施工控制填石路基壓實(shí)過程中的壓縮沉降組成：在壓實(shí)能量作用下，克服顆粒間的摩擦阻力，產(chǎn)生滑動(dòng)和滾動(dòng)而發(fā)生易位，移動(dòng)到更穩(wěn)定的平衡位置上，同時(shí)空隙體積壓縮，伴隨著孔隙比的不斷減小，壓實(shí)層更加密實(shí)，從而使整個(gè)路基填筑體體積減小。是填筑體壓縮

15、沉降的主要部分。石料在較大壓實(shí)能量作用下產(chǎn)生破碎，破碎后的小顆粒充填到空隙中，造成路基填筑體體積減小，是填筑體壓縮沉降的次要部分。填料的骨架顆粒在外荷載的作用下還產(chǎn)生彈性變形，引起填筑體整體的體積壓縮，由于這部分在數(shù)量上較少，應(yīng)該認(rèn)為對壓縮變形影響極小。充分考慮壓實(shí)層厚這一重要因素，結(jié)合其他相關(guān)的壓實(shí)質(zhì)量指標(biāo)，提出采用沉降差和沉降率作為碎石路基的壓實(shí)質(zhì)量的檢測指標(biāo)。即可以反映路基填筑體在壓實(shí)作用下的整層的壓縮變化程度，也可以反映填筑層由于壓實(shí)而產(chǎn)生的壓縮變形量。 填石路基填料處理與施工控制層厚壓縮率控制法的技術(shù)要求 測量儀器要求 層厚壓縮率控制法控制值沉降差的控制：以最后兩次壓實(shí)的沉降差值小于

16、5mm為宜。沉降率的控制：當(dāng)碾壓n遍后，第n-1遍的路基沉降率為第n遍沉降率的95時(shí)即可認(rèn)為壓實(shí)合格或以沉降率增加量不超過1時(shí)為控制標(biāo)準(zhǔn)。填石路基填料處理與施工控制對于路基填土高度大于8-10m的路段，為加強(qiáng)路基壓實(shí)，減少路基本身的工后沉降，除正常壓實(shí)外，每4-5m進(jìn)行強(qiáng)夯一次。強(qiáng)夯處治設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和施工要點(diǎn)夯擊參數(shù)：夯擊能采用1600kNm，夯擊遍數(shù)為3遍，主副夯之間間隔時(shí)間根據(jù)土質(zhì)經(jīng)試驗(yàn)確定，主副夯完成后進(jìn)行全幅滿夯，滿夯點(diǎn)夯擊一次。（滿夯夯擊能、夯點(diǎn)間距）強(qiáng)夯機(jī)型號根據(jù)壓實(shí)度、空隙率選用，強(qiáng)夯機(jī)選用滿足：A、最后兩擊的平均夯沉量不大于50mm；B、夯坑周圍地面不應(yīng)發(fā)生過大的隆起，強(qiáng)夯距路肩邊

17、緣宜保持2m的安全距離；強(qiáng)夯距建筑物的安全距離應(yīng)不小于50mC、。2022/7/24高填方路基強(qiáng)夯追密補(bǔ)強(qiáng)技術(shù)2022/7/24高填方路基強(qiáng)夯追密補(bǔ)強(qiáng)技術(shù)1山區(qū)高速公路路基災(zāi)害（病害）形式2高填方路基變形與穩(wěn)定性控制技術(shù)3深挖路塹穩(wěn)定性控制技術(shù)4山區(qū)特殊路段路基穩(wěn)定性5路基排水與防護(hù)加固技術(shù)主要內(nèi)容2022/7/242022/7/24（1）巖質(zhì)超高邊坡破壞特征及穩(wěn)定性分析；（2）巖質(zhì)超高邊坡爆破開挖安全穩(wěn)定性與控制技術(shù)研究；（3）巖質(zhì)超高邊坡支護(hù)設(shè)計(jì)及優(yōu)化技術(shù)研究；（4）巖質(zhì)超高邊坡支護(hù)措施穩(wěn)定性分析與評價(jià)。巖質(zhì)高邊坡穩(wěn)定性控制技術(shù)土質(zhì)路塹高邊坡穩(wěn)定性與支護(hù)技術(shù)（1）土質(zhì)路塹邊坡變形破壞的孕育

18、特征和發(fā)展規(guī)律研究；（2）土質(zhì)邊坡失穩(wěn)判據(jù)研究；（3）土質(zhì)邊坡加固工程對策的作用機(jī)理及其巖土與結(jié)構(gòu)的相互作用規(guī)律研究；（4）加固前后各階段類土質(zhì)邊坡穩(wěn)定性分析與評價(jià)。深挖路塹穩(wěn)定性控制技術(shù)2022/7/24深挖路塹穩(wěn)定性控制技術(shù)2022/7/24深挖路塹穩(wěn)定性控制技術(shù)2022/7/24深挖路塹穩(wěn)定性控制技術(shù)模擬人工降雨邊坡泥石流試驗(yàn)壤土(loam)斜坡崩塌實(shí)驗(yàn)1971年11月9日15:00人工降雨開始11日15:00左右降雨量達(dá)500mm陡坡中泥土突然以20-30m/s流出斜坡崩塌，泥石流產(chǎn)生推倒28米外的護(hù)欄泥石流到達(dá)55米外的水池中央31人被埋，15人死亡深挖路塹穩(wěn)定性控制技術(shù)深挖路塹穩(wěn)定

19、性控制技術(shù)09：07降雨開始 (降雨強(qiáng)度90mm/hr)10：15浸透深度50cm13：30斜面最下部深100cm處超靜孔隙水壓力產(chǎn)生15：00斜面下半部移動(dòng)開始15：30斜面下半部的移動(dòng)量加速5分鐘1mm5分鐘3mm5分鐘5mm1分鐘10mm16：03斜面下半部崩塌過程：深挖路塹穩(wěn)定性控制技術(shù)以身殉職15人紀(jì)念碑15人不幸遇難11人受傷 死者當(dāng)中 實(shí)驗(yàn)人員 1人 參觀者 10人 報(bào)社記者 1人 電視采訪人員 3人深挖路塹穩(wěn)定性控制技術(shù)1山區(qū)高速公路路基災(zāi)害（病害）形式2高填方路基變形與穩(wěn)定性控制技術(shù)3深挖路塹穩(wěn)定性控制技術(shù)4山區(qū)特殊路段路基穩(wěn)定性5路基排水與防護(hù)加固技術(shù)主要內(nèi)容2022/7/

20、242022/7/24陡坡與填挖交界路堤路橋涵過渡段及短路基下覆采空區(qū)、巖溶路基山區(qū)特殊路段路基穩(wěn)定性2022/7/24陡坡與填挖交界路堤穩(wěn)定性2022/7/24為了減少半填半挖路基的縱向、橫向不均勻沉降，對挖方路基在路槽下超挖80cm后回填非凍脹性（滲水性）填料，填方側(cè)在此高度范圍內(nèi)填筑相同材料并與挖方側(cè)一起分層碾壓。對于地面橫坡陡于1：5的填方路段，地表開挖反向臺階，臺階寬度2m；同時(shí)，為保證路基穩(wěn)定，在半填半挖路段填挖交界處采用兩層聚丙烯三向格柵陡坡與填挖交界路堤穩(wěn)定性2022/7/24陡坡與填挖交界路堤穩(wěn)定性2022/7/24陡坡路堤穩(wěn)定性及不均勻沉降控制技術(shù)措施：坡腳穩(wěn)定、路堤排水、

21、合理開挖臺階、土工合成材料加筋和強(qiáng)夯等陡坡與填挖交界路堤穩(wěn)定性2022/7/24陡坡與填挖交界路堤穩(wěn)定性2022/7/24路橋涵過渡段及短路基穩(wěn)定性2022/7/24路橋涵過渡段及短路基穩(wěn)定性液態(tài)粉煤灰回填臺背2022/7/24路橋涵過渡段及短路基穩(wěn)定性輕質(zhì)泡沫混凝土2022/7/242022/7/24山區(qū)高速公路位于橋與橋、橋與隧、隧與隧之間距離很短（150m）的過渡路段(“短路基”)會(huì)隨之增多。短路基受地質(zhì)、地貌條件的限制和公路線形的制約，深挖、高填路基較為普遍，由于壓實(shí)質(zhì)量和路基填料等問題引起的路基不均勻沉降問題十分突出，繼而進(jìn)一步影響行車安全。路橋涵過渡段及短路基穩(wěn)定性病害機(jī)理及對安全

22、行車的影響不均勻沉降控制標(biāo)準(zhǔn)路基路面形式基施工工藝及控制技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)路橋涵過渡段及短路基穩(wěn)定性2022/7/24下覆采空區(qū)、巖溶路基穩(wěn)定性高速公路采空區(qū)工程地質(zhì)勘察及穩(wěn)定性評價(jià)方法高速公路下伏采空區(qū)路基變形演化模式高速公路下伏采空區(qū)處置技術(shù)高速公路下伏采空區(qū)路基結(jié)構(gòu)形式優(yōu)化2022/7/24下覆采空區(qū)、巖溶路基穩(wěn)定性1山區(qū)高速公路路基災(zāi)害（病害）形式2高填方路基變形與穩(wěn)定性控制技術(shù)3深挖路塹穩(wěn)定性控制技術(shù)4山區(qū)特殊路段路基穩(wěn)定性5路基排水與防護(hù)加固技術(shù)主要內(nèi)容2022/7/24萬亨大廈基坑倒塌萬亨大廈位于北京東二環(huán)，是一22層框剪結(jié)構(gòu)商業(yè)辦公樓，坑壁附近有：地鐵線路、高層塔樓、多層居民樓等，基礎(chǔ)埋

23、深17.72m，采用復(fù)合土釘墻支護(hù)。于2003年4月23日晚至24日晨倒塌。由于當(dāng)時(shí)正值“非典”緊張時(shí)期，倒塌后，有關(guān)部門要求立即填滿基坑，附近樓房清空，損失上億元。2022/7/24路基排水與防護(hù)加固技術(shù)2022/7/24路基排水與防護(hù)加固技術(shù)2022/7/24路基排水與防護(hù)加固技術(shù)路基邊坡防護(hù)加固做好了是爭面子做不好是捅大婁子2022/7/24噴漿、噴射混凝土防護(hù) 護(hù)面墻漿砌片(塊)石錨桿鋼絲網(wǎng)柔性防護(hù)預(yù)制塊護(hù)坡：六角水泥磚塊傳統(tǒng)護(hù)坡存在的問題易龜裂冷熱變化時(shí)混凝土內(nèi)外存在溫差，縮漲程度不同，產(chǎn)生龜裂。材料來源對環(huán)境造成破壞掛網(wǎng)噴漿綠化3年左右植物防護(hù)適用范圍：適用于較緩的土質(zhì)或嚴(yán)重風(fēng)化的

24、巖質(zhì)邊坡2022/7/24 漿砌片石或水泥混凝土骨架植草護(hù)坡適用于緩于 1:0.75 的土質(zhì)和全風(fēng)化巖石邊坡。當(dāng)坡面受雨水沖刷嚴(yán)重或潮濕時(shí)，坡度應(yīng)緩于1:12022/7/24 多邊形水泥混凝土空心塊植物護(hù)坡適用于坡度緩于1:0.75的土質(zhì)邊坡和全風(fēng)化、強(qiáng)風(fēng)化的巖石路重邊坡,并視需要設(shè)置漿砌片石或混凝土骨架2022/7/24 錨桿混凝土框架植物防護(hù)適用于土質(zhì)邊坡和坡體中有不良結(jié)構(gòu)面、風(fēng)化破碎的巖石路塹邊坡2022/7/24 土工格室防護(hù)液壓噴播防護(hù)2022/7/24砂質(zhì)邊坡防護(hù)表層固化技術(shù)？2022/7/24植物纖維毯是以椰棕或麥秸稈為基底，連同優(yōu)質(zhì)草籽、營養(yǎng)劑、專用紙、定形網(wǎng)等多種材料，在大型

25、生產(chǎn)流水線上一次加工完成的環(huán)保生態(tài)治理產(chǎn)品。將纖維毯覆蓋于山坡、路基或坪床上并澆水，若干天后，草種發(fā)芽生長，即能形成優(yōu)質(zhì)草坪。它在草坪長成前就能起到很好的固沙、護(hù)坡和防止水土流失的作用。植物纖維毯防護(hù)邊坡技術(shù)2022/7/242022/7/242022/7/24生態(tài)袋：高強(qiáng)度抗老化PP原料針刺成布并將表面燒結(jié)后縫制而成的新型土工模袋。抗老化PP原料針刺成布并將表面燒結(jié)后縫制而成的新型土工模袋2022/7/2435成灌客專三維柔性生態(tài)袋護(hù)坡防護(hù)2022/7/24楊廣慶石家莊鐵道大學(xué) 教授 博導(dǎo)E-mail:電話 Q：1586388313謝謝聆聽！2022/7/24事故背

26、景：2009年7月7日至8日，石太客運(yùn)專線發(fā)生了路基下沉事故，由于連日普降暴雨，事故發(fā)生時(shí)，列車晃車嚴(yán)重，其中k178+910、k158+300、k106+300三處路基下沉嚴(yán)重，最大下沉分別達(dá)到64.2cm、16cm、9.7cm。導(dǎo)致多趟北京至太原的動(dòng)車組限速運(yùn)行晚點(diǎn)，嚴(yán)重影響了鐵路正常運(yùn)輸秩序，危及列車運(yùn)行安全。鐵道部認(rèn)定k178+910質(zhì)量事故為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量大事故，k158+300、k106+300質(zhì)量事故為鐵路建設(shè)工程質(zhì)量一般事故。 原因分析：一是路基填筑不規(guī)范。填料控制不嚴(yán)，粒徑超標(biāo)、級配不良，甚至有的填料類別與設(shè)計(jì)不符；填筑不講究工藝控制，野蠻操作，虛鋪厚度超標(biāo)；原因分析：路基

27、斷面加寬不夠，邊坡碾壓不實(shí)，雨季沖刷嚴(yán)重；過渡段臺階寬度不足，涵洞兩側(cè)不對稱填筑；土工格柵鋪設(shè)不平順、接頭搭接長度不夠、搭接處理不規(guī)范等。原因分析：二是路基擋護(hù)和排水工程質(zhì)量問題突出。沉降縫、反濾層不按設(shè)計(jì)要求施做；片石混凝土片石摻量過多；原因分析：排水系統(tǒng)不到位、不完善、不暢通，造成路基、涵洞經(jīng)常被水浸泡。 原因分析：三是CFG樁和巖溶注漿施工存在較多的質(zhì)量隱患。比如，不做工藝性試驗(yàn)就開始施工；實(shí)際地質(zhì)與勘察資料有出入時(shí)，不及時(shí)進(jìn)行變更，影響處理效果；對施工質(zhì)量的過程控制手段偏弱等。石太客專k178+910處為中鐵三局施工區(qū)段，設(shè)計(jì)單位 鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太客運(yùn)專線公司；石太客專k158+300處為中鐵12局施工區(qū)段，設(shè)計(jì)單位鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太客運(yùn)專線公司；石太客專k106+300處為中鐵13局施工區(qū)段，設(shè)計(jì)單位鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院，監(jiān)理單位烏魯木齊鐵建監(jiān)理有限公司，建設(shè)單位石太客