執(zhí)照考試m11后1709題

1、145 / 1451 下列哪個(gè)是 LOC 頻率110.20MHz112.35MHz110.35MHz117.30MHz2 如果左、右兩個(gè)顯示管理計(jì)算機(jī)（）同時(shí)故障，可以通過 選擇開使顯示的結(jié)果為： 只有機(jī)長(zhǎng)的 PFD 和副駕駛的 ND 顯示 只有機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的 PFD 顯示只有機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的 ND 顯示 機(jī)長(zhǎng)和副駕駛的 PFD 和 ND 均有顯示3 飛機(jī)在進(jìn)近階段，自動(dòng)油門工作在N1 方式MCP 的速度方式拉平方式慢車方式4 當(dāng)飛機(jī)以恒定的計(jì)算空速（CAS）爬升時(shí)，真空速（TAS）將（） 保持不變。減小。增大。先增大后減少。5 "一架大型 機(jī)在飛行的過程中,如果備用高度表后的松脫,那

2、么高度表指示的是( )"飛機(jī)的氣壓高度。外界大氣 所對(duì)應(yīng)的氣壓高度。飛機(jī)的客艙氣壓高度?？团摎鈮?。6 下列于“ADC 傳感器”的敘述哪個(gè)正確？ 在 DADC 中，靜壓和全壓使用相同類型的傳感器。在模擬 ADC 中和 DADC 中使用相同類型的傳感器。在 DADC 中，僅使用一個(gè)傳感器來測(cè)量靜壓和全壓。"在 DADC 中,傳感器可單獨(dú)更換。"7 高度警告計(jì)算機(jī)的輸入信號(hào)有：大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)的氣壓高度信號(hào)無線電高度自動(dòng)飛行方式 襟翼和起落架的位置 8如果 EFIS 測(cè)試結(jié)果正常，則顯示器上顯示的有：系統(tǒng)輸入信號(hào)源數(shù)字、字母和符號(hào)系統(tǒng)構(gòu)型（軟、硬件件號(hào)）光柵顏色9在 PF

3、D 上，當(dāng)俯仰桿與飛機(jī)符號(hào)重合時(shí)，飛機(jī)可能正在（ ） 平飛爬升下降10當(dāng) ND 工作在 ILS，顯示的基本導(dǎo)航有（）風(fēng)速和風(fēng)向飛機(jī)的航向地速航道偏差11 當(dāng) EICAS 警告多于 11 條時(shí)，按壓“取消”電門具有取消A 級(jí)警告功能具有取消 A 級(jí)和 B 級(jí)警告功能具有鎖定功能能取消當(dāng)前頁 B 級(jí)和C 級(jí)，具有翻頁功能12 EICAS 計(jì)算機(jī)的 I/O 接口接收的信號(hào)輸入類型，ARINC429 數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線輸入、離散輸入和與高頻率有的輸入離散輸入、模擬輸入和與高頻率有的輸入ARINC429 數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線輸入、模擬輸入和與高頻率有的輸入ARINC429 數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)總線輸入、離散輸入和模擬輸入13用于

4、從飛對(duì)應(yīng)于告誡的失效或故障數(shù)據(jù)并將它們送到 FWC，以便產(chǎn)生相應(yīng)的警告和所需采取的糾正措施的 ECAM 系統(tǒng)計(jì)算機(jī)是DMC1DMC2FMCSDAC14 飛機(jī)進(jìn)近，當(dāng)縫翼放出 2 個(gè)時(shí)，ECAM 自動(dòng)顯示（ ）。巡航頁狀態(tài)頁系統(tǒng)頁發(fā)動(dòng)機(jī)頁15 水平安定面位置指示器上的 0 為：飛機(jī)抬頭配平極限位飛機(jī)起飛配平范圍自動(dòng)駕駛儀配平極限位飛機(jī)低頭配平極限位16 PTT 信號(hào)有效表明 VHF 通訊系統(tǒng)工作于（ ）。發(fā)射狀態(tài)接收狀態(tài)不工作狀態(tài)等待狀態(tài)17 當(dāng)襟翼位置指示器上的兩個(gè)指針，結(jié)果是（ ） 。襟翼繼續(xù)由驅(qū)動(dòng) 襟翼自動(dòng)轉(zhuǎn)換為電驅(qū)動(dòng)兩側(cè)襟翼自動(dòng)恢復(fù)位置平衡襟翼發(fā)生不對(duì)稱故障18 有 ACARS 的說法正

5、確的是：ACARS 通常是利用 VHF 通訊系統(tǒng)工作的。ACARS 由 IDU、MU、和 VHF 收發(fā)機(jī)及打印機(jī)組成?？蛇M(jìn)行空地間數(shù)據(jù)與 的自動(dòng)傳輸交換。用 VHF3 系統(tǒng)工作。19 在裝備三套 VHF 系統(tǒng)的飛機(jī)上，ACARS 系統(tǒng)是利用（ ）通信收發(fā)機(jī)來傳送數(shù)據(jù)的。第 1 套 VHF第 2 套 VHF第 1 套 HF第 3 套 VHF20 在請(qǐng)求方式，ACARS 已等待 1.5 分鐘，但沒收到地面指令，將：改為斷開方式改為話音方式返回等待方式改為故障方式21 ACARS 系統(tǒng)是根據(jù)（ ）確定 OOOI 時(shí)間的。航空時(shí)鐘空地電門和停留剎車狀態(tài)開MU 組件的程序釘VHF 電臺(tái)和 GMT22 前

6、三點(diǎn)式起落架與后三點(diǎn)式起落架相比：飛機(jī)氣動(dòng)阻力大，便于 方向性差，容易打地轉(zhuǎn)著陸操縱，易倒立滑行的方向安定性好23 起飛警告典型的形式為：抖 推 間歇的喇叭鳴響語音提示24 現(xiàn)代民航飛機(jī)主起落架的結(jié)構(gòu)型式為：構(gòu)架式起落架張臂式支柱套筒起落架撐桿式支柱套筒起落架搖臂式起落架25 連接主起落架減震支柱內(nèi)、外筒之間上下之間連接臂的作用是：限制伸張行程防止反跳保持機(jī)輪的正確方向?qū)χе疠o助支撐作用26 現(xiàn)代民航飛機(jī)起落架減震支柱內(nèi)灌充的油液為：石油基 油植物基油磷酸酯基油混合油27 ACARS 話音模式是指利用 ACARS 系統(tǒng)傳送語音.ACARS 同時(shí)還可傳輸數(shù)據(jù). ACARS 系統(tǒng)不使用 VHF3

7、 而直接向地面?zhèn)魉蛿?shù)據(jù).以上描述都不正確.28 觸發(fā)飛機(jī)起飛警告的可能條件是（ ）飛機(jī)在地面，油門桿前推，停留剎車未松開飛機(jī)在地面，油門桿在慢車位，襟翼未放出發(fā)動(dòng)機(jī)在起飛功率，飛機(jī)達(dá)到離地速度飛機(jī)在地面，油門桿在慢車位，水平安定面不在“綠區(qū)”29 ACARS 通信系統(tǒng)的管理組件（MU）的功能是自動(dòng)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理、存貯、 發(fā)射和其它相任務(wù)通過 CDU 組件手動(dòng)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理、存貯、發(fā)射和其它相任務(wù)接收來自 CDU 組件的數(shù)據(jù)，并把它發(fā)送到地面直接接收來自其他飛機(jī)的數(shù)據(jù)30 民航飛機(jī)起落架應(yīng)急放下系統(tǒng)的基本工作原理是（ ）。正常開鎖，依靠備用動(dòng)力放下應(yīng)急開鎖，依靠備用動(dòng)力放下正常開鎖，依靠重力放下應(yīng)急

8、開鎖，依靠重力放下31 ACARS 通信系統(tǒng)只能由飛行員向地面報(bào)告飛機(jī)故障?？稍陲w機(jī)發(fā)生空中故障時(shí)，自動(dòng)故障并在落地后自地面 中心報(bào)告?？稍陲w機(jī)發(fā)生空中故障時(shí)，立即自 地面報(bào)告，無需飛行員參與?？稍陲w機(jī)發(fā)生空中故障時(shí)，故障，等飛機(jī)落地后自地面報(bào)告，但需飛行員參與。32 油箱通氣的目的之一是（ ）。減小油箱內(nèi)部 限制燃油箱力差限制燃油箱內(nèi)外空氣溫度差排出燃油蒸汽33 結(jié)構(gòu)油箱的外部通氣口裝在（ ）。機(jī)翼上翼面最高處機(jī)身頂部通氣油箱下翼面通氣油箱上翼面34 ACARS 系統(tǒng)的 DEMAND（請(qǐng)求）方式是飛行員要求向地面臺(tái)指報(bào)告時(shí)進(jìn)入的方式一種等待方式電源接通后系統(tǒng)所處于的基本工作方式一種詢問方式3

9、5 飛機(jī)落地后設(shè)置起落架地面機(jī)械鎖的目的是（ ）防止飛機(jī)移動(dòng)防止起落架意外收起防止飛機(jī)拖行時(shí)損壞起落架結(jié)構(gòu)防止起落架支柱內(nèi)筒縮入36 ACARS 系統(tǒng)的 POLLED（等待）方式是電源接通后系統(tǒng)所處于的基本工作方式受地面臺(tái)指令時(shí)進(jìn)入的 報(bào)告方式飛行員發(fā)送 之后的一種工作方式一種詢問方式37 每架飛機(jī)的選擇呼叫編碼（ ）。由飛行員在 盒上設(shè)定由譯碼器前面板上的四個(gè)拇指輪開或程序銷釘設(shè)定由地面 ATC 管制員設(shè)定只能在飛機(jī)出廠前設(shè)定38 收起落架時(shí)，起落架收上并鎖定后，現(xiàn)代民航機(jī)的位置指示系統(tǒng)顯示為 綠、紅燈均亮綠、紅燈均滅39 起落架收放系統(tǒng)的信號(hào)指示通常那些類型？機(jī)械指示器和信號(hào)指示燈。語音警

10、告和信號(hào)燈指示系統(tǒng)空地電門指示器和信號(hào)燈指示系統(tǒng)。震動(dòng)指示器和電動(dòng)指示器。40通訊系統(tǒng)的天線波束較全球波束窄，可以增加發(fā)射機(jī)的有效輸出功率，因而增加系統(tǒng)效率增加有效覆蓋面積，因而增加系統(tǒng)容量將能量集中射向所要服務(wù)的區(qū)域，并且抑制向服務(wù)區(qū)域外輻射。增加有效覆蓋面積，因而增加系統(tǒng)效率41 剎車系統(tǒng)的 保險(xiǎn)，于（ ）剎車儲(chǔ)壓器之前剎車調(diào)壓器之前剎車調(diào)壓器與剎車動(dòng)作筒之間流量放大器與剎車作動(dòng)筒之間42 航空移動(dòng)業(yè)務(wù)要使用 通信系統(tǒng)必須使用 上 2 個(gè)的轉(zhuǎn)發(fā)器使用上 1 個(gè)的轉(zhuǎn)發(fā)器使用轉(zhuǎn)發(fā)器的 2 個(gè)信道使用不同的 2 顆43 數(shù)字通信系統(tǒng)的多址聯(lián)接是指一個(gè)地球站把送來的多個(gè)信號(hào)在基帶信道上進(jìn)行復(fù)用。多

11、個(gè)地球站之間，通過轉(zhuǎn)發(fā)器進(jìn)行相互通信。一個(gè)地球站把信號(hào)送到不同的 轉(zhuǎn)發(fā)器上。多個(gè)地球站通過同一個(gè) 實(shí)現(xiàn)多邊通訊。44 在（ ）中，有較大的信號(hào)傳播延遲和回波干擾。ACARS 系統(tǒng)靜止 通信系統(tǒng)微波通信系統(tǒng)光纖通信系統(tǒng)45通信中最常用的信道分配制度有（ ）兩種。頻率分配和時(shí)間分配預(yù)分配按需分配方式固定分配按時(shí)分配方式全可變分配隨機(jī)分配方式46 在飛機(jī)發(fā)生事故時(shí)，利用應(yīng)急電臺(tái)（ ）?？商峁┙桃暰嚯p向通信進(jìn)行通話發(fā)出呼救信號(hào)可進(jìn)入移動(dòng)通訊網(wǎng)47 應(yīng)急電臺(tái)的工作頻率是（ ）。118MHz136.975MHz2MHz30MHz121.5MHz 和 243MHz118Mhz 和 136.975MHz48

12、 慣性 的直流供電(ON DC)通告牌亮表示（ ）。直流電源失效無法利用直流電瓶供電電瓶電壓下降到 18 伏IRU 使用電瓶供電49 S 模式應(yīng)答機(jī)所提供的 24 位地址碼由飛行員輸入通過應(yīng)答機(jī)前面板上的設(shè)定開設(shè)定由 FMC 提供是在飛機(jī)出廠前設(shè)定的50 為機(jī)輪滅火的最安全的滅火劑是（ ）。 干粉水51 在輪胎側(cè)壁上的紅色圓點(diǎn)表明蠕變點(diǎn)輪胎的較重一側(cè)輪胎的較輕一側(cè)通氣孔位置52 當(dāng)飛機(jī)主油箱出現(xiàn)不平衡現(xiàn)象閉油量較少的油箱內(nèi)的燃油增壓泵，再打開交輸活門打開交輸活門，再閉油量較少的油箱內(nèi)的燃油增壓泵閉油量較多的油箱內(nèi)的燃油增壓泵，再打開交輸活門 打開交輸活門，再閉油量較多的油箱內(nèi)的燃油增壓泵53

13、飛機(jī)相對(duì)地面的不安全狀態(tài)時(shí)，GPWS 向飛行員提供的警告有（ ）。相應(yīng)方式的目視指示燈亮"ND 上的警告字符,目視指示燈亮且能聽到相應(yīng)的警告語音"揚(yáng)聲器發(fā)出的語言警告 、相應(yīng)指示燈，以及有時(shí)在 PFD 上出現(xiàn)的警告字符相應(yīng)方式的目視指示燈亮且聽到某一固定頻率的音響應(yīng)急放油過程中，在駕駛員未操縱的情況下，放油停止的是（ ）。 2354相應(yīng)油箱已放空油箱中油量達(dá)到了最低油量油箱中油量達(dá)到了設(shè)置最低油量放油管理計(jì)算機(jī)探測(cè)到飛機(jī)自身重量降低到最大著陸重量以內(nèi)55 防撞系統(tǒng) TCAS 需要利用相遇飛機(jī)的（ ）等。距離、方位、高度差、接近率距離、位置、接近率 距離、方位、航道偏差位置、

14、相對(duì)速度、航向56 對(duì)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的操作可以用轉(zhuǎn)彎手輪或方向舵腳蹬，兩者的使用場(chǎng)合是23轉(zhuǎn)彎手輪只能在起飛或著陸過程中使用方向舵腳蹬只能在起飛或著陸較高速滑跑過程中使用轉(zhuǎn)彎手輪在飛機(jī)進(jìn)行大角度轉(zhuǎn)彎時(shí)使用。腳蹬和手輪可在任何情況下 使用57 燃油系統(tǒng)的各附件必須搭 接地，其目的是（ ）。防止漏電放掉靜電固定各附件區(qū)別各附件58自動(dòng)定向機(jī)所提供的可能由（）顯示。 234EADIRDDMIEHSIND59 機(jī)體的二次輻射會(huì)使定向系統(tǒng)（）。產(chǎn)生夜間誤差產(chǎn)生海岸誤差產(chǎn)生象限誤差天線信號(hào)的大小減弱60 在自動(dòng)定向系統(tǒng)中，為解決定向的問題，（）。采用環(huán)形天線同垂直天線相結(jié)合的辦法除環(huán)形天線外，還需應(yīng)用垂直天

15、線的方向性特性采取最大值定向方案采取平均值定向方案61 給飛機(jī)加燃油時(shí)必須遵守的一個(gè)原則是（ ）。所有電門必須放在“斷”位在整個(gè)過程中，防止火災(zāi)發(fā)生斷開飛機(jī)外部電源所有必須從機(jī)上撤離62 飛機(jī)加油系統(tǒng)的操作程序通常標(biāo)在（）。飛機(jī)機(jī)組檢查單上機(jī)翼下表面的工作窗口附近燃油加油操縱面板的工作窗蓋板上地勤工作檢查單上63 當(dāng)水進(jìn)入油量傳感器時(shí)，對(duì)油量指示系統(tǒng)有何影響？ 4無任何不良影響油量指示消失指示油量出現(xiàn)波動(dòng)指示油量與油箱實(shí)際油量出現(xiàn)較大偏差64 無測(cè)角器固定環(huán)形天線式定向機(jī)稱為E 型自動(dòng)定向機(jī)。稱為 M 型自動(dòng)定向機(jī)。稱為自動(dòng)定向機(jī)利用低頻信號(hào)對(duì)正弦、余弦環(huán)形天線接收信號(hào)分別進(jìn)行調(diào)制， 后得到相

16、對(duì)方位角 。65 振幅式 M 型 ADF 定向的工作原理是:將環(huán)形天線接收的信號(hào)進(jìn)行移 調(diào)幅處理，使得調(diào)幅系數(shù)與相對(duì)方位角有 。將 ADF 環(huán)形天線的發(fā)射信號(hào)僅作調(diào)幅處理，使得調(diào)幅系數(shù)與相對(duì)方位角有。對(duì)環(huán)形天線接收的信號(hào)作調(diào)頻處理，使得調(diào)幅系數(shù)與相對(duì)方位角有。對(duì)垂直天線接收的信號(hào)作調(diào)幅處理，使得調(diào)幅系數(shù)與相對(duì)方位角有。66在現(xiàn)代飛機(jī)上，VHF NAV盒的主要功能有（ ）。頻率選擇和顯示在選擇 VOR，LOC 頻率的同時(shí)，自動(dòng)地選擇 DME、G/S 的配對(duì)頻率試驗(yàn)按鈕音量調(diào)節(jié)VOR 導(dǎo)航幅度檢波器檢出的信號(hào)可能包含有（ ）。 6730Hz 可變相位信號(hào)9960Hz 調(diào)頻副載波話音（3003000

17、Hz）臺(tái)識(shí)別碼68 在 VOR 中，定位的基本原理是測(cè)量二低頻信號(hào)的（）。頻率差幅度差相位差都不對(duì)69 普通 FMCW 高度表測(cè)高是通過測(cè)量（）來計(jì)算高度的。調(diào)制信號(hào)的周期調(diào)制信號(hào)的頻移一個(gè)調(diào)制周期內(nèi)差頻信號(hào)的脈沖數(shù)時(shí)間內(nèi)差頻信號(hào)所形成的脈沖數(shù)70 恒差頻 FMCW 高度表工作于搜索，所謂搜索是指搜索（ ）。使差頻等于零的調(diào)制周期使調(diào)制頻率等于指定的 25kHz 的調(diào)制周期使差頻等于指定的 25kHz 的調(diào)制周期到接收信號(hào)的調(diào)制周期71 飲用內(nèi)的水量傳感器采用：電容式浮子式壓電式電阻式72 "恒差頻高度表在跟蹤方式,調(diào)制鋸齒波的周期:" 由搜索鑒別器調(diào)整由差頻放大器調(diào)整由跟

18、蹤鑒頻器調(diào)整由積分器調(diào)整73 檢查救生衣充氣瓶充氣量的是： 直接檢查氣瓶 稱重檢查氣瓶，并溫度 在規(guī)定溫度下檢查氣瓶充氣74 調(diào)頻無線電高度表發(fā)射信號(hào)到地面，再反射到飛機(jī)，地面反射波的頻率（）。等于發(fā)射信號(hào)的頻率高于發(fā)射信號(hào)的頻率低于發(fā)射信號(hào)的頻率高于或低于發(fā)射信號(hào)的頻率75 恒差頻 FMCW 高度表是通過測(cè)量（ ）實(shí)現(xiàn)測(cè)高的。 2發(fā)射信號(hào)和反射信號(hào)的差頻調(diào)制鋸齒波的周期調(diào)頻波的頻移時(shí)間內(nèi)差頻電壓形成的脈沖數(shù)76 恒差頻 FMCW 高度表工作于搜索發(fā)射信號(hào)的調(diào)制周期從小到大周期性變化，相當(dāng)于（）。從低高度高度搜索飛機(jī)高度從高高度向低高度搜索飛機(jī)高度自動(dòng)調(diào)節(jié)發(fā)射中心頻率自動(dòng)調(diào)節(jié)差頻頻率77 普通

19、 FMCW 高度表電路中，信號(hào)混頻器的作用是獲得（）。地面反射信號(hào)和本振信號(hào)的差頻發(fā)射信號(hào)和本振信號(hào)的差頻現(xiàn)在發(fā)射信號(hào)和地面反射信號(hào)的差頻現(xiàn)在發(fā)射信號(hào)和地面反射信號(hào)的和頻78 各種 LRRA 中，（）易產(chǎn)生階梯誤差。普通 FMCW 高度表等差頻 FMCW 高度表脈沖高度表所有類型的高度表79 在地面對(duì)雷達(dá)進(jìn)行通電檢查（ ）?？梢栽谶M(jìn)行不得在飛機(jī)加油或抽油期間進(jìn)行先接通 EFIS 和 IRS應(yīng)先通知飛機(jī)前方規(guī)定距離內(nèi)的 離開80 FMC 性能計(jì)算提供的輸出指令有目標(biāo)高度目標(biāo)推力飛機(jī)爬升率目標(biāo)速度81 FMC 內(nèi)的導(dǎo)航微處理器執(zhí)行導(dǎo)航計(jì)算側(cè)向和縱向操作指令計(jì)算CDU 管理縱向操作指令計(jì)算82油的一

20、個(gè)重要特性是（ ）。低的吸水性。較高的粘度閃點(diǎn)高閃點(diǎn)低83 現(xiàn)代民航飛機(jī)系統(tǒng)中常用的油為：植物基油。石油基油。磷酸酯基 油。氣輪機(jī)油。84 在 傳動(dòng)中決定于：液體的流速液體的流量泵輸出的 工作負(fù)載85 斜盤式變量泵中，斜盤的傾斜角可變，目的是改變泵的： 容積效率流量 機(jī)械效率86FMCS 的（）必須在 FMC 進(jìn)一步工作之前顯示給飛行員并立即加以糾正。警戒 （Alearting message)輸入錯(cuò)誤提醒提醒(咨詢）輸入錯(cuò)誤提醒、和警戒、咨詢87 在飛機(jī)系統(tǒng)工作時(shí)，必須保證飛機(jī) 系統(tǒng)有足夠的 油飛機(jī)燃油系統(tǒng)有一定的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)并正常運(yùn)行系統(tǒng)蓄壓器有足夠88 性能數(shù)據(jù)庫(kù)的內(nèi)容分為：飛機(jī)空氣動(dòng)

21、力模型和大氣風(fēng)的模型裝在飛機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)模型和大氣風(fēng)的模型飛機(jī)空氣動(dòng)力模型和裝在飛機(jī)上的發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)模型飛機(jī)模型、發(fā)動(dòng)機(jī)模型和大氣風(fēng)的模型89 FMC 導(dǎo)航功能飛機(jī)位置計(jì)算和水平制導(dǎo)飛機(jī)位置計(jì)算和垂直制導(dǎo)飛機(jī)位置計(jì)算和導(dǎo)航 的選擇和調(diào)諧水平制導(dǎo)和垂直制導(dǎo)90 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)儲(chǔ)存的機(jī)場(chǎng)的內(nèi)容有導(dǎo)航；機(jī)場(chǎng)；航路；公司航路；終端區(qū)域程序；ILS 進(jìn)近導(dǎo)航類別；位置；標(biāo)高；頻率；識(shí)標(biāo)；級(jí)別歸航位置；跑道長(zhǎng)度和方位；標(biāo)高、儀表著(1LS) 航路類型；高度；航向；航段距離；航路點(diǎn)說明等91 導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)儲(chǔ)存的導(dǎo)航的內(nèi)容有導(dǎo)航；機(jī)場(chǎng)；航路；公司航路；終端區(qū)域程序；ILS 進(jìn)近導(dǎo)航類別；位置；標(biāo)高；頻率；識(shí)標(biāo)；級(jí)別

22、歸航位置；跑道長(zhǎng)度和方位；儀表著(1LS) 航路類型；高度；航向；航段距離；航路點(diǎn)說明等92 飛行管理計(jì)算機(jī)的維護(hù)頁面在什么情況下可以進(jìn)入？在空中、地面均可FMCS 出現(xiàn)了故障在地面在空中93 飛行管理計(jì)算機(jī)是多微 ，三臺(tái)微處理機(jī)分別是導(dǎo)航、性能、輸入/輸出微處理機(jī)輸入/輸出、 、性能微處理機(jī)輸入/輸出、 、導(dǎo)航微處理機(jī)、推力管理、輸入/輸出微處理機(jī)94方式 3 警告的根據(jù)是（ ）和襟翼與起落架位置。無線電高度和氣壓高度氣壓高度變化率慣性高度變化率慣性高度95 導(dǎo)致 GPWS 產(chǎn)生地形接近率過大警告（方式 2）的是（ ）。飛機(jī)快速下降地面快速上升快速下降且地面快速上升快速下降或快速上升96 識(shí)

23、別碼 7700 的含義是：測(cè)試通信失敗飛機(jī)處于緊急狀態(tài)飛機(jī)被劫持97 S 模式應(yīng)答機(jī)的“S”的含義是指該應(yīng)答機(jī)（ ）。工作于 S 波段可進(jìn)行選擇性詢問應(yīng)答是小型化的高度集成化 是全固態(tài)98 ATC 應(yīng)答機(jī)所應(yīng)答的飛機(jī)高度，是由（ ）提供的。無線電高度表大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī) 1 或 2大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī) 1應(yīng)答機(jī)本身99 ATC 以哪種模式發(fā)射飛機(jī)的識(shí)別碼？C 模式A 模式S 模式D 模式100 對(duì)于只有 A 模式應(yīng)答機(jī)的飛機(jī)，TCAS（ ）。同樣能發(fā)揮正常功能完全不具備防撞功能只可能發(fā)出 TA可發(fā)出 RA 和 TA 101 TCAS可提供的（ ）。其他和輸送給 FMC 的回避指令接近和輸送給 FCC 的

24、回避指令其他、接近、交通咨詢和決斷咨詢 ，它們不能直接操縱飛機(jī)交通咨詢、決斷咨詢和發(fā)送給 ATC 中心的102 TCAS所顯示的不同圖形和顏色的符號(hào)可表示（ ）不同威脅等級(jí)的相遇飛機(jī)。TA 和 RA 兩種其他、接近、TA、RA 四種有 和無 兩種遠(yuǎn)離、接近、TA、RA 四種103 TCAS的功用是在發(fā)生接近之前( )。 FCC 進(jìn)行垂直機(jī)動(dòng)發(fā)出垂直機(jī)動(dòng)咨詢自 ATC 管制員報(bào)告發(fā)出垂直或水平機(jī)動(dòng)咨詢104 TCAS所發(fā)出的交通咨詢?cè)?EHSI 以（ ）顯示。黃色圓形圖案紅色圓形圖案黃色方形圖案紅色方形圖案105 機(jī)載防撞系統(tǒng) TCAS是由下列組件（ ）和一部TCAS/應(yīng)答機(jī)盒組成的。TCAS收

25、發(fā)機(jī)，A、C 模式應(yīng)答機(jī)，一部應(yīng)答機(jī)天線，兩部 TCAS 天線TCAS收發(fā)機(jī)，S 模式應(yīng)答機(jī)，兩部應(yīng)答機(jī)的全向天線，一部 TCAS 方向性天線TCAS收發(fā)機(jī)，S 模式應(yīng)答機(jī)，一部應(yīng)答機(jī)的方向性天線，兩部 TCAS 的全向天線TCAS收發(fā)機(jī)，S 模式應(yīng)答機(jī)，兩部應(yīng)答機(jī)的全向天線，兩部 TCAS 的方向性天線 雙向式作動(dòng)筒并可使其鎖定在任意位置，應(yīng)使用（ ）。106兩位二通換向閥三位四通換向閥兩位四通換向閥兩位三通換向閥107 TCAS發(fā)出的決斷咨詢（RA）用于（ ）。指揮飛行員垂直回避，并緊急通知 ATC 中心指揮飛行員垂直回避，并 FCC 實(shí)施水平機(jī)動(dòng)指揮飛行員垂直回避，并 FCC 實(shí)施垂直回

26、避指揮飛行員垂直回避108 飛機(jī)防撞系統(tǒng)可以防止本機(jī)( )。在空中與相遇飛機(jī)相撞和撞向突立的山峰。 在空中與相遇飛機(jī)相撞和在地面滑行時(shí)與其它飛機(jī)相撞。在空中與相遇飛機(jī)相撞。在空中與相遇飛機(jī)相撞和誤入冰雹區(qū)域。109 下面于 TCAS 的描述，哪個(gè)正確？TCAS 可以探測(cè)到飛機(jī)，如果它探測(cè)到接近狀態(tài)，將自動(dòng)啟動(dòng)自動(dòng)駕駛儀 TCAS只能對(duì)也裝有 TCAS 的飛機(jī)進(jìn)行探測(cè)TCAS 發(fā)出 TA 和 RA 的提前時(shí)間與本飛機(jī)的實(shí)際高度層有TA 警告駕駛員盡快改變飛機(jī)姿態(tài)，RA 自動(dòng)飛機(jī)改變姿態(tài)110 泵的殼體回油直接回油箱經(jīng)過回油組件回油箱供向用壓系統(tǒng)直接流到油泵進(jìn)口的有效信號(hào)。GPS 進(jìn)入正常導(dǎo)航方式

27、至少應(yīng)接收到（ ）顆111 1116324112 大型飛機(jī)的最終位置是由（ ）把 GPS 來的位置或無線電導(dǎo)航系統(tǒng)提供的位置與 IRS 數(shù)據(jù)結(jié)合起來計(jì)算得出的。GPS 導(dǎo)航組件MCDUFMCSADIRU113 GPS 導(dǎo)航的高度輔助模式是指（ ）。GPS 從 ADIRU 處接收慣導(dǎo)高度以計(jì)算偽距GPS 從 ADIRU 處接收慣導(dǎo)高度來計(jì)算得到的 GPS 高度在只有三顆導(dǎo)航 可用時(shí)，利用 ADIRU 高度來幫助計(jì)算GPS 須利用 ADC 高度來進(jìn)行計(jì)算114 GPS 所測(cè)得的偽距與真實(shí)距離的偏差主要是由（ ）引起的。鐘差、用戶位置、電波傳播誤差用戶鐘差、鐘差、電波傳播誤差鐘差、用戶鐘差、用戶位置

28、用戶鐘差、用戶位置、電波傳播誤差115 GPS 接收來自的導(dǎo)航，利用（ ）確定位置。 星歷資料偽隨機(jī)碼或載波相位電離層參數(shù)和鐘偏差校正參數(shù)時(shí)間信號(hào)116 利用（ ）的，可以使 GPS 系統(tǒng) CA 碼的相對(duì)定位精度大大提高。多套 GPS 同時(shí)工作測(cè)多次位置求統(tǒng)計(jì)平均與 IRS 系統(tǒng)及 FMC 相結(jié)合差分 GPS117 機(jī)載 GPS 可提供的數(shù)據(jù)主要有（ ）。經(jīng)度、緯度、高度、風(fēng)速和地速經(jīng)度、緯度、航向、精確時(shí)間和地速經(jīng)度、緯度、高度、精確時(shí)間和飛機(jī)俯仰角經(jīng)度、緯度、高度、精確時(shí)間和地速118 多模式MMR 中的 GPS是利用（ ）的數(shù)據(jù)對(duì)系統(tǒng)初始化的。FMC 所提供MCDU 或 CDU 所輸入從

29、 FMCS 得到的初始位置ADIRU 所提供的慣性基準(zhǔn)119 飛機(jī)的飛行指引指令的計(jì)算是由（ ）來完成的.飛行管理計(jì)算機(jī) FMC自動(dòng)油門計(jì)算機(jī) A/T飛行 計(jì)算機(jī) FCC 或者飛行指引計(jì)算機(jī)飛行指引計(jì)算機(jī) A/D120 GPS 系統(tǒng)的“偽距”指的是（）距離。以偽碼表示的與地球坐標(biāo)間的以偽碼表示的用戶與間的以偽碼表示的用戶與地面間的有較大誤差的用戶與 間的121 （ ）為自動(dòng)飛行系統(tǒng)的俯仰通道的工作方式。高度保持、水平導(dǎo)航航向保持、速度 保持速度 保持、高度保持航向保持、高度保持122 在 GPS 系統(tǒng)中，用戶測(cè)量距離時(shí)須利用所提供的（ ）。星歷資料、導(dǎo)航電文偽隨機(jī)碼或載波頻率電離層參數(shù)和鐘偏差

30、校正參數(shù)時(shí)間標(biāo)記信號(hào)和時(shí)鐘123 GPS 導(dǎo)航的工作方式（）。起飛方式、導(dǎo)航方式、姿態(tài)方式捕獲方式、導(dǎo)航方式、高度輔助方式巡航方式、高度方式、輔助方式速度方式、導(dǎo)航方式、高度輔助方式124 飛機(jī)自動(dòng) 系統(tǒng)的內(nèi)主要用于和操縱飛機(jī)的速度飛機(jī)的姿態(tài)和操縱飛機(jī)的度飛機(jī)內(nèi)部操縱系統(tǒng)125 組件的組成元件有油濾，釋壓閥，單向閥， 傳感器單向活門，蓄壓器，節(jié)流閥和油濾單向閥，流量放大器，傳感器和優(yōu)先活門流量指示器，換向閥，溫度傳感器126 氣象雷達(dá)測(cè)定目標(biāo)相對(duì)于飛機(jī)的距離的基本原理是（ ）。測(cè)量所接收到的目標(biāo)回波信號(hào)相對(duì)于發(fā)射脈沖功率的衰減倍數(shù)測(cè)量所接收到的目標(biāo)回波的寬度測(cè)量所接收到的目標(biāo)回波信號(hào)的頻率測(cè)量

31、所接收到的目標(biāo)回波信號(hào)相對(duì)于發(fā)射脈沖的時(shí)間延遲127 比例式 A/P 改為積分式 A/P，正確的有（ ）。 13在比例 規(guī)律中增加前置積分環(huán)節(jié)去掉硬反饋式舵中的速度反饋在舵中去掉位置反饋，僅保留速度反饋，即采用軟反饋在硬反饋式的舵中增加微分環(huán)節(jié)128 現(xiàn)代機(jī)載彩色 WXR 所顯示的目標(biāo)圖像的亮度（ ）。當(dāng)目標(biāo)的降雨率越大時(shí)圖像越亮越大有閃電的目標(biāo)的圖像較亮可利用增益旋鈕來調(diào)節(jié)與目標(biāo)的距離、面積、降雨率無129 雷達(dá)天線上的方位（掃掠）開在雷達(dá)正常工作置于 OFF 位。可用以 方位解算器電源的通斷。只有在維護(hù)天線時(shí) 置于 OFF 位。置于 ON 位在顯示器上顯示方位線。130 舵的基本組成 12

32、4信號(hào)比較放大器反饋裝置舵面舵機(jī)131 對(duì)自動(dòng)駕駛儀工作的描述中，正確的是 123舵是由舵機(jī)作為執(zhí)行部件而形成的閉合舵與飛機(jī)和測(cè)量飛機(jī)姿態(tài)的敏感元件的，就是在的基礎(chǔ)上加入導(dǎo)航數(shù)據(jù)可以 制導(dǎo)同步在自動(dòng)駕駛儀銜接后工作132 現(xiàn)代機(jī)載氣象雷達(dá)工作于氣象（WX）方式用于檢測(cè)（）。降雨區(qū)降雨區(qū)、濕性冰雹和含雨滴的湍流等氣象目標(biāo)降雨區(qū)和晴空湍流等氣象狀況降雨區(qū)、濕性冰雹等氣象目標(biāo)133 彩色氣象雷達(dá)以不同顏色顯示回波，其顏色代表的含義是：品紅色-區(qū)，黃色-中雨區(qū)，綠色-小雨區(qū)綠色-區(qū)，黃色和紅色-弱黃色-區(qū)，紅色和綠色-弱 紅色-湍流區(qū)，黃色-風(fēng)切變區(qū)，綠色-安全區(qū)134 給 油箱補(bǔ)油時(shí)，采用：手搖泵加

33、油和 加油重力加油和加油重力加油平衡輸油135 在 AFCS 中，F(xiàn)CC 對(duì)輸入信號(hào)的處理由舵和同步 和舵 和同步 內(nèi)和外完成136 自動(dòng)駕駛儀內(nèi)的輸出信號(hào)是舵面的偏轉(zhuǎn)信號(hào)高度目標(biāo)值速度目標(biāo)值姿態(tài)目標(biāo)值137 FCC 內(nèi)部的方式及銜接連鎖模塊的作用是計(jì)算有效的工作方式確定所選方式的有效性完成自動(dòng)駕駛伺服指令的計(jì)算計(jì)算相應(yīng)的配平指令138 的主要作用是飛機(jī)的姿態(tài)飛機(jī)的軌跡保證飛機(jī)過程的 飛機(jī)的速度139 目前大部分飛機(jī)洗手間抽水馬桶采用：重復(fù)環(huán)流法真空抽吸法加壓沖洗法 重力沖洗法140 自動(dòng)駕駛儀通常有哪兩個(gè)通道（ ）。橫滾通道和航向通道橫滾通道和俯仰通道俯仰通道和航向通道橫滾通道和速度通道14

34、1 FCC 從硬件上可以分成數(shù)字處理部分，模擬處理部分?jǐn)?shù)字計(jì)算部分，離散處理部分電源部分輸入輸出部分142 "當(dāng)飛機(jī)飛行在 1,0000 米高空,向左側(cè)轉(zhuǎn)彎,為了維持其飛行高度,自動(dòng)駕駛儀將" 產(chǎn)生一個(gè) 指令送至自動(dòng)油門系統(tǒng)。產(chǎn)生一個(gè)低頭信號(hào)通過飛機(jī)的俯仰 通道去使飛機(jī)地頭俯沖以補(bǔ)償升力的損失。產(chǎn)生一個(gè)抬頭信號(hào)通過飛機(jī)的俯仰 通道去使飛機(jī)抬頭，增加攻角，產(chǎn)生附加升力以進(jìn)行高度補(bǔ)償。產(chǎn)生一個(gè)偏航指令通過飛機(jī)的航向通道去使飛機(jī)偏轉(zhuǎn)以恢復(fù)升力。143 飛機(jī)橫滾通道由（ ）。副翼升降舵方向舵前緣縫翼144 飛行指引儀的功能飛行姿態(tài)的變化提供目視的飛行指引指令直接顯示出操縱要求的指令

35、用以 A/P 的工作狀態(tài)145 何種情況下飛行指引桿將自動(dòng)消失？當(dāng)自動(dòng)駕駛儀銜接在 CWS 方式.在復(fù)飛情況下.兩個(gè) FCC 出現(xiàn)故障.飛行指引系統(tǒng)無確定的工作方式.146 FCC 內(nèi)部的飛行指引指令計(jì)算模塊的作用是 3計(jì)算有效的工作方式確定所選方式的有效性完成飛行指引儀指令的計(jì)算計(jì)算相應(yīng)的配平指令147 飛行指引儀的功用是通過一套伺服機(jī)構(gòu)操縱舵面以改變飛機(jī)的姿態(tài)同時(shí)給駕駛員一個(gè)反饋的目視 。在自動(dòng)駕駛儀銜接后，其工作性能。通過與自動(dòng)駕駛儀共同的計(jì)算機(jī)來改變飛機(jī)的飛行軌跡。在自動(dòng)假使儀銜接后，指導(dǎo)駕駛員如何操縱飛機(jī)。148 描述荷蘭滾及其抑制的，正確的是通過方向舵的偏轉(zhuǎn)可以抑制荷蘭滾荷蘭滾現(xiàn)象

36、可以通過阻止飛機(jī)繞立軸的偏航得到 荷蘭滾模態(tài)表現(xiàn)為滾轉(zhuǎn)角和側(cè)滑角隨時(shí)間周期性的變化荷蘭滾的頻率低于飛機(jī)正常轉(zhuǎn)彎頻率149 在偏航阻尼系統(tǒng)中采用的帶通濾波器只荷蘭滾對(duì)應(yīng)的頻率信號(hào)通過。飛機(jī)正常機(jī)動(dòng)轉(zhuǎn)彎信號(hào)通過以協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎。阻止荷蘭滾頻率信號(hào)通過，使得該系統(tǒng)不影響飛機(jī)的正常轉(zhuǎn)彎及機(jī)動(dòng)性。以上描述都不正確。150 """荷蘭滾"" 是飛機(jī)繞（ ）的周期性。"立軸及縱軸立軸及橫軸橫軸及縱軸俯仰軸及航向軸151 "在自動(dòng)著陸階段,"12自動(dòng)油門 飛行速度自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)自動(dòng)著陸功能自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障飛行指引 飛行速度152 在進(jìn)近階

37、段，當(dāng)駕駛員按壓 A/P 工作模式選擇板(MCP)上的“APP”電門時(shí)只有一套自動(dòng)駕駛儀系統(tǒng)自動(dòng)銜接且正常工作。 只有一套飛行指引儀自動(dòng)銜接且正常工作。航向（LOC）和下滑（G/S）工作模式將被抑制。 所有的自動(dòng)駕駛儀和飛行指引儀都銜接且正常工作。153 何謂飛機(jī)的使用載荷？使用載荷等于設(shè)計(jì)載荷乘以安全系數(shù)。使用載荷等于設(shè)計(jì)載荷除以剩余強(qiáng)度系數(shù)。使用載荷是飛機(jī)使用過程中預(yù)期的最大載荷。使用載荷等于設(shè)計(jì)載荷除以安全系數(shù)。154 下列哪種情況會(huì)造成飛機(jī)的重著陸？飛機(jī)起著陸。飛機(jī)著陸重量過大。飛機(jī)著陸時(shí)機(jī)頭抬頭使兩主起著陸。飛機(jī)著陸時(shí)垂直速度過大。155 滿足下列哪一組方程飛機(jī)才能進(jìn)行勻速直線的飛行

38、？P0=D0，L0=W。 P0=D0，MA=MB。MA=MB，L0=W。P0=D0，L0=W，MA=MB。156 飛機(jī)水平勻速轉(zhuǎn)彎時(shí)，飛機(jī)承受的升力的大小與什麼因素有？只與飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)滾轉(zhuǎn)角的大小有。只與飛機(jī)的重量有。與飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)滾轉(zhuǎn)角的大小和飛機(jī)的重量都有。只與飛機(jī)的飛行速度有。157 飛機(jī)防火系統(tǒng)的功用是：潛在的火警或過熱情況，確定火警區(qū)域迅速有效地實(shí)施滅火指示應(yīng)采取的措施以上都正確158 飛機(jī)在不平地面上滑行時(shí)，通過起落架接頭作用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)上的地面載荷是： 集中作用的靜載荷。 集中作用的動(dòng)載荷。分布作用的靜載荷。 分布作用的動(dòng)載荷。159 用千斤頂將飛機(jī)逐漸頂起時(shí)，千斤頂頂銷作用在飛機(jī)結(jié)構(gòu)

39、上的載荷是： 集中作用的靜載荷。 集中作用的動(dòng)載荷。分布作用的靜載荷。 分布作用的動(dòng)載荷。160 飛行中飛機(jī)承受的氣動(dòng)升力等于載荷系數(shù) nY 乘以飛機(jī)重力。載荷系數(shù) nY 減 1 再乘以飛機(jī)重力。載荷系數(shù) nY 加 1 再乘以飛機(jī)重力。飛機(jī)重力除以載荷系數(shù) nY。161 什麼是飛機(jī)結(jié)構(gòu)的極限載荷？飛機(jī)結(jié)構(gòu)在使用中承受的最大載荷。飛機(jī)結(jié)構(gòu)在靜力試驗(yàn)中必須承受 3s 而不破壞的最大載荷。飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)用來進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算的載荷。飛機(jī)正常使用過程中可能出現(xiàn)的載荷。于安全設(shè)計(jì)思想，下列哪些說法是正確的？162一旦結(jié)構(gòu)出現(xiàn)宏觀的可檢裂紋就必修理?？梢源_保結(jié)構(gòu)的使用安全。可以充分發(fā)揮結(jié)構(gòu)的使用價(jià)值。只考慮無裂

40、紋 。163 結(jié)構(gòu)在疲勞載荷作用下抵抗破壞的能力叫做結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。結(jié)構(gòu)的性。結(jié)構(gòu)的疲勞性能。結(jié)構(gòu)的剛度。164 結(jié)構(gòu)的性是指：結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力。結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力。結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力。結(jié)構(gòu)抵抗疲勞破壞的能力。165 結(jié)構(gòu)的剛度是指：結(jié)構(gòu)抵抗破壞的能力。結(jié)構(gòu)抵抗變形的能力。結(jié)構(gòu)在載荷作用下保持原有平衡狀態(tài)的能力。結(jié)構(gòu)抵抗疲勞破壞的能力。166 用于防火系統(tǒng)的警告：主警戒燈、局部警告燈、火警警鈴和文字警戒 主警戒燈、局部警戒燈、火警警鈴和文字警告 主警告燈、局部警告燈、火警警鈴和文字警告 主警告燈、局部警戒燈、火警警鈴和文字警戒167 為確定飛機(jī)結(jié)構(gòu)位置所設(shè)置的基準(zhǔn)水線是通過機(jī)

41、身縱軸的水平面。通過飛機(jī)重心的水平面。位于機(jī)身下面，距機(jī)身一定距離的水平面。通過飛機(jī)機(jī)頭的水平面。168 為確定飛機(jī)結(jié)構(gòu)的左右位置所設(shè)置的基準(zhǔn)線是參考基準(zhǔn)面。對(duì)稱中心線。水線。縱剖線。169 火警主警告燈的功能是：可指出具體著火部位只表明有火警 表明有火警 并指出具體著火部位并實(shí)施滅火170 火警警告以下幾種：主警告燈、連續(xù)強(qiáng)烈的警鈴主警告燈、EICAS/ECAM 警鈴、EICAS/ECAM 警告燈、警鈴、EICAS/ECAM 171與軸的下列說法哪些是正確的？通過的外載荷會(huì)使機(jī)翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。 的位置是由機(jī)翼的氣動(dòng)特性決定的。通過的外載荷會(huì)使機(jī)翼產(chǎn)生彎曲變形。 不通過的外載荷會(huì)使機(jī)翼產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)

42、變形。172 于的說法哪些是正確的 ?正 是拉 和剪 的統(tǒng)稱。正 矢量沿截面的法向方向。正矢量沿截面的切向方向。剪 矢量沿截面的切向方向。173 在彎矩作用下，梁的截面上要產(chǎn)生拉 和剪 。壓和剪。拉 和壓 。拉、壓和剪。174 飛機(jī)結(jié)構(gòu)在載荷作用下產(chǎn)生的基本變形有：剪切、扭轉(zhuǎn)、拉伸、壓縮和彎曲。 斷裂、頸縮、壓縮、剪切和彎曲。彎曲、扭轉(zhuǎn)、皺折、斷裂和剪切。 拉伸、壓縮、彎曲、皺折和扭轉(zhuǎn)。175 飛行中作用在機(jī)翼蒙皮上的氣動(dòng)載荷是：作用在蒙皮板平面內(nèi)的集中載荷。 作用在蒙皮板平面內(nèi)的分布載荷。垂直蒙皮板平面的分布載荷。垂直蒙皮板平面的集中載荷。176 從幾何形狀和受力特點(diǎn)分析，起落架受力結(jié)構(gòu)中的

43、撐桿屬于哪種受力構(gòu)件？ 梁元件。板件。桿件。薄壁構(gòu)件。177 在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中，蒙皮、翼梁和翼肋的腹板屬于梁元件。板件。桿件。薄壁結(jié)構(gòu)。178 既要求火警探測(cè)，又必須設(shè)置滅火系統(tǒng)的飛機(jī)部位：發(fā)動(dòng)機(jī)、APU、貨艙輪艙、客艙、發(fā)動(dòng)機(jī)艙、APU、主輪艙發(fā)動(dòng)機(jī)、APU、客艙179 機(jī)身隔框?qū)儆诳臻g薄壁結(jié)構(gòu)。 平面薄壁結(jié)構(gòu)。桿系結(jié)構(gòu)。 空間桁架結(jié)構(gòu)。180 桿系結(jié)構(gòu)是由桿件和梁元件組成。 桿件和板件組成。梁元件和板件組成。 桿件、梁元件和板件組成。181 機(jī)翼、機(jī)身和尾翼是由不在同一平面內(nèi)的桿件和板件組成的空間結(jié)構(gòu)。 在同一平面內(nèi)的桿件和板件組成的平面結(jié)構(gòu)。桿件和梁元件組成的桿系結(jié)構(gòu)。不在同一平面內(nèi)的桿件組

44、成的空間桁架結(jié)構(gòu)。182 從受力特點(diǎn)分析，起落架減震支柱屬于哪種受力構(gòu)件？ 梁元件。板件。桿件。薄壁構(gòu)件。183 膠接連接技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)是：抗剝離強(qiáng)度高。 提高連接件的承壓能力。 具有良密封性。膠接質(zhì)量容易得到保證。184 被廣泛用于飛機(jī)并被稱為“外場(chǎng)鉚釘”的是1100 系列鉚釘2017T 系列鉚釘2117T 系列鉚釘2024T 系列鉚釘185 進(jìn)行鈦合金結(jié)構(gòu)蒙皮鉚接用1101 系列鉚釘蒙 合金鉚釘。5056 系列鉚釘。 7050 系列鉚釘。186 在下列哪些表面上可以直接涂漆層？陽極化表面。包覆鋁材料表面。鍍鎘的鋼構(gòu)件表面。用處理的表面。187 一氧化碳探測(cè)器顯示顏色的深度和轉(zhuǎn)變時(shí)間決定于（ ）

45、。一氧化碳的濃度；與濃度成正比一氧化碳的濃度；與濃度成反比一氧化碳濃度的變化率；與濃度成正比一氧化碳濃度的變化率；與濃度成反比188 在鋼構(gòu)件表面生成的鍍鎘層的特點(diǎn)是比較堅(jiān)硬。 是陰極鍍層。均勻致密。是淡黃色的閃光薄膜。189 通過陽極化在鋁合金表面生成的氧化膜有什麼特點(diǎn)？硬度低。導(dǎo)電性能好。防水并且氣密。防腐性能不如鋁合金表面自然生成的氧化膜。190 涂漆前對(duì)金屬表面進(jìn)行蝕洗的鉻酸溶液的濃度是百分之五。百分之十。百分之十五。百分之三。191 折射式光電煙霧探測(cè)器正常工作時(shí)，測(cè)試燈：與信標(biāo)投射燈串聯(lián)連接與信標(biāo)投射燈并聯(lián)連接與信標(biāo)投射燈混聯(lián)連接測(cè)試燈開路192 在雙導(dǎo)線的基得連續(xù)型敏感元件中，兩

46、根導(dǎo)線的接法是：都接到飛機(jī)電源上都與金屬外殼相連，并接地一根接到電源上，一根接地一根接到 組件，一根與金屬外殼相連并接地193 機(jī)翼蒙皮的作用是機(jī)翼的氣動(dòng)外形。承受并傳遞垂直機(jī)翼表面的集中載荷。承受并傳遞局部氣動(dòng)載荷。與翼梁或縱墻腹板組成承受機(jī)翼的扭矩。194 機(jī)翼結(jié)構(gòu)的縱墻 是由很強(qiáng)的緣條和腹板、支柱組成。主要用來承受彎矩。與蒙皮組成封閉的盒段承受剪力。是機(jī)翼的縱向受力構(gòu)件。195 在熱敏電門式火警探測(cè)器中：當(dāng)某一段電的溫度升高超過規(guī)定值時(shí)，電路中的所有熱敏電門閉合，發(fā)出 必須整個(gè)電的溫度升高超過規(guī)定值，所有的熱敏電門閉合，發(fā)出 當(dāng)某一段電 的溫度升高超過規(guī)定值時(shí)，該段的熱敏電門閉合，發(fā)出

47、一旦某一段電的溫度升高，該段的熱敏電門閉合，發(fā)出 196 煙霧探測(cè)器用于：發(fā)動(dòng)機(jī)艙、艙客艙、貨艙起落架艙、廁所廁所、貨艙、艙197 機(jī)翼的構(gòu)造特點(diǎn)是桁條較強(qiáng)、蒙皮較厚，有一根或較弱的梁。 桁條較強(qiáng)、蒙皮較厚，縱向布置較多的墻。桁條較弱、蒙皮較薄，有一根或較弱的梁。 桁條較弱、蒙皮較薄，有一根或較強(qiáng)的梁。198 機(jī)翼結(jié)構(gòu)中普通翼肋和加強(qiáng)翼肋的區(qū)別是普通翼肋較多采用腹板式結(jié)構(gòu)。而加強(qiáng)翼肋都是桁架式結(jié)構(gòu)。普通翼肋較多采用桁架式結(jié)構(gòu)，而加強(qiáng)翼肋都是腹板式結(jié)構(gòu)。普通翼肋腹板常壓有凹槽加強(qiáng)筋，所以比加強(qiáng)翼肋的腹板強(qiáng)。加強(qiáng)翼肋要承受和傳遞較大的集中載荷。199 單塊式機(jī)翼的特點(diǎn)是：機(jī)翼的彎矩主要由翼梁來承擔(dān)

48、。"機(jī)翼上便于開口,機(jī)翼與機(jī)身的連接簡(jiǎn)單。"蒙皮較厚，局部剛度和扭轉(zhuǎn)剛度比較大。生存力較差，扭轉(zhuǎn)剛度低。200 機(jī)翼腹板式翼由哪些部件組成？上、下緣條、直支柱和斜支柱組成。上、下緣條、腹板、直支柱和斜支柱組成。上、下緣條、腹板和支柱組成。桁條、直支柱和斜支柱組成。201 在單導(dǎo)線的芬連續(xù)型敏感元件中，電路的接法是：導(dǎo)線與外殼都接到飛機(jī)電源上導(dǎo)線與外殼相連，并接地 導(dǎo)線接到 組件，金屬外殼接地導(dǎo)線接地，金屬外殼接電源202 桁條式機(jī)身的特點(diǎn)：結(jié)構(gòu)重量大，抗扭剛度小。適用于機(jī)身開口比較多的部位。在氣動(dòng)載荷作用下蒙皮的變形小。機(jī)身各段之間要用比較多的接頭連接。203 電容型感溫環(huán)

49、線：當(dāng)電容的某處出現(xiàn)短路時(shí)，將出現(xiàn)虛假信號(hào)其的電荷隨溫度的升高而減小由變壓器提供交流電必須提供直流電204 組成硬殼式機(jī)身的結(jié)構(gòu)部件有：框架、隔框、大梁、桁條和蒙皮。環(huán)框、隔框、桁條和蒙皮?？蚣堋⒏艨?、縱墻和蒙皮?？蚣?、隔框、和蒙皮。205 現(xiàn)代民航飛機(jī)增壓座艙前后隔框采用：前面是球形加強(qiáng)框，后面是平板加強(qiáng)框。前面是平板加強(qiáng)框，后面是球形加強(qiáng)框。前面是球形普通框，后面是平板普通框。前面是平板普通框，后面是球形普通框。206 駕駛艙窗戶的都是由幾層不同材料制成的層合結(jié)構(gòu)，風(fēng)擋 由外層硬的強(qiáng)化 和中層、內(nèi)層的化學(xué)強(qiáng)化 組成。外層 的內(nèi)側(cè)安裝加熱膜。風(fēng)擋由外層化學(xué)強(qiáng)化和中層、內(nèi)層硬的強(qiáng)化組成。內(nèi)層的

50、外側(cè)安裝加熱膜。 風(fēng)擋由外層硬的強(qiáng)化和中層、內(nèi)層的化學(xué)強(qiáng)化組成。內(nèi)層的外側(cè)安裝加熱膜。風(fēng)擋由外層化學(xué)強(qiáng)化和中層、內(nèi)層硬的強(qiáng)化組成。外層的內(nèi)側(cè)安裝加熱膜。207 組成桁機(jī)身骨架的結(jié)構(gòu)部件有：隔框、大梁和桁條。隔框、大梁、桁條和蒙皮。隔框、縱墻和桁條。隔框、縱墻、大梁和桁條。208 光電式煙霧探測(cè)器的工作原理是：溫度升，探測(cè)器的輸出信號(hào)增大"利用煙霧對(duì)光的折射作用,使光敏電阻的阻值減小"有煙霧時(shí)，空氣中的離子增多有煙霧時(shí)，空氣將發(fā)生電離209 機(jī)體上的開口分為大、中和小開口，采用受力口蓋補(bǔ)償?shù)慕写箝_口。采用直接補(bǔ)償?shù)慕写箝_口。應(yīng)按照開口 與所在部件基準(zhǔn) 相比來區(qū)分。應(yīng)按照開口

51、的絕對(duì)大小來區(qū)分。210 應(yīng)在結(jié)構(gòu)上采取一些措施對(duì)機(jī)體開口進(jìn)行補(bǔ)償， 使用快卸口蓋是直接補(bǔ)償開口。用受力口蓋和開口周邊加強(qiáng)構(gòu)件是直接補(bǔ)償開口。 用非受力口蓋和開口周邊加強(qiáng)構(gòu)件是直接補(bǔ)償開口。改變開口區(qū)域的整個(gè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行補(bǔ)償?shù)氖侵苯友a(bǔ)償開口。211 飛機(jī)的登機(jī)門通常分為主登機(jī)門和服務(wù)門，主登機(jī)機(jī)身的左側(cè)，服務(wù)機(jī)身的右側(cè)。主登機(jī)機(jī)身的右側(cè)，服務(wù)機(jī)身的左側(cè)。在緊急情況下主登機(jī)門可以當(dāng)應(yīng)急出口，服務(wù)門不行。在緊急情況下服務(wù)門可以當(dāng)應(yīng)急出口，主登機(jī)門不行。212 飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的火警探測(cè)采用：感溫環(huán)線煙霧探測(cè)器離子探測(cè)器放射線探測(cè)器213 在氣動(dòng)載荷作用下，副翼在裝有支點(diǎn)的橫截面承受的剪力最小。 在操縱搖位的橫截面承受的扭矩最大。在裝有支點(diǎn)的橫截面承受的扭矩最大。 在操縱搖位的橫截面承受的扭矩最小。214 飛機(jī)的主操縱面是：副翼、擾流板和升降舵。副翼、擾流板、升降舵和方向舵。副翼、襟翼、縫翼、升降舵和方向舵。副翼、升降舵和方向舵。215 飛機(jī)的主操縱面的作用是：對(duì)飛機(jī)進(jìn)行俯仰、側(cè)向和方向操縱。除了對(duì)飛機(jī)進(jìn)行操縱外，還可以起增升作用。除了對(duì)飛機(jī)進(jìn)行操縱外，還可以起增阻作用。除了對(duì)飛機(jī)進(jìn)行操縱外，還可以飛機(jī)的性。216 完成光電煙霧探測(cè)器系統(tǒng)測(cè)試的條件是：試驗(yàn)燈、光電管、煙霧放大器及