2019年車聯網行業(yè)市場現狀與發(fā)展趨勢分析報告

1、目錄 HYPERLINK l _TOC_250046 開啟汽車網聯革命，鋪墊智能駕駛未來7 HYPERLINK l _TOC_250045 車聯網作為兩化融合先鋒，汽車大國領先布局7 HYPERLINK l _TOC_250044 “兩端一云”構筑車聯網通信實體，全面支撐五大應用場景9 HYPERLINK l _TOC_250043 車內通信10 HYPERLINK l _TOC_250042 車與車通信10 HYPERLINK l _TOC_250041 車與互聯網通信11 HYPERLINK l _TOC_250040 車聯網成為產業(yè)發(fā)展熱點，全球政策加持不斷12 HYPERLINK l

2、_TOC_250039 標準先行奠定產業(yè)基礎，中國搶占發(fā)展先機14 HYPERLINK l _TOC_250038 中國 LTE-V2X 橫空出世有望后發(fā)先至，5G 到來恰逢其時成就車聯網標準統一17國外成熟V2X 通信標準：專用短距通信技術（DSRC）17 HYPERLINK l _TOC_250037 國內自主研制全新V2X 通信技術：4G5G 通信技術（LTEV2X）18 HYPERLINK l _TOC_250036 車聯網成為 5G 標準重點場景之一22 HYPERLINK l _TOC_250035 5G 技術在車聯網應用中機遇與挑戰(zhàn)并存25 HYPERLINK l _TOC_25

3、0034 北斗導航助推車聯網發(fā)展，成就大眾應用突破點26 HYPERLINK l _TOC_250033 北斗技術支撐車聯網及智能駕駛，獲政策支持實現領先應用27 HYPERLINK l _TOC_250032 車聯網成為北斗突破GPS 實現大規(guī)模應用重點領域28 HYPERLINK l _TOC_250031 車聯網市場空間廣闊，云管端全面發(fā)力31 HYPERLINK l _TOC_250030 我國積極參與市場競爭，中國車聯網蓄勢待發(fā)32 HYPERLINK l _TOC_250029 典型的全球車聯網企業(yè)及應用分析33 HYPERLINK l _TOC_250028 “云”互聯網巨頭蘋果

4、進軍車聯網34 HYPERLINK l _TOC_250027 “管”中國移動利用 5G 助力車聯網35 HYPERLINK l _TOC_250026 “端”傳統福特積極打造智能出行36 HYPERLINK l _TOC_250025 智能網聯汽車鋪墊智能駕駛未來37 HYPERLINK l _TOC_250024 關鍵技術全面突破在即，智能駕駛未來駛來39 HYPERLINK l _TOC_250023 環(huán)境感知技術：實現ADAS 與自動駕駛的核心技術39 HYPERLINK l _TOC_250022 視覺傳感器：Mobileye 壟斷ADAS 視覺傳感系統39 HYPERLINK l

5、_TOC_250021 激光雷達：小型化、低成本化，從傳統激光雷達到新型固態(tài)激光雷達40 HYPERLINK l _TOC_250020 毫米波雷達：彌補激光雷達的不足，目前無可替代41 HYPERLINK l _TOC_250019 高精電子地圖技術：車聯網真正實現的必要保證42 HYPERLINK l _TOC_250018 汽車 TSP 系統：直面用戶需求，但爆發(fā)性不足43 HYPERLINK l _TOC_250017 車聯網與大數據結合：“云”端大有所為44 HYPERLINK l _TOC_250016 UBI 車險45 HYPERLINK l _TOC_250015 現存問題亟待

6、解決，打破堅冰即可快速發(fā)展46 HYPERLINK l _TOC_250014 車聯網數據安全問題46 HYPERLINK l _TOC_250013 通信容量和速率問題47 HYPERLINK l _TOC_250012 智能交通系統的建設47 HYPERLINK l _TOC_250011 法律和倫理道德問題48 HYPERLINK l _TOC_250010 投資邏輯&推薦標的48 HYPERLINK l _TOC_250009 海格通信48 HYPERLINK l _TOC_250008 高鴻股份49 HYPERLINK l _TOC_250007 盛路通信50 HYPERLINK l

7、 _TOC_250006 高新興51 HYPERLINK l _TOC_250005 大唐電信52 HYPERLINK l _TOC_250004 移為通信53 HYPERLINK l _TOC_250003 四維圖新54 HYPERLINK l _TOC_250002 天澤信息55 HYPERLINK l _TOC_250001 歐菲科技56 HYPERLINK l _TOC_250000 路暢科技57圖表 1： 圖表 2： 圖表 3： 圖表 4： 圖表 5： 圖表 6： 圖表 7： 圖表 8： 圖表 9： 圖表 10： 圖表 11： 圖表 12： 圖表 13： 圖表 14： 圖表 15：

8、圖表 16： 圖表 17： 圖表 18： 圖表 19： 圖表 20： 圖表 21： 圖表 22： 圖表 23： 圖表 24： 圖表 25： 圖表 26： 圖表 27： 圖表 28： 圖表 29： 圖表 30： 圖表 31： 圖表 32： 圖表 33： 圖表 34： 圖表 35： 圖表 36： 圖表 37： 圖表 38： 圖表 39： 圖表 40： 圖表 41： 圖表 42： 圖表 43： 圖表 44： 圖表 45： 圖表 46： 圖表 47：圖表目錄聯網汽車的前身7美國車聯網發(fā)展進程8日本 ITS 系統為駕駛員提供的信息8中國積極推進“車聯網”9車聯網應用場景9車內通信主要應用場景10車與車通

9、信網絡10能被 V2V 技術解決的輕型車禍比率11能被 V2V 技術解決的輕型車禍比率11車與應用平臺通信網絡12車與應用平臺主要場景描述122017 年中國車聯網主要政策匯總13國際車聯網政策及發(fā)展戰(zhàn)略匯總14智能網聯汽車技術邏輯結構15智能網聯汽車智能化等級15智能網聯汽車產品物理結構16智能網聯汽車標準體系框架16智能網聯汽車標準體系內容17DSRC 技術與其他無線通信技術的比較17主動安全功能延時要求18C-V2X 技術提高道路交通安全性示意圖18C-V2X 技術擴大車輛感知危險范圍示意圖19DIRECT COMMUNICATION 和NETWORK COMMUNICATION19DI

10、RECT COMMUNICATION 和NETWORK COMMUNICATION20LTE-V2X 構造圖20LTE-V 的兩種通信方式20LTE-V2X 技術指標21DSRC 技術與 LTE-V 技術構造比較21LTE-V2X 技術標準發(fā)展進程225G 通信增強自動駕駛感知能力22C-V2X 技術發(fā)展方向235GAA 成員構成23LTE-V 通信單元24搭載 LTE-V 設備的汽車24基于 D2D 模式的 V2V 通信時延分析255G 車聯網與當前車聯網的比較265G 車聯網的安全認證26GPS 車輛管理系統的構成27北斗衛(wèi)星導航系統示意圖27“兩客一?！避囕v示意圖28北斗雙向短報文系統2

11、9北斗相較于 GPS 的發(fā)展優(yōu)勢總結29智能駕駛對高精度定位要求30海格通信北斗高精度“平臺+服務”解決方案30智能駕考系統評判軟件結構31拖拉機自動駕駛車載系統示意圖31全球聯網汽車銷售量預測32圖表 48： 圖表 49： 圖表 50： 圖表 51： 圖表 52： 圖表 53： 圖表 54： 圖表 55： 圖表 56： 圖表 57： 圖表 58： 圖表 59： 圖表 60： 圖表 61： 圖表 62： 圖表 63： 圖表 64： 圖表 65： 圖表 66： 圖表 67： 圖表 68： 圖表 69： 圖表 70： 圖表 71： 圖表 72： 圖表 73： 圖表 74： 圖表 75： 圖表 76

12、： 圖表 77： 圖表 78： 圖表 79： 圖表 80： 圖表 81： 圖表 82： 圖表 83： 圖表 84： 圖表 85： 圖表 86： 圖表 87： 圖表 88： 圖表 89： 圖表 90：車載信息娛樂服務全球市場收入預測322013-2017 年機動車新注冊登記情況332008-2017 年國內汽車保有量走勢33車聯網產業(yè)鏈示意圖34車聯網涉及企業(yè)示意圖34蘋果CARPLAY 車載系統示意圖35CARPLAY 和ANDROID AUTO 用戶量35中國移動“和車隊”示意圖36SYNC APPLINK 示意圖36福特汽車自動駕駛汽車示意圖37圖表 42:SAE 智能駕駛分級385G V

13、2X 應用場景38汽車生態(tài)系統進化38MOBILEYE 視覺傳感器系統功能39EYEQ 芯片與智能駕駛40激光雷達與毫米波雷達對比40傳統機械式激光雷達外形展示40S3 系列工作原理41車載毫米波雷達功能42全球車載毫米波雷達出貨量預測42HD LIVE 地圖43ONSTAR 使用界面43安吉星產品服務44大數據針對不同客戶可提供的服務45車聯網大數據的商業(yè)應用45UBI 框架45SNAPSHOT OBD 接頭46車聯網云端數據被入侵后的危害47SNAPSHOT OBD 接頭47車聯網生態(tài)情況48投資邏輯48高鴻股份 2013-2018Q1 年營收及業(yè)績50DA 智聯系統50公司車聯網產品52

14、交通監(jiān)測云行系統52大唐電信 LTE-V 產品53大唐 LTE-V 測試53移為通信客戶分布54營業(yè)收入地區(qū)占比54四維圖新動態(tài)交通信息服務55天澤信息車載終端&精準農業(yè)產品56歐菲科技 360 環(huán)視系統56路暢百變系列 ADAS 輔駕模式58開啟汽車網聯革命，鋪墊智能駕駛未來自 1885 年，卡爾本茨制造出世界上第一輛以汽油為動力源的汽車之后，汽車引發(fā)了時至今日的交通革命推進人類社會巨大進步。縱觀汽車的一個半世紀的發(fā)展，汽車在動力、安全性、外觀、舒適性等諸多方面都經歷了巨大的改善。同樣，上世紀 80 年代開啟的信息革命至今也極大的加速人類溝通的效率、運算能力的指數級提升以及逐步開啟萬物互聯時

15、代等諸多社會變革，逐漸滲透到社會的生產生活當中，改善大家衣食住行的效率和質量。隨著汽車從內燃機向新能源車轉化，汽車的控制也開始更多借助信息技術，例如倒車雷達、電子導航、輔助駕駛等功能越來越普及。隨著信息技術更多的滲透到傳統的汽車行業(yè)，信息化和工業(yè)化的深度融合開始帶來車聯網生態(tài)建立，也為未來智能駕駛、智能交通鋪墊信息化公路。我們回顧汽車的發(fā)展史：汽車的第一次電子信息類技術性飛躍是在 1911 年汽車公司開始在車輛上安裝電動起動器。之后的 1925 年安裝了點煙器，1930 年配備收音機，1956 年設臵動力轉向，1970 年加入盒式錄音機，1984 年安全氣囊出現。在那之后的一年，光盤播放器開始

16、出現在汽車上，這是真正為實現駕駛員便利邁出的第一步。隨后， 儀表板診斷程序和GPS 導航系統相繼于 1994 年和 1995 年研發(fā)成功。隨著科技不斷更新，20 世紀初，聯網汽車的前身出現，即汽車開始使用 USB 端口和藍牙連接。圖表1： 聯網汽車的前身車聯網作為兩化融合先鋒，汽車大國領先布局21 世紀以來，隨著信息技術的爆炸式發(fā)展，信息技術開始越來越多的進駐傳統汽車行業(yè)，至此汽車不再是單純的通過燃燒汽油提供運行動力的機器，信息化的改造開始在汽車生態(tài)中越來越普遍，在讓汽車更加安全舒適的同時提高駕駛樂趣和體驗，車聯網的雛形快速誕 生。同時，鑒于車聯網被認為是物聯網體系中最有產業(yè)潛力、市場需求最明

17、確的領域之一，是信息化與工業(yè)化深度融合的重要方向，具有應用空間廣、產業(yè)潛力大、社會效益強的特點，對促進汽車和信息通信產業(yè)創(chuàng)新發(fā)展，構建汽車和交通服務新模式新業(yè)態(tài)，推動自動駕駛技術創(chuàng)新和應用，提高交通效率和安全水平具有重要意義，因此例如美日等傳統汽車工業(yè)大國都早早開始將車聯網作為重要的未來戰(zhàn)略 而重點布局。2003 年，美國交通運輸部為解決迫在眉睫的交通安全問題，聯合汽車制造商共同開發(fā)V2V（Vehicle To Vehicle）的應用程序原型，同年提出了車輛基礎設施一體化(VII)的概念。2009 年，啟動商用車基礎設施一體化工程，并發(fā)布智能交通系統戰(zhàn)略研究計劃，旨在通過電子信息及通信技術，實

18、現車輛、交通基礎設施和乘客及駕駛員之間協同交互的交通環(huán)境。2011 年到 2012 年間，美國在六個州進行了駕駛員安全駕駛技能測試，用以評估駕駛員對于新的 V2V 安全駕駛技能的接受程度。2012 年到 2013 年，繼續(xù)深入開展安全駕駛模型的研究工作，以進一步完善車聯網技術的安全性和有效性。 2015 年底，美國交通運輸部提出2015-2019 ITS 戰(zhàn)略計劃。該計劃表明，美國政府在持續(xù)發(fā)展過去的車聯網技術的同時，也明確了未來四年內車聯網的發(fā)展主題和開發(fā)重點，以滿足新的道路交通的安全需求，進一步提高車聯網技術的安全性和發(fā)展連續(xù)性。圖表2： 美國車聯網發(fā)展進程2003 年，日本政府發(fā)布日本智

19、能交通系統戰(zhàn)略規(guī)劃，構建了日本智能交通系統短期和中長期發(fā)展藍圖。2011 年，日本高速公路系統引進“ITS 站點智能交通系統”，及時向車載系統提供海量的圖片和路況、交通提示信息，有效的緩解了交通擁堵、降低了安全事故發(fā)生概率并提高了政府部門的服務效率。圖表3： 日本 ITS 系統為駕駛員提供的信息2009 年，隨著 Telematics 車載信息服務系統的相繼推出，中國進入 Telematics 時代。2010 年，我國在 “物聯網”研討會上首次提出“車聯網”的概念。10 月底，國務院在863 計劃中加入智能車、道路協同關鍵技術研究以及大城市區(qū)域交通協同聯動控制關鍵技術研究。“十二五”期間，工信

20、部從產業(yè)規(guī)劃、技術標準等多方面著手，加大對車載信息服務的支持力度，以推進汽車物聯網產業(yè)的全面鋪開，預期 2020 年實現可控車輛規(guī)模達 2 億。2011 年， “車聯網”合作研討會召開。同年7 月，中國車聯網產業(yè)發(fā)展論壇上首次發(fā)起了車聯網商業(yè)模式的探討。 12 月，為推進中國汽車信息化領域的協同創(chuàng)新，推動智能交通發(fā)展，帶動車聯網技術的應用，中國車聯網產業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟成立。2015 年，國務院出臺中國制造 2025，促進了智能交通系統產品的開發(fā)；2017 年 4 月，國家工信部制定汽車行業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃，提出駕駛輔助，部分自動駕駛，有條件自動駕駛等方面的發(fā)展目標。圖表4： 中國積極推進“車聯

21、網”“兩端一云”構筑車聯網通信實體，全面支撐五大應用場景車聯網以“兩端一云”為主體，路基設施為補充，包括智能網聯汽車、移動智能終端、車聯網服務平臺等對象，涉及車-云通信、車- 車通信、車-人通信、車-路通信、車內通信五個通信場景。圖表5： 車聯網應用場景通過車聯網網絡，車輛可獲取各種信息并使用車聯網應用，以提高用戶的行車安全和效率，緩解城市交通壓力，并提供用戶各種商務和娛樂，使行車過程更舒適。車輛通信類型根據通信對象劃分大概可以分為三種類型，即車內通信、車與車通信、車與互聯網通信。車內通信車內通信是車載終端與車內的傳感器和電子控制裝臵之間連接 形成車內通信網絡，獲取車輛數據并可發(fā)送指令對車輛進

22、行控制。車內通信主要應用于車輛檢測、車輛系統控制、輔助駕駛等。圖表6： 車內通信主要應用場景主要場景描述車載終端與車輛的電子控制裝臵和車身傳感器連接，獲取車輛內部各種參數數通信方式短 距離 有車輛信息獲取據（如車輛速度、胎壓檢測數據等）和車身周圍信息（如車尾圖像等）并將數據傳送到應用平臺或呈現給用戶，提供車輛檢測、輔助駕駛等服務。車載終端根據用戶 /應用平臺的操作指線/無 線通信短 距離 有車輛控制令，向電子控制裝臵發(fā)送對應的指令進行車輛的系統控制。線/無 線通信車與車通信車與車通信（V2V）主要是指通過車載終端進行車輛間的通信。車載終端可實時獲取周圍車輛的車速、車輛位臵、行車情況等信息， 車

23、輛間也可以構成一個互動的平臺，實時交換各種文字、圖片、音樂和視頻等信息等。車與車通信主要應用于減緩和避免交通事故、車輛監(jiān)督管理、生活娛樂等，同時基于接入/核心網絡的車與車通信，還 應用于車輛間的語音、視頻通話等。圖表7： 車與車通信網絡美國國家公路交通安全管理局認為未來幾年高速公路安全方面 的最大收益將來自于避免碰撞技術的大規(guī)模應用。通過警告駕駛員即將發(fā)生碰撞的情況，車與車之間的通信可以盡可能減少機動車輛碰撞的次數和嚴重程度，從而最大限度地降低由這些碰撞造成的社會成 本。以 V2V 技術為基礎來計算潛在車禍的發(fā)生情況有助于預估車禍所帶來的人身損失，財產損失及社會成本損失的嚴重性。美國交通部確定

24、了汽車車身損壞、急剎車、緊急制動、同方向車輛轉等 37 種能通過事故總評系統（GES）和車輛碰撞數據系統（CDS）預測的車禍。其中，15 種類型的車禍能被汽車與基礎設施建筑通信技術預測， 22 種車禍能被 V2V 技術預測，也就是說基于 V2V 技術的計算，可以解決 81的輕型車輛碰撞。圖表8： 能被V2V 技術解決的輕型車禍比率V2V 技術還可以通過全方位的信號覆蓋，使兩輛車在相遇前僅通過傳感器就能感知到對方，更不用說探測到對方車輛的方向、速度和操作狀況。追尾、改道和十字路口的潛在車禍場景都能通過V2V 技術進行預警。圖表9： 能被V2V 技術解決的輕型車禍比率車與互聯網通信車載終端可以通過

25、接入/核心網絡、衛(wèi)星通信等與車聯網服務平 臺通信，傳輸車輛數據，接受服務平臺下達指令，提供車輛導航、車輛遠程監(jiān)控、緊急救援、信息娛樂服務等應用。同時，開放的車聯網服務平臺也有利于海量數據積累和大數據挖掘，促進業(yè)務創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新。圖表10：車與應用平臺通信網絡圖表11：車與應用平臺主要場景描述主要場景描述通信方式車輛遠程管理車輛通過接入/核心網絡與應用平臺交互車輛信息，應用平臺依據車輛上傳信息進行車輛監(jiān)控、 遠程診斷、軟/固件升級更新、違規(guī)/繳費提示等。組播、單播；遠距離無線通信交通信息服務車輛安全服務應用平臺依據從遠程車載終端獲取的用戶訂閱信息、用戶請求信息、車輛定位信息等，提供車輛路徑誘

26、導及導航、交通狀況實時發(fā)布、出行信息服務、個性化信息服務等。車輛發(fā)生意外/故障時，車載終端即時上傳信息到應用平臺，應用平臺提供緊急救援、故障幫助等服務。廣播、組播、單播；遠距離無線通信單播；遠距離無線通信云計算已經成為車聯網的重要組成部分，但在云計算和數據傳輸的過程中，也面臨了各種安全威脅，如通信協議破解、中間人攻擊和數據被竊等。攻擊者通過偽基站、DNS 劫持等手段劫持T-BOX 會話， 監(jiān)聽通信數據，可竊取汽車敏感數據：汽車標識、用戶賬戶信息等； 通過實現WiFi、藍牙等認證口令破解，獲取汽車內部數據信息或者進 行滲透攻擊；數據也可能因訪問控制不嚴、數據存儲不當等原因導致被竊；再加上我國存在

27、境外車聯網服務商跨界服務隱患，通信數據及車聯網數據傳往境外，可能泄露國家地理位臵信息，危害國家安全。針對安全威脅，目前主要的防護方向是加強利用成熟的云平臺技術以及部署集中管控能力。當前車聯網服務平臺采用的云計算技術， 大多數是通過現有網絡安全防護技術手段進行安全加固，部署有網絡防火墻、入侵檢測系統、入侵防護系統、Web 防火墻等安全設備，覆蓋系統、網絡、應用等多個層面。車聯網成為產業(yè)發(fā)展熱點，全球政策加持不斷我國政府高度重視車聯網相關技術及產業(yè)發(fā)展，國務院以及工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部等相關部門都在積極推動車聯網相關工作。從政策層面看，國家已經將發(fā)展車聯網作為“互聯網+”和人工智能在實

28、體經濟中應用的重要方面，并將智能網聯汽車作為汽車產業(yè)重點轉型方向之一。2015 年 5 月，國務院印發(fā)中國制造 2025 ，提出推動智能交通工具等產品研發(fā)和產業(yè)化；同年 7 月國務院出臺國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見，推廣船聯網、車聯網等智能化技 術應用；12 月，工信部發(fā)布了工業(yè)和信息化部關于貫徹落實的行動計劃（20152018 年）。2016 年 8 月，國家發(fā)改委發(fā)布了推進“互聯網+”便捷交通， 促進智能交通發(fā)展的實施方案，加快車聯網、船聯網建設；交通部 通過關于加強道路運輸車輛動態(tài)監(jiān)管工作的通知；2017 年 9 月， 成立了“國家制造強國建設領導小組車聯網產業(yè)發(fā)展專項委

29、員會”， 負責組織制定車聯網發(fā)展規(guī)劃、政策和措施。2018 年 1 月 5 日國家發(fā)展改革委發(fā)布了智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（征求意見稿），指出，到 2020 年，中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、產業(yè)生態(tài)、路網設施、法規(guī)標準、產品監(jiān)管和信息安全體系框架基本形成。智能汽車新車占比達到50%，中高級別智能汽車實現市場化應用，重點區(qū)域示范運行取得成效。智能道路交通系統建設取得積極進展，大城市、高速公路的車用無線通信網絡（LTE-V2X）覆蓋率達到90%，北斗高精度時空服務實現全覆蓋。到2025 年，中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、產業(yè)生態(tài)、路網設施、法規(guī)標準、產品監(jiān)管和信息安全體系全面形成。新車基本實現智能化，高

30、級別智能汽車實現規(guī)模化應用。圖表12：2017 年中國車聯網主要政策匯總時間相關部門相關政策主要概述2018 年 1 月發(fā)改委智能汽車創(chuàng)新發(fā)到 2020 年，中國標準智能汽車的技術創(chuàng)新、產業(yè)生態(tài)、路網設施、展戰(zhàn)略（征求意見法規(guī)標準、產品監(jiān)管和信息安全體系框架基本形成。稿）2017 年 12 月工信部國家車聯網產業(yè)貫徹落實中國制造 2025戰(zhàn)略部署，促進智能網聯汽車技術和標準體系建設指南產業(yè)發(fā)展，實現工業(yè)化和信息化的高度融合，推動汽車技術創(chuàng)新發(fā)展和產業(yè)轉型升級，建立跨行業(yè)、跨領域、適應我國技術和產業(yè)發(fā)展需要的智能網聯汽車標準體系。2017 年 9 月國務院成立“國家制造強國負責組織制定車聯網發(fā)展

31、規(guī)劃、政策和措施，協調解決車聯網發(fā)展建設領導小組車聯重大問題，督促檢查相關工作落實情況，統籌推進產業(yè)發(fā)展。網產業(yè)發(fā)展專項委員會”2017 年 4 月國 家 發(fā) 改委、工信部、科技部汽車產業(yè)中長期加大智能網聯汽車關鍵技術攻關；開展智能網聯汽車示范推廣；到發(fā)展規(guī)劃2020 年，汽車駕駛輔助、部分自動駕駛、有條件自動駕駛系統新車裝配率超過 50%，網聯式駕駛輔助系統裝配率達到 10%；到 2025年，新車裝配率達 80%。2017 年 1 月工信部物聯網發(fā)展規(guī)劃推動交通管理和服務智能化應用；開展車聯網新技術應用示范，包（2016 年-2020 年）括自動駕駛，安全節(jié)能，防碰撞等應用。美日歐等發(fā)達國家

32、和地區(qū)普遍重視車聯網的發(fā)展，通過企業(yè)與政府的合作，制定從車聯網發(fā)展戰(zhàn)略，嚴謹的監(jiān)管體制和有利于車聯網技術開發(fā)及提高服務質量的政策、法規(guī)、標準等。圖表13：國際車聯網政策及發(fā)展戰(zhàn)略匯總時間國家相關政策主要概述2015 年美國ITS 戰(zhàn)略計劃（20152019）明確了智能化和網聯化兩大主要發(fā)展目標，并計劃 10 年內投資 40 億美元支持車聯網與自動駕駛領域的相關研究2014 年日本自動駕駛計劃短期目標（2014-2016）：完成整體部署；中期目標（2017-2020）：加速自動駕駛車輛的開發(fā)，在 2020年奧運會上投入使用；長期目標：到 2030 年，普及全自動駕駛汽車。2014 年歐盟“地平線

33、 2020”計劃2014-2020 期間，交通領域投入預算為 63.39 億歐元; 投資增長性交通、綠色車輛、與交通相關創(chuàng)新小企業(yè)；加快聯網汽車的發(fā)展。2013 年日本世界最先端 IT 國家創(chuàng)造宣言推動制定了自動駕駛系統研發(fā)計劃。2010 年美國ITS 戰(zhàn)略計劃（20102014）利用無線通信建立全國性地面交通系統，形成車輛、道路基礎設施、乘客的便攜式設備之間互連的交通環(huán)境。2008 年歐盟ITS 發(fā)展行動計劃旨在加速和協調智能交通系統（ITS）在公路運輸中的部署；在交通安全領域開展車路協同、主動安全、道路安全系統和交通信息化等工作。2009 年美國IntelliDriveVII 項目的演進。

34、旨在通過建立機動車、道路基礎設施及無線設備之間的通訊機制，以增強道路交通安全，提升出行便利并減少環(huán)境污染。2003 年美國車輛基礎設施一體化（VII）包括智能車輛先導(IVI)計劃、車輛安全通信(VSC)計劃、增強型數字地圖 (EDmap)計劃等，并且通過美國通信委員會，為車路通信專門分配了專用短程通信頻段，為駕駛員提供安全輔助控制。標準先行奠定產業(yè)基礎，中國搶占發(fā)展先機中國車聯網產業(yè)標準是以中國制造2025為基礎，以促進中國智能網聯汽車技術和產業(yè)為目的，建立的跨行業(yè)、跨領域、適應我國技術和產業(yè)發(fā)展需要的智能網聯汽車標準體系。根據不同階段我國車聯網技術發(fā)展狀況、產業(yè)應用需要及未來發(fā)展趨勢，制定

35、不同車聯網標準體系：到 2020 年，初步建立能夠支撐駕駛輔助及低級別自動駕駛的智能網聯汽車標準體系；到 2025 年， 形成能夠支撐高級別自動駕駛的標準體系。為科學合理的建設智能網聯汽車標準體系，技術層面上通過智能化與網聯化兩條技術路徑協同實現“信息”和“控制”功能，由系統進行信息感知、決策預警和智能控制，逐漸替代駕駛員，并最終完全自主執(zhí)行全部駕駛任務。圖表14：智能網聯汽車技術邏輯結構在信息方面，根據信息對駕駛行為的影響和相互關系分為“駕駛相關類信息”和“非駕駛相關類信息”；其中，“駕駛相關類信息”包括傳感探測類和決策預警類，“非駕駛相關類信息”主要包括車載娛樂服務和車載互聯網信息服務。傳

36、感探測類根據信息獲取方式進一步細分為依靠車輛自身傳感器直接探測所獲取的信息（自身探測）和車輛通過車載通信裝臵從外部其它節(jié)點所接受的信息（信息交互）?？刂品矫?，根據車輛和駕駛員在車輛控制方面的作用和職責，區(qū)分為“輔助控制類”和“自動控制類”，其中輔助控制類主要指車輛 利用各類電子技術輔助駕駛員進行車輛控制，如橫向（方向）控制和縱向（速度）控制及其組合；自動控制類可分為駕駛輔助（ DA）和部分自動駕駛（PA）；自動控制類則根據車輛自主控制以及替代人進行駕駛的場景和條件進一步細分為有條件自動駕駛（CA）、高度自動駕駛（HA）和完全自動駕駛（FA）。智能化等級等級名稱等級定義控制監(jiān)視失效應對典型工況D

37、A駕駛輔助人監(jiān)控駕駛環(huán)境通過環(huán)境信息對方向和加減速中的一項操作提供支援，其他駕駛操作都由人操作。人與系統人人PA部分自動駕駛通過環(huán)境信息對方向和加減速中的多項操作提供支援，其他駕駛操作都由人操作。人與系統人人自動駕駛系統（“系統”）監(jiān)控駕駛環(huán)境系統系統人CA車道內正常行駛，高速公路無車道干涉路段，泊車工況。高速公路及市區(qū)無車道干涉路段，換道、環(huán)島繞行、擁堵跟車等工況。高速公路正常行駛工況，市區(qū)無車道干涉路段。HA有 條 件自 動 駕駛高度自動駕駛FA完全自動駕駛由無人駕駛系統完成所有駕駛操作，根據系統請求，駕駛員需要提供適當的干預。由無人駕駛系統完成所有駕駛操作，特定環(huán)境下系統會向駕駛員提出響

38、應請求，駕駛員可以對系統請求不進行響應。無人駕駛系統可以完成駕駛員能夠完成的所有道路環(huán)境下。操作，不需要駕駛員介入。系統系統系統高速公路全部工況及市區(qū)有車道干涉路段。系統系統系統所有行駛工況。圖表15：智能網聯汽車智能化等級智能網聯汽車標準體系在物理產品層面上的構建，是將技術層面的“信息”與“控制”功能落實到物理載體。通過車輛控制系統、車載終端、交通設施、外接設備等按網絡通道、軟件或平臺對采集或接收到的信息進行傳輸、處理和執(zhí)行，從而實現不同的功能和應用。圖表16：智能網聯汽車產品物理結構按照智能網聯汽車的構建方法，綜合不同的功能要求、產品和技術類型、各子系統間的信息流，將智能網聯汽車標準體系框

39、架定義為“基礎”、“通用規(guī)范”、“產品與技術應用”、“相關標準”四個部分， 同時根據各具體標準在內容范圍、技術等級上的共性和區(qū)別，對四部分做進一步細分，形成內容完整、結構合理、界限清晰的14 個子類。圖表17：智能網聯汽車標準體系框架智能網聯汽車體系內容包括：基礎類標準（100），規(guī)定智能網聯汽車術語和定義、分類和編碼、標識和符號；通用類標準（ 200）從整車層面提出全局性的要求和規(guī)范；產品與技術應用（300），涵蓋信息感知、決策預警、輔助控制、自動控制和信息交互等智能網聯汽車核心技術和應用的功能、性能要求及試驗方法；相關標準（400），包括車輛信息通信的基礎通信協議，涵蓋實現車與 X（人、車

40、、路、云端等）智能信息交互的中、短程通信、廣域通信等方面的協議規(guī)范。圖表18：標準項目基礎（100）通用規(guī)范（200）產品與技術應用（300）相關標準（400）智能網聯汽車標準體系內容分類術語和定義（101）；分類和編碼（102）；標識和符號（103）功能評價（201）；人機界面（202）；功能安全（203）；信息安全（204）信息感知（301）；決策預警（302）；輔助控制（303）；自動控制（304）；信息交互（305）通信協議（401）；界面接口（402）中國 LTE-V2X 橫空出世有望后發(fā)先至，5G 到來恰逢其時成就車聯網標準統一目前車聯網中存在多種類型的通信網絡，它們使用不同的通信

41、標準和網絡協議，增加了數據處理和信息交互間的困難，使得車聯網系統的運行效率降低。首先，美國早年間推出專用短距通信技術（DSRC） 經過數十年的測試，已經成為較為成熟的 V2X 通信標準。中國為了解解決通信頻段達到 5.9GHz 的 DSRC 在中國潛在干擾問題，推動華為、高通以及汽車供應商共同合作，推出了機遇LTE 的 LTE-V2X 通信技術。目前，V2X 產業(yè)分為DSRC 和C-V2X 兩個標準和產業(yè)陣營。隨著將車聯網當作重要場景而經行優(yōu)化設計的 5G 標準的落地， 5G 技術在車聯網中的運用可以有效融合多種網絡并加速不同實體間的信息交互。5G 技術在車聯網中的應用與發(fā)展，可以實現數據與信

42、息傳輸的低時延性與高可靠性，高效利用能源和進一步提升通信質量的目的。國 外 成 熟 V2X 通 信 標 準 ： 專 用 短 距 通 信 技 術 （DSRC） DSRC（Dedicated Short Range Communications）即專用短距通信技術，是一種高效的無線通信技術，可以實現在特定小區(qū)域內（通常為數十米）對高速運動下的移動目標的識別和雙向通信，并保證通信鏈路的低延時和低干擾。通過DSRC 技術，安裝了車載單元（OBU）的車輛可以實現車輛間通信（V2V），以及與路邊單元（RSU）的路邊基礎設施通信（V2I）。DSRC 已被美國交通部定為V2V 標準，經過 10 年的研發(fā)與測試

43、， 已經較為成熟。圖表19：DSRC 技術與其他無線通信技術的比較與其他無線通信技術相比，DSRC 具有更加理想的低延時特點， 對于實現主動安全功能至關重要。若要實現主動安全功能，最低的延時要求是秒以下，最為苛刻的要求需達到 0.02 秒以下。下圖列出了各種主動安全功能對延時的要求，要求最高的是碰撞預警，需達到0.02 秒以下。從下圖可看出，與其他無線通信技術相比，DSRC 在低延時方面具有很大優(yōu)勢。圖表20：主動安全功能延時要求國內自主研制全新 V2X 通信技術：4G5G 通信技術（LTE V2X）C-V2X（Cellular V2X，即以蜂窩通信技術為基礎的V2X 技術）基于 LTE 技術

44、，可以實現車輛之間、車與路之間、車與行人之間以及車與云之間的通信，也是實現智能交通和智能駕駛的關鍵技術。C-V2X 技術可以提高道路交通安全性，減少交通事故的發(fā)生。C-V2X 技術可以實現實時傳輸車輛傳感器收集到的信息，使車輛與周圍環(huán)境進行直接的實時通信，具有傳輸速度快、低延時的特點，同時可以實現實時更新周圍地圖，有利于實現有效利用有限的道路駕駛空間、及時有效的為車輛作出最佳駕駛決策，從而減少車輛碰撞等交通事故的發(fā)生和提高出行效率。圖表21：C-V2X 技術提高道路交通安全性示意圖C-V2X 技術面向高速車輛而設計，可以擴大車輛的感知范圍，提高車輛感知危險的能力，如前方發(fā)生的事故及不利天氣造成

45、的危險路況等，降低因駕駛盲區(qū)造成的交通事故發(fā)生率。在 C-V2X 技術下，路旁道路指示標志等道路等基礎設施可以為道路上的車輛廣播危險路 況提示等道路信息，車輛也可以及時通過車輛傳感器感知路況，車輛之間也可以隨時進行直接通信，從而提高駕駛的安全性。圖表22：C-V2X 技術擴大車輛感知危險范圍示意圖C-V2X 技術相較于基于IEEE 802.11p 的無限技術，可以支持更多的功能和更高的容量，具備更強的可靠性。C-V2X 技術可以通過Direct Communication 和Network Communication 兩種互補的傳輸方式，共同實現駕駛安全和智能交通。Direct Communi

46、cation 不依賴于蜂窩網絡的協助，在 5.9GHz 的通信頻段下實現V2V、V2I 和 V2P 的直接實時通信。Network Communication 依靠傳統蜂窩網絡的協助，通過 V2N（Vehicle-to-Network）實現車輛通過蜂窩網絡實現與周圍道路環(huán)境的通信。Direct Communication 相對Network Communication 有成本低、可靠性強、通信過程更簡化的優(yōu)點。圖表23：Direct Communication 和 Network CommunicationC-V2X 技術可以兼容 4G 和 5G 蜂窩網絡，未來C-V2X 技術可以支持高級駕駛

47、輔助系統（ADAS），使 C-V2X 技術與車輛傳感器相互補充，從而實現更高智能化程度的自動駕駛。圖表24：Direct Communication 和 Network Communication為了解決通信頻段達到 5.9GHz 的 DSRC 技術在中國有潛在干擾的問題，華為與高通兩大蜂窩網技術供應商與汽車供應商共同合作， 經過十年多的開發(fā)與測試，實現了新的 LTE 技術LTE-V2X 通信技術。圖表25：LTE-V2X 構造圖LTE-V 包括兩種通信方式：集中式（ LTE-V-Cell）和分布式（LTE-V-Direct）。集中式也被稱為蜂窩式，以基站為控制中心，使車輛以及路側通信單元通過

48、基站設備作為樞紐進行通信，得益于當前蜂窩技術的普及和應用，集中式通信技術可以快速推進車聯網的發(fā)展。分布式也被稱為直通式，無需以基站作為支撐，使車輛以及路側通信單元之間直接互相進行通信，具備低延時、安全性強的優(yōu)勢，也可實現車與車之間的直接通信。圖表26：LTE-V 的兩種通信方式與 DSRC 技術相比，LTE-V 最大的優(yōu)勢在于，其能使用現有的蜂窩式基礎建設與頻譜，運營商不需要再建造專用的路側設備以及提供專用頻譜，使廠商能在現已廣泛應用的 LTE 蜂窩通信技術的基礎上加以改動即可應用LTE-V 技術。圖表27：LTE-V2X 技術指標移 動 速 度 數據包大小消息發(fā)送頻率時延安全資源管理通信范圍

49、最高絕對速度 160 km/h，最大相對速度 280 km/h典型的周期性數據包 50400 B； 事 件 觸 發(fā) 數 據 包 最 大 1200 B 110 Hz。1001 000 ms（預碰撞感知場景下為 20ms） 通信設備需要被網絡授權才能支持V2X 業(yè)務， 要支持用戶的匿名性并保護用戶隱私。網絡覆蓋內資源可控，網絡覆蓋外通過預配臵方式。TTC（Time To Collision）為 4 s 的通信距離。從行業(yè)成熟度和發(fā)展?jié)摿砜?，DSRC 技術相對LTE-V 技術更為成熟，但 DSRC 技術采用的高頻段穿透性不如低頻信號，其 5.9GHz 的頻段使其信號易被固體吸收，很大程度上限制了城

50、市環(huán)境下交通信號的傳輸范圍，而 LTE-V 技術提供了更高帶寬、更高的傳輸速度、更大的覆蓋范圍，分布式LTE-V 技術對DSRC 技術有很大的替代潛力。從優(yōu)勢來看，DSRC 技術在主動安全相結合方面有巨大優(yōu)勢，而 LTE-V技術在云計算、大數據處理及智能交通方面具有天然優(yōu)勢。圖表28：DSRC 技術與LTE-V 技術構造比較隨著 LTE-V 相關政策的出臺，LTE-V2X 標準的制定走向快車道， 加速了LTE-V2X 技術研發(fā)和產業(yè)化進程。時 間 2015 年初圖表29：LTE-V2X 技術標準發(fā)展進程發(fā)展進程3GPP 正式啟動基于 LTE-V2X 技術需求的標準化研究2016 年 3 月 3

51、GPP 完成 LTE-V2X 技術需求研究2016 年 6 月 3GPP 無線技術組完成SI 結項2016 年 9 月 針對車車直連 V2X 標準項目“基于 LTEPC5 接口的V2V”完成標準化2016 年底 3GPP 完成 LTE-V2X 架構研究標準化2017 年 3 月 順利完成針對車路車人等 V2X 標準項目“基于LTE 的V2X 業(yè)務”2017 年 4 月 ISOTC204 第 49 次全會上，中國提出的LTE-V2X 標準立項申請獲得通過，確定 LTE-V2X 成為 ISOITS 系統的候選技術結合 LTE-V 技術的優(yōu)勢和我國在政策上的支持，我們認為， LTE-V 技術將成為未

52、來中國的車聯網通信標準，其相關產品未來將廣泛運用到中國的車聯網技術中。車聯網成為 5G 標準重點場景之一由于 5G 網絡的數據容量大，數據傳輸快可以使得汽車與汽車（V2V）之間，汽車與交通信號燈和道路上其他基礎設施之間實現更好更快的交流。不僅如此，5G 網絡下的 V2X 技術可以精確地測算出駕駛員走完相應路程所需的時間、為其規(guī)劃出最佳的導航路徑，甚至可以預測道路擁堵情況等。因此也為無人駕駛技術創(chuàng)造了良好的通信環(huán)境與優(yōu)越的通信條件。5G 通信增強了汽車與周圍一切事物的交互式感知，即不僅能探測到車外的環(huán)境還能針對不同場景做出反饋。圖表30：5G 通信增強自動駕駛感知能力基于 5G 的V2X 技術是

53、C-V2X 的未來必然發(fā)展趨勢。3GPP 提出的 C-V2X 技術標準在快速走向產業(yè)化。2017 年 3 月，3GPP 完成了C-V2X R-14 規(guī)范，在 2018 年 6 月即將完成的C-V2X R-15 規(guī)范將進一步規(guī)范C-V2X 技術。未來，5G 的發(fā)展將進一步增強C-V2X 技術在車輛網領域的作用，實現更高的吞吐量、更高的可靠性和更低的延遲性和寬帶載波支持。圖表31： C-V2X 技術發(fā)展方向為幫助定義和發(fā)展新一代智能網聯汽車和自動駕駛汽車，5G 汽車協會 5GAA (5G Automotive Association)于 2016 年 9 月成立。其成員來自于汽車、技術和電信行業(yè)（

54、ICT）的大型國際公司，包括汽車制造商，一級供應商，芯片組/通信系統提供商，移動運營商和基礎設施供應商。圖表32：5GAA 成員構成在國家對 5G 技術和車聯網發(fā)展的扶持下，國內領軍通信設備企業(yè)也高度重視對 5G 技術的研發(fā)布局。中興通過LTE/Pre5G/5G 蜂窩通信基礎設施為智能車聯網提供大密度大吞吐量數據交互和定制化 的智能車聯網彈性管道、按需服務，有效地利用網絡資源。2016 年大唐電信集團在北京舉辦的“智能網聯技術高峰論壇”上發(fā)布了業(yè)內第一款基于 LTE-V 技術芯片級 DTVL3000 系列車聯網產品，并憑借這款支持 LTE-V-Cell 和 LTE-V-Direct 雙模產品，

55、同時實現了車車、車路、車人、車云之間多層次立體的通信能力，呈現出更為廣泛應用場景。圖表33：LTE-V 通信單元從 2015 年起，智能網聯汽車示范區(qū)（基地）便開始在國內落地發(fā)芽，至今已有包括北京、上海、杭州、長春、重慶，武漢等在內的多處示范區(qū)相繼建成。上海國際汽車城作為由工信部批準的國內第一個智能網聯汽車試點示范區(qū)于 2016 年正式開園，于 2017 年大唐電信集團提供國家智能網聯汽車試點示范區(qū)（上海）的 LTE-V 路側設備完成部署運行，共完成無人駕駛、自動駕駛和 V2X 網聯汽車等 29 個場景。在紅綠燈引導、信息發(fā)布等應用場景的V2I 通信演示中表現突出，通過實際場景演示驗證了路測單

56、元設備對交通效率提升的作用。圖表34：搭載 LTE-V 設備的汽車此外，中國移動等電信運營商也積極布局未來5G 產業(yè)。2016 年中國移動成立 5G 聯合創(chuàng)新中心，在由 4G 向 5G 演進過程中，聯合通信企業(yè)、互聯網企業(yè)及眾多知名車企，推動基礎通信能力的成熟，促進 5G 創(chuàng)新應用發(fā)展，推進跨產業(yè)、多企業(yè)在LTE-V2X/5G 車聯網領域的交流融合，加快 5G 車聯網產業(yè)商業(yè)進程。在 5GAA C-V2X 體驗峰會上，華為展示了業(yè)界最新LTE-V2X 性能測試方案和結果，從無線鏈路和場景測試兩個方面展示LTE-V2X 的強大優(yōu)勢。測試結果顯示，LTE-V2X 直連通信覆蓋達到 1 公里以上，能

57、有效提供兩車面對面相對時速 500km/h 的卓越性能；高密度擁堵的交通場景下（400 輛車在十字路口）通信時延小于20 毫秒，消息發(fā)送成功率超過 90%。2017 年 11 月，在 5GAA 上海會議期間， 5GAA 董事會成員華為公布了 LTE-V2X 近期的測試結果，同期 5GAA 成員大唐電信集團、千方科技展示了相關的路邊單元解決方案，體現出車路協同產業(yè)生態(tài)因此更為完備。大唐電信集團和千方科技也分別展示了 LTE-V2X（ 3GPP Rel 14 ） 的相對應產品。其中， 大唐電信集團的 RSU（DTVL3000-RSU）和OBU 產品（DTVL3000-OBU）已經在上海、重慶等示范

58、區(qū)部署，LTE-V2X 商用通信模組 DMD31 將于 2018 年一季度進行批量供應，為支持 LTE-V2X 道路設施智能化部署和車輛網聯落地打下堅實基礎。千方科技還發(fā)布了 2018 年 H1 推出預商用 RSU 的產品計劃，預計 2018 年下半年用于國家智能汽車與智慧交通（京冀）示范區(qū)規(guī)模驗證測試，并于 2019 年商用。同時千方科技的 RSU 將協同其智能監(jiān)控設備、ETC、電子車牌、雷達等各類智能路側感知設備，構筑起網聯交通的智慧路網與主動服務體系。5G 技術在車聯網應用中機遇與挑戰(zhàn)并存5G 相比傳統的通信方式，以低延時性、高可靠性、廣泛的適用性和較低的能源消耗等自身優(yōu)勢，為車聯網技術

59、提供了優(yōu)越的發(fā)展條件，但也在干擾管理、通信安全等方面給車聯網帶來了重大挑戰(zhàn)。車聯網對數據的密集使用以及網絡間的頻繁交互，對實時性要求非常高，而傳統通信方式的延時達不到毫秒級，無法有效支撐汽車安全互聯的目標。5G 超高密度組網的毫秒級時延是車聯網技術的重大突破口。它不僅滿足當前信息與數據處理的要求，還能適應隨著時代發(fā)展而日益增長的信息量和更加多樣化的用戶需求。在應用于時延 性、可靠性要求嚴格的車聯網V2X 場景時表現尤為突出。圖表35：基于D2D 模式的V2V 通信時延分析在基于 5G 通信的 D2D（設備對設備）技術做 V2V 通信時延仿真模擬時，隨著車輛不斷增加，通信時延均基本保持穩(wěn)定狀態(tài)（

60、1 毫秒左右），有效保證了車輛、設備的通信可靠性。并且在不影響通信性能的情況下，5G 基站的大規(guī)模天線陣列的部署有著節(jié)約能源的作用。5G 車載單元能夠及時發(fā)現鄰近的終端設備，且與之通信的能力也會減少車輛與車輛之間通信的能源消耗。5G 車聯網與基于IEEE 802.11p 通信標準的車聯網相比較，在通信距離，傳輸速率和支持高速移動的車輛上更具優(yōu)越性。5G 車聯網V2V 通信的最大距離大約為 1 000 m ，有效解決了傳統通信中短暫、不連續(xù)的連接問題；為 V2X 通信提供最大傳輸速率為 1 Gbit/s 的高速鏈路數據速率，使車與車、車與移動終端之間實現高質量的通信； 支持速度更快的車輛（支持最