高速鐵路信號技術(shù)概論

1、高鐵信號技術(shù)概論（部分）高鐵信號技術(shù)概論（部分）高速鐵路信號技術(shù)高速鐵路信號技術(shù)p第一章第一章 高速鐵路高速鐵路 p第一節(jié)第一節(jié) 高速鐵路概述高速鐵路概述 p第二節(jié)第二節(jié) 高速鐵路主要系統(tǒng)的技術(shù)要求高速鐵路主要系統(tǒng)的技術(shù)要求 p第三節(jié)第三節(jié) 高速鐵路相關(guān)技術(shù)高速鐵路相關(guān)技術(shù) p第四節(jié)第四節(jié) 高速鐵路的運營管理高速鐵路的運營管理 p第二章第二章 高速鐵路信號系統(tǒng)概述高速鐵路信號系統(tǒng)概述 p第一節(jié)第一節(jié) 高速鐵路對鐵路信號的基本要求高速鐵路對鐵路信號的基本要求 p第二節(jié)第二節(jié) 高速鐵路信號系統(tǒng)的技術(shù)要求高速鐵路信號系統(tǒng)的技術(shù)要求 p第三節(jié)第三節(jié) 中國高速鐵路信號系統(tǒng)中國高速鐵路信號系統(tǒng) p第四節(jié)第

2、四節(jié) 高速鐵路信號系統(tǒng)的配套設(shè)備高速鐵路信號系統(tǒng)的配套設(shè)備 高速鐵路信號技術(shù)高速鐵路信號技術(shù)p第三章第三章 信號基礎(chǔ)設(shè)備信號基礎(chǔ)設(shè)備 p第一節(jié)第一節(jié) 信號機信號機 p第二節(jié)第二節(jié) 軌道電路軌道電路 p第三節(jié)第三節(jié) 道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備及道岔融雪設(shè)備道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備及道岔融雪設(shè)備 p第四節(jié)第四節(jié) 應(yīng)答器應(yīng)答器 p第五節(jié)第五節(jié) 信號電源信號電源 p第六節(jié)第六節(jié) 鐵路信號光、電纜鐵路信號光、電纜 p第四章第四章 計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)計算機聯(lián)鎖系統(tǒng) p第一節(jié)第一節(jié) 計算機聯(lián)鎖概述計算機聯(lián)鎖概述 p第二節(jié)第二節(jié) DS6一一K5B型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng) p第三節(jié)第三節(jié) E132一一JD型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)型計算機聯(lián)鎖

3、系統(tǒng) p第四節(jié)第四節(jié) iLOCK型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng) p第五節(jié)第五節(jié) TYJLADX型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)型計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)高速鐵路信號技術(shù)高速鐵路信號技術(shù)p第五章第五章 列車運行控制系統(tǒng)列車運行控制系統(tǒng) p第一節(jié)第一節(jié) 列控系統(tǒng)概述列控系統(tǒng)概述 p第二節(jié)第二節(jié) CTCS-2級列控系統(tǒng)級列控系統(tǒng) p第三節(jié)第三節(jié) CTCS-3級列控系統(tǒng)級列控系統(tǒng) p第六章第六章 調(diào)度集中調(diào)度集中 p第一節(jié)第一節(jié) 調(diào)度集中概述調(diào)度集中概述 p第二節(jié)第二節(jié) 調(diào)度集中自律控制原理調(diào)度集中自律控制原理 p第三節(jié)第三節(jié) 鐵路局鐵路局CTC中心子系統(tǒng)中心子系統(tǒng) p第四節(jié)第四節(jié) 車站車站CTC子系統(tǒng)子系統(tǒng) p第五節(jié)第五節(jié)

4、 調(diào)度集中的網(wǎng)絡(luò)結(jié)調(diào)度集中的網(wǎng)絡(luò)結(jié) 高速鐵路信號技術(shù)高速鐵路信號技術(shù)p第七章第七章 信號集中監(jiān)測系統(tǒng)信號集中監(jiān)測系統(tǒng) p第一節(jié)第一節(jié) 信號集中監(jiān)測系統(tǒng)概述信號集中監(jiān)測系統(tǒng)概述 p第二節(jié)第二節(jié) 信號集中監(jiān)測系統(tǒng)構(gòu)成信號集中監(jiān)測系統(tǒng)構(gòu)成 p第三節(jié)第三節(jié) 信號集中監(jiān)測系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的接口信號集中監(jiān)測系統(tǒng)與其他系統(tǒng)的接口 p第四節(jié)第四節(jié) 道岔監(jiān)測系統(tǒng)道岔監(jiān)測系統(tǒng) p第八章第八章 高速鐵路信號系統(tǒng)集成高速鐵路信號系統(tǒng)集成 p第一節(jié)第一節(jié) 系統(tǒng)集成概述系統(tǒng)集成概述 p第二節(jié)第二節(jié) 既有線提速的信號系統(tǒng)集成既有線提速的信號系統(tǒng)集成 p第三節(jié)第三節(jié) 200250km/h高速鐵路的信號系統(tǒng)集成高速鐵路的信號系統(tǒng)

5、集成 p第四節(jié)第四節(jié) 300350 km/h高速鐵路的信號系統(tǒng)集成高速鐵路的信號系統(tǒng)集成 第一章第一章高高 速速 鐵鐵 路路第一節(jié)第一節(jié) 高速鐵路概述高速鐵路概述p一、高速鐵路一、高速鐵路p高速鐵路通常指速度高速鐵路通常指速度200km/h以上的鐵路，是指通以上的鐵路，是指通過改造既有線路，使運營速度達到過改造既有線路，使運營速度達到200 km/h以上，以上，或者專門修建新的或者專門修建新的“高速新線高速新線”，使運營速度達到，使運營速度達到250 km/h以上的以上的鐵路鐵路系統(tǒng)。高速鐵路常被簡稱為系統(tǒng)。高速鐵路常被簡稱為“高鐵高鐵”。p高速鐵路除了在列車在運營速度達到一定標準外，車輛、高

6、速鐵路除了在列車在運營速度達到一定標準外，車輛、線路、通信信號都需要提升。廣義的高速鐵路還包含使線路、通信信號都需要提升。廣義的高速鐵路還包含使用用磁懸浮技術(shù)磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統(tǒng)。的高速軌道運輸系統(tǒng)。p高速鐵路以高速鐵路以快捷快捷、安全、安全、可靠、可靠、舒適、運行準確、運輸舒適、運行準確、運輸能力大、能源消耗低、占用土地少、票價適中、有利于能力大、能源消耗低、占用土地少、票價適中、有利于環(huán)境保護、綜合造價低、有較好的效率和效益，與高速環(huán)境保護、綜合造價低、有較好的效率和效益，與高速公路和中途航空相比具有明顯的優(yōu)勢。公路和中途航空相比具有明顯的優(yōu)勢。 二、高速鐵路的優(yōu)勢二、高速鐵路的優(yōu)

7、勢p高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運輸方式，具有極為高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運輸方式，具有極為明顯的優(yōu)勢。在運行速度上，最高時速可達明顯的優(yōu)勢。在運行速度上，最高時速可達350km，堪稱堪稱“陸地飛行陸地飛行”；在運輸能力上，；在運輸能力上，個長編組的列車個長編組的列車可以運送可以運送1000多人，每隔多人，每隔3min就可以開出一列列車，就可以開出一列列車，運力強大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運運力強大；在適應(yīng)自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公公交化交化”模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)

8、保上，高速模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常符合節(jié)能減排的要求。正因鐵路是綠色交通工具，非常符合節(jié)能減排的要求。正因為如此，高速鐵路正在為經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展提供重為如此，高速鐵路正在為經(jīng)濟社會又好又快發(fā)展提供重要的支撐和保障。要的支撐和保障。三、世界高速鐵路的發(fā)展三、世界高速鐵路的發(fā)展p在在20世紀前半期，列世紀前半期，列車車“最高速度最高速度”達到達到200 km/h者寥寥者寥寥無幾。世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的無幾。世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的東海道新干線東海道新干線，于，于1964年正式營運，運營速度高于時速年正式營運，運營速度高于時速200 k

9、m/h。規(guī)模修建。規(guī)模修建本國或跨國高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高本國或跨國高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。這次高速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，速鐵路的建設(shè)高潮，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。 p目前，全世界運營高速鐵路達目前，全世界運營高速鐵路達25萬萬km，有，有18個國家和地個國家和地區(qū)相繼建成高速鐵路。其中，中國區(qū)相繼建成高速鐵路。其中，中國8358 km，西班牙，西班牙2665 km，日本，日本2459 km、法國、法國1893 km、英國、英國1400

10、km，德，德國國1290 km、意大利、意大利815 km、韓國、韓國671 km，俄羅斯，俄羅斯650 km、中國臺灣、中國臺灣336 km、比利時、比利時326 km，葡萄牙，葡萄牙314 km，土耳其土耳其245 km，瑞典，瑞典190 km，荷蘭，荷蘭100 km，瑞士，瑞士79 km，芬蘭，芬蘭60 km，挪威，挪威60 km。而且，全世界正在以空前。而且，全世界正在以空前的熱情建設(shè)高速鐵路，目前世界上很多國家都有意向建設(shè)高速的熱情建設(shè)高速鐵路，目前世界上很多國家都有意向建設(shè)高速鐵路。鐵路。四、四、中國高速鐵路中國高速鐵路p1中國建設(shè)高速鐵路是歷史的必然中國建設(shè)高速鐵路是歷史的必然

11、p（1）中國加快高速鐵路建設(shè)是經(jīng)濟發(fā)展的必然要求）中國加快高速鐵路建設(shè)是經(jīng)濟發(fā)展的必然要求 p交通運輸已經(jīng)成為經(jīng)濟進入現(xiàn)代增長所依賴的最主要的基交通運輸已經(jīng)成為經(jīng)濟進入現(xiàn)代增長所依賴的最主要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和環(huán)境條件。隨著中國經(jīng)濟的快速增長，亟礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和環(huán)境條件。隨著中國經(jīng)濟的快速增長，亟需要擴大運輸能力。需要擴大運輸能力。 p（2）中國加快發(fā)展高速鐵路是從國情實際出發(fā)的必然選擇）中國加快發(fā)展高速鐵路是從國情實際出發(fā)的必然選擇p中國正處于經(jīng)濟社會持續(xù)快速發(fā)展的重要時期，鐵路中國正處于經(jīng)濟社會持續(xù)快速發(fā)展的重要時期，鐵路“瓶頸瓶頸”制約矛盾非常突出。制約矛盾非常突出。p中國正處于工業(yè)

12、化加快形成的重要時期，鐵路運輸遠遠不能適中國正處于工業(yè)化加快形成的重要時期，鐵路運輸遠遠不能適應(yīng)工業(yè)化發(fā)展的迫切要求。應(yīng)工業(yè)化發(fā)展的迫切要求。 p中國正處在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的關(guān)鍵時期，鐵路網(wǎng)布局中國正處在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的關(guān)鍵時期，鐵路網(wǎng)布局難以適應(yīng)城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的迫切要求。難以適應(yīng)城鄉(xiāng)和區(qū)域發(fā)展的迫切要求。p中國正處在可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵階段，鐵路發(fā)展遠不適應(yīng)綜合交中國正處在可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵階段，鐵路發(fā)展遠不適應(yīng)綜合交通運輸體系建設(shè)的迫切要求。通運輸體系建設(shè)的迫切要求。四、四、中國高速鐵路中國高速鐵路p2中國建設(shè)高速鐵路的意義中國建設(shè)高速鐵路的意義p高速鐵路在加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、推動產(chǎn)業(yè)結(jié)

13、構(gòu)升級、高速鐵路在加快經(jīng)濟發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、加快城鎮(zhèn)化發(fā)展中發(fā)揮重要作用加快城鎮(zhèn)化發(fā)展中發(fā)揮重要作用 。中國高速鐵路已經(jīng)。中國高速鐵路已經(jīng)在經(jīng)濟社會生活中發(fā)揮了巨大的效益。在經(jīng)濟社會生活中發(fā)揮了巨大的效益。 建設(shè)高速鐵路有利于國家工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展，建設(shè)高速鐵路有利于國家工業(yè)化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展，有利于推動區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展，有利于推動區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展，p有利于資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設(shè)，有利于促進有利于資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會建設(shè)，有利于促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級，有利于釋放釋放中國鐵路的中國鐵路的貨運能力貨運能力。p作為世界鐵路的重要組成部分，中國高速鐵路

14、的快速發(fā)作為世界鐵路的重要組成部分，中國高速鐵路的快速發(fā)展，還對世界鐵路特別是世界高速鐵路的發(fā)展產(chǎn)生了巨展，還對世界鐵路特別是世界高速鐵路的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的推動作用。大的推動作用。四、四、中國高速鐵路中國高速鐵路p3中國高速鐵路中國高速鐵路的發(fā)展的發(fā)展p中國在高速鐵路領(lǐng)域的發(fā)展較晚，起步較世界上部分發(fā)中國在高速鐵路領(lǐng)域的發(fā)展較晚，起步較世界上部分發(fā)達國家晚了達國家晚了20至至30年。年。p1998年年5月，月，廣深鐵路廣深鐵路電氣化提速改造完成，設(shè)計最電氣化提速改造完成，設(shè)計最高時速為高時速為200 km，稱之為準高速。，稱之為準高速。p2005年年6月，石太高速鐵路全線開工建設(shè)，拉開中國月，

15、石太高速鐵路全線開工建設(shè)，拉開中國高速鐵路新線建設(shè)的序幕。此后，大批高速鐵路相繼上高速鐵路新線建設(shè)的序幕。此后，大批高速鐵路相繼上馬開工建設(shè)。馬開工建設(shè)。p在在2007年實行的年實行的鐵路第六次大提速鐵路第六次大提速，中國首次在各主，中國首次在各主要繁忙干線（京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海要繁忙干線（京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、膠濟線等）大規(guī)模開行時速高達線、膠濟線等）大規(guī)模開行時速高達200250 km的中國鐵路高速（的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達到了目前世）動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。從此，中國鐵路開始界上既有線提速改造的先進水平。從此，

16、中國鐵路開始跨入了高速時代。跨入了高速時代。四、四、中國高速鐵路中國高速鐵路p2008年年4月月18日，全長日，全長166 km的合寧高速鐵路開的合寧高速鐵路開通，是我國第一條時度通，是我國第一條時度200250 km/h的高速鐵路。的高速鐵路。p2008年年8月月1日，中國首條設(shè)計時速達日，中國首條設(shè)計時速達350km、運、運行追蹤最小行車間隔行追蹤最小行車間隔3 min的高速鐵路的高速鐵路全長全長115km的京津城際鐵路通車運營。的京津城際鐵路通車運營。p2009年年12月月26日，武廣高速鐵路開通運營，是我國日，武廣高速鐵路開通運營，是我國第一條速度第一條速度300350 km/h的客運

17、專線。的客運專線。p世界上一次建設(shè)里程最長、投資最大、標準最高的世界上一次建設(shè)里程最長、投資最大、標準最高的高速高速鐵路鐵路京滬高速鐵路于京滬高速鐵路于2011年年6月建成通車。月建成通車。四、四、中國高速鐵路中國高速鐵路p4中中國高速鐵路的建設(shè)國高速鐵路的建設(shè)p按照質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護、技按照質(zhì)量、安全、工期、投資效益、環(huán)境保護、技術(shù)創(chuàng)新術(shù)創(chuàng)新“六位一體六位一體”和建設(shè)綠色鐵路的要求，和建設(shè)綠色鐵路的要求，中國中國正在高標準、高質(zhì)量、高效率地推進正在高標準、高質(zhì)量、高效率地推進高速鐵路高速鐵路建設(shè)。建設(shè)。p中國中國的的高速鐵路高速鐵路網(wǎng)包括網(wǎng)包括5種類型的線路：種類型的線路：

18、“四縱四四縱四橫橫” 高速鐵路高速鐵路、城際客運系統(tǒng)城際客運系統(tǒng)、經(jīng)高速化改造后、經(jīng)高速化改造后的既有線、完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線、海峽的既有線、完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線、海峽西岸鐵路西岸鐵路。p“四縱四縱”指的是京哈、指的是京哈、京滬京滬、京港、東南沿海高速、京港、東南沿海高速鐵路，鐵路，“四橫四橫” 指的是青太、徐蘭、滬漢蓉、滬昆指的是青太、徐蘭、滬漢蓉、滬昆高速鐵路。高速鐵路。第二節(jié)第二節(jié) 高速鐵路主要系統(tǒng)的基本要求高速鐵路主要系統(tǒng)的基本要求p一、高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施一、高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施 p高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施是確保高速行車的基礎(chǔ)。高速鐵路高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施是確保高速行車的基礎(chǔ)。高

19、速鐵路與常規(guī)鐵路相比最大的區(qū)別在于線路的高平順度特性。與常規(guī)鐵路相比最大的區(qū)別在于線路的高平順度特性。高平順性最終體現(xiàn)在軌道上，無論軌道是在路基上或在高平順性最終體現(xiàn)在軌道上，無論軌道是在路基上或在橋梁上，也無論是何種類型的軌道，都要求它不僅在空橋梁上，也無論是何種類型的軌道，都要求它不僅在空間要具有平緩的線型、高精度的允差、高光潔度的軌面，間要具有平緩的線型、高精度的允差、高光潔度的軌面，還必須具有穩(wěn)固的高保持性。高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施各主要還必須具有穩(wěn)固的高保持性。高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施各主要組成部分組成部分路基、橋梁、隧道等的主要技術(shù)參數(shù)與技路基、橋梁、隧道等的主要技術(shù)參數(shù)與技術(shù)規(guī)定，必須互相協(xié)調(diào)，

20、使之整體上滿足高速行車在運術(shù)規(guī)定，必須互相協(xié)調(diào)，使之整體上滿足高速行車在運動學(xué)、動力學(xué)、空氣動力學(xué)及運輸質(zhì)量方面的各項技術(shù)動學(xué)、動力學(xué)、空氣動力學(xué)及運輸質(zhì)量方面的各項技術(shù)指標。所有基礎(chǔ)設(shè)施還必須具備高可靠度與可維修、少指標。所有基礎(chǔ)設(shè)施還必須具備高可靠度與可維修、少維修的條件，以降低成本及提高效能。維修的條件，以降低成本及提高效能。二、高速鐵路的站場設(shè)備二、高速鐵路的站場設(shè)備p1 車站設(shè)置車站設(shè)置p車站應(yīng)設(shè)在直線上。特殊困難條件下，可設(shè)在曲線上，但不得車站應(yīng)設(shè)在直線上。特殊困難條件下，可設(shè)在曲線上，但不得設(shè)在反向曲線上。車站必須設(shè)在曲線上時，其曲線半徑不得小設(shè)在反向曲線上。車站必須設(shè)在曲線上時

21、，其曲線半徑不得小于該區(qū)段內(nèi)的最小曲線半徑。站坪宜設(shè)在平道上，且到發(fā)線有于該區(qū)段內(nèi)的最小曲線半徑。站坪宜設(shè)在平道上，且到發(fā)線有效長度范圍內(nèi)宜采用一個坡段。效長度范圍內(nèi)宜采用一個坡段。200250kmh區(qū)段困難區(qū)段困難條件下，可設(shè)在不大于條件下，可設(shè)在不大于1的坡道上。的坡道上。p2站臺站臺p車站站內(nèi)不得設(shè)置平過道。站臺兩端應(yīng)設(shè)防護措施。車站站內(nèi)不得設(shè)置平過道。站臺兩端應(yīng)設(shè)防護措施。p旅客站臺高度為旅客站臺高度為1 250mm，位于到發(fā)線一側(cè)，站臺邊緣至線，位于到發(fā)線一側(cè)，站臺邊緣至線路中心線距離為路中心線距離為1 750mm，站臺安全標線與站臺邊緣距離為，站臺安全標線與站臺邊緣距離為1000m

22、m。p3列車停車位置標列車停車位置標p有客運作業(yè)的車站，應(yīng)設(shè)置動車組列車停車位置標，設(shè)置位置有客運作業(yè)的車站，應(yīng)設(shè)置動車組列車停車位置標，設(shè)置位置由鐵路局規(guī)定。該標志為表面采用反光材料的藍底白字牌，由鐵路局規(guī)定。該標志為表面采用反光材料的藍底白字牌，8輛編組寫有輛編組寫有“8輛動車組停車位置輛動車組停車位置”，16輛編組寫有輛編組寫有“16輛輛動車組停車位置動車組停車位置”。三、高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)三、高速鐵路的牽引供電系統(tǒng)p牽引供電系統(tǒng)應(yīng)保證獨立性和完整性；在確保高速鐵路牽引供電系統(tǒng)應(yīng)保證獨立性和完整性；在確保高速鐵路可靠供電的前提下，有條件時可對相鄰線和樞紐供電及可靠供電的前提下，有條件

23、時可對相鄰線和樞紐供電及電力供電。牽引供電系統(tǒng)應(yīng)滿足客運專線最高運行速度電力供電。牽引供電系統(tǒng)應(yīng)滿足客運專線最高運行速度及最小追蹤間隔時間要求。具有越區(qū)供電能力。及最小追蹤間隔時間要求。具有越區(qū)供電能力。p1電壓：牽引變電所進線電源宜優(yōu)先采用電壓：牽引變電所進線電源宜優(yōu)先采用220kV。應(yīng)采用兩回獨立進線，互為熱備用。應(yīng)采用兩回獨立進線，互為熱備用。p接觸網(wǎng)的額定電壓為接觸網(wǎng)的額定電壓為25 kV，長期最高工作電壓為，長期最高工作電壓為275kV，短時（，短時（5min）為）為29kV，最低電壓為，最低電壓為20kV。 p2牽引變電所：主變壓器采用固定備用方式。正常時牽引變電所：主變壓器采用固

24、定備用方式。正常時一臺運行，另一臺備用。牽引變壓器結(jié)線型式優(yōu)先采用一臺運行，另一臺備用。牽引變壓器結(jié)線型式優(yōu)先采用單相結(jié)線，困難時可采用其他結(jié)線型式。單相結(jié)線，困難時可采用其他結(jié)線型式。四、高速鐵路的通信系統(tǒng)四、高速鐵路的通信系統(tǒng)p通信系統(tǒng)應(yīng)為高速鐵路運輸生產(chǎn)和經(jīng)營管理提供穩(wěn)定、通信系統(tǒng)應(yīng)為高速鐵路運輸生產(chǎn)和經(jīng)營管理提供穩(wěn)定、可靠、暢通的通信手段，提供語音、數(shù)據(jù)和圖像等綜合可靠、暢通的通信手段，提供語音、數(shù)據(jù)和圖像等綜合業(yè)務(wù)，滿足高速、寬帶通信業(yè)務(wù)的需要。通信系統(tǒng)應(yīng)根業(yè)務(wù)，滿足高速、寬帶通信業(yè)務(wù)的需要。通信系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)高速鐵路運輸和信息化的需求設(shè)置，在物理層、鏈路據(jù)高速鐵路運輸和信息化的需求設(shè)置

25、，在物理層、鏈路層、網(wǎng)絡(luò)層提供綜合業(yè)務(wù)的接入、交換和傳輸服務(wù)。層、網(wǎng)絡(luò)層提供綜合業(yè)務(wù)的接入、交換和傳輸服務(wù)。 通信系統(tǒng)應(yīng)符合鐵路通信網(wǎng)統(tǒng)一規(guī)劃，與既有網(wǎng)絡(luò)連通，通信系統(tǒng)應(yīng)符合鐵路通信網(wǎng)統(tǒng)一規(guī)劃，與既有網(wǎng)絡(luò)連通，合理利用既有資源。合理利用既有資源。p通信系統(tǒng)應(yīng)包括光傳輸系統(tǒng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、電話交換系統(tǒng)、通信系統(tǒng)應(yīng)包括光傳輸系統(tǒng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、電話交換系統(tǒng)、鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)(GSMR)、調(diào)度通信系統(tǒng)、調(diào)度通信系統(tǒng)、會議電視系統(tǒng)、應(yīng)急通信系統(tǒng)、同步及時鐘分配系統(tǒng)、會議電視系統(tǒng)、應(yīng)急通信系統(tǒng)、同步及時鐘分配系統(tǒng)、綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)、通信電源與環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)、通信電綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)、通信電源與環(huán)

26、境監(jiān)控系統(tǒng)、通信電源、通信線路、防雷與接地系統(tǒng)、通信綜合網(wǎng)管系統(tǒng)等。源、通信線路、防雷與接地系統(tǒng)、通信綜合網(wǎng)管系統(tǒng)等。五、高速鐵路的動車組五、高速鐵路的動車組p200kmh速度等級以上的旅客列車采用交流傳動、速度等級以上的旅客列車采用交流傳動、動力分散式，最大軸重不大于動力分散式，最大軸重不大于17t的動車組。的動車組。p1動車組裝備和性能動車組裝備和性能p動車組牽引系統(tǒng)應(yīng)具備功率冗余。當一個牽引單元故障動車組牽引系統(tǒng)應(yīng)具備功率冗余。當一個牽引單元故障而喪失牽引力時，應(yīng)能在而喪失牽引力時，應(yīng)能在20坡道上起動。坡道上起動。p2動車組運行動車組運行p新造動車組以及檢修后按檢修規(guī)程規(guī)定需要試運行的

27、動新造動車組以及檢修后按檢修規(guī)程規(guī)定需要試運行的動車組，上線運營前應(yīng)按規(guī)定進行試運行。車組，上線運營前應(yīng)按規(guī)定進行試運行。p3動車組檢修動車組檢修p動車組實行計劃預(yù)防修，分為運用檢修和定期檢修。檢動車組實行計劃預(yù)防修，分為運用檢修和定期檢修。檢修周期及技術(shù)標準，按鐵道部檢修規(guī)程執(zhí)行。修周期及技術(shù)標準，按鐵道部檢修規(guī)程執(zhí)行。第二章第二章高速鐵路信號系統(tǒng)高速鐵路信號系統(tǒng)第一節(jié)第一節(jié) 高速鐵路對鐵路信號的要求高速鐵路對鐵路信號的要求p一、對列車運行控制系統(tǒng)的要求一、對列車運行控制系統(tǒng)的要求p在高速鐵路上，由于速度高，司機辨認地面信號是非常在高速鐵路上，由于速度高，司機辨認地面信號是非常困難的，依靠司

28、機駕駛列車以保證安全已不可能，而必困難的，依靠司機駕駛列車以保證安全已不可能，而必須強化列車速度控制系統(tǒng)。須強化列車速度控制系統(tǒng)。p在高速列車運行中，機車信號提供的速度等級是直接指在高速列車運行中，機車信號提供的速度等級是直接指揮列車運行的命令，因此必須高可靠、高安全，不受環(huán)揮列車運行的命令，因此必須高可靠、高安全，不受環(huán)境因素影響，具有很高的抗干擾能力，作為主體信號使境因素影響，具有很高的抗干擾能力，作為主體信號使用，確保接收信息在整個列車運行中的正確率達用，確保接收信息在整個列車運行中的正確率達100%。在車載信號設(shè)備中采用數(shù)字信號處理技術(shù)，。在車載信號設(shè)備中采用數(shù)字信號處理技術(shù)，以全數(shù)字

29、化電路代替模擬電路，以大規(guī)模、超大規(guī)模集以全數(shù)字化電路代替模擬電路，以大規(guī)模、超大規(guī)模集成電路代替分立元件，能接收多種信息，工作穩(wěn)定、可成電路代替分立元件，能接收多種信息，工作穩(wěn)定、可靠，且體積小。在硬、軟件設(shè)計上，應(yīng)考慮故障弱化和靠，且體積小。在硬、軟件設(shè)計上，應(yīng)考慮故障弱化和故障故障安全技術(shù)，應(yīng)盡量避免在設(shè)備發(fā)生故障時由最高安全技術(shù)，應(yīng)盡量避免在設(shè)備發(fā)生故障時由最高速度等級發(fā)生停車指令，使列車造成不必需的緊急制動速度等級發(fā)生停車指令，使列車造成不必需的緊急制動而危及行車安全。而危及行車安全。二、對車站聯(lián)鎖設(shè)備的要求二、對車站聯(lián)鎖設(shè)備的要求p車站聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)考慮與列車速度控制和行車調(diào)度指揮系車

30、站聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)考慮與列車速度控制和行車調(diào)度指揮系統(tǒng)的結(jié)合，應(yīng)采用計算機聯(lián)鎖。為適應(yīng)高速行車安全的統(tǒng)的結(jié)合，應(yīng)采用計算機聯(lián)鎖。為適應(yīng)高速行車安全的需要，必須采用側(cè)向通過速度在需要，必須采用側(cè)向通過速度在160km/h或或200km/h以上的大號碼道岔，解決道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的以上的大號碼道岔，解決道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的轉(zhuǎn)換力、密貼、鎖閉等關(guān)鍵問題。轉(zhuǎn)換力、密貼、鎖閉等關(guān)鍵問題。p為適應(yīng)高密度行車的需要，進路控制必須自動化，盡量為適應(yīng)高密度行車的需要，進路控制必須自動化，盡量擺脫人員的參與。為使車站聯(lián)鎖設(shè)備在列車通過時能順擺脫人員的參與。為使車站聯(lián)鎖設(shè)備在列車通過時能順利解鎖，可采用一次解鎖電路。利解鎖，可采用一

31、次解鎖電路。p車站應(yīng)采用與區(qū)間相同的軌道電路，以連續(xù)不斷地向列車站應(yīng)采用與區(qū)間相同的軌道電路，以連續(xù)不斷地向列車發(fā)送信息。車發(fā)送信息。三、對行車指揮自動化系統(tǒng)的要求三、對行車指揮自動化系統(tǒng)的要求p為提高運營效率、優(yōu)化管理和減輕調(diào)度員的勞動強度，為提高運營效率、優(yōu)化管理和減輕調(diào)度員的勞動強度，必須采用行車指揮自動化系統(tǒng)，它必須具有自動排列進必須采用行車指揮自動化系統(tǒng)，它必須具有自動排列進路、編制運行圖、自動進行運行調(diào)整、旅客向?qū)Х?wù)等路、編制運行圖、自動進行運行調(diào)整、旅客向?qū)Х?wù)等功能。功能。p此外，還應(yīng)有信息管理系統(tǒng)，包括車輛管理、建筑設(shè)施此外，還應(yīng)有信息管理系統(tǒng)，包括車輛管理、建筑設(shè)施管理、

32、電氣設(shè)備管理、旅客運輸和運行管理等，它以提管理、電氣設(shè)備管理、旅客運輸和運行管理等，它以提高運營效率為目標，是保證高速鐵路穩(wěn)定運行、進行維高運營效率為目標，是保證高速鐵路穩(wěn)定運行、進行維護管理和強化維修的支持系統(tǒng)。護管理和強化維修的支持系統(tǒng)。p行車指揮自動化系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置運營、行車、車輛、電務(wù)和行車指揮自動化系統(tǒng)應(yīng)設(shè)置運營、行車、車輛、電務(wù)和電力等調(diào)度的綜合調(diào)度所，把各行業(yè)的管理及調(diào)度工作電力等調(diào)度的綜合調(diào)度所，把各行業(yè)的管理及調(diào)度工作集中在一起，便于在異常情況下向現(xiàn)場單位及列車及時集中在一起，便于在異常情況下向現(xiàn)場單位及列車及時發(fā)出處理指令，減少異常的時間，提高運輸效率。發(fā)出處理指令，減少異常的

33、時間，提高運輸效率。四、對安全設(shè)備支持系統(tǒng)的要求四、對安全設(shè)備支持系統(tǒng)的要求p安全設(shè)備支持系統(tǒng)是對列車運行控制系統(tǒng)的補充設(shè)施。安全設(shè)備支持系統(tǒng)是對列車運行控制系統(tǒng)的補充設(shè)施。它包括檢測、報警、故障診斷等。地面信號設(shè)備檢測包它包括檢測、報警、故障診斷等。地面信號設(shè)備檢測包括對區(qū)間設(shè)備、車站設(shè)備、道岔密貼等的檢測和報警。括對區(qū)間設(shè)備、車站設(shè)備、道岔密貼等的檢測和報警。車上設(shè)備的檢測包括車載信號、列車速度控制系統(tǒng)、熱車上設(shè)備的檢測包括車載信號、列車速度控制系統(tǒng)、熱軸檢測和制動系統(tǒng)的檢測。列車運行記錄系統(tǒng)用來檢測軸檢測和制動系統(tǒng)的檢測。列車運行記錄系統(tǒng)用來檢測操縱列車和實際運行狀況并存儲。自然災(zāi)害預(yù)報

34、分析處操縱列車和實際運行狀況并存儲。自然災(zāi)害預(yù)報分析處理系統(tǒng)在地震、坍方、泥石流、暴風雨等自然災(zāi)害預(yù)報理系統(tǒng)在地震、坍方、泥石流、暴風雨等自然災(zāi)害預(yù)報后分析處理，作出是否對高速鐵路有影響的判斷，以便后分析處理，作出是否對高速鐵路有影響的判斷，以便采取對策，防止行車事故。采取對策，防止行車事故。第二節(jié)第二節(jié) 中國高速鐵路對于信號系統(tǒng)的主要規(guī)定中國高速鐵路對于信號系統(tǒng)的主要規(guī)定p中國高速鐵路信號系統(tǒng)主要包括中國高速鐵路信號系統(tǒng)主要包括計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、列控系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)和信號集中監(jiān)測系統(tǒng)等調(diào)度集中系統(tǒng)和信號集中監(jiān)測系統(tǒng)等。信號系統(tǒng)安全信息傳輸。信號系統(tǒng)安全信息傳輸應(yīng)采用

35、不同物理徑路的冗余配置專用通道。應(yīng)采用不同物理徑路的冗余配置專用通道。p高速鐵路的信號系統(tǒng)應(yīng)具有一定的兼容性，既能適應(yīng)本線最高高速鐵路的信號系統(tǒng)應(yīng)具有一定的兼容性，既能適應(yīng)本線最高運行速度列車的運行，還能兼顧跨線列車的運行。運行速度列車的運行，還能兼顧跨線列車的運行。p信號系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)采用先進、成熟、經(jīng)濟、適用、安全、可靠的信號系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)采用先進、成熟、經(jīng)濟、適用、安全、可靠的技術(shù)和設(shè)備，并符合現(xiàn)行國家標準技術(shù)和設(shè)備，并符合現(xiàn)行國家標準軌道交通可靠性、可用性、軌道交通可靠性、可用性、可維修性和安全性規(guī)范及示例可維修性和安全性規(guī)范及示例的相關(guān)規(guī)定。的相關(guān)規(guī)定。p涉及行車安全的信號系統(tǒng)及電路設(shè)計，必

36、須符合故障涉及行車安全的信號系統(tǒng)及電路設(shè)計，必須符合故障安全的安全的要求。故障后不允許出現(xiàn)進路錯誤解鎖、道岔錯誤轉(zhuǎn)換或錯誤要求。故障后不允許出現(xiàn)進路錯誤解鎖、道岔錯誤轉(zhuǎn)換或錯誤表示、信號錯誤開放或升級顯示。故障應(yīng)能及時被發(fā)現(xiàn)或最遲表示、信號錯誤開放或升級顯示。故障應(yīng)能及時被發(fā)現(xiàn)或最遲應(yīng)于下一次使用過程中發(fā)現(xiàn)，否則應(yīng)考慮按故障積累原則設(shè)計應(yīng)于下一次使用過程中發(fā)現(xiàn)，否則應(yīng)考慮按故障積累原則設(shè)計電路。同時，設(shè)計電路還應(yīng)考慮最低限度能防止一次故障與一電路。同時，設(shè)計電路還應(yīng)考慮最低限度能防止一次故障與一次錯誤辦理同時存在情況下，可能產(chǎn)生危及行車安全的后果。次錯誤辦理同時存在情況下，可能產(chǎn)生危及行車安全

37、的后果。一、計算機聯(lián)鎖一、計算機聯(lián)鎖p高速鐵路信息化程度高，系統(tǒng)接口復(fù)雜，作為基礎(chǔ)信息高速鐵路信息化程度高，系統(tǒng)接口復(fù)雜，作為基礎(chǔ)信息源的車站聯(lián)鎖設(shè)備要采用計算機聯(lián)鎖，所以車站、線路源的車站聯(lián)鎖設(shè)備要采用計算機聯(lián)鎖，所以車站、線路所、動車段所、動車段(所所)應(yīng)采用計算機聯(lián)鎖設(shè)備，而且計算機應(yīng)采用計算機聯(lián)鎖設(shè)備，而且計算機聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)采用硬件安全冗余結(jié)構(gòu)。對于具有多個車場聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)采用硬件安全冗余結(jié)構(gòu)。對于具有多個車場的大型車站，為減少故障面以及設(shè)備改造對運輸?shù)挠绊?，的大型車站，為減少故障面以及設(shè)備改造對運輸?shù)挠绊懀磮龇謩e設(shè)置計算機聯(lián)鎖設(shè)備比較合理。計算機聯(lián)鎖設(shè)按場分別設(shè)置計算機聯(lián)鎖設(shè)備比較合理

38、。計算機聯(lián)鎖設(shè)備可與其他信號系統(tǒng)設(shè)備集成為一體化結(jié)構(gòu)，也可單獨備可與其他信號系統(tǒng)設(shè)備集成為一體化結(jié)構(gòu)，也可單獨設(shè)置。設(shè)置。 二、調(diào)度集中二、調(diào)度集中p調(diào)度所、車站、線路所應(yīng)采用調(diào)度所、車站、線路所應(yīng)采用CTC系統(tǒng)實現(xiàn)列車調(diào)度系統(tǒng)實現(xiàn)列車調(diào)度指揮自動化。指揮自動化。p為方便調(diào)度對動車組進出動車段為方便調(diào)度對動車組進出動車段(所所)的集中管理，動的集中管理，動車走行線及動車段車走行線及動車段(所所)靠近走行線的咽喉區(qū)需要納入靠近走行線的咽喉區(qū)需要納入高速鐵路的高速鐵路的CTC系統(tǒng)統(tǒng)一監(jiān)控，其進、出動車走行線系統(tǒng)統(tǒng)一監(jiān)控，其進、出動車走行線的進路的排列由的進路的排列由CTC系統(tǒng)自動控制。由于動車段系

39、統(tǒng)自動控制。由于動車段(所所)的站場規(guī)模較大，生產(chǎn)作業(yè)流程復(fù)雜，存在大量的接發(fā)的站場規(guī)模較大，生產(chǎn)作業(yè)流程復(fù)雜，存在大量的接發(fā)車作業(yè)及轉(zhuǎn)場調(diào)車作業(yè)，這些作業(yè)與動車檢修作業(yè)結(jié)合車作業(yè)及轉(zhuǎn)場調(diào)車作業(yè)，這些作業(yè)與動車檢修作業(yè)結(jié)合緊密，因此要實現(xiàn)動車段緊密，因此要實現(xiàn)動車段(所所)的高效管理及運轉(zhuǎn)，動的高效管理及運轉(zhuǎn)，動車段車段(所所)除了裝備除了裝備CTC及其他信號設(shè)備外，還需要新及其他信號設(shè)備外，還需要新增動車組調(diào)車輔助管理系統(tǒng)。增動車組調(diào)車輔助管理系統(tǒng)。三、列車運行控制系統(tǒng)三、列車運行控制系統(tǒng)p1列車運行控制系統(tǒng)的選用列車運行控制系統(tǒng)的選用p高速鐵路應(yīng)采用中國列車運行控制系統(tǒng)高速鐵路應(yīng)采用中國列

40、車運行控制系統(tǒng)(CTCS)，300kmh及以上的線路，地面應(yīng)按及以上的線路，地面應(yīng)按CTCS-3級列控級列控系統(tǒng)設(shè)計。對于速度雖然超過系統(tǒng)設(shè)計。對于速度雖然超過250 kmh，但是行車，但是行車密度較低的線路，經(jīng)計算確保軌道電路信息量足夠使用密度較低的線路，經(jīng)計算確保軌道電路信息量足夠使用以及滿足統(tǒng)一的信息定義的情況下，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選后以及滿足統(tǒng)一的信息定義的情況下，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選后可按可按CTCS-2級標準設(shè)計。級標準設(shè)計。250kmh的線路，地面的線路，地面應(yīng)按應(yīng)按CTCS-2級列控系統(tǒng)設(shè)計。對于線下工程預(yù)留大級列控系統(tǒng)設(shè)計。對于線下工程預(yù)留大于于250 kmh而線上工程按照而線上工程按照

41、250kmh標準進行標準進行設(shè)計的情況，列控系統(tǒng)仍然按照設(shè)計的情況，列控系統(tǒng)仍然按照CTCS-2級標準進行級標準進行設(shè)計，但是工程設(shè)計中對站內(nèi)軌道電路的長度和區(qū)間閉設(shè)計，但是工程設(shè)計中對站內(nèi)軌道電路的長度和區(qū)間閉塞分區(qū)的劃分還要考慮預(yù)留塞分區(qū)的劃分還要考慮預(yù)留250kmh以以s 上的設(shè)計上的設(shè)計條件。條件。三、列車運行控制系統(tǒng)三、列車運行控制系統(tǒng)p2自動閉塞自動閉塞p雙線區(qū)段自動閉塞具備正方向自動閉塞、反方向自動站雙線區(qū)段自動閉塞具備正方向自動閉塞、反方向自動站間閉塞的行車功能。一般情況下，反方向運行沒有確切間閉塞的行車功能。一般情況下，反方向運行沒有確切的追蹤間隔時分的要求，為簡化設(shè)計，考慮

42、只按正方向的追蹤間隔時分的要求，為簡化設(shè)計，考慮只按正方向的列車追蹤運行間隔時分進行信號布點，反方向原則上的列車追蹤運行間隔時分進行信號布點，反方向原則上不再進行調(diào)整。不再進行調(diào)整。p信號系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)符合規(guī)定的列車追蹤運行間隔時分的要信號系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)符合規(guī)定的列車追蹤運行間隔時分的要求，求，CTCS-3級列控系統(tǒng)滿足運營速度級列控系統(tǒng)滿足運營速度350kmh最最小追蹤間隔小追蹤間隔3 min的要求。的要求。p閉塞分區(qū)的劃分應(yīng)滿足動車組列控車載設(shè)備按照目標距閉塞分區(qū)的劃分應(yīng)滿足動車組列控車載設(shè)備按照目標距離模式控車和按四顯示自動閉塞行車的要求。離模式控車和按四顯示自動閉塞行車的要求。p反方向運行區(qū)間

43、軌道電路應(yīng)按追蹤碼序貫通發(fā)碼，并采反方向運行區(qū)間軌道電路應(yīng)按追蹤碼序貫通發(fā)碼，并采用與正方向相同的發(fā)碼原則。用與正方向相同的發(fā)碼原則。 反方向運行滿足車載反方向運行滿足車載設(shè)備完全監(jiān)控模式運行的要求。設(shè)備完全監(jiān)控模式運行的要求。三、列車運行控制系統(tǒng)三、列車運行控制系統(tǒng)p3列控中心列控中心pCTCS-2級線路的車站、區(qū)間中繼站、線路所、動車段級線路的車站、區(qū)間中繼站、線路所、動車段(所所)均均設(shè)置列控中心。設(shè)置列控中心。 p 列控中心應(yīng)具備與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、臨時限速服務(wù)器、軌道電列控中心應(yīng)具備與車站聯(lián)鎖系統(tǒng)、臨時限速服務(wù)器、軌道電路、地面電子單元路、地面電子單元(LEU)、CTCTDCS車站設(shè)備、

44、信號集中車站設(shè)備、信號集中監(jiān)測及相鄰列控中心的接口。監(jiān)測及相鄰列控中心的接口。p動車組在動車組在CTCS-2級區(qū)段按列控車載設(shè)備方式行車；在級區(qū)段按列控車載設(shè)備方式行車；在CTCS-01級區(qū)段和列控車載設(shè)備故障級區(qū)段和列控車載設(shè)備故障(機車信號故障除外機車信號故障除外)、列控、列控地面設(shè)備故障情況下的地面設(shè)備故障情況下的CTCS-2級區(qū)段，可按級區(qū)段，可按LKJ方式行車。方式行車。pCTCS-3級線路的車站及區(qū)間中繼站應(yīng)設(shè)置列控中心，線路所、級線路的車站及區(qū)間中繼站應(yīng)設(shè)置列控中心，線路所、動車段動車段(所所)根據(jù)需要設(shè)置列控中心。列控中心具備與計算機聯(lián)根據(jù)需要設(shè)置列控中心。列控中心具備與計算機

45、聯(lián)鎖、臨時限速服務(wù)器、軌道電路、鎖、臨時限速服務(wù)器、軌道電路、CTCTDCS車站設(shè)備、信車站設(shè)備、信號集中監(jiān)測及相鄰列控中心的接口能力。號集中監(jiān)測及相鄰列控中心的接口能力。三、列車運行控制系統(tǒng)三、列車運行控制系統(tǒng)p4LKJp 采用采用CTCS-2時，車載設(shè)備包括時，車載設(shè)備包括LKJ。p按列控車載設(shè)備方式行車時，按列控車載設(shè)備方式行車時，LKJ具備線路數(shù)據(jù)、運行具備線路數(shù)據(jù)、運行狀態(tài)和司機操縱等顯示記錄功能。狀態(tài)和司機操縱等顯示記錄功能。p 動車組按動車組按LKJ方式行車時，列車最高運行速度方式行車時，列車最高運行速度165kmh，列車高于允許速度，列車高于允許速度2kmh報警、報警、5kmh

46、觸發(fā)常用制動、觸發(fā)常用制動、10kmh觸發(fā)緊急制動。觸發(fā)緊急制動。 三、列車運行控制系統(tǒng)三、列車運行控制系統(tǒng)p5無線閉塞中心無線閉塞中心p采用采用CTCS3級列控系統(tǒng)時，必須設(shè)置無線閉塞中心。級列控系統(tǒng)時，必須設(shè)置無線閉塞中心。p無線閉塞中心硬件采用冗余安全結(jié)構(gòu)。無線閉塞中心具無線閉塞中心硬件采用冗余安全結(jié)構(gòu)。無線閉塞中心具備與計算機聯(lián)鎖、備與計算機聯(lián)鎖、CTC、臨時限速服務(wù)器、信號集中、臨時限速服務(wù)器、信號集中監(jiān)測系統(tǒng)、監(jiān)測系統(tǒng)、GSMR網(wǎng)絡(luò)及相鄰無線閉塞中心等的接網(wǎng)絡(luò)及相鄰無線閉塞中心等的接口能力?？谀芰?。p無線閉塞中心應(yīng)滿足所管轄范圍內(nèi)控制列車數(shù)量的要求，無線閉塞中心應(yīng)滿足所管轄范圍內(nèi)控

47、制列車數(shù)量的要求，列車在各無線閉塞中心管轄區(qū)之間的切換自動實現(xiàn)。列車在各無線閉塞中心管轄區(qū)之間的切換自動實現(xiàn)。三、列車運行控制系統(tǒng)三、列車運行控制系統(tǒng)p6臨時限速服務(wù)器臨時限速服務(wù)器p臨時限速服務(wù)器集中管理客運專線的臨時限速命令，具臨時限速服務(wù)器集中管理客運專線的臨時限速命令，具備全線臨時限速命令的存儲、校驗、撤銷、拆分、設(shè)置、備全線臨時限速命令的存儲、校驗、撤銷、拆分、設(shè)置、取消及臨時限速設(shè)置時機的輔助提示功能。取消及臨時限速設(shè)置時機的輔助提示功能。p 臨時限速服務(wù)器接收臨時限速服務(wù)器接收CTC或臨時限速操作終端生成或臨時限速操作終端生成的臨時限速調(diào)度命令，并在校驗、拆分后向相關(guān)的無線的臨時

48、限速調(diào)度命令，并在校驗、拆分后向相關(guān)的無線閉塞中心閉塞中心(在采用在采用CTCS-3級列控系統(tǒng)時級列控系統(tǒng)時)、列控中心、列控中心傳遞臨時限速信息。傳遞臨時限速信息。p臨時限速服務(wù)器具備與無線閉塞中心臨時限速服務(wù)器具備與無線閉塞中心(在采用在采用CTCS-3級列控系統(tǒng)時級列控系統(tǒng)時)、不同型號的列控中心、不同型號的列控中心、CTC和相鄰臨和相鄰臨時限速服務(wù)器的接口能力，安全信息傳輸采用冗余配置時限速服務(wù)器的接口能力，安全信息傳輸采用冗余配置的專用傳輸通道。的專用傳輸通道。四、信號集中監(jiān)測系統(tǒng)四、信號集中監(jiān)測系統(tǒng)p高速鐵路應(yīng)設(shè)置信號集中監(jiān)測系統(tǒng)，信號集中監(jiān)測系統(tǒng)高速鐵路應(yīng)設(shè)置信號集中監(jiān)測系統(tǒng)，信

49、號集中監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)全程聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)遠程診斷和故障報警功能。應(yīng)全程聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)遠程診斷和故障報警功能。p信號主要系統(tǒng)設(shè)備信號主要系統(tǒng)設(shè)備(含車載設(shè)備含車載設(shè)備)應(yīng)具有自診斷測、報應(yīng)具有自診斷測、報警、信息儲存、狀態(tài)再現(xiàn)等功能，并符合高速鐵路技術(shù)警、信息儲存、狀態(tài)再現(xiàn)等功能，并符合高速鐵路技術(shù)特點和運營維護要求。特點和運營維護要求。p信號集中監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)由段級主機、站級分機、終端以及信號集中監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)由段級主機、站級分機、終端以及數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)等部分組成。段級主機應(yīng)具備與綜合維修數(shù)據(jù)傳輸網(wǎng)絡(luò)等部分組成。段級主機應(yīng)具備與綜合維修管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)的接口條件。管理信息系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)的接口條件。p信號集中監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)與信號

50、集中監(jiān)測系統(tǒng)應(yīng)與CTC、RBC、列控中心、計算、列控中心、計算機聯(lián)鎖、信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)網(wǎng)管服務(wù)器、區(qū)間軌道電路、機聯(lián)鎖、信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)網(wǎng)管服務(wù)器、區(qū)間軌道電路、智能電源屏、智能燈絲報警單元等系統(tǒng)接口，采集相應(yīng)智能電源屏、智能燈絲報警單元等系統(tǒng)接口，采集相應(yīng)的監(jiān)測信息。的監(jiān)測信息。第三章第三章高速鐵路信號基礎(chǔ)設(shè)備高速鐵路信號基礎(chǔ)設(shè)備高速鐵路的信號基礎(chǔ)設(shè)備高速鐵路的信號基礎(chǔ)設(shè)備p高速鐵路的信號基礎(chǔ)設(shè)備，包括信號機、軌高速鐵路的信號基礎(chǔ)設(shè)備，包括信號機、軌道電路、轉(zhuǎn)轍設(shè)備、道電路、轉(zhuǎn)轍設(shè)備、應(yīng)答器應(yīng)答器、信號電源屏和、信號電源屏和電纜。這些設(shè)備大部分與既有線的信號基礎(chǔ)電纜。這些設(shè)備大部分與既有線的信號

51、基礎(chǔ)設(shè)備是相同的，主要是根據(jù)高速鐵路的運營設(shè)備是相同的，主要是根據(jù)高速鐵路的運營需要進行針對性設(shè)計，體現(xiàn)高速鐵路的高可需要進行針對性設(shè)計，體現(xiàn)高速鐵路的高可靠、高安全的要求。靠、高安全的要求。 第一節(jié)第一節(jié) 信號機信號機p高速鐵路采用與普速鐵路相同的信號機，但是根據(jù)不同高速鐵路采用與普速鐵路相同的信號機，但是根據(jù)不同的情況，信號機的設(shè)置不盡相同。的情況，信號機的設(shè)置不盡相同。p一、色燈信號機一、色燈信號機p色燈信號機以其燈光的顏色、數(shù)目和亮燈狀態(tài)來表示信色燈信號機以其燈光的顏色、數(shù)目和亮燈狀態(tài)來表示信號。原多采用透鏡式色燈信號機，因其結(jié)構(gòu)簡單，安全號。原多采用透鏡式色燈信號機，因其結(jié)構(gòu)簡單，安

52、全方便，控制電路所需電纜芯線少。組合式色燈信號機則方便，控制電路所需電纜芯線少。組合式色燈信號機則是為提高在曲線上的顯示距離而研制的新型信號機。是為提高在曲線上的顯示距離而研制的新型信號機。一、色燈信號機一、色燈信號機p 1組合式色燈信號機組合式色燈信號機p透鏡式色燈信號機構(gòu)的光系統(tǒng)射出的平行光線，兩側(cè)分別只有透鏡式色燈信號機構(gòu)的光系統(tǒng)射出的平行光線，兩側(cè)分別只有2的散角，覆蓋面很窄，在曲線線段上只能在局部范圍內(nèi)能的散角，覆蓋面很窄，在曲線線段上只能在局部范圍內(nèi)能看到，即使加了偏光鏡也很難在整個曲線范圍內(nèi)得到連續(xù)顯示。看到，即使加了偏光鏡也很難在整個曲線范圍內(nèi)得到連續(xù)顯示。為解決曲線區(qū)段信號顯

53、示連續(xù)性的問題，二十世紀八十年代研為解決曲線區(qū)段信號顯示連續(xù)性的問題，二十世紀八十年代研制了適合我國鐵路需要的新型組合式信號機構(gòu)，是信號機比較制了適合我國鐵路需要的新型組合式信號機構(gòu)，是信號機比較理想的更新?lián)Q代產(chǎn)品。組合式色燈信號機適用于瞭望困難的線理想的更新?lián)Q代產(chǎn)品。組合式色燈信號機適用于瞭望困難的線路，適用于曲線半徑路，適用于曲線半徑300 m20000 m的各種曲線和直線的各種曲線和直線軌道上，在距信號機軌道上，在距信號機5 m1 000 m距離內(nèi)得到連續(xù)信號顯距離內(nèi)得到連續(xù)信號顯示。該信號機光系統(tǒng)設(shè)計合理，光能利用率高，顯示距離遠，示。該信號機光系統(tǒng)設(shè)計合理，光能利用率高，顯示距離遠，

54、主光源顯示距離可達主光源顯示距離可達1 000 m，如不加偏散鏡可達，如不加偏散鏡可達1 500 m。曲線折射性能強，偏散角度大，可見光分布均勻，能見度高，曲線折射性能強，偏散角度大，可見光分布均勻，能見度高，有利于司機瞭望。組合式信號機每個機構(gòu)只有一個燈室，使用有利于司機瞭望。組合式信號機每個機構(gòu)只有一個燈室，使用時根據(jù)信號顯示要求分別組裝成二顯示、三顯示及單顯示機構(gòu)，時根據(jù)信號顯示要求分別組裝成二顯示、三顯示及單顯示機構(gòu)，故稱為組合式。燈室間無竄光的可能。故稱為組合式。燈室間無竄光的可能。一、色燈信號機一、色燈信號機p組合式信號機構(gòu)由光系統(tǒng)、前表面玻璃、機構(gòu)殼體、遮組合式信號機構(gòu)由光系統(tǒng)、

55、前表面玻璃、機構(gòu)殼體、遮檐、瞄準鏡插孔五部分組成。檐、瞄準鏡插孔五部分組成。p組合式信號機構(gòu)的光系統(tǒng)由反光鏡、燈泡、色片、非球組合式信號機構(gòu)的光系統(tǒng)由反光鏡、燈泡、色片、非球面鏡、偏散鏡及前表面玻璃組成。面鏡、偏散鏡及前表面玻璃組成。p反光鏡是橢球面鏡，用來將光源發(fā)出的光反射后聚焦起反光鏡是橢球面鏡，用來將光源發(fā)出的光反射后聚焦起來。燈泡采用來。燈泡采用TX12-30/12-30型信號直絲燈泡。機型信號直絲燈泡。機構(gòu)內(nèi)可裝紅、黃、綠、藍、月白五種顏色的色片，根據(jù)構(gòu)內(nèi)可裝紅、黃、綠、藍、月白五種顏色的色片，根據(jù)需要配備其中的一種顏色需要配備其中的一種顏色,可組合成可組合成20個品種。非球面?zhèn)€品種

56、。非球面鏡用于聚光。鏡用于聚光。 偏散鏡全稱偏散透鏡，由多個棱鏡及曲偏散鏡全稱偏散透鏡，由多個棱鏡及曲面鏡組成，是使部分光線按所需方向偏散一定角度的光面鏡組成，是使部分光線按所需方向偏散一定角度的光學(xué)元件。用光學(xué)性能極好的聚甲基丙烯酸甲脂學(xué)元件。用光學(xué)性能極好的聚甲基丙烯酸甲脂(俗稱有俗稱有機玻璃機玻璃)制造。精確度高，透光性能好，性能較穩(wěn)定。制造。精確度高，透光性能好，性能較穩(wěn)定。偏散鏡還可增強部分近距離能見度，使得在距信號機偏散鏡還可增強部分近距離能見度，使得在距信號機5 m處時也能看到信號顯示。處時也能看到信號顯示。一、色燈信號機一、色燈信號機p為了防止信號機因反光造成信號誤認，信號機的

57、前表面為了防止信號機因反光造成信號誤認，信號機的前表面玻璃罩設(shè)計成向后傾斜玻璃罩設(shè)計成向后傾斜15。當外界光直射信號機時，。當外界光直射信號機時，可以將反射光反射到機構(gòu)上方的遮檐上而被散射或吸收，可以將反射光反射到機構(gòu)上方的遮檐上而被散射或吸收，從而杜絕了由于反光造成誤認信號的現(xiàn)象。從而杜絕了由于反光造成誤認信號的現(xiàn)象。p機構(gòu)的外殼用硅鋁合金壓鑄而成。內(nèi)外表面均涂無光黑機構(gòu)的外殼用硅鋁合金壓鑄而成。內(nèi)外表面均涂無光黑漆，可防止光反射。結(jié)構(gòu)合理，密封性能好，且體積小，漆，可防止光反射。結(jié)構(gòu)合理，密封性能好，且體積小，重量輕，每個機構(gòu)包括遮檐約重量輕，每個機構(gòu)包括遮檐約7 kg，便于攜帶安裝。，便

58、于攜帶安裝。p機構(gòu)的遮檐采用玻璃纖維增強不飽和聚酯機構(gòu)的遮檐采用玻璃纖維增強不飽和聚酯(俗稱玻璃鋼俗稱玻璃鋼)制造。重量輕，耐腐蝕性能好，強度高。其幾何形狀設(shè)制造。重量輕，耐腐蝕性能好，強度高。其幾何形狀設(shè)計成既能遮擋陽光，又能滿足偏散光顯示的需要。計成既能遮擋陽光，又能滿足偏散光顯示的需要。一、色燈信號機一、色燈信號機p2.SD-2型雙燈定焦盤燈組型雙燈定焦盤燈組pSD-2型燈座是將主、副燈絲分置在兩個燈室內(nèi)的新型型燈座是將主、副燈絲分置在兩個燈室內(nèi)的新型燈座，副燈絲和燈絲獨立設(shè)置在兩個燈泡內(nèi)，大大提高燈座，副燈絲和燈絲獨立設(shè)置在兩個燈泡內(nèi)，大大提高了信號顯示的可靠性。其結(jié)構(gòu)如圖了信號顯示的

59、可靠性。其結(jié)構(gòu)如圖3-1 所示所示,參數(shù)如表參數(shù)如表3-1 所列。所列。一、色燈信號機一、色燈信號機p燈泡內(nèi)在燈絲后安裝鉬碗，以提高聚光效果。燈泡內(nèi)在燈絲后安裝鉬碗，以提高聚光效果。p正常工作時，主燈泡中的主燈絲點亮；主燈絲斷絲時，正常工作時，主燈泡中的主燈絲點亮；主燈絲斷絲時，由點燈單元轉(zhuǎn)換點亮副燈泡中的副燈絲。由點燈單元轉(zhuǎn)換點亮副燈泡中的副燈絲。pSD-2型燈座結(jié)構(gòu)設(shè)計合理，與原有燈座的安裝調(diào)試和型燈座結(jié)構(gòu)設(shè)計合理，與原有燈座的安裝調(diào)試和接線方式完全一致。接線方式完全一致。pSD-2型燈座可與任何形式的機構(gòu)和點燈單元進行配套型燈座可與任何形式的機構(gòu)和點燈單元進行配套使用，通用性強。使用，通

60、用性強。一、色燈信號機一、色燈信號機p圖圖3-2 是是SD-2型燈座接線示意圖。型燈座接線示意圖。二、信號機的設(shè)置二、信號機的設(shè)置p1車站信號機的設(shè)置車站信號機的設(shè)置p車站車站(含區(qū)間無配線站含區(qū)間無配線站)應(yīng)設(shè)進站、出站信號機。根據(jù)應(yīng)設(shè)進站、出站信號機。根據(jù)需要，作業(yè)量較大的車站可設(shè)進路信號機、調(diào)車信號機需要，作業(yè)量較大的車站可設(shè)進路信號機、調(diào)車信號機和復(fù)示信號機。作業(yè)較為單一的中間站、越行站列車進和復(fù)示信號機。作業(yè)較為單一的中間站、越行站列車進路上可不設(shè)調(diào)車信號機。路上可不設(shè)調(diào)車信號機。p進站信號機的設(shè)置進站信號機的設(shè)置位置應(yīng)符合現(xiàn)行位置應(yīng)符合現(xiàn)行鐵路技術(shù)管理規(guī)程鐵路技術(shù)管理規(guī)程的相關(guān)規(guī)定