第13章運(yùn)輸業(yè)的外部性ppt課件

1、5.1 運(yùn)輸本錢概述5.1.1 運(yùn)輸活動(dòng)中的時(shí)機(jī)本錢 5.1.2 運(yùn)輸本錢的分類 5.1.3 簡(jiǎn)單的運(yùn)輸本錢曲線 5.1.4 運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸本錢 5.1.5運(yùn)輸本錢計(jì)算與計(jì)量中的其他問(wèn)題 .5.1.1 運(yùn)輸活動(dòng)中的時(shí)機(jī)本錢5.1.1.1 固定本錢和可變本錢5.1.1.2 增量本錢與沉沒(méi)本錢5.1.1.3 短期本錢和長(zhǎng)期本錢5.1.1.4 增量本錢和邊沿本錢5.1.1.5 會(huì)計(jì)本錢和時(shí)機(jī)本錢5.1.1.6 運(yùn)輸本錢.5.1.1.1 固定本錢和可變本錢1.固定本錢在一定的消費(fèi)規(guī)模內(nèi)不隨所提供的運(yùn)輸效力的數(shù)量變動(dòng)而變動(dòng)的本錢舉例:運(yùn)輸根底設(shè)備的折舊費(fèi)、運(yùn)輸設(shè)備和工具的折舊費(fèi)、運(yùn)輸企業(yè)的管理費(fèi)

2、、保險(xiǎn)費(fèi)、借貸資本利息2.可變本錢隨著運(yùn)輸效力數(shù)量變動(dòng)而變動(dòng)的本錢舉例：燃料、物料、動(dòng)力等費(fèi)用的支出,直接消費(fèi)工人的工資.5. 1.1.2 增量本錢與沉沒(méi)本錢1.增量本錢隨某一特定決策而引起變化的本錢2.沉沒(méi)本錢不因某一特定決策而發(fā)生變化的本錢舉例：某運(yùn)輸公司在新增運(yùn)輸業(yè)務(wù)后將會(huì)引起可變本錢的添加，但是不會(huì)引起固定本錢的變化。因此，可變本錢的添加部分就是增量本錢，而固定本錢就是沉沒(méi)本錢.5. 1.1.3 短期本錢和長(zhǎng)期本錢1.短期本錢在特定運(yùn)輸消費(fèi)規(guī)模下的本錢2.長(zhǎng)期本錢在運(yùn)輸消費(fèi)規(guī)模發(fā)生變化下的本錢.5. 1.1.4 增量本錢和邊沿本錢1.增量本錢(IC)Increase Cost,IC新添

3、加的運(yùn)輸效力引起的本錢添加量2.邊沿本錢(MC)Marginal Cost,MC添加1個(gè)單位產(chǎn)量所需求的本錢添加量3.運(yùn)輸業(yè)的邊沿本錢和增量本錢的關(guān)系. 榮朝和(2002)指出運(yùn)輸企業(yè)的本錢不僅受運(yùn)輸產(chǎn)品域效力數(shù)量的影響,還受載運(yùn)工具數(shù)量變化的影響。由于載運(yùn)工具數(shù)量變化常引起總變動(dòng)本錢非延續(xù)變化,使得運(yùn)輸企業(yè)邊沿本錢加總與總本錢的變化量相去甚遠(yuǎn)。 運(yùn)輸業(yè)邊沿本錢:單個(gè)添加旅客或貨物全程位移而引起的本錢添加; 增量本錢:由運(yùn)輸產(chǎn)品和載運(yùn)工具數(shù)量同時(shí)變化所引起的本錢添加。 以鐵路運(yùn)輸業(yè)為例,載運(yùn)工具的變化包括車輛編組數(shù)量的變化和開行列車數(shù)量的變化。.(1)總本錢(TVC)可以劃分為由列車引起的本錢

4、、由車輛引起的本錢和由旅客或貨物個(gè)體引起的本錢。其表達(dá)式為式中 X列車本錢；n列車數(shù)；Y車輛本錢； m車輛數(shù)；q運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量,即完成的人或貨物的位移數(shù)量。 (2)邊沿本錢(MC)(假定n、m為固定值 ) .(3)增量本錢(IC)假設(shè)運(yùn)量由q1變?yōu)閝2,對(duì)應(yīng)的總變動(dòng)本錢分別為TVC1和TVC2,當(dāng)車輛數(shù)和列車數(shù)不變時(shí)，增量本錢IC可以表示為 假設(shè)在一批運(yùn)量添加的同時(shí)車輛數(shù)和/或列車數(shù)也發(fā)生了變化，例如車輛數(shù)由m1變?yōu)閙2，列車數(shù)由n1變?yōu)閚2那么增量本錢表達(dá)式為可見運(yùn)輸業(yè)的增量本錢并不總等于相應(yīng)邊沿本錢的和,當(dāng)由于運(yùn)量變化同時(shí)也引起車輛編組或開行列車數(shù)量發(fā)生變化時(shí),增量本錢會(huì)邊沿本錢。 .5.

5、1.1.5 運(yùn)輸本錢1.定義指運(yùn)輸企業(yè)完成特定客貨位移而耗費(fèi)的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的總和,是運(yùn)輸企業(yè)在進(jìn)展運(yùn)輸消費(fèi)過(guò)程中發(fā)生的各種耗費(fèi)的總和,其貨幣表現(xiàn)就是各種費(fèi)用的支出2.運(yùn)輸本錢又稱運(yùn)輸勞務(wù)本錢.5.1.1.6 會(huì)計(jì)本錢和時(shí)機(jī)本錢1.會(huì)計(jì)本錢為消費(fèi)而發(fā)生的各項(xiàng)財(cái)務(wù)支出；2.時(shí)機(jī)本錢定義：把某種資源投入某一定特定用途所放棄的在其他用途中所能獲得的最大利益，也就是被錯(cuò)過(guò)的商品和效力的價(jià)錢在做出希望使損害最小的某種選擇時(shí)，假設(shè)不做該選擇能夠會(huì)蒙受的更大損害，就是該項(xiàng)選擇所要防止的時(shí)機(jī)本錢 -“兩害相權(quán)取其輕 .3.舉例:當(dāng)運(yùn)輸公司用一輛卡車去運(yùn)輸5t棉花賺取200元時(shí),公司不能夠同時(shí)用它去運(yùn)輸10t

6、礦砂賺400元,后者就是被前者錯(cuò)過(guò)的效力的時(shí)機(jī)本錢不論是土地還是其他自然資源，也不論是勞動(dòng)力還是資金，一旦被用于某種運(yùn)輸設(shè)備建立或運(yùn)輸效力，就不能同時(shí)用于其他產(chǎn)品的消費(fèi)或提供其他效力，因此選擇了資源在運(yùn)輸方面的運(yùn)用時(shí)機(jī)就意味著放棄了其他能夠獲得利益的時(shí)機(jī) 曾經(jīng)用于運(yùn)輸效力的經(jīng)濟(jì)資源，依然有在不同運(yùn)輸方式或在不同運(yùn)輸效力工程的區(qū)別，特定的資源被用于提供某種運(yùn)輸效力，就必需放棄被用于其他的運(yùn)輸效力，終究用在哪方面更有利是需求權(quán)衡的 由于不正確的投資決策呵斥某些運(yùn)輸設(shè)備運(yùn)營(yíng)嚴(yán)重虧損，投資回收已不能夠，那么是應(yīng)該廢棄曾經(jīng)建成的運(yùn)輸設(shè)備，還是維持該設(shè)備的運(yùn)營(yíng)并使損失盡能夠減少呢，這也需求用時(shí)機(jī)本錢去進(jìn)展

7、分析和權(quán)衡 .4.時(shí)機(jī)本錢的衡量方法 :隱含本錢和影子價(jià)錢 (1)隱含本錢implicit cost指廠商運(yùn)用本人所擁有的消費(fèi)要素，由于在方式上沒(méi)有發(fā)生明顯的貨幣支付 例如:運(yùn)輸業(yè)者或運(yùn)輸企業(yè)本人擁有固定運(yùn)輸設(shè)備或運(yùn)輸工具的情況下,從事運(yùn)輸時(shí)似乎并不需求支付相應(yīng)的利息和租金等。這部分支出在方式上雖然沒(méi)有發(fā)生,但這并不等于沒(méi)有時(shí)機(jī)本錢,由于他們當(dāng)時(shí)建立或購(gòu)置這些財(cái)富的時(shí)候是付了錢的,這些錢假設(shè)存在銀行可以獲得利息,假設(shè)投資在其他領(lǐng)域也可以獲得利潤(rùn),而假設(shè)運(yùn)輸業(yè)者或運(yùn)輸企業(yè)租用運(yùn)輸設(shè)備或運(yùn)輸工具從事運(yùn)輸那么無(wú)疑需求付出租金因此計(jì)算隱含本錢是大體把握運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)用自有財(cái)富時(shí)機(jī)本錢的一個(gè)替代方法 .(2

8、)影子價(jià)錢shadow price主要運(yùn)用在投入運(yùn)用的消費(fèi)要素的賬面本錢與這些要素現(xiàn)真實(shí)市場(chǎng)上的價(jià)錢有差別的情況下例如:運(yùn)輸業(yè)者或運(yùn)輸企業(yè)原來(lái)儲(chǔ)存的燃油與現(xiàn)實(shí)的燃油市場(chǎng)價(jià)錢有了較大不同,或所擁有的土地及其他財(cái)富也由于時(shí)間和其他條件變化產(chǎn)生了價(jià)值的增減,這就需求把有關(guān)消費(fèi)要素放到開放的要素市場(chǎng)中去進(jìn)展重新估價(jià),用當(dāng)前的市場(chǎng)價(jià)錢修正賬面會(huì)計(jì)本錢.5.時(shí)機(jī)本錢的概念對(duì)私人交通的經(jīng)濟(jì)分析也是同樣適用的例如:私人小汽車擁有者本人開車出行,所引起的直接費(fèi)用如燃油費(fèi)能夠并不大,但他選擇小汽車作為本人日常的主要交通工具,還是要付出很多代價(jià)的,像汽車購(gòu)置、保險(xiǎn)、維修、停車及交通堵塞等,他一定要在擁有小汽車的利益

9、與必需付出的代價(jià)之間進(jìn)展對(duì)比與權(quán)衡又如:任何人出行都需求破費(fèi)時(shí)間,時(shí)間也是有本錢或者價(jià)值的,選擇方便快捷的交通方式、防止堵車所節(jié)省的時(shí)間也答應(yīng)以用于其他更有價(jià)值的任務(wù)因此,私人交通領(lǐng)域也不僅僅思索的是實(shí)踐發(fā)生的費(fèi)用,時(shí)機(jī)本錢同樣是人們選擇或決策的主要根據(jù) .5.1.2 運(yùn)輸本錢的分類5.1.2.1 按照運(yùn)輸本錢與運(yùn)量的關(guān)系來(lái)分類5.1.2.2 按照與運(yùn)距的關(guān)系來(lái)劃分5.1.2.3 按照本錢的負(fù)擔(dān)者來(lái)劃分5.1.2.4 按照運(yùn)輸活動(dòng)的特殊性來(lái)劃分.5.1.2.1 按照運(yùn)輸本錢與運(yùn)量的關(guān)系來(lái)分類1.分類：固定本錢、變動(dòng)本錢和半變動(dòng)本錢2.固定本錢(FC) 不隨運(yùn)量的變化而變化的本錢3.變動(dòng)本錢(V

10、C) 根本上隨運(yùn)量變化而成比例變化的本錢4.半變動(dòng)本錢本錢隨運(yùn)量的變化而變化，但變化不成比例如線路維修費(fèi)受運(yùn)量影響,也受自然條件的影響5. TC=FC+VC=FC+UVCQ UTC=UFC+UVCTC表示運(yùn)輸總本錢;FC 表示固定本錢,是個(gè)常量;VC表示變動(dòng)本錢,是個(gè)變量UTC 表示單位運(yùn)輸本錢,簡(jiǎn)稱運(yùn)輸本錢;UFC表示單位固定本錢,是個(gè)變量UVC 表示單位變動(dòng)本錢,是個(gè)常量.6.舉例：假設(shè)某運(yùn)輸企業(yè)每月的運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為1000萬(wàn)t.km時(shí),運(yùn)輸總本錢為50萬(wàn)元;當(dāng)周轉(zhuǎn)量增至1100萬(wàn)t.km時(shí),運(yùn)輸總本錢到達(dá)54萬(wàn)元。計(jì)算原單位運(yùn)輸本錢、新單位運(yùn)輸本錢和邊沿本錢。解：(1)由題意可知，TC=5

11、0萬(wàn)元,Q=1000萬(wàn)tkm UTC=TC/Q=50/1000=0.05元/tkm(2)由題意可知，TC=54萬(wàn)元,Q=1100萬(wàn)tkm UTC= TC/Q=54/1100=0.049元/tkm(3) TC=TC-TC= 54-50=4萬(wàn)元 Q= Q-Q=1100-1000=100萬(wàn)tkm MC= TC/Q=4/100=0.04元/tkm.5.1.2.2 按照與運(yùn)距的關(guān)系來(lái)劃分1.分類：與運(yùn)距無(wú)關(guān)的本錢、與運(yùn)距有關(guān)的本錢2.與運(yùn)距無(wú)關(guān)的本錢：發(fā)到作業(yè)費(fèi)3.與運(yùn)距有關(guān)的本錢：中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi) 、運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)4.關(guān)系分析運(yùn)輸支出=發(fā)到作業(yè)費(fèi)+中轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)+運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)費(fèi)當(dāng)運(yùn)輸間隔延伸時(shí)，運(yùn)輸支出總額添加，但單位

12、運(yùn)輸本錢分?jǐn)偟倪@部分費(fèi)用卻會(huì)減少，從而使運(yùn)輸本錢降低運(yùn)輸本錢與運(yùn)輸間隔的關(guān)系式.5.舉例 設(shè)某鐵路局的貨物運(yùn)輸本錢在平均間隔為500km時(shí)為100元/萬(wàn)噸公里，其中發(fā)到作業(yè)費(fèi)占20%，中轉(zhuǎn)和運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)本錢占80%；當(dāng)運(yùn)輸間隔延伸到1500km時(shí),運(yùn)輸本錢會(huì)發(fā)生什么樣的變化？解：C單=發(fā)到作業(yè)本錢所占%/(1+)+中轉(zhuǎn)和運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)本錢所占% =20%/1+200%+80% =86.7%.5.1.2.3 按照本錢的負(fù)擔(dān)者來(lái)劃分1.分類：運(yùn)輸直接本錢和運(yùn)輸外部本錢2.運(yùn)輸直接本錢運(yùn)輸提供者承當(dāng)?shù)挠蛇\(yùn)輸市場(chǎng)中購(gòu)買要素效力而引起的財(cái)務(wù)本錢和游覽者或托運(yùn)人本人投入的實(shí)踐本錢3.運(yùn)輸外部本錢(1)定義:指與運(yùn)輸

13、有關(guān)的由運(yùn)輸運(yùn)用者呵斥的使得未運(yùn)用者受害的其他本錢舉例：運(yùn)輸業(yè)的開展給社會(huì)呵斥的環(huán)境污染和破壞、由消費(fèi)者承當(dāng)?shù)膿矶卤惧X等.(2)運(yùn)輸外部本錢的內(nèi)容污染本錢運(yùn)輸污染環(huán)境的方式：部分環(huán)境本錢：在主要運(yùn)輸根底設(shè)備附近生活、任務(wù)或文娛的人們施加的交通運(yùn)輸?shù)脑胍簟⒁曈X(jué)侵?jǐn)_、部分空氣污染以及廢棄車輛堆積呵斥的部分環(huán)境污染等部分環(huán)境本錢存在超越界限的影響：排放物引起酸雨、海運(yùn)溢出物影響一定間隔的水域運(yùn)輸引起全球變暖和大氣層臭氧耗盡等全球性問(wèn)題.工業(yè)化國(guó)家運(yùn)輸對(duì)環(huán)境的影響項(xiàng)目北美OECD(歐洲)日本OECD空氣(運(yùn)輸排放物占總排放物百分比）氧化氮Nox47513948一氧化碳CO7181-75氧化硫Sox43

14、93顆粒物148-13碳?xì)浠衔颒C3945-40受道路交通65dB(A)以上噪音侵?jǐn)_的人口(百萬(wàn))195336110注： OECD為經(jīng)濟(jì)協(xié)作與開展組織.擁堵本錢 產(chǎn)生擁堵的方式：簡(jiǎn)單相互作用：交通流量相對(duì)低時(shí)汽車數(shù)少，行車緩慢的發(fā)生率也小，是由于司機(jī)希望防止事故而慢速駕駛引起的；多重相互作用：交通流量較高時(shí)，邊沿駕車者每遭到1分鐘緩慢，其他每輛汽車就要遭到3到5分鐘的延緩；瓶頸形狀：在特定的路段比同一交通網(wǎng)在前或在后的路段容量時(shí),就出現(xiàn)瓶頸形狀,出現(xiàn)排隊(duì)景象,然后就能夠發(fā)生特別嚴(yán)重的擁堵；.瓶頸連鎖反響形狀: 當(dāng)瓶頸形狀導(dǎo)致車輛排隊(duì)時(shí),會(huì)妨礙普通的交通流量,甚至?xí)恋K那些不計(jì)劃駛?cè)肫款i路段的

15、車輛。在極端情況下,擁堵程度會(huì)嚴(yán)重到交通完全癱瘓,只需在某些車輛后退后才干恢復(fù)流動(dòng)。 交通網(wǎng)和交通控制呵斥的擁堵: (英國(guó)環(huán)境部,1976)一文寫道：“一旦思索到運(yùn)用諸如交通燈等安裝和建立多用途的城市道路等要素以限制城市交通速度,可以預(yù)期即使極低程度的擁堵也會(huì)使交通速度變得更低幾乎可以一定,市中心區(qū)的車速低于20英里小時(shí)。.5.1.2.4 按照運(yùn)輸活動(dòng)的特殊性來(lái)劃分1.分類：固定運(yùn)輸設(shè)備本錢、挪動(dòng)設(shè)備擁有本錢和運(yùn)營(yíng)本錢2.固定運(yùn)輸設(shè)備本錢(1)固定設(shè)備對(duì)每一種運(yùn)輸方式都是必不可少的。鐵路運(yùn)輸需求軌道、車站和編組場(chǎng)，汽車需求公路和停車場(chǎng)地，航空離不開機(jī)場(chǎng)和空中指揮系統(tǒng)，船舶要在港口停靠和裝卸，管

16、道那么本身就是固定設(shè)備 有些固定運(yùn)輸設(shè)備如管道的一切者本身就提供相應(yīng)的運(yùn)輸效力,但在大多數(shù)情況下,固定運(yùn)輸設(shè)備的一切者與相應(yīng)運(yùn)輸效力的提供者是分別的 .(2)固定運(yùn)輸設(shè)備的投資被以為是一種沉沒(méi)本錢(sunk cost)由于這些設(shè)備一旦建成就不能再挪動(dòng),而且在一定程度上不能再被用于其他任何用途例如港口和道路被廢棄時(shí),原來(lái)的碼頭和路基幾乎無(wú)法改作他用有學(xué)者甚至以為,從這一點(diǎn)來(lái)看,曾經(jīng)構(gòu)成固定運(yùn)輸設(shè)備的投資是沒(méi)有時(shí)機(jī)本錢的,緣由是該資源其曾經(jīng)沒(méi)有再被用于其他用途的時(shí)機(jī)(3) 固定設(shè)備的養(yǎng)護(hù)、維修及運(yùn)用費(fèi)用比較少其中有些費(fèi)用與運(yùn)用這些固定設(shè)備提供的運(yùn)輸量關(guān)系不大，屬于固定本錢，另外一些那么能夠與運(yùn)輸量

17、的多少有親密聯(lián)絡(luò)，因此被以為屬于變動(dòng)本錢 (4)內(nèi)容運(yùn)輸根底設(shè)備的投資本錢在壽命期間所需求的養(yǎng)護(hù)和維修本錢其他相關(guān)本錢.3.挪動(dòng)設(shè)備擁有本錢：(1)管道是獨(dú)一僅運(yùn)用固定設(shè)備的運(yùn)輸方式,其他各種運(yùn)輸方式都同時(shí)包括固定設(shè)備和挪動(dòng)設(shè)備可挪動(dòng)的載運(yùn)工具包括鐵路機(jī)車車輛、各類卡車、公共汽車、小汽車、各類客貨船舶和飛機(jī)(2)在挪動(dòng)運(yùn)輸工具上的投資不屬于沉淀本錢由于這些運(yùn)輸工具可以根據(jù)需求在不同運(yùn)輸市場(chǎng)之間甚至不同用途之間轉(zhuǎn)移，也就是說(shuō)它們的用途不是獨(dú)一的，可以允許人們進(jìn)展選擇 各種載運(yùn)工具都有本人的市場(chǎng)價(jià)錢，其中既有新車、新船、新飛機(jī)的市場(chǎng)價(jià)，也存在很多載運(yùn)工具的二手貨市場(chǎng)，以方便人們轉(zhuǎn)讓這些還有運(yùn)用價(jià)值

18、的載運(yùn)工具 (3)內(nèi)容運(yùn)輸工具的折舊轉(zhuǎn)移本錢:運(yùn)輸工具的價(jià)值在運(yùn)用期內(nèi)以運(yùn)輸工具折舊方式表現(xiàn)和逐漸轉(zhuǎn)化的本錢.(4)運(yùn)輸工具的運(yùn)用壽命與運(yùn)輸本錢的關(guān)系有些運(yùn)輸工具的運(yùn)用壽命是以年限計(jì)算的情況下，運(yùn)輸工具的折舊轉(zhuǎn)移本錢似乎與其運(yùn)用中所提供的運(yùn)輸量沒(méi)有直接關(guān)系，是每年或每月固定的本錢有些運(yùn)輸工具的運(yùn)用壽命是以行駛里程計(jì)算的運(yùn)輸工具的折舊轉(zhuǎn)移本錢就與其運(yùn)用中提供的運(yùn)輸量直接有關(guān)，屬于變動(dòng)本錢 .4.運(yùn)營(yíng)本錢:(1)直接運(yùn)營(yíng)本錢:直接與運(yùn)輸量相關(guān)的變動(dòng)本錢,包括直接運(yùn)營(yíng)人員的工資和運(yùn)輸工具耗費(fèi)的燃料運(yùn)輸任務(wù)量越大,直接運(yùn)營(yíng)本錢數(shù)量也會(huì)越大 (2)間接運(yùn)營(yíng)本錢:包括運(yùn)輸企業(yè)配備假設(shè)干輔助人員和管理人員的

19、工資以及所需求的任務(wù)開支間接運(yùn)營(yíng)本錢的一部分與是與運(yùn)輸量有關(guān)的變動(dòng)本錢,其他部分與運(yùn)輸量變動(dòng)關(guān)系不大.5.不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸本錢中固定設(shè)備本錢、挪動(dòng)設(shè)備擁有本錢和運(yùn)營(yíng)本錢各自所占的比重或涉及的程度是有差別的,其相應(yīng)部分伴隨產(chǎn)量的不變性或可變性也不一樣。而且,這種不變性或可變性還要根據(jù)運(yùn)用者的詳細(xì)身份來(lái)確定例如:車票對(duì)于每次上車購(gòu)票的公共交通乘客來(lái)說(shuō)應(yīng)該是變動(dòng)本錢，由于假設(shè)他不出行就沒(méi)有這筆開銷，但對(duì)購(gòu)買月票的乘客來(lái)說(shuō)這卻是每月的固定支出例如:高速公路的保養(yǎng)和維護(hù)對(duì)其運(yùn)營(yíng)者大體上是一種固定本錢，但對(duì)運(yùn)用收費(fèi)道路的汽車司機(jī)來(lái)說(shuō)，卻是根據(jù)行駛里程支付的變動(dòng)費(fèi)用運(yùn)輸業(yè)的三種本錢劃分與產(chǎn)量變化的關(guān)系交錯(cuò)

20、在一同，再加上運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)者和運(yùn)用者的極其多樣化，使得運(yùn)輸本錢分析具有較大的難度和挑戰(zhàn)性 .5.1.3 簡(jiǎn)單的運(yùn)輸本錢曲線5.1.3.1 普通產(chǎn)業(yè)本錢曲線5.1.3.2 運(yùn)輸本錢曲線5.1.3.3 普通本錢實(shí)際在運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)用.5.1.3.1 普通產(chǎn)業(yè)本錢曲線1.普通本錢函數(shù)表示企業(yè)或產(chǎn)業(yè)本錢與產(chǎn)量之間的函數(shù)關(guān)系2.按照時(shí)期長(zhǎng)短的不同,本錢函數(shù)可以分為短期本錢函數(shù)和長(zhǎng)期本錢函數(shù)所謂短期并不一定是指時(shí)間很短,而主要是指廠商在一定的消費(fèi)規(guī)模下不能將消費(fèi)所耗用的某些投入要素的數(shù)量加以改動(dòng)從長(zhǎng)期來(lái)看,廠商投入的一切消費(fèi)要素都可以調(diào)整和變動(dòng),由于消費(fèi)規(guī)模發(fā)生了變化 .3.根據(jù)普通本錢實(shí)際可以做出短期本錢表示圖

21、(1)普通產(chǎn)業(yè)短期總本錢曲線STC=TFC+TVCTFC-總固定本錢,在短期內(nèi)不發(fā)生變化TVC-總變動(dòng)本錢,隨著產(chǎn)量的變化而變化.短期單位本錢表示圖 平均固定本錢AFC隨著產(chǎn)量的添加而逐漸減少，由于當(dāng)固定總本錢不變時(shí)，分?jǐn)偟絾挝划a(chǎn)量上的固定本錢是遞減的平均變動(dòng)本錢AVC最初隨著產(chǎn)量的添加逐漸減少，但當(dāng)產(chǎn)量添加到一定程度后，由于邊沿收益遞減的作用又開場(chǎng)添加單位平均本錢曲線ATC的外形取決于平均固定本錢和平均變動(dòng)本錢的共同作用開場(chǎng)時(shí)由于平均固定本錢和平均變動(dòng)本錢下降,因此單位平均本錢也不斷下降；而到后期,平均固定本錢的下降越來(lái)越小,但平均變動(dòng)本錢卻在不斷添加,所以在產(chǎn)量添加到一定程度后,單位平均本

22、錢曲線也會(huì)上升,構(gòu)成“U字外形邊沿本錢MC是添加一單位產(chǎn)量的本錢添加額,它最初隨著產(chǎn)量的添加而減少,當(dāng)產(chǎn)量添加到一定程度時(shí),又隨著產(chǎn)量的添加而上升,并在其上升過(guò)程中先后經(jīng)過(guò)AVC和ATC的最低點(diǎn)。經(jīng)濟(jì)分析非常留意“U字形單位平均本錢曲線的最低部分，由于在該產(chǎn)量范圍內(nèi)組織消費(fèi)本錢可以最低 (2)普通產(chǎn)業(yè)短期單位本錢曲線.(3)普通的長(zhǎng)期總本錢曲線LTC-長(zhǎng)期總本錢.(4)實(shí)踐的長(zhǎng)期總本錢曲線LTC-長(zhǎng)期總本錢.(5)普通產(chǎn)業(yè)短期平均本錢與長(zhǎng)期平均本錢的關(guān)系.5.1.3.2 運(yùn)輸本錢曲線1.短期運(yùn)輸總本錢曲線STC=TFC+TVCTFC-總固定本錢,在短期內(nèi)不發(fā)生變化TVC-總變動(dòng)本錢,隨著產(chǎn)量的

23、變化而變化.2.短期單位運(yùn)輸本錢曲線.3.長(zhǎng)期單位運(yùn)輸本錢曲線由于固定運(yùn)輸設(shè)備經(jīng)常規(guī)模宏大,因此新的固定設(shè)備往往會(huì)使短期平均本錢曲線的外形和位置發(fā)生很大改動(dòng)在圖中ATC1和ATC2分別代表新的固定運(yùn)輸設(shè)備建成前后的兩條短期單位平均本錢曲線ATC2的運(yùn)輸才干遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越ATC1,平均本錢也比較低在運(yùn)輸需求小于q*的情況下,運(yùn)用ATC1的規(guī)模組織運(yùn)輸更為合理在運(yùn)輸需求大于q*的情況下,運(yùn)用ATC2的規(guī)模組織運(yùn)輸才更適宜在圖中沿ATC1和ATC2兩條曲線下部構(gòu)成的粗線就代表了這段相對(duì)長(zhǎng)時(shí)期的平均本錢曲線，它存在著隆起而不那么平緩 運(yùn)輸業(yè)長(zhǎng)期平均本錢曲線存在隆起的主要緣由,是運(yùn)輸根底設(shè)備一定程度的不可分割

24、性 .4.長(zhǎng)期運(yùn)輸總本錢曲線.5.1.3.3 普通本錢實(shí)際在運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)用1.用位于美國(guó)亞利桑那州一條被簡(jiǎn)稱為BM&LP的短線鐵路為例，闡明普通本錢實(shí)際在運(yùn)輸上的運(yùn)用該獨(dú)立鐵路與美國(guó)其他鐵路系統(tǒng)不接軌,本身長(zhǎng)78英里,一端銜接一座煤礦,另一端銜接一座燃煤電廠該鐵路的3輛機(jī)車和77輛敞車組成一列單元運(yùn)煤列車,滿載由煤礦駛往電廠,卸載后空車前往由于是一條獨(dú)立的鐵路,因此它只需獨(dú)一的始發(fā)到達(dá)地、獨(dú)一的運(yùn)輸產(chǎn)品和完全自用的固定設(shè)備與機(jī)車車輛,這使它與其他鐵路或運(yùn)輸系統(tǒng)相比成為非常特殊的例子,我們正是借助于它的獨(dú)立特性來(lái)進(jìn)展最簡(jiǎn)單的運(yùn)輸本錢分析人們平常所接觸的其他運(yùn)輸系統(tǒng)普通都不會(huì)處于如此隔絕的形狀.2.

25、該鐵路的運(yùn)營(yíng)本錢曲線非常近似于規(guī)范短期本錢曲線在普通情況下,該單元運(yùn)煤列車每天3次往返于煤礦和電廠之間，每次所需時(shí)間平均為6小時(shí)40分其中裝車1小時(shí)45分，滿載運(yùn)轉(zhuǎn)2小時(shí)40分，卸車30分，空返運(yùn)轉(zhuǎn)1小時(shí)45分，其平均本錢在ATC曲線較低的位置短期單位本錢表示圖 該鐵路的建立造價(jià)和機(jī)車車輛的購(gòu)置費(fèi)用都被看做固定費(fèi)用，單位固定本錢隨著運(yùn)量的添加逐漸降低工人工資和燃料費(fèi)用屬于變動(dòng)本錢，在一定的運(yùn)量范圍內(nèi)比較穩(wěn)定.假設(shè)需求添加運(yùn)量,該鐵路可以利用現(xiàn)有的設(shè)備每天增運(yùn)一列車煤,也就是說(shuō)讓單元列車每天4次往返,但由于工人加班工資和列車提速添加燃料,邊沿本錢較高,單位運(yùn)輸本錢將會(huì)有所上升假設(shè)還要添加運(yùn)量,例

26、如想象在現(xiàn)有的運(yùn)輸才干下增開第5列車,那么該鐵路的邊沿本錢會(huì)非常大,平均本錢將上升到無(wú)法接受的程度因此更現(xiàn)實(shí)的方法應(yīng)該是經(jīng)過(guò)擴(kuò)展運(yùn)能來(lái)實(shí)現(xiàn),例如購(gòu)置另一列單元列車等,那么該鐵路的平均本錢曲線將向右挪動(dòng)到一個(gè)更大消費(fèi)規(guī)模的位置 .5.1.4 運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸本錢5.4.1 根本概念5.4.2 運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸本錢的關(guān)系.5.1.4.1 根本概念1.運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)economies of transport network在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中由于運(yùn)輸量的添加而使得單位運(yùn)輸本錢不斷降低2.網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)scale economies in network運(yùn)輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的來(lái)源包括網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)量密

27、度經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟(jì),特別是在很大程度上來(lái)自密度經(jīng)濟(jì).3.網(wǎng)絡(luò)幅員經(jīng)濟(jì)economies of network size網(wǎng)絡(luò)幅員擴(kuò)展(添加線路或效力站點(diǎn))但網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸密度不變時(shí),平均的噸公里或人公里運(yùn)輸本錢下降 4.運(yùn)量密度經(jīng)濟(jì)economies of traffic density運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上一切運(yùn)量以同比例添加時(shí),平均的噸公里或人公里運(yùn)輸本錢下降密度經(jīng)濟(jì)又被稱作“中心化經(jīng)濟(jì) economies of hubbing或“運(yùn)量合并經(jīng)濟(jì)來(lái)源于把同方向的不同運(yùn)輸量合并,以便充分利用固定設(shè)備和載運(yùn)工具的才干.5.1.4.2運(yùn)輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)與運(yùn)輸本錢的關(guān)系1.例題概略和條件有兩組城市:一組(包括A、B

28、、C和D)都在左邊的地域另一組(包括E、F、G和H)都在右邊的地域 地域內(nèi)城市之間的間隔,如由C到A、B或D,和由F到 E、G或H都是100英里地域之間的C到F間隔700英里兩個(gè)地域城市的分布 2.假設(shè)一切城市之間的客運(yùn)聯(lián)絡(luò)都是經(jīng)過(guò)航空運(yùn)輸為了簡(jiǎn)化問(wèn)題,還假設(shè)本例中一切旅客的出行都是跨地域的,也就是說(shuō)，左邊地域的旅客都要到右邊地域的城市去，而右邊地域的旅客都要到左邊地域的城市去，沒(méi)有目的地在本地域的游覽 .3.城市之間的旅客流量大體是由各城市人口數(shù)量決議的,下表列出了每天總的旅客人數(shù)和每一對(duì)城市之間的旅客人數(shù)城市對(duì)旅客人數(shù)直達(dá)里程（英里）飛機(jī)數(shù)量及類型運(yùn)輸成本(美元)(1)(2)(3)(4)(

29、5)AE1428061大12 803AF638001大12 315AG438063小9 890AH1149001大14 070BE677001大10 835BF287072小5 797BG187281小3 002BH508063小9 925CE557073小8 760CF247002小5 720CG167071小2 908CH438003小9 815DE1737282大22 705DF807071大11 007DG567003小8 680DH1418061大12 798合計(jì)1 113 29(8大、21小)161 030客座英里總數(shù) 1 240 497人英里總數(shù) 859 063平均人英里成本 0

30、.187美元客座率 69.3%平均每位旅客旅行距離 771.8英里.每天總的旅客人數(shù)是2 226人其中從左邊地域到右邊地域的和從右邊地域到左邊地域的都是1 113人由于在假設(shè)中兩個(gè)方向的運(yùn)量一樣，所以我們下面的計(jì)算只思索從左邊地域到右邊地域的客流在城市對(duì)之間,從D到E的旅客人數(shù)最多,每天有173人,從C到G的旅客人數(shù)最少,每天只需16人 .4.航空公司有兩種飛機(jī)可用于航班飛行:一種是150座的大飛機(jī),其平均每客座公里的運(yùn)輸本錢是0.1美圓;另一種是20座的小飛機(jī),其平均每客座公里的運(yùn)輸本錢是0.2美圓.平均每客座公里的運(yùn)輸本錢無(wú)論飛機(jī)能否滿員都是需求支出的每位旅客每次飛行還另有5美圓的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用

31、實(shí)踐的航空本錢當(dāng)然比這要復(fù)雜得多,但我們的計(jì)算中假定只發(fā)生這兩種費(fèi)用5.航空公司可以有兩種不同的運(yùn)輸組織方式：“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)方式“軸輻中轉(zhuǎn)方式.6.假設(shè)采取“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)方式,就要在每一對(duì)有運(yùn)量的城市之間直接開航班航線構(gòu)造見圖,一共有16條航線.采取“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)方式的運(yùn)輸本錢計(jì)算和分析 城市對(duì)旅客人數(shù)直達(dá)里程（英里）飛機(jī)數(shù)量及類型運(yùn)輸成本(美元)(1)(2)(3)(4)(5)AE1428061大12 803AF638001大12 315AG438063小9 890AH1149001大14 070BE677001大10 835BF287072小5 797BG187281小3 002BH508063小9 9

32、25CE557073小8 760CF247002小5 720CG167071小2 908CH438003小9 815DE1737282大22 705DF807071大11 007DG567003小8 680DH1418061大12 798合計(jì)1 113 29(8大、21小)161 030客座英里總數(shù) 1 240 497人英里總數(shù) 859 063平均人英里成本 0.187美元客座率 69.3%平均每位旅客旅行距離 771.8英里.由于在兩個(gè)區(qū)域的城市對(duì)之間都需求有直達(dá)航班,而有些城市對(duì)之間的運(yùn)量較小或很小,因此要么運(yùn)用載客率不高的大型飛機(jī),要么只能運(yùn)用經(jīng)濟(jì)性能不好的小型飛機(jī)采取“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)方式每天

33、單向的航班總數(shù)為29,其中運(yùn)用小型飛機(jī)21架次,運(yùn)用大型飛機(jī)只需8架次運(yùn)輸本錢總額為161,030美圓,平均人英里本錢為0.187美圓飛機(jī)的客座率(或?qū)嵼d率,load factor)為69.3%。 .6.采取“軸輻中轉(zhuǎn)方式:假設(shè)航空公司把C和F作為中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場(chǎng),一切跨地域的旅客都要經(jīng)過(guò)這兩個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)展中轉(zhuǎn),例如從A到E就必需求先后在C和F 兩次轉(zhuǎn)機(jī)才干到達(dá),這樣中轉(zhuǎn)樞紐機(jī)場(chǎng)之間的主要航線就像“軸,其他機(jī)場(chǎng)與樞紐積機(jī)場(chǎng)之間的次要航線就像“輻,共同組成如圖的“軸輻構(gòu)造 “軸輻中轉(zhuǎn)方式航線構(gòu)造 .采取“軸輻中轉(zhuǎn)方式的運(yùn)輸本錢計(jì)算及分析表發(fā)到及中轉(zhuǎn)地點(diǎn)旅客人數(shù)飛行里程（英里）飛機(jī)數(shù)量及類型運(yùn)輸成本（

34、美元）(1)(2)(3)(4)(5)A出發(fā)3621003大6 310B出發(fā)1631001大、1小2 715D出發(fā)4501003大6 750C至F1 1137008大89 565到達(dá)E4371003大6 685到達(dá)G1331001大2 165到達(dá)H3481003大6 240合計(jì)1 113 23(22大、1小)120 430客座英里總數(shù) 1 052 000人英里總數(shù) 968 400平均人英里成本 0.124美元客座率 92.1%平均每位旅客旅行距離 870.1英里.7.“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)方式 與“軸輻中轉(zhuǎn)方式的比較(1)相比之下“軸輻中轉(zhuǎn)方式的效率更高一些從A和D出發(fā)的旅客分別被集中到每天3架大型飛機(jī)上先

35、運(yùn)至C,從B出發(fā)的旅客那么被集中到每天1 大1小兩飛機(jī)上先運(yùn)至C從C到F之間的主航線如今每天有8次大型飛機(jī)航班過(guò)去只需兩架小型飛機(jī)航班,而分別到E、G和H的旅客也分別集中到從F出發(fā)的7架大型飛機(jī)航班上采用“軸輻中轉(zhuǎn)方式的運(yùn)輸本錢總額為120 430美圓,平均人英里本錢為0.124美圓,分別比“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)方式下降了25.2%和33.7% 由于合并了過(guò)去分別運(yùn)送的旅客,因此“軸輻中轉(zhuǎn)方式的航線數(shù)量大大減少,只需7條,但每一條航線上航班數(shù)卻大多添加了 .(2)“軸輻中轉(zhuǎn)方式的運(yùn)輸本錢節(jié)約主要來(lái)自兩個(gè)方面:一是更多地運(yùn)用了經(jīng)濟(jì)性能較好的大型飛機(jī):目前每天單向的航班總數(shù)為23，航班總數(shù)減少了，但其中運(yùn)用大

36、型飛機(jī)22架次，運(yùn)用小型飛機(jī)只需1次二是提高了飛機(jī)的載客率:由于旅客集中，目前載客率到達(dá)92.1%，比“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)方式的69.3%提高了22.8個(gè)百分點(diǎn) .(3)航空公司利用“軸輻中轉(zhuǎn)方式也存在著副作用,但從總的效果看,由于運(yùn)營(yíng)本錢的節(jié)約幅度較大,因此采用“軸輻中轉(zhuǎn)方式比采用“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)方式還是具有更高的效率首先旅客需求添加中轉(zhuǎn)次數(shù),這一方面會(huì)添加旅客的在途時(shí)間和不便,另一方面也會(huì)添加每次5美圓的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用其次,雖然運(yùn)輸系統(tǒng)總的客座公里數(shù)減少,載客率上升,但旅客人公里數(shù)添加了從859 063人英里添加到968 400人英里,平均每位旅客的游覽間隔也延伸了將近100英里從771.8英里添加到870.1

37、英里,延伸了12.7%。闡明大多數(shù)旅客的旅程被人為分割成幾段,并因此要飛更長(zhǎng)的間隔和能夠耗費(fèi)更多的時(shí)間小型飛機(jī)在運(yùn)量小的短航線上還是存在一定的經(jīng)濟(jì)性,可以對(duì)本例“軸輻中轉(zhuǎn)的方案進(jìn)展假設(shè)干調(diào)整,在假設(shè)干短航線上用小型飛機(jī)替代部分大型飛機(jī),還可以得到一定本錢節(jié)約.(4)在航空業(yè)采用“軸輻中轉(zhuǎn)方式并不是任何情況下都比采用“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)方式能有效率“軸輻中轉(zhuǎn)方式一是用經(jīng)濟(jì)性能較好的大型飛機(jī)減少了航班數(shù),二是提高了飛機(jī)的客座率,也就是說(shuō)它更有效地利用了網(wǎng)絡(luò)中的資源；但它同時(shí)也呵斥中轉(zhuǎn)次數(shù)和飛行間隔添加的負(fù)面影響假設(shè)各個(gè)城市的旅客運(yùn)輸需求都添加到“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)方式也同樣可以非常有效地利用大型飛機(jī),那么“軸輻中轉(zhuǎn)的

38、優(yōu)勢(shì)就會(huì)消逝,而直達(dá)方式能夠會(huì)更可取實(shí)踐上,網(wǎng)絡(luò)的密度經(jīng)濟(jì)是普遍存在的,“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)和“軸輻中轉(zhuǎn)兩種運(yùn)輸組織方式都可以利用,而利用的程度取決于各自發(fā)揚(yáng)網(wǎng)絡(luò)資源效率的程度.以下圖是“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)和“軸輻中轉(zhuǎn)兩種民航組織方式的本錢曲線表示圖每一種運(yùn)營(yíng)組織方式都有本人合理的適用范圍“軸輻中轉(zhuǎn)方式比較適宜運(yùn)輸量較小的階段“點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)方式到運(yùn)量較大時(shí)更有效率兩種民航組織方式的本錢曲線 .8.擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)時(shí)航空網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展 假設(shè)在右邊的區(qū)域中添加兩個(gè)城市J和K，其中J在間隔樞紐機(jī)場(chǎng)F100英里的位置，K在間隔樞紐機(jī)場(chǎng)F200英里的位置，兩個(gè)都是中等規(guī)模的城市很明顯，J應(yīng)該包括在原有的“軸輻中轉(zhuǎn)系統(tǒng)構(gòu)造中，而且J參與后的結(jié)

39、果還可以使平均人英里本錢繼續(xù)降低但K的情況就有所不同，由于K假設(shè)參與原有的“軸輻中轉(zhuǎn)系統(tǒng)構(gòu)造中，會(huì)產(chǎn)生一個(gè)逆向飛行的問(wèn)題，該逆向飛行的間隔還比較長(zhǎng)，而且由于它是中等城市，客流量也答應(yīng)以滿足大型飛機(jī)較高載客率的要求，因此K可以在原有的“軸輻中轉(zhuǎn)系統(tǒng)之外采用由左邊區(qū)域樞紐機(jī)場(chǎng)C直達(dá)的方式提供效力。但假設(shè)K只是一個(gè)小型城市，客流量較小，那么把其并入原有的“軸輻中轉(zhuǎn)系統(tǒng)中，讓旅客在在F中轉(zhuǎn)能夠更為合理 .9.關(guān)系(1)運(yùn)輸業(yè)所具有的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)可以經(jīng)過(guò)調(diào)整運(yùn)營(yíng)構(gòu)造,特別是合并運(yùn)量和共用固定設(shè)備與載運(yùn)工具,到達(dá)降低本錢、提高效率的作用 (2)絕大多數(shù)運(yùn)輸企業(yè)只需有能夠有條件,就會(huì)盡能夠運(yùn)用“軸輻中轉(zhuǎn)方式組織

40、運(yùn)營(yíng)這是由于在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上,允許運(yùn)輸企業(yè)把不同運(yùn)輸市場(chǎng)的客戶集中到一同,利用經(jīng)濟(jì)效能更好的運(yùn)輸工具并同時(shí)提高客座率或貨運(yùn)實(shí)載率,以便降低運(yùn)營(yíng)本錢 (3)利用普通本錢實(shí)際或曲線進(jìn)展運(yùn)輸本錢的分析具有一定難度主要緣由之一是運(yùn)輸企業(yè)往往是在一個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)內(nèi)運(yùn)營(yíng),它們經(jīng)常要把不同質(zhì)的運(yùn)輸產(chǎn)品或效力合并到共同的固定設(shè)備或載運(yùn)工具中去,也就是說(shuō),同時(shí)提供多種運(yùn)輸產(chǎn)品或效力的運(yùn)輸企業(yè)很難找到一種適宜的方法準(zhǔn)確地計(jì)算每一產(chǎn)品或效力的本錢 .(4)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)或密度經(jīng)濟(jì)的原理適用于各種運(yùn)輸方式例如,大型鐵路網(wǎng)可以把各個(gè)支線的運(yùn)量集合到干線上,組生長(zhǎng)大客貨列車,節(jié)約鐵路運(yùn)輸?shù)娜肆推渌Y源公路零擔(dān)貨運(yùn)公司也可以利用本人的

41、網(wǎng)絡(luò)把小批貨物集中成整車運(yùn)輸,產(chǎn)生密度經(jīng)濟(jì)公路整車貨運(yùn)往往只能利用大型車輛的才干無(wú)論哪一種運(yùn)輸方式,如何盡能夠充分利用網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)都有很多值得研討的課題 .5.1.5運(yùn)輸本錢計(jì)算與計(jì)量中的其他問(wèn)題5.1.5.1 運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的邊沿本錢確實(shí)定5.1.5.2 運(yùn)輸本錢分析的難點(diǎn)5.1.5.3 結(jié)合本錢及共同本錢5.1.5.4 運(yùn)輸本錢的計(jì)算方法分析 .5.1.5.1 運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的邊沿本錢確實(shí)定1.邊沿本錢的計(jì)算MC=TC/Q2.添加Q的方法添加新線路或效力站點(diǎn)擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)的幅員普遍添加網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸流量密度 3.調(diào)查運(yùn)營(yíng)活動(dòng)的邊沿本錢,就需求固定其他要素,只添加一組客流或貨流-普遍添加網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)輸流量密度 .4.

42、例如，我們可以在軸輻系統(tǒng)中假定其他要素不變,只把從D到H的客流添加一倍141人“軸輻中轉(zhuǎn)方式航線構(gòu)造 這一添加的客流使該系統(tǒng)的旅客周轉(zhuǎn)量添加了126 900人英里,運(yùn)輸本錢添加了15 615美圓假設(shè)用添加的人英里數(shù)去除添加的運(yùn)輸本錢,就可以算出對(duì)這一新增客運(yùn)效力的單位邊沿本錢為0.123美圓人英里與系統(tǒng)原來(lái)的平均每人英里單位本錢0.124美圓相比,新增平均本錢稍低一些 .5.1.5.2 運(yùn)輸本錢分析的難點(diǎn)1.邊沿本錢與平均運(yùn)輸本錢邊沿本錢小于平均運(yùn)輸本錢是一個(gè)目的,闡明該運(yùn)輸系統(tǒng)還存在著網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng),即在合并運(yùn)量以充分發(fā)揚(yáng)固定設(shè)備和運(yùn)輸工具的效能方面還有余地,運(yùn)輸企業(yè)可以進(jìn)一步利用這些要素?cái)U(kuò)展

43、效力、降低本錢、提高效率每一種運(yùn)營(yíng)組織方式都有本人合理的適用范圍,在技術(shù)條件不變的情況下運(yùn)輸流量到達(dá)一定程度以后,各種能夠的密度經(jīng)濟(jì)都相當(dāng)充分地利用了,那時(shí)候邊沿本錢就會(huì)高于平均運(yùn)輸本錢的程度 .2.邊沿本錢與增量本錢邊沿本錢marginal cost是用添加的噸公里或人公里數(shù)去除新增運(yùn)輸效力所添加的運(yùn)輸本錢噸公里或人公里并不是實(shí)踐的運(yùn)輸產(chǎn)品，一位旅客隨飛機(jī)在空中飛行一公里間隔與他的整個(gè)旅程有很大差別，因此傳統(tǒng)的邊沿本錢分析在此處也表達(dá)出其一定的局限性，以噸公里或人公里計(jì)算的邊沿本錢依然帶有某種平均的性質(zhì)增量本錢與邊沿本錢不同,它是要計(jì)算新增運(yùn)輸效力中單個(gè)旅客的本錢 我們還是假設(shè)軸輻系統(tǒng)中其他

44、要素不變,只把從D到H的客流添加一人,由于原來(lái)從D到H的幾段航班上都有空座,因此并不需求為這一添加的客流加開航班,新增的本錢只是該旅客15美圓的機(jī)場(chǎng)費(fèi)用。這就是在假定系統(tǒng)其他條件不變情況下新增旅客的增量本錢 .3.運(yùn)輸費(fèi)用的不可歸依性u(píng)ntraceability有些運(yùn)輸費(fèi)用的發(fā)生無(wú)法歸依到某一位詳細(xì)旅客或某一批詳細(xì)貨物的運(yùn)輸上由于運(yùn)輸業(yè)范圍經(jīng)濟(jì)的存在:范圍經(jīng)濟(jì)economies of scope是指兩種或兩種以上的產(chǎn)品或效力由一個(gè)企業(yè)提供比分別由兩個(gè)或多個(gè)企業(yè)分別提供時(shí)的本錢更低,或效率更高運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)品或效力的多樣性使得運(yùn)輸業(yè)的范圍經(jīng)濟(jì)景象非常普遍,即由同一運(yùn)輸企業(yè)提供多種多種不同的運(yùn)輸產(chǎn)品或效力例如本章航空公司就采用“軸輻中轉(zhuǎn)方式滿足了游覽始發(fā)終到地點(diǎn)不同的假設(shè)干城市旅客的出行需求現(xiàn)實(shí)中更有一些運(yùn)輸企業(yè)同時(shí)提供客運(yùn)和貨運(yùn)兩種完全不同的運(yùn)輸效力運(yùn)輸企業(yè)在合并運(yùn)量,充分利用固定設(shè)備和載運(yùn)工具的才干,發(fā)揚(yáng)網(wǎng)絡(luò)密度經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的同時(shí),很大程度上也是同時(shí)在發(fā)揚(yáng)其范圍經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì) .5.1.5.3 結(jié)合本錢及共同本錢