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1、簡(jiǎn)述汽車電腦(即 ECU的改裝現(xiàn)代的汽車在每個(gè)環(huán)節(jié)上都應(yīng)用了計(jì)算機(jī), 光是駕駛席上的微型 計(jì)算機(jī)便可把座椅、后視鏡和方向盤等設(shè)定記憶下來,不同的駕駛者 要使用時(shí)可以很快地切換到自己先前設(shè)定的理想駕駛位置。1、行車電腦()的基本原理要讓一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生動(dòng)力,我們首先要按一定的比例把空氣和燃 料供應(yīng)到汽缸內(nèi)(一般空燃比 AFR值設(shè)定在1 :,即一份燃料, 份空氣,這比例最符合環(huán)保要求),然后在一個(gè)適合的時(shí)機(jī)把這空燃 混合體點(diǎn)燃,在燃燒過程中產(chǎn)生的膨脹氣體會(huì)把剛好到達(dá)汽缸沖程頂 點(diǎn)的活塞入下推以產(chǎn)生動(dòng)力。這個(gè)基本要領(lǐng)看上去甚為簡(jiǎn)單,應(yīng)該用 不上什么高超的電子講述,但現(xiàn)實(shí)往往是比想象中復(fù)雜很多, 首先是

2、 汽車的行車速度并不是固定的,行車速度越高,發(fā)動(dòng)機(jī)便需獲取越多 的空氣。為了保持穩(wěn)定的空燃比例,車子的供油系統(tǒng)必須相應(yīng)地修正 燃料的供應(yīng)量。能夠在每個(gè)時(shí)刻和工況下都使最適量的空燃混合體進(jìn) 入發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)并在最佳時(shí)機(jī)完全燃燒,是自汽車發(fā)明后工程師一直追求 的最理想境界,但機(jī)械式的化油器和點(diǎn)火系統(tǒng)始終達(dá)不到這樣全面而 完美的效果,直至計(jì)算機(jī)化的電子E CU出現(xiàn)才把這種情形完全改 觀。電子E C U是一個(gè)微型計(jì)算機(jī),內(nèi)有集成電路以及其它精密的電 子組件,作用相當(dāng)于一個(gè) “中樞神經(jīng)”,里面儲(chǔ)存了大量對(duì)應(yīng)不 同天氣環(huán)境與發(fā)動(dòng)機(jī)工況下理想的燃油供應(yīng)值和點(diǎn)火正時(shí)值組合。“中樞神經(jīng)”通過對(duì)來自眾多傳感器的進(jìn)氣管空

3、氣流量、溫度、節(jié)氣 門的開啟角度、刪節(jié)軸轉(zhuǎn)速等數(shù)據(jù)進(jìn)行匯集、分析和計(jì)算,在千分之 幾秒內(nèi)高速油量來配合實(shí)時(shí)的環(huán)境和工況, 再在形成理想比例的混合 氣進(jìn)入氣缸后發(fā)出點(diǎn)火值念,保證氣缸內(nèi)的燃料完全燃燒,減少了廢 氣排放物和燃油消耗之余亦提高了進(jìn)氣效率, 增強(qiáng)了發(fā)動(dòng)機(jī)的功率和 扭矩。經(jīng)計(jì)算機(jī)監(jiān)控的發(fā)動(dòng)機(jī),基本上在全時(shí)間都能控制發(fā)揮最佳效率 的空燃比和點(diǎn)火時(shí)間,達(dá)到了在化油器和機(jī)械點(diǎn)火系統(tǒng)時(shí)代不可想象的省油十大功率的夢(mèng)幻效果。以國(guó)內(nèi)車迷都很熟悉的大眾為例, 老款 的化油器1 . 8升發(fā)動(dòng)機(jī)只有8 8 . 5 hp(66kw)功率,但轉(zhuǎn)用了 由電子E C U監(jiān)控的電噴發(fā)動(dòng)機(jī)后,韻肱量和基本設(shè)計(jì)不變的情況

4、 下,最大功率竟提升超過1 2 %達(dá)到9 9 hp( 7 4 kw) !而耗油量更從每百公里7 . 9升 下降至5 . 7升,另外同系的1 . 6升 發(fā)動(dòng)機(jī)在電子化后最大功率也有8 6 hp ,幾乎追上了老 款1 . 8升的功率。最后在計(jì)算機(jī)優(yōu)化整個(gè)燃燒過程和在三元催化 器的幫助下,這款二十多年前設(shè)計(jì)的汽車尾氣排放也達(dá)到了歐2標(biāo) 準(zhǔn),由此可見電子EC U的威力。2、為何要改行車電腦(ECU引擎噴射計(jì)算機(jī)簡(jiǎn)稱 ECU(ENGINBCONTROUUNIT)例如: BOSCH SIEMENS、MM生產(chǎn)廠商均為國(guó)際跨國(guó)企業(yè),生產(chǎn)產(chǎn)品均 銷售至全世界使用。因每個(gè)國(guó)家汽油品質(zhì)、溫度、大氣壓力、濕度、 引擎

5、形式上的差異ECU程序軟件設(shè)定上須符合各國(guó)的條件來使用, 才不致水土不服,故在設(shè)定上保留很多的空間可供改裝。另外,汽車品牌廠商在調(diào)校發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)時(shí)一般是要考慮發(fā)動(dòng)機(jī)在 最惡劣的環(huán)境或者是長(zhǎng)時(shí)間不保養(yǎng)狀態(tài)下也能正常使用,也就是說整 車廠商總是按最保守的方式來設(shè)置發(fā)動(dòng)機(jī)輸出,所以,車主只要能保 證定期給汽車做保養(yǎng),就完全可以通過重新調(diào)校發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)來獲得更 大的輸出來獲得超凡的駕駛快感。因此在大多情形下,原裝E C U內(nèi)的程序是一個(gè)符合眾多條件的 取佳妥協(xié)。以空燃比(AFR)為例,原廠編程員可能會(huì)把某些行車 情況下(如在等速行車時(shí))的A FR調(diào)得稀一點(diǎn)(即油少氣多)來減 低油耗,以便通過一些國(guó)家的油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn), 面貌一新其它的時(shí)間里 原廠ECU的AFR大都會(huì)設(shè)定在上文提及的 Qi :,因?yàn)檫@是最容易符合尾氣標(biāo)準(zhǔn)的比例。但對(duì)大部份發(fā)動(dòng)機(jī)來說,能發(fā)出最大 動(dòng)力的A FR卻是在混合氣較濃(即油多氣少)的范圍內(nèi)。同樣為了 拓寬車子的燃油適應(yīng)性(不同地區(qū)的不同標(biāo)號(hào)的燃油),原廠設(shè)定的 點(diǎn)火提前角一般都可適應(yīng)較低標(biāo)號(hào)的燃油 (發(fā)動(dòng)機(jī)在不同的點(diǎn)火提前角點(diǎn)火時(shí)輸出功率是不一樣的),也就

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