[PPT]城市軌道交通系統(tǒng)線路設計（204頁 PPT）_ppt

1、 城市軌道交通系統(tǒng)線路設計 了解：線路規(guī)劃設計基本原則,線路敷設方式，線路規(guī)劃一般步驟。理解：線路設計方法及相關技術標準。掌握：線路走向與車站分布，線路平縱斷面設計原則和方法，相關的技術規(guī)范與標準。 軌道交通系統(tǒng)線路設計1線路總體設計2線路平縱斷面設計3某市軌道交通系統(tǒng)線路設計案例1線路總體設計 線路設計是在已經確定的城市軌道交通線網條件下，研究某一條或某一段線路的具體位置，確定相關細節(jié)，包括線路的路由方案、敷設方式以及站點選擇等。1.1線路的走向與路由1)線路方向及路由選擇要考慮的主要因素 (1)線路的作用根據線路的功能定位對線路進行總體布局(2)客流分布與客流方向。 (3)城市道路網分布狀

2、況。 (4)隧道主體結構施工方法。 (5)城市經濟實力。 2)通過特大型客流集散點的路由選擇 當特大型客流集散點離開線路直線方向或經由主路時，線路路由有下列方式可供選擇。 (1)路由繞向特大型客流集散點。 (2)采用支路連接。 (3)延長車站出入口通道，并設自動步道。 (4)調整路網部分線路走向。 (5)調整特大型客流集散點。 3)路由方案比選 路由對線路工程建設和城市發(fā)展影響重大，應多做路由方案比較。吸引客流條件、線路條件、施工條件、施工干擾、對城市的影響、工程造價、運營效益等，是路由方案比選的主要內容。 4)影響線路的走向與路由確定的因素 （1）線路的性質、作用及地位 （2）客流集散點和主

3、客流方向 （3）城市道路網及建設狀況 （4）線路的敷設方式和技術條件 （5）與城市發(fā)展的近遠期結合線路走向和路由方案的研究一般在1/500001/10000地形圖上進行，特殊地段可采用1/2000地形圖，結合線路的技術條件和地形地貌，提出23個可供選擇的方案，以進行方案比選和論證。1.2線路敷設方式地下線 一般選擇在城市中心繁華地區(qū)，是對城市環(huán)境影響最小的一種線路敷設方式。地面線 是造價最低的一種敷設方式，一般敷設在有條件的城市道路或郊區(qū)。高架線 介于地面和地下之間的一種線路，既保持了專用道的形式，占地較少，又對城市交通干擾較小。 1.車站分布原則1)應盡可能靠近大型客流集散點，為乘客提供方便

4、的乘車條件；2)在城市交通樞紐、地鐵線路之間與其他軌道交會處設置車站，使之與道路網及公共交通網密切結合，為乘客創(chuàng)造良好的換乘條件；1.3 車站的數量及其分布3)應與城市建設密切結合，與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結合；4)盡量避開地質不良地段，盡可能減少對周圍環(huán)境的干擾；5)兼顧各車站間距離的均勻性。2.影響車站分布的因素1)大型客流集散點。 2)城市規(guī)模大小。 3)城區(qū)人口密度。 4)線路長度。 5)城市地貌及建筑物布局。 6)軌道交通路網及城市道路網狀況。 7)對站間距離的要求。 3.車站分布對市民出行時間的影響 車站數目的多少，直接影響市民乘地鐵的出行時間。車站多，市民步行到站距離短，節(jié)省

5、步行時間，可以增加短程乘客的吸引量；車站少，則恰恰相反，提高了交通速度，減少乘客在車內的時間，可以增加線路兩端乘客的吸引量。市民出行對交通工具的選擇，快捷省時條件排在第一位。如芝加哥市濱湖線的不同站間距比較，結果是大站距(1.6 km)比小站距(0.8km)多吸引客流量3%。4.車站分布比選由于車站造價高，車站數量對整個軌道交通的工程造價影響較大，在進行線路規(guī)劃時，一般要做23個車站數量與分布方案的比選，比選時要分析乘客使用條件、運營條件、周圍環(huán)境以及工程難度和造價等幾個方面，通過全面、綜合地評價，確定推薦方案。5.車站站位選擇原則 1)方便乘客使用。 2)與城市道路網及公共交通網密切結合。

6、3)與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結合。4)方便施工，減少拆遷，降低造價。5)兼顧各車站間距離的均勻性。上海地鐵1號線線路位置示意圖上海地鐵1號線徐家匯人民廣場區(qū)段線路走向方案示意圖1.4 線路位置方案比選1)線路條件比較：包括線路長度、曲線半徑、轉角等。對于小半徑曲線，在拆遷數量、拆遷難度、工程造價增加不多的情況下，宜推薦較大半徑的方案，若半徑大于或等于400 m，則不宜增加工程造價來換取大半徑曲線。2)房屋拆遷比較：包括拆遷房屋數量、質量、使用性質、拆遷難易等的比較。質量差的危舊房屋可以拆，住宅房易拆遷，辦公房次之，工廠廠房難拆遷；學校、醫(yī)院等單位，一般要鄰近安置；商貿房異地搬遷，在市場經濟

7、的條件下，拆遷難度大。 3)管線拆遷比較：包括上下水管網、地下地上電力線(管)、地下地上通信電纜線(管)、煤氣管、熱力管等的數量、規(guī)格、費用及拆遷難度比較。大型管道改移費用高，下水管改移難度大。 4)改移道路及交通便道面積比較：包括施工時改移交通的臨時道路面積及便橋，恢復被施工破壞的正式路面及橋梁等。 5)其它拆遷物比較：不屬于上述拆遷內容的其它拆遷。 6)地鐵主體結構施工方法比較：包括施工的難易度、安全度、工期、質量保證、市民生活的影響等方面的綜合分析評價。 2 線路平、縱斷面設計線路平縱斷面設計是在線路規(guī)劃方案的基礎上確定線路在城市空間中的詳細位置，它一般分可行性研究、初步設計和施工設計等

8、幾個階段。1.城市規(guī)劃類 城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、城市軌道交通系統(tǒng)路網規(guī)劃、客流預測、大型交通樞紐點規(guī)劃、道路規(guī)劃紅線、規(guī)劃管線、規(guī)劃人防設施等。2.1線路設計的技術資料2.現狀資料 現狀地形圖、工程地質及水文地質資料、水文氣象資料、文物保護及建筑物資料、主要構筑物及基礎資料、市政及人防設施資料等。3.工程前期研究資料 (預)可行性報告及批件、各級政府對工程的會議紀要、批示、規(guī)劃部門的規(guī)劃意見等。4.其它相關資料 車輛配備及車輛技術參數資料、既有線運營技術經濟指標及客流統(tǒng)計資料、既有線主要技術標準等。2.2主要設計原則及技術標準 1、主要設計原則1)線路路徑應以城市軌道交通路網規(guī)劃為依據，調整

9、要有充分理由。2)新線長度一般不宜小于10km，以保證運營效益。 2.2主要設計原則及技術標準 3)線路敷設型式：在市中心區(qū)，宜采用地下線；在市中心區(qū)外圍，且街道寬闊，宜首選地面和高架線。4)軌道線路與其他線路相交，應采用立體交叉方式。 5)地下線平面位置和埋設深度應根據地面建筑物、地下管線和其他地下構筑物現狀與規(guī)劃、工程與水文地質條件、結構類型和施工方法以及運營要求等因素，經技術經濟綜合比較確定。6)車站應布設在主要客流集散點和各種交通樞紐點上，尤其是軌道交通線網規(guī)劃的換乘點。7)經過市郊鐵路車站時，應設站換乘；有條件時宜預留接軌聯運條件。 2、主要技術標準 基本類型ABC最小曲線半徑(m)

10、正 線30035025030050100輔助線2501502002580車場線150801102580最大坡度()正 線3035303560輔助線404060車場線1.51.51.5豎曲線半徑(m)正 線30005000250050001000輔助線200020001000鋼 軌(kg/m)正 線60506050輔助線505050道 岔(No/R。)正 線9/2009/200或7/1507/150車 場7/1506/110(待定)注： 特殊困難地段的技術標準，應按國家現行有關技術規(guī)范執(zhí)行。 C型車的線路最小曲線半徑80m，系指受流器的車輛。 No系指道岔號，R。系指道岔導曲線半徑(m)。2.3

11、 線路平面設計 在確定線路路由的情況下，對線路的平面位置、車站的站位以及全線的輔助線進行詳細分析和計算，以最終確定線路的準確位置。1)地下線 有三種位置； 1、線路的平面位置A位：位于道路中心，對周圍建筑物干擾較小，施工相對容易，是較為普遍的一種線路位置，但若采用明挖法，對道路交通干擾較大。 B位：位于規(guī)劃的慢車道和人行道下方，施工時能減少對城市交通的干擾和對機動車路面的破壞，但由于它靠建筑物較近，市政管線較多且線路不易順直，需結合站位設置統(tǒng)一考慮。 C位：位于道路規(guī)劃紅線以外，是在特殊情況下采用的一種線路位置，如線路上方建筑物較多，施工時需采用特殊的處理方法或帶來較大的拆遷量。 2)高架線高

12、架線在城市中穿越時一般沿道路設置，一般應結合規(guī)劃道路的橫斷面考慮，設于車行道分隔帶上。高架時有兩種方案:線路位于道路中心的方案對道路景觀較為有利，環(huán)境干擾也相對較小，是采用較多的一種線路形式。線路位于快慢車分隔帶上，對一側建筑物干擾小，但對另一側干擾大，適用于道路兩側環(huán)境要求不一樣的地區(qū)。3)地面線 通常用在沿鐵路、河流或城市綠地帶的線路上。 城市道路上設地面線一般有兩種位置。2、車站位置1)跨路口站位這種站位便于各個方向的乘客進入車站，減少了路口人流與車流的交叉干擾，而且與地面公交線路有良好銜接。在有條件時應優(yōu)先選用。 2)偏路口站位 這種站位偏路口一側設置，施工時可減少對城市地面交通以及對

13、地下管線的影響，高架時，較容易與城市景觀相協調。不過，其缺點是路口客流較大時，容易使車站兩端客流不均衡，影響車站的使用功能。一般在高架線或路口施工難度較大時采用。 3)位于道路紅線以外站位典型的有：設于火車站站前廣場或站房下，以利客流換乘；與城市其它建筑同步實施，和新開發(fā)建筑物相結合；結合城市交通規(guī)劃，建設城市綜合交通樞紐等。 當左右線并行布置，兩線路中心線之間的水平距離稱為線間距。線間距受所處位置、施工方法、限界、線路速度等多方面的影響，一般可以分為區(qū)間并行地段線間距、車站地段線間距、道岔地段線間距等。 3、線間距按照線路的敷設位置、施工方法分區(qū)間并行地段線間距地下線盾構施工法線間距地下線路

14、明挖施工法線間距地面、高架線路線間距演示主要內容一、盾構概述二、土壓平衡盾構機簡介三 、盾構施工工藝簡介 一、盾構概述盾構的型式： 根據結構特點、開挖方式 手掘式 擠壓式 半機械式 機械式（土壓平衡、泥水加壓式、大刀 盤式、局部氣壓式）二、土壓平衡盾構機簡介土壓平衡盾構機6.14m土壓平衡盾構盾構設備主要組成部分示意圖土壓平衡盾構機直徑6190mm；主機長度8100mm；整機全長57m；鉸接;推進千斤頂:16對;推進速度:08mm/min;螺旋輸送機直徑700mm.土壓平衡盾構機后備臺車三、盾構施工工藝簡介土壓平衡盾構機工作原理 馬達驅動刀盤旋轉切削土體，同時盾構機液壓千斤頂將盾構機向前推進，

15、并向密封倉內加入塑流化改性材料，與開挖面切削下來的土體經過充分攪拌，形成具有一定塑流性和透水性低的塑流體。同時通過伺服控制盾構機推進千斤頂速度與螺旋輸送機向外排土的速度相匹配，經艙內塑流體向開挖面?zhèn)鬟f設定的平衡壓力，實現盾構機始終在保持動態(tài)平衡的條件下連續(xù)向前推進。配套設施一:地面監(jiān)控室配套設施二:漿液攪拌站配套設施三:龍門吊配套設施四:管片堆放場配套設施五:碴土堆放場配套設施六:隧道通風及水平運輸系統(tǒng)隧道通風系統(tǒng)盾構機操作室螺旋輸送機出土口皮帶輸送機、碴土碴土落入土斗電瓶車編組運至提升區(qū)域翻轉架及土坑管片吊放管片運至拼裝區(qū)管片拼裝成型隧道明挖法明挖法【open cut method】指的是先

16、將隧道部位的巖(土)體全部挖除，然后修建洞身、洞門，再進行回填的施工方法車站地段線間距地下島式車站地下側式車站地面高架車站線間距道岔地段線間距交叉渡線地段單渡線地段停車線、折返線地段4、改變線間距的方法 為滿足某一地段要求的線間距離，通常利用曲線來實現。5、線路里程及標示（自學）6、線路平面設計計算 第一步：以城市道路紅線或建筑物坐標為控制點，首先確定線路任意點的坐標和沿線路走向的直線方位角，以此作為計算基礎。第二步：交點坐標的計算該步驟從起點開始，先用已知直線相交公式及點間距離公式求出起始邊長，然后用坐標公式計算交點坐標。用交點坐標及第二直線方位角作為新起始邊直線，繼續(xù)采用上述方法計算第二個

17、交點坐標，這樣交替計算邊長和坐標，直至全線交點坐標計算完成。 第三步：曲線要素計算 根據線路的設計標準，選用合理的曲線半徑和緩和曲線長度，計算各曲線要素。 曲線要素計算方法（P58）圓曲線計算公式： T(切線長)= Rtg(/2) L(曲線)= R/180E0(外矢)= Rsec(/2) R式中：R為圓曲線半徑； 為偏角。 緩和曲線計算公式： T =（R + ）tg ( /2) + m L = R /180+l E0 = (R+ )sec( /2) R (緩和曲線角度) = 90 l / （R） m (切垂距) = l /2 + l 3/（240R ） (圓曲線移動量)= l 2/（24R）

18、l 4/（2688R3 ） l 緩和曲線長度 第四步：里程計算里程計算一般從起點開始，以公里標K0+000表示，依此推算各點里程。里程計算一般包括起終點、直緩、緩圓、圓緩、緩直、車站中心、道岔中心以及特殊點的里程等。需要時，左右線的里程分別進行計算，先右線后左線，一般在車站中心里程相同，當左右線線路長度不同時，左線設斷鏈進行調整。 第五步：關鍵點坐標及距離計算這一步主要是采用點線間垂距計算方法，對一些工程控制點距線路的距離以及線路左右線的線間距作計算，以驗算和確定工程設計的條件。 目 錄 1、地鐵線路的基本概念 2、輔助線的定義（掌握） 3、輔助線的內容（理解） 4、地鐵運行模式與輔助線的關系

19、 5、輔助線的設計（掌握） 6、車輛基地出入段線設計（理解） 輔助線設計（重點）1 地鐵線路的基本概念1）地鐵線路分類輔助線車場線正 線地鐵線路地鐵線路包括正線、輔助線和車場線。（規(guī)范5.1.1)1 地鐵線路的基本概念 輔助線設計 （1）正線 在地鐵線路中，直接用于運營的線路稱正線，包括主線和支線。2）地鐵線路的內容 按線路形態(tài)分，可有地下線、高架線和地面線；根據地鐵運營的特點，地鐵的正線應為雙線； 在運營中有上、下行之分；在設計中有左、右線之別。列車從線路起點向終點運行為下行，反之為上行；線路從起點到終點，里程由小到大稱右線，反之為左線。統(tǒng)一規(guī)則：以線路的起點為基準。1 地鐵線路的基本概念

20、輔助線設計（2）輔助線 （規(guī)范） 為保證正線運營而設置的不載客運營的輔助性線路稱為輔助線。地鐵輔助線包括：折返線、存車線、停車線、渡線、安全線、出入段線、聯絡線和國鐵專用線（國鐵聯絡線)。2）地鐵線路的內容1 地鐵線路的基本概念 輔助線設計(3) 車場線 車輛基地內，完成車輛運用和檢修作業(yè)的線路。 車場線包括： 運用和檢修庫線、洗車庫線、吹掃庫線、鏇輪庫線、試車線、調機及工程車庫線、平板車停放線、待修車和修竣車存放線、材料線、走行線、牽出線和回轉線等。 - 這里列舉全部線路名稱，設計中根據實際需要配置。 - 出入段（場）線和國鐵專用線通常納入輔助線范圍。2）地鐵線路的內容2 輔助線的定義 輔助

21、線是為保證地鐵線路的正常運營，實現列車的合理調度，并滿足非正常情況下組織臨時運行和維修作業(yè)所設置的輔助線路。 輔助線設計原地鐵設計規(guī)范2.0.8條： 為保證正線運營而設置的不載客列車運營的線路 提法不準確 - 渡線通常都帶客運行3 輔助線的內容 輔助線包括：折返線、存車線、停車線、渡線、安全線、出入段線、聯絡線和國鐵專用線（國鐵聯絡線）八種線路。 輔助線的設置一般都與車站聯系在一起，又稱“車站配線”，有些人干脆就把它叫“配線”。 輔助線設計 輔助線設計4 地鐵運行模式與輔助線的關系4 地鐵運行模式與輔助線的關系維修模式運營模式非正常運行正常運行車輛故障線路故障設備故障 輔助線設計資源共享模式1

22、) 地鐵運營模式 正常運行模式 保證列車按預定的行車計劃運行； 非正常運行模式 故障情況下，以及其他臨時性的運行； 維 修 模 式 非運營時段對線路及設備進行維修作業(yè)， 工程車單線（或分段）運行； 資源共享模式 考慮線網資源共享,與相關線路或國家 鐵路的聯系。2) 地鐵的運營模式 輔助線設計4 地鐵運行模式與輔助線的關系4 地鐵運行模式與輔助線的關系(1） 正常運行 正常運行時列車必須按預定的行車計劃運行，應根據運行交路的需要設置折返線及渡線，必要時設存車線。 合理設置輔助線是實現地鐵運行模式的根本保證。 輔助線設計3) 運營模式對輔助線設置的要求 4 地鐵運行模式與輔助線的關系線路故障 包括

23、災害，組織分段臨時運行，應設渡線。合理設置輔助線是實現地鐵運行模式的根本保證證。 輔助線設計3) 運營模式對輔助線設置的要求 （2）非正常運行 車輛故障 考慮故障列車待避,保證其他列車正常運行，應設停車線及渡線。設備故障 主要是供電、信號設備故障。根據故障影響范圍組織分段臨時運行，應設渡線。4 地鐵運行模式與輔助線的關系（3） 維修模式 維修作業(yè)是指車輛段維修中心對線路及設備進行維修作業(yè)，確保地鐵安全運行。地鐵維修作業(yè)只能在非運營時段進行，必須利用各種配線折返線、停車線和渡線組織工程車維修車輛單線（或分段）運行。合理設置輔助線是實現地鐵運行模式的根本保證證。 輔助線設計3) 運營模式對輔助線設

24、置的要求 4 地鐵運行模式與輔助線的關系合理設置輔助線是實現地鐵運行模式的根本保證。 輔助線設計3) 運營模式對輔助線設置的要求 （4） 資源共享模式 考慮線網資源共享包括設備和設施的共享，提供列車或工程車輛過軌應設聯絡線和渡線。 通常線網聯絡的作業(yè)只在非運營時段進行。 為利用鐵路運送設備和物資，必要時還應有鐵路專用線。5 輔助線設計 輔助線設計5 輔助線設計 定義 輔助線是為保證地鐵線路的正常運營，實現列車的合理調度，并滿足非正常情況下組織臨時運行和維修作業(yè)所設置的輔助線路。 輔助線設計5 輔助線設計 輔助線設計地鐵輔助線包括： 折返線、存車線、停車線、渡線、安全線、出入段線、聯絡線和國鐵專

25、用線八種線路。 設計文件應使用規(guī)范名詞地鐵規(guī)范規(guī)定：“線路的每個終點站和區(qū)段運行的折返站，應設置折返線或渡線，它的折返能力應與該區(qū)段的通過能力相匹配。當兩折返站相距過長時，宜在沿線每隔3至5個車站的站端加設渡線或車輛停放線。” 1)折返線（1） 功能要求： 用于組織列車的折返（包括始發(fā)、終點站的折返和小交路折返點折返）作業(yè)，實現行車的合理調度和正常運行。 輔助線設計列車的折返作業(yè)不得載客運行1)折返線 輔助線設計列車的折返-運行交路成都4號線列車運行交路1)折返線 輔助線設計寧波一號線列車運行交路示意圖20.78314.3786.4051689258.169 望春橋站列車的折返-運行交路1）折

26、返線東環(huán)南路站 寶幢站 高橋西站 閩河路站25.061列車通過進路改變、道岔轉換，經過車站的調車進路由一條線路至另一條線路運營的方式稱為列車折返，具有列車折返能力的車站成為折返站，實現列車折返的輔助線稱為折返線。折返線主要供運營時的列車折返（包括始發(fā)、終點站的折返和中間小交路的折返）及非運營時的存車，以實現列車的合理調度和正常運行。1)折返線折返線布置示例 （1）圖1 島式站臺雙折返線布置示意圖（站后折返） 輔助線設計1)折返線折返線布置示例 （1）圖1 島式站臺雙折返線布置示意圖 輔助線設計評述：1、工程量較大2、折返時間較長3、乘客方便4、適合大、小交路，用于小交路時一條折返線可作為停車線

27、使用1)折返線折返線布置示例 （2）圖2 側式站臺雙折返線布置示意圖 輔助線設計1)折返線折返線布置示例 （2）圖2 側式站臺雙折返線布置示意圖 輔助線設計評述：1、工程量較大2、折返時間較長3、乘客方便4、適合大交路，終點站折返1)折返線折返線布置示例 （3）圖3 島/側式站臺站前折返布置示意圖 輔助線設計1) 折返線1)折返線折返線布置示例 （3）圖3 島/側式站臺單折返線盡端式布置示意圖（站前折返） 輔助線設計1) 折返線評述：1、工程量較小2、折返時間較少3、乘客不便4、不太適合小交路1)折返線（1）站前折返方式指列車經由站前渡線折返。優(yōu)點：站前折返時，列車空走少，折返時間較短，乘客能

28、同時上下車，可縮短停站時間，減少費用。缺點：這種方式存在一定的進路交叉，對行車安全有一定威脅，客流量大時，可能會引起站臺客流秩序的混亂。(1)站前折返線 （2）站后折返方式 站后折返由站后盡端折返線折返，可避免進路交叉。此外，列車還可采用經站后環(huán)線折返的方法。優(yōu)點：站后折返避免了前述進路交叉，安全性能好；而且，站后列車進出站速度較高，有利于提高旅行速度。一般說來，站后盡端折返線折返是最常見的方式。(2)站后折返線 (3)列車折返設計能力 列車設計折返能力是指折返站在單位小時內可能折返的最大列車數。它是由折返站列車最小出發(fā)間隔時間決定，主要受折返線的布置形式、車站作業(yè)控制方式和相關的作業(yè)時間標準

29、等的影響。(3)列車折返設計能力 折返列車在折返站最小出發(fā)間隔時間的長短反映了列車在折返站的折返迅速程度，是決定列車折返設備通過能力大小的基本參數，也是影響軌道交通系統(tǒng)通過能力的主要因素之一。(3)列車折返設計能力 1）利用站后盡端折返線進行折返這個過程中車站折返能力受到三個間隔時間的影響第一個間隔時間是列車到達車站間隔時間，即上行列車進入折返線后才可辦理后續(xù)列車的接車進路的兩列車之間的到達間隔時間；第二個間隔時間是列車到達折返線間隔時間，即當列車出清F點后，停在上行站臺的后續(xù)列車才能夠經過CE進入折返線2的兩列車間隔時間；第三個間隔時間是列車出發(fā)間隔時間，即當列車折返完畢并停站上客駛離車站閉

30、塞分區(qū)，出站信號機開放后，停在折返線的后續(xù)列車才能出折返線進入車站的兩列車之間出發(fā)間隔時間。所以說，采用站后折返方式時，折返列車在終點站的最小出發(fā)間隔時間在數值上等于前、后兩列由折返線進入車站出發(fā)正線的時間間隔。式中： 列車在終點站（中間折返站）停站時間 出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間 車站為折返線停留列車辦理調車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲時間、排列進路時間和開放信號時間； 確認信號時間 列車從折返線至車站出發(fā)正線的走行時間。2）利用站前交叉渡線進行折返采用站前交叉渡線進行折返時，當上一列下行列車駛離車站閉塞分區(qū)，位于進站信號機外方的進站列車既能進入下行車站正線，這時有最小的折返列車

31、發(fā)車間隔即：h發(fā)=t進站+t作業(yè)+t停站+t出站+t確認 t進站列車從進站信號機處至車站正線的走行時間; t作業(yè)車站為進站列車辦理接車進路的時間，包括道岔區(qū)段進路解鎖延遲時間、排列進路時間和開放進站信號時間; t停站終點站（中間折返站）列車停站時間 t確認確認信號時間 t出站出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時間 （4）折返線設計長度和折返線平縱斷面技術標準（自學）2) 存車線（1）功能要求 當線路較長，車輛段（或停車場）的布置偏離線路一端時，為滿足早晚收發(fā)車的需要宜在遠方的折返站上增設存車線，用于列車夜間停放和技術檢查。 輔助線設計 輔助線設計 設計要點存車線一般設于距離車輛段(或停車場)較遠的折返

32、站上，其數量應滿足存放列車數的要求; 列車為空載狀態(tài)進入存車線，無速度要求,有效長為L+24m; 存車線上有列檢作業(yè)時，應設檢查坑和必要房屋；與相鄰其它線路應有防護設施; 存車線可利用折返線設置，必要時加設檢查坑; 可兼作停車線使用，但不能用于夜間維修工程車的折返; 存車線的設置復雜、造價高、管理也不便,因此地下存車線的設置應十分慎重。 輔助線設計 存車線布置示例 （1）存車線布置示意圖12) 存車線 輔助線設計車 站車 站（3）存車線布置示例 (2) 存車線布置示意圖22) 存車線 輔助線設計車 站車 站（3）存車線布置示例 (3)存車線布置示意圖32) 存車線 輔助線設計（4）簡化存車線及

33、其設施的配置設存車線目的: 為減少早晚出車、收車的空走時間 合理配置車輛段和停車場； 適當調整始發(fā)/終點站首發(fā)車時間； 將每天列檢的作業(yè)改為兩天列檢；調整始發(fā)站和終點站首發(fā)車時間，避免在車站上設存車線； 列檢改為雙日檢，僅設簡易停車線(不做檢修)也是可行的。2) 存車線停車線主要用于故障列車臨時停放及夜間存車，以減少故障列車對正常行車的干擾和組織線路局部事故時的列車折返。停車線也有稱故障車停車線或故障列車待避線兩點注意：故障列車牽引方式（推或拉）。故障列車進入停車線時應先清客（本站或前方站）。3） 停車線 3) 停車線 輔助線設計 設計要點：停車線應按每隔56個站（或8km 10km)設置 ；

34、車輛段（停車場）附近車站不應設停車線 ；故障列車空載狀態(tài)進入停車線，無速度要求；停車線的長度應滿足一列車停放需要，并考慮與其他列車聯掛作業(yè)的要求；停車線的布置可有多種型式，即盡頭式和貫通式； 貫通式停車線可有三方向或四方向接線，連接方向與列車運行方向有關。 依據其與車站站臺的位置關系，停車線可分為縱列和橫列兩種布置形式。有與折返線一起設置的也有單獨設置的。3）停車線 輔助線設計車 站車 站3) 停車線停車線布置示例 (1)側式站臺車站四方向貫通式停車線布置示意圖1停車線布置實例（2） 輔助線設計車 站車 站在車輛段附近的車站不應設停車線3) 停車線 輔助線設計車 站3) 停車線 停車線布置示例

35、 (3) 輔助線設計車 站車 站3) 停車線 停車線布置示例(4)3）停車線(1)與折返線結合設置 (2)單獨設置 （1）縱列式停車線布置在車站的一段，與站臺縱列。優(yōu)點：旅客乘降與列車技術作業(yè)位置相分離，便于列車檢查與工程車存放；對于島式車站，可利用車站兩端“喇叭口”地形條件設置停車線，工程量增加不多。缺點：建設成本略高，對于盡頭式的停車線，存放列車僅能從一端進出，不便于反方向列車出入停車線，不能采用故障類車重聯牽引入停車線故障處理模式，作業(yè)靈活性較差3）停車線（2）橫列式停車線位于站臺長度范圍內，與站臺成平行布置，有盡頭式和貫通式。優(yōu)點：布置緊湊，相對縱列式工程量小。缺點：車站橫向距離寬，高

36、架（或地下）車站建筑難度增加；橫列盡頭式布置的停車線，列車進出需要折返走形，對正線行車有一定的干擾。3）停車線 停車線是為了在列車出現故障的時候迅速恢復正常運營而配置的。停車線配置的最大間距，除受到容許中斷正線的行車時間、故障列車救援時間、列車運營間隔、服務水平、事故頻率等因素影響外，還受到投資規(guī)模、工程條件等的限制。其中，這三點也是確定停車線配置的最短間距的主要依據。停車線配置間距停車線是為了在列車出現故障的時候迅速恢復正常運營而配置的。停車線配置的最大間距，除受到容許中斷正線的行車時間、故障列車救援時間、列車運營間隔、服務水平、事故頻率等因素影響外，還受到投資規(guī)模、工程條件等的限制。其中，

37、這三點也是確定停車線配置的最短間距的主要依據。停車線配置間距渡線（crossover），又稱為橫渡線、過渡線、轉轍段，是指用以連接兩條平行鐵軌的一種道岔，使行駛于某路線的列車可以換軌至另外一條線路。該類軌道通常會配有一組或多組的轉轍器。渡線的形式一般有三種，包括單獨先、“八”字形渡線和交叉渡線。4）渡線 渡線的設計原則（1）城軌線路設計中，一般每隔3-5個車站需設置渡線，或配合折返線、存車線和停車線設置。（2）城際間軌道交通車站渡線一般可在車站兩端各設置一條單渡線，組成“八”字渡線，始發(fā)站和有始發(fā)作業(yè)條件的中間站，兩端應各設一組“八”字形渡線。4）渡線 5) 安全線 輔助線設計（1） 功能要求

38、： 安全線是列車運行進路的隔開設備之一，其主要功能是防止車輛段出入段線或岔線（支線）上運行的列車未經許可 進入正線,確保正線行車安全。5) 安全線 輔助線設計 設計要點: 下列情況時,宜設安全線： 出入段線上的列車在進入正線前需一度停車，且停車信 號機至警沖標之間的長度小于列車制動距離時； 當岔線(支線)與正線接軌時。 安全線長度不應小于40m。當上述情況設置安全線有困難 時，可設置脫軌道岔，以確保正線行車安全。當折返點線末端與正線接通時，宜設安全線，困難條件下,可設置道岔隔開設備。5)安全線 輔助線設計 安全線布置示例 (1)5)安全線 輔助線設計 安全線布置示例 (2)6) 聯絡線 輔助線

39、設計 功能要求 主要用于路網中兩條線路間列車(或工程車)跨線作業(yè)。聯絡線設于兩條線路立交處（一般在車站交叉）。6) 聯絡線 輔助線設計 設計要點 聯絡線的技術標準應與兩線線路一致； 聯絡線最大坡度可為 40%，最小半經不小于 R200 m； 應在車站接軌，并配備必要的渡線，以方便作業(yè)； 其布置應根據列車運行進路并結合工程條件進行方案 比較。（3） 聯絡線布置示意 輔助線設計6) 聯絡線7) 國鐵專用線 輔助線設計（1）功能要求 國鐵專用線是地鐵路網連接國家鐵路專用線路，主要用于利用國家鐵路運送地鐵設備及大宗物資。 鑒于設置國鐵專用線相當復雜，而目前城市物流系統(tǒng)比較發(fā)達，設計需慎重。7) 國鐵專

40、用線 輔助線設計 設計要點是否設國鐵專用線在總體設計階段應進行專題論證。設計中根據工程條件進行方案比較；國鐵專用線宜接入地鐵車輛段，在國鐵的接軌點應征得 相關部門的同意，并辦理相關協議或公文；國鐵專用線線路技術標準應與國家鐵路標準一致；線路的坡度不大于 30%，曲線半經不小于 R200 m；車輛段出入線是正線與車輛段之間的連接線，是正線車輛出入車輛段的通道。按接軌點的不同可以分為中部接軌和終端接軌，按與正線的交叉方式分為平面交叉和立體交叉。終端接軌車輛段設于線路終端，兩正線作為車輛段出入線貫通于車輛段。中部接軌車輛段兩出入線與線路正線在中部接軌。 6 出入段（場）線設計一般應盡可能靠近車站出岔

41、，以減少對正線運營的干擾。 6 出入段（場）線設計1） 出入段線功能要求 輔助線設計出入段線應在車站接軌，并宜選在線路的終點站或折返站；根據車輛基地的位置和接軌條件，必要時可按八字形兩站接軌；出入段線應按雙線、雙向運行設計，并避免切割正線；困難條件下，不超過12列位的停車場可按單線設計。出入段（場）線與正線間的接軌形式，應滿足正線設計運能要求。出入段（場）線設計，應根據行車和信號的要求，留有必要的信號轉換作業(yè)長度；2） 出入段線設計要求 輔助線設計 最主要的是方便列車出入段、提高運輸能力，突出三個問題 接軌點、接軌形式和線路長度。1）接軌點強調出入段線應在車站接軌，并首先考慮在終點站或折返站接

42、軌。2）接軌形式應為雙線雙向運行，避免切割運行正線。3）出入段線線路長度上應留有信號運行模式轉換的長度。 6 出入段（場）線設計 出入段線布置實例 （1） 輔助線設計6 出入段（場）線設計 出入段線布置實例 （2） 輔助線設計6 出入段（場）線設計 出入段線布置實例 （3） 輔助線設計車 站預留延伸車輛段12#線 中春路停車場6 出入段（場）線設計出入段線布置實例 （4） 輔助線設計車 站車 站車輛 段車 站車 站6 出入段（場）線設計 出入段線布置實例 （5） 輔助線設計6 出入段（場）線設計出入段線布置實例 （6） 輔助線設計上海12號線 金海灣車 站車 站車 輛 段6 出入段（場）線設計

43、 出入段線布置實例 （7） 輔助線設計成都地鐵（皂角樹、紅柳段）車 站車 輛 段6 出入段（場）線設計 出入段線布置實例（8） 輔助線設計上海11號線冶北停車場車 站車 站6 出入段（場）線設計車 輛段 出入段線布置實例（9） 輔助線設計6 出入段（場）線設計車 輛段 出入段線布置實例（7） 輔助線設計停車場6 出入段（場）線設計車 輛 段 車 站 車 站參考方案二出入段線布置實例（8） 輔助線設計天津 小淀停車場車 站車 站停 車 場6 出入段（場）線設計（4） 出入段線布置綜合應用 輔助線設計寧波一號線車輛基地出入段線布置停 車 場6 出入段（場）線設計20.78325.06114.378

44、6.40514.3786.4051689258.169 東環(huán)南路站 站 輔助線設計 結束語： 輔助線的設計 一是根據運營需要，優(yōu)化功能，以提高效益 二是結合工程條件，盡量簡化，以節(jié)約投資 一定要做多方案比較 主 要 功 能主 要 技 術 要 求附 注折返線用于列車折返設于折返站(包括始發(fā)、終點站);列車折返時有速度要求;有效長度宜為列車長度+40m;盡頭式的折返線應設緩沖車擋。 不能做停車線使用; 增設檢查坑和相應設施可兼做存車線使用。存車線用于列車夜間停放和技術檢查 一般設于距車輛段或停車場較遠的折返站上;有作業(yè)要求，應有檢查坑和相應房屋;有效長度不小于列車長度+24m;盡頭式存車線應設車擋

45、。 可兼做停車線; 兼作折返線時，長度需增加; 不能用于夜間維修工程車折。停車線用于運行中故障列車的臨停放 沿線35個站設置;停故障車一般不做日常技術檢查，不設檢查坑;無速度要求，有效長度同存車線;方便故障車進出正線;盡頭式停車線應設車擋。 不能作存車線用; 可利用作夜間維修工程車和故障情況下運行列車的折返。渡線用于組織臨時交 和工程車折返。一般35個站設置；配合停車線、存車線和折返線設計。包括單渡線和交叉渡線；渡線的工程量較小。安全線用于防止岔線(支線)列車未經許進入正線。 下列情況下設置安全線：當岔線(支線)與正線接軌時。出入段線上的列車在進入正線前；折返線末端與正線接通時； 由于車輛段出

46、入段線和支線一般都在車站接軌，所以這里把安全線也納入車站配線。困難時可考慮采用其它隔開設備。出入段線應在車站接軌；出入段線應按雙線、雙向運行設計應滿足正線設計運能 要求。一定要多方案比較附錄 輔助線的功能和技術要求匯總表輔助線設計2.4 線路縱斷面設計 在縱斷面設計中，主要是確定洞口以及過渡段的位置和形式。 （1）確定敷設方式和過渡段軌道交通線路由地下過渡到地上，線路縱斷面設計可采用以下步驟進行： 1) 在道路中間開口 即在道路中間設置過渡段，可分為雙線同時出洞和單線先后出洞兩種形式。 2)在道路紅線以外開口。3)結合地形等環(huán)境條件開口。（2）線路設計中的控制點分析各種敷設方式分界點確定后，要對不同敷設方式地段進行控制高程點分析?？刂泣c包括以下幾種：1）地下線結構頂板覆土厚度 當地下線位于城市道路下方時，要考慮路面鋪裝和管線要求，一般地，隧道結構頂板距地面為