第四章鐵路能力

1、第四章第四章 鐵路能力鐵路能力v了解鐵路客貨運(yùn)量的相關(guān)參數(shù)了解鐵路客貨運(yùn)量的相關(guān)參數(shù)v熟悉鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的含義熟悉鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的含義v理解客貨運(yùn)量、設(shè)計(jì)年度的概念和意義理解客貨運(yùn)量、設(shè)計(jì)年度的概念和意義v鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)工程和運(yùn)營的影響鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)工程和運(yùn)營的影響學(xué)習(xí)要點(diǎn)學(xué)習(xí)要點(diǎn)4.1 4.1 鐵路運(yùn)量鐵路運(yùn)量v客貨運(yùn)量的意義客貨運(yùn)量的意義 客貨運(yùn)量是設(shè)計(jì)鐵路的依據(jù)客貨運(yùn)量是設(shè)計(jì)鐵路的依據(jù) 客貨運(yùn)量是評(píng)價(jià)鐵路經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ)客貨運(yùn)量是評(píng)價(jià)鐵路經(jīng)濟(jì)效益的基礎(chǔ) 客貨運(yùn)量是影響鐵路線路方案取舍的重要因素客貨運(yùn)量是影響鐵路線路方案取舍的重要因素v客貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測客貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測 劃

2、定吸引范圍劃定吸引范圍 貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測 客運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測客運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測（1）吸引范圍）吸引范圍直通吸引范圍：直通吸引范圍：路網(wǎng)中通過本設(shè)計(jì)線運(yùn)送的有利區(qū)路網(wǎng)中通過本設(shè)計(jì)線運(yùn)送的有利區(qū)域范圍域范圍按按等距離等距離的原則擬定，按上、下行的原則擬定，按上、下行分別勾劃分別勾劃地方吸引范圍：地方吸引范圍：設(shè)計(jì)線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運(yùn)量由設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運(yùn)量由設(shè)計(jì)線運(yùn)送有利的區(qū)域范圍，運(yùn)量包括運(yùn)線運(yùn)送有利的區(qū)域范圍，運(yùn)量包括運(yùn)出、運(yùn)入和在本線裝卸的貨物。出、運(yùn)入和在本線裝卸的貨物。按按運(yùn)價(jià)最低運(yùn)價(jià)最低的原則擬定的原則擬定（2）貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測）貨運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測v直通

3、貨運(yùn)量根據(jù)國家計(jì)劃部門制定的地區(qū)間物資直通貨運(yùn)量根據(jù)國家計(jì)劃部門制定的地區(qū)間物資交流規(guī)劃，分析直通吸引范圍內(nèi)的物資供求情況，交流規(guī)劃，分析直通吸引范圍內(nèi)的物資供求情況，分上、下行匯總得到。分上、下行匯總得到。 v地方貨運(yùn)量可按產(chǎn)銷運(yùn)平衡法估算各運(yùn)品的鐵路地方貨運(yùn)量可按產(chǎn)銷運(yùn)平衡法估算各運(yùn)品的鐵路運(yùn)量。運(yùn)量。 v設(shè)計(jì)線遠(yuǎn)期運(yùn)量一般比照條件接近的既有鐵路，設(shè)計(jì)線遠(yuǎn)期運(yùn)量一般比照條件接近的既有鐵路，結(jié)合設(shè)計(jì)線近期的調(diào)查運(yùn)量，用曲線擬合或多元結(jié)合設(shè)計(jì)線近期的調(diào)查運(yùn)量，用曲線擬合或多元回歸等方法預(yù)測?；貧w等方法預(yù)測。 （3）客運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測）客運(yùn)量的調(diào)查和預(yù)測v直通客運(yùn)量：進(jìn)行客流的典型調(diào)查，找出直直

4、通客運(yùn)量：進(jìn)行客流的典型調(diào)查，找出直通客流量與地方客流量的比值，根據(jù)地方客通客流量與地方客流量的比值，根據(jù)地方客運(yùn)量估算直通客運(yùn)量。運(yùn)量估算直通客運(yùn)量。 v地方客運(yùn)量：用乘車率或多元回歸法預(yù)測。地方客運(yùn)量：用乘車率或多元回歸法預(yù)測。 （4）選線設(shè)計(jì)需要的運(yùn)量參數(shù)）選線設(shè)計(jì)需要的運(yùn)量參數(shù) 貨運(yùn)量貨運(yùn)量：鐵路一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)，應(yīng)按設(shè)計(jì)線（或：鐵路一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)，應(yīng)按設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）分上、下行分別計(jì)算。區(qū)段）分上、下行分別計(jì)算。 C=Ci (104t/a) ( Ci 某種貨物的年貨運(yùn)量某種貨物的年貨運(yùn)量) 貨物周轉(zhuǎn)量貨物周轉(zhuǎn)量：設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）一年內(nèi)所完成的貨運(yùn)工作量，

5、可根：設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）一年內(nèi)所完成的貨運(yùn)工作量，可根據(jù)單方向一年內(nèi)各種貨運(yùn)量與相應(yīng)的運(yùn)輸距離計(jì)算：據(jù)單方向一年內(nèi)各種貨運(yùn)量與相應(yīng)的運(yùn)輸距離計(jì)算： CHZ= ( CiLi) (104tkm/a) ( Li 運(yùn)輸距離運(yùn)輸距離) 貨運(yùn)密度貨運(yùn)密度：貨運(yùn)密度是設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）每：貨運(yùn)密度是設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）每kmkm的平均貨物周轉(zhuǎn)量。的平均貨物周轉(zhuǎn)量。 CM= CHZ /L (104tkm/kma) 貨流比貨流比：輕車方向貨運(yùn)量：輕車方向貨運(yùn)量CQ與重車方向方向貨運(yùn)量與重車方向方向貨運(yùn)量CZ的比值。的比值。 QZ= CQ / CZ 貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)：一年內(nèi)最大的月貨運(yùn)量與全年月平均一年內(nèi)最大的月

6、貨運(yùn)量與全年月平均貨運(yùn)量的比值，以貨運(yùn)量的比值，以表示。表示。 =一年內(nèi)最大的月貨運(yùn)量一年內(nèi)最大的月貨運(yùn)量 /全年月平均貨運(yùn)量全年月平均貨運(yùn)量 零擔(dān)、摘掛、快運(yùn)貨物和旅客列車零擔(dān)、摘掛、快運(yùn)貨物和旅客列車 設(shè)計(jì)年度設(shè)計(jì)年度 鐵路設(shè)計(jì)線交付運(yùn)營后，設(shè)計(jì)線的能力與鐵路設(shè)計(jì)線交付運(yùn)營后，設(shè)計(jì)線的能力與之相適應(yīng)的年度，分為近期、遠(yuǎn)期。近期為交之相適應(yīng)的年度，分為近期、遠(yuǎn)期。近期為交付運(yùn)營后第五年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營后第十年。付運(yùn)營后第五年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營后第十年。 各期運(yùn)量均應(yīng)通過經(jīng)濟(jì)調(diào)查確定。各期運(yùn)量均應(yīng)通過經(jīng)濟(jì)調(diào)查確定。 鐵路設(shè)計(jì)時(shí)，如何考慮鐵路設(shè)施的能力與運(yùn)量鐵路設(shè)計(jì)時(shí)，如何考慮鐵路設(shè)施的能力與運(yùn)量

7、增長相適應(yīng)？增長相適應(yīng)？ 對(duì)于可以逐步改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，對(duì)于可以逐步改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)確定，并考慮預(yù)留遠(yuǎn)應(yīng)按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)確定，并考慮預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展的條件；對(duì)于不易改、擴(kuò)建的建筑物和期發(fā)展的條件；對(duì)于不易改、擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)確定。設(shè)備，應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)確定。v鐵路通過能力鐵路通過能力u定義定義：鐵路每晝夜可以通過的列車對(duì)數(shù)（雙線：鐵路每晝夜可以通過的列車對(duì)數(shù)（雙線為每一方向的列車數(shù)）為每一方向的列車數(shù)）u限制條件限制條件：區(qū)間（站間）、車站、機(jī)務(wù)設(shè)備、：區(qū)間（站間）、車站、機(jī)務(wù)設(shè)備、 給水設(shè)備、供電設(shè)備給水設(shè)備、供電設(shè)備u設(shè)計(jì)

8、方法設(shè)計(jì)方法：根據(jù)區(qū)間通過能力來設(shè)計(jì)其他設(shè)備：根據(jù)區(qū)間通過能力來設(shè)計(jì)其他設(shè)備的能力，使之相互協(xié)調(diào)，且均不小于區(qū)間通過的能力，使之相互協(xié)調(diào)，且均不小于區(qū)間通過能力能力 取決于最薄弱環(huán)節(jié)取決于最薄弱環(huán)節(jié)4.2 4.2 鐵路通過能力與輸送能力鐵路通過能力與輸送能力v定義：表示列車運(yùn)行情況的示意圖定義：表示列車運(yùn)行情況的示意圖橫軸：時(shí)間橫軸：時(shí)間/10min縱軸：距離縱軸：距離/車站中心車站中心斜線：站間運(yùn)行線斜線：站間運(yùn)行線列車編號(hào)：列車編號(hào)：上行上行-偶數(shù)偶數(shù) 下行下行-單數(shù)單數(shù)非平行運(yùn)行圖：運(yùn)營使用，各種列車開行速度不同非平行運(yùn)行圖：運(yùn)營使用，各種列車開行速度不同平行運(yùn)行圖：設(shè)計(jì)使用，便于直接計(jì)

9、算通過能力平行運(yùn)行圖：設(shè)計(jì)使用，便于直接計(jì)算通過能力（1）列車運(yùn)行圖）列車運(yùn)行圖旅客列車設(shè)計(jì)行車速度旅客列車設(shè)計(jì)行車速度走行速度走行速度技術(shù)速度技術(shù)速度旅行（區(qū)段）速度旅行（區(qū)段）速度根據(jù)運(yùn)營條件確定的列車行車速度根據(jù)運(yùn)營條件確定的列車行車速度列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，按所有中間站不停車通過所列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，按所有中間站不停車通過所計(jì)算的區(qū)段平均速度計(jì)算的區(qū)段平均速度列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間站停車的起停附加列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間站停車的起停附加時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間站停車的起列車在區(qū)段內(nèi)運(yùn)行，計(jì)入中間站停車的起停附加時(shí)分和中間站停車時(shí)分，所計(jì)

10、算的停附加時(shí)分和中間站停車時(shí)分，所計(jì)算的區(qū)段平均速度區(qū)段平均速度（2）列車運(yùn)行速度）列車運(yùn)行速度單線鐵路通過能力單線鐵路通過能力N按平行成對(duì)運(yùn)行圖考慮，用一對(duì)普通貨物列車占用站間總時(shí)分按平行成對(duì)運(yùn)行圖考慮，用一對(duì)普通貨物列車占用站間總時(shí)分(稱為運(yùn)行圖周期稱為運(yùn)行圖周期TZ)來計(jì)算來計(jì)算TT日均綜合維修天窗時(shí)間，電力日均綜合維修天窗時(shí)間，電力:90min，內(nèi)燃，內(nèi)燃:30minTZ ：一對(duì)普通貨物列車占用站間總時(shí)分，包括一對(duì)列車在站間：一對(duì)普通貨物列車占用站間總時(shí)分，包括一對(duì)列車在站間的往返走行時(shí)分的往返走行時(shí)分tW、tF和兩端車站接發(fā)列車的車站作業(yè)間隔時(shí)和兩端車站接發(fā)列車的車站作業(yè)間隔時(shí)分分t

11、B、tH 1440- TT 1440- TT N= = (對(duì)對(duì)/d) TZ tW+ tF+ tB+ tH （3）通過能力計(jì)算）通過能力計(jì)算tB和和tH與車站聯(lián)閉類型、股道數(shù)目和作業(yè)性質(zhì)等因素有關(guān)，選線與車站聯(lián)閉類型、股道數(shù)目和作業(yè)性質(zhì)等因素有關(guān)，選線設(shè)計(jì)時(shí)，可采用下表設(shè)計(jì)時(shí)，可采用下表數(shù)數(shù)據(jù)：據(jù)：全線（或區(qū)段）的各個(gè)站間，其站間距離、行車速度各不相全線（或區(qū)段）的各個(gè)站間，其站間距離、行車速度各不相同，有技術(shù)作業(yè)的車站、車站間隔時(shí)夢也不相同；故一對(duì)直同，有技術(shù)作業(yè)的車站、車站間隔時(shí)夢也不相同；故一對(duì)直通貨物列車在各站間的運(yùn)行圖周期也互有差異，各站間的通通貨物列車在各站間的運(yùn)行圖周期也互有差異，

12、各站間的通過能力也有大有小。過能力也有大有小。 運(yùn)行圖周期最大的站間，通過能力最小，故全線或區(qū)段的通過運(yùn)行圖周期最大的站間，通過能力最小，故全線或區(qū)段的通過能力都要受其控制，稱為能力都要受其控制，稱為控制站間控制站間。雙線鐵路通過能力雙線鐵路通過能力N按平行成對(duì)運(yùn)行圖考慮，因上下行的列車分線單向運(yùn)行，所按平行成對(duì)運(yùn)行圖考慮，因上下行的列車分線單向運(yùn)行，所以通過能力應(yīng)分方向計(jì)算，單位：列以通過能力應(yīng)分方向計(jì)算，單位：列/d半自動(dòng)閉塞時(shí)：同向列車可半自動(dòng)閉塞時(shí)：同向列車可連發(fā)運(yùn)行連發(fā)運(yùn)行 1440- TT 1440- TT N= = (列列/d) TZ t+ tL t普通貨物列車站間單方向走行時(shí)分

13、（普通貨物列車站間單方向走行時(shí)分（min）；）； tL同向列車連發(fā)間隔時(shí)分。若前后列車都通過前方鄰接同向列車連發(fā)間隔時(shí)分。若前后列車都通過前方鄰接車站，則車站，則tL=46min ；若前一列車通過后一列車停站，則；若前一列車通過后一列車停站，則tL=23min ； TT日均綜合維修日均綜合維修“天窗天窗”時(shí)間，電力牽引取時(shí)間，電力牽引取120min；內(nèi)燃牽引日客貨行車量超過內(nèi)燃牽引日客貨行車量超過80對(duì)時(shí)取對(duì)時(shí)取30min 。自動(dòng)閉塞時(shí)：同向列車可追蹤運(yùn)行自動(dòng)閉塞時(shí)：同向列車可追蹤運(yùn)行I同向列車追蹤間隔時(shí)分，其值根據(jù)運(yùn)營條件定，一般同向列車追蹤間隔時(shí)分，其值根據(jù)運(yùn)營條件定，一般取取8-10mi

14、n；TT意義及取值同前。意義及取值同前。 1440- TT 1440- TT N= = (列列/d) TZ I ()1PTKKKHKHLLZZNNNNNNeeeea=- + +普通貨物列車對(duì)數(shù)普通貨物列車對(duì)數(shù)NPT在站間通過能力在站間通過能力N的基礎(chǔ)上考慮一定的通過能力貯備量，的基礎(chǔ)上考慮一定的通過能力貯備量，再扣除旅客、快運(yùn)貨物、零擔(dān)和摘掛列車占用的通過能力再扣除旅客、快運(yùn)貨物、零擔(dān)和摘掛列車占用的通過能力N 通過能力（對(duì)通過能力（對(duì)/d）；）； 通過能力儲(chǔ)備系數(shù)，其作用為：保證國民經(jīng)濟(jì)各部門及軍列的通過能力儲(chǔ)備系數(shù)，其作用為：保證國民經(jīng)濟(jì)各部門及軍列的特殊運(yùn)輸需要；保證列車晚點(diǎn)和車站堵塞時(shí)

15、及時(shí)調(diào)整運(yùn)行圖，恢復(fù)正特殊運(yùn)輸需要；保證列車晚點(diǎn)和車站堵塞時(shí)及時(shí)調(diào)整運(yùn)行圖，恢復(fù)正常運(yùn)行秩序；保證線路經(jīng)常維修與大中修工作不干擾列車正常運(yùn)行的常運(yùn)行秩序；保證線路經(jīng)常維修與大中修工作不干擾列車正常運(yùn)行的需要。其數(shù)值：需要。其數(shù)值：單線單線 =0.20 ；雙線；雙線 =0.15；NK 、NKH 、NL 、NZ 旅客、快貨、零擔(dān)、摘掛列車對(duì)數(shù)（對(duì)旅客、快貨、零擔(dān)、摘掛列車對(duì)數(shù)（對(duì)/d）；）； （4）列車對(duì)數(shù)計(jì)算）列車對(duì)數(shù)計(jì)算K、KH 、L 、Z旅客、快貨、零擔(dān)、摘掛列車的扣除系數(shù)，系開行旅客、快貨、零擔(dān)、摘掛列車的扣除系數(shù)，系開行一對(duì)（或一列）旅客、快貨、零擔(dān)、摘掛列車，在平行運(yùn)行圖上占用的一對(duì)（

16、或一列）旅客、快貨、零擔(dān)、摘掛列車，在平行運(yùn)行圖上占用的時(shí)間與一對(duì)（或一列）普通貨物列車占用時(shí)間的比值。因旅客列車與快時(shí)間與一對(duì)（或一列）普通貨物列車占用時(shí)間的比值。因旅客列車與快運(yùn)貨物列車速度較快，且停站次數(shù)少，普通貨物列車要停站待避其越行運(yùn)貨物列車速度較快，且停站次數(shù)少，普通貨物列車要停站待避其越行或交會(huì)；而零擔(dān)和摘掛列車停站次數(shù)多、停時(shí)長，故或交會(huì)；而零擔(dān)和摘掛列車停站次數(shù)多、停時(shí)長，故扣除系數(shù)值均大于扣除系數(shù)值均大于 l 。其值主要取決于正線數(shù)目和閉塞方式，也與各種列車的數(shù)量、運(yùn)行。其值主要取決于正線數(shù)目和閉塞方式，也與各種列車的數(shù)量、運(yùn)行圖鋪劃方式、各種列車的速度差及區(qū)間不均等程度等

17、因素有關(guān)。一般采圖鋪劃方式、各種列車的速度差及區(qū)間不均等程度等因素有關(guān)。一般采用表用表 1210所列數(shù)值。所列數(shù)值。 折算的普通貨物列車對(duì)數(shù)折算的普通貨物列車對(duì)數(shù)NH快運(yùn)貨物、零擔(dān)和摘掛列車的牽引噸數(shù)一般較普通貨物列快運(yùn)貨物、零擔(dān)和摘掛列車的牽引噸數(shù)一般較普通貨物列車小，需按裝載的貨物質(zhì)量進(jìn)行折算車小，需按裝載的貨物質(zhì)量進(jìn)行折算HPTKHKHLLZZNNNNNmmm=+KH 、L 、Z快運(yùn)貨物、零擔(dān)、摘掛列車的貨物質(zhì)量快運(yùn)貨物、零擔(dān)、摘掛列車的貨物質(zhì)量與普通貨物列車的貨物質(zhì)量的比值，稱為滿軸系數(shù)；其值與普通貨物列車的貨物質(zhì)量的比值，稱為滿軸系數(shù)；其值可根據(jù)設(shè)計(jì)線的具體情況擬定一般取可根據(jù)設(shè)計(jì)線

18、的具體情況擬定一般取KH =0.75、L=0.5、Z =0.75 ()()()1HKKKHKHKHLLLZZZNNNNNNeememema=- +-+-+-+鐵路輸送能力鐵路輸送能力C鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)。設(shè)計(jì)線各設(shè)計(jì)年度的鐵路單方向每年能運(yùn)送的貨物噸數(shù)。設(shè)計(jì)線各設(shè)計(jì)年度的輸送能力不應(yīng)小于經(jīng)濟(jì)調(diào)查得到的相應(yīng)年度的貨運(yùn)量輸送能力不應(yīng)小于經(jīng)濟(jì)調(diào)查得到的相應(yīng)年度的貨運(yùn)量6365(Mt/a)10HjNGCb=Gj普通貨物列車凈載；普通貨物列車凈載； 貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)；貨運(yùn)波動(dòng)系數(shù)； NH折算的普通貨物列車對(duì)數(shù)折算的普通貨物列車對(duì)數(shù)(對(duì)對(duì)/d)（4）鐵路輸送能力）鐵路輸送能力鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)鐵路主

19、要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)設(shè)計(jì)線的工程造價(jià)和運(yùn)營質(zhì)量有重大影響，并且是確定對(duì)設(shè)計(jì)線的工程造價(jià)和運(yùn)營質(zhì)量有重大影響，并且是確定設(shè)計(jì)線一系列工程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型。設(shè)計(jì)線一系列工程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型。 主要內(nèi)容主要內(nèi)容線路設(shè)計(jì)規(guī)范線路設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定規(guī)定工程標(biāo)準(zhǔn)工程標(biāo)準(zhǔn)：正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車站分布、到發(fā)線正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、車站分布、到發(fā)線有效長度有效長度技術(shù)設(shè)備類型技術(shù)設(shè)備類型：牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路和閉塞類型牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路和閉塞類型4.3 4.3 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選定鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是設(shè)計(jì)鐵路的基本決策，應(yīng)根據(jù)國選定鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是設(shè)計(jì)鐵路的基本決策，應(yīng)根據(jù)國

20、家要求的家要求的年輸送能力年輸送能力和確定的和確定的鐵路等級(jí)鐵路等級(jí)，考慮沿線資源分，考慮沿線資源分布、國家科技發(fā)展規(guī)劃和技術(shù)政策，并結(jié)合設(shè)計(jì)線的地形、布、國家科技發(fā)展規(guī)劃和技術(shù)政策，并結(jié)合設(shè)計(jì)線的地形、地質(zhì)、氣象等自然條件，經(jīng)過論證比選，慎重確定。地質(zhì)、氣象等自然條件，經(jīng)過論證比選，慎重確定。 鐵路能力由貨物列車鐵路能力由貨物列車牽引牽引噸數(shù)噸數(shù)和和通過能力通過能力決定，并決定，并受列車受列車運(yùn)行速度運(yùn)行速度的影響。的影響。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)三者有不主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)三者有不同程度的影響。同程度的影響。 （一）影響牽引噸數(shù)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（一）影響牽引噸數(shù)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)牽引種類和機(jī)車類型牽引種類和機(jī)車

21、類型 我國鐵路目前有我國鐵路目前有電力電力、內(nèi)燃內(nèi)燃和和蒸汽蒸汽三種牽引類型。三種牽引類型。蒸汽機(jī)車已停產(chǎn)多年，次蒸汽機(jī)車已停產(chǎn)多年，次要線路和地方鐵路仍在使要線路和地方鐵路仍在使用。今后用。今后牽引動(dòng)力的發(fā)展?fàn)恳齽?dòng)力的發(fā)展方向?yàn)榇蠊β孰娏蛢?nèi)燃方向?yàn)榇蠊β孰娏蛢?nèi)燃機(jī)車機(jī)車。 （5）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的影響我國擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的首我國擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的首臺(tái)和諧型臺(tái)和諧型96009600千瓦大功率交千瓦大功率交流傳動(dòng)貨運(yùn)電力機(jī)車流傳動(dòng)貨運(yùn)電力機(jī)車電力機(jī)車：電力機(jī)車：電力機(jī)車的熱效率高，火力發(fā)電為電力機(jī)車的熱效率高，火力發(fā)電為14%18%，水力發(fā)電可達(dá)，水力發(fā)電可達(dá)60%。整備一次

22、走行距離長，不需燃料供應(yīng)和中途給水，機(jī)車。整備一次走行距離長，不需燃料供應(yīng)和中途給水，機(jī)車?yán)寐矢?。機(jī)車功率大、速度高、牽引力大，可顯著增大鐵路利用率高。機(jī)車功率大、速度高、牽引力大，可顯著增大鐵路能力。除噪聲外，不污染環(huán)境，且乘務(wù)員工作條件好。與內(nèi)燃能力。除噪聲外，不污染環(huán)境，且乘務(wù)員工作條件好。與內(nèi)燃機(jī)車相比，機(jī)車造價(jià)低，但需用接觸網(wǎng)供電，機(jī)車獨(dú)立性稍差。機(jī)車相比，機(jī)車造價(jià)低，但需用接觸網(wǎng)供電，機(jī)車獨(dú)立性稍差。目前，我國韶山型電力機(jī)車已形成不同軸數(shù)的系列，可供不同目前，我國韶山型電力機(jī)車已形成不同軸數(shù)的系列，可供不同運(yùn)營條件的設(shè)計(jì)線選用。運(yùn)營條件的設(shè)計(jì)線選用。 內(nèi)燃機(jī)車：內(nèi)燃機(jī)車：內(nèi)燃機(jī)車

23、熱效率高達(dá)內(nèi)燃機(jī)車熱效率高達(dá)22%28%。機(jī)車不需供電設(shè)備，機(jī)車獨(dú)。機(jī)車不需供電設(shè)備，機(jī)車獨(dú)立性好。缺點(diǎn)是需要消耗貴重的液體燃料，且機(jī)車構(gòu)造復(fù)雜、立性好。缺點(diǎn)是需要消耗貴重的液體燃料，且機(jī)車構(gòu)造復(fù)雜、造價(jià)較高。高溫、高海拔地區(qū)牽引功率降低，使用效率低。目造價(jià)較高。高溫、高海拔地區(qū)牽引功率降低，使用效率低。目前，我國東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車已形成不同軸數(shù)的系列，可供不同運(yùn)前，我國東風(fēng)型內(nèi)燃機(jī)車已形成不同軸數(shù)的系列，可供不同運(yùn)營條件的設(shè)計(jì)線選用。營條件的設(shè)計(jì)線選用。 蒸汽機(jī)車：蒸汽機(jī)車：蒸汽機(jī)車構(gòu)造簡單，制造、維修技術(shù)簡易，造價(jià)低廉，但熱效蒸汽機(jī)車構(gòu)造簡單，制造、維修技術(shù)簡易，造價(jià)低廉，但熱效率低，僅率低，

24、僅6%8%，且需每隔，且需每隔4060km 設(shè)置給水站，機(jī)車整設(shè)置給水站，機(jī)車整備時(shí)間長，利用率低，機(jī)車功率小，運(yùn)輸能力低，乘務(wù)員工作備時(shí)間長，利用率低，機(jī)車功率小，運(yùn)輸能力低，乘務(wù)員工作條件差，我國條件差，我國1988年已停產(chǎn)蒸汽機(jī)車，主要干線上蒸汽機(jī)車已年已停產(chǎn)蒸汽機(jī)車，主要干線上蒸汽機(jī)車已被電力和內(nèi)燃機(jī)車取代。被電力和內(nèi)燃機(jī)車取代。 牽引種類牽引種類應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)的牽引動(dòng)力規(guī)劃、線路特征和沿線自應(yīng)根據(jù)路網(wǎng)的牽引動(dòng)力規(guī)劃、線路特征和沿線自然條件以及動(dòng)力資源分布情況合理選定。運(yùn)量大的主要干然條件以及動(dòng)力資源分布情況合理選定。運(yùn)量大的主要干線，大坡度、長隧道或隧道毗連的線路應(yīng)當(dāng)優(yōu)先采用電力線，大坡

25、度、長隧道或隧道毗連的線路應(yīng)當(dāng)優(yōu)先采用電力牽引。牽引。 機(jī)車類型機(jī)車類型應(yīng)根據(jù)牽引種類、運(yùn)輸需求以及與線路平、縱斷應(yīng)根據(jù)牽引種類、運(yùn)輸需求以及與線路平、縱斷面標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)的原則，結(jié)合車站分布和鄰線的牽引質(zhì)量，面標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)的原則，結(jié)合車站分布和鄰線的牽引質(zhì)量，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。 限制坡度限制坡度 限制坡度是設(shè)計(jì)線單限制坡度是設(shè)計(jì)線單機(jī)牽引時(shí)限制列車牽引質(zhì)機(jī)牽引時(shí)限制列車牽引質(zhì)量的最大坡度。它不僅影量的最大坡度。它不僅影響響線路走向線路走向、線路長度線路長度和和車站分布車站分布，而且直接影響，而且直接影響運(yùn)輸能力、行車速度、工運(yùn)輸能力、行車速度、工程投資、運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)程投資、

26、運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)效益，是鐵路效益，是鐵路全局性技術(shù)全局性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)。 廣西的黔桂鐵路，地設(shè)于廣西的黔桂鐵路，地設(shè)于崇山峻嶺、崖陡溝深、起崇山峻嶺、崖陡溝深、起伏曲折的高原山地山間伏曲折的高原山地山間設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）的設(shè)計(jì)線（或區(qū)段）的限制坡度限制坡度應(yīng)根據(jù)鐵路等級(jí)、地形類別、牽應(yīng)根據(jù)鐵路等級(jí)、地形類別、牽引種類和運(yùn)輸需求比選確定，并應(yīng)考慮與鄰接線路的牽引定數(shù)引種類和運(yùn)輸需求比選確定，并應(yīng)考慮與鄰接線路的牽引定數(shù)相協(xié)調(diào)，但不得大于（線規(guī)）規(guī)定的數(shù)值。相協(xié)調(diào)，但不得大于（線規(guī)）規(guī)定的數(shù)值。 到發(fā)線有效長度到發(fā)線有效長度 到發(fā)線有效長度是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響到發(fā)線有效長度是車站到發(fā)線能停

27、放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。它對(duì)貨物列車長度（即牽引噸數(shù)）相鄰股道作業(yè)的最大長度。它對(duì)貨物列車長度（即牽引噸數(shù)）起限制作用，從而影響列車對(duì)數(shù)、運(yùn)能和運(yùn)行指標(biāo)，對(duì)工程起限制作用，從而影響列車對(duì)數(shù)、運(yùn)能和運(yùn)行指標(biāo)，對(duì)工程投資、運(yùn)輸成本等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也有一定影響。投資、運(yùn)輸成本等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也有一定影響。 到發(fā)線有效長起止點(diǎn)有：到發(fā)線有效長起止點(diǎn)有：線路警線路警沖標(biāo)沖標(biāo)、道岔尖軌始端道岔尖軌始端（無軌道電（無軌道電路時(shí)）或路時(shí)）或道岔基本軌接縫絕緣節(jié)道岔基本軌接縫絕緣節(jié)（有軌道電路時(shí)）、（有軌道電路時(shí)）、出站信號(hào)機(jī)出站信號(hào)機(jī)柱柱或或調(diào)車信號(hào)機(jī)柱調(diào)車信號(hào)機(jī)柱、車擋車擋（到發(fā)（到發(fā)線按盡頭式布置時(shí)

28、）。線按盡頭式布置時(shí)）。 到發(fā)線有效長取決于該線所屬到發(fā)線有效長取決于該線所屬鐵路等級(jí)鐵路等級(jí)、輸送能力輸送能力、地形條件地形條件等因素，同時(shí)也與相鄰線路到發(fā)線有效長有關(guān)。等因素，同時(shí)也與相鄰線路到發(fā)線有效長有關(guān)。貨物列車到發(fā)線有效長也不同，如美國和加拿大采用貨物列車到發(fā)線有效長也不同，如美國和加拿大采用19002500米；歐洲各國采用米；歐洲各國采用500600米；前蘇聯(lián)采用米；前蘇聯(lián)采用 7201250米；米；印度采用印度采用670730米米;日本采用日本采用500600米米;中國鐵路采用的標(biāo)中國鐵路采用的標(biāo)準(zhǔn)有準(zhǔn)有1050、850、750、650和和550米，根據(jù)鐵路等級(jí)選用。米，根據(jù)鐵

29、路等級(jí)選用。鐵路旅客列車到發(fā)線有效長不鐵路旅客列車到發(fā)線有效長不同同,市郊旅客列車一般采用市郊旅客列車一般采用400米，城際間列車則采用米，城際間列車則采用650米。米。目前目前,中國鐵路旅客列車通常編中國鐵路旅客列車通常編掛掛1214輛，到發(fā)線有效長一輛，到發(fā)線有效長一般為般為450500米米,正在逐步發(fā)展正在逐步發(fā)展到到600米。米。 （二）影響通過能力的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（二）影響通過能力的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)正線數(shù)目正線數(shù)目 根據(jù)根據(jù)技規(guī)技規(guī)，正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站，正線是指連接車站并貫穿或直股伸入車站的線路的線路. 單線和雙線鐵路的通過能力懸單線和雙線鐵路的通過能力懸殊很大，雙線的通

30、過能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)殊很大，雙線的通過能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過兩條單線的通過能力，而超過兩條單線的通過能力，而雙線的投資比兩條平行單線少雙線的投資比兩條平行單線少約約30% ，旅行速度比單線高，旅行速度比單線高約約30% ，運(yùn)輸費(fèi)用低約，運(yùn)輸費(fèi)用低約20% ?？梢姡\(yùn)量大的線路修建雙線可見，運(yùn)量大的線路修建雙線是經(jīng)濟(jì)的。是經(jīng)濟(jì)的。 平原、丘陵地區(qū)的新建鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量大于或平原、丘陵地區(qū)的新建鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量大于或等于等于35Mt/a ，山區(qū)新建鐵路遠(yuǎn)期年運(yùn)量大于或等于，山區(qū)新建鐵路遠(yuǎn)期年運(yùn)量大于或等于30Mt/a 時(shí)，宜按雙線設(shè)計(jì)，分期實(shí)施；近期年客貨運(yùn)時(shí)，宜按雙線設(shè)計(jì)，分期實(shí)施；近期年客貨運(yùn)量達(dá)到上述標(biāo)

31、準(zhǔn)者，宜一次修建雙線。遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)者，宜一次修建雙線。遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量雖未達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)，但按國家要求的年輸送能力和量雖未達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)，但按國家要求的年輸送能力和客車對(duì)數(shù)折算的年客貨運(yùn)量大于或等于客車對(duì)數(shù)折算的年客貨運(yùn)量大于或等于30Mt/a ，宜預(yù)，宜預(yù)留雙線。留雙線。 車站分布車站分布 車站分布距離的長短決定列車在站間的往返走行時(shí)分，車站分布距離的長短決定列車在站間的往返走行時(shí)分，從而影響通過能力。車站分布距離影響車站數(shù)量，故對(duì)工程從而影響通過能力。車站分布距離影響車站數(shù)量，故對(duì)工程投資有較大影響，且影響起停次數(shù)和旅行速度，故對(duì)運(yùn)營支投資有較大影響，且影響起停次數(shù)和旅行速度，故對(duì)

32、運(yùn)營支出有直接影響。出有直接影響。 車站分布必須滿足國家要求的車站分布必須滿足國家要求的年輸送能力和客車對(duì)數(shù)；并應(yīng)年輸送能力和客車對(duì)數(shù)；并應(yīng)考慮站間通過能力的均衡性。考慮站間通過能力的均衡性。在站間通過能力設(shè)計(jì)中，電力在站間通過能力設(shè)計(jì)中，電力牽引的單、雙線鐵路需分別扣牽引的單、雙線鐵路需分別扣除除90min與與120min的日均綜合的日均綜合維修維修“天窗天窗”時(shí)間；內(nèi)燃牽引時(shí)間；內(nèi)燃牽引的單線鐵路，日客貨行車量超的單線鐵路，日客貨行車量超過過30對(duì)，雙線鐵路超過對(duì)，雙線鐵路超過80對(duì)時(shí)，對(duì)時(shí)，需扣除需扣除30min日均綜合維修日均綜合維修“天窗天窗”時(shí)間。時(shí)間。 新建單線鐵路不宜小于新建單

33、線鐵路不宜小于8km；新建雙線鐵路不宜小于新建雙線鐵路不宜小于15km。 閉塞方式閉塞方式 鐵路為了保證行車安全、鐵路為了保證行車安全、提高運(yùn)輸效率，利用信號(hào)設(shè)提高運(yùn)輸效率，利用信號(hào)設(shè)備等來管理列車在站間運(yùn)行備等來管理列車在站間運(yùn)行的方法，稱為的方法，稱為閉塞方式閉塞方式。閉。閉塞方式?jīng)Q定車站作業(yè)間隔時(shí)塞方式?jīng)Q定車站作業(yè)間隔時(shí)分，從而影響通過能力。分，從而影響通過能力。 我國的基本閉塞方式有我國的基本閉塞方式有半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞，在半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞，在次要支線和地方鐵路有的還次要支線和地方鐵路有的還采用電氣路簽。采用電氣路簽。 電氣路簽：電氣路簽：電氣路簽是在一個(gè)站間兩端的車站上，各裝設(shè)

34、一個(gè)路簽機(jī)，彼電氣路簽是在一個(gè)站間兩端的車站上，各裝設(shè)一個(gè)路簽機(jī)，彼此間有電氣鎖閉關(guān)系。列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的憑證是配屬于該區(qū)間的此間有電氣鎖閉關(guān)系。列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的憑證是配屬于該區(qū)間的路簽，該區(qū)間兩端任一車站如需取出路簽，必須是區(qū)間空閑，路簽，該區(qū)間兩端任一車站如需取出路簽，必須是區(qū)間空閑，并得到另一站同意后才可能。當(dāng)已取出路簽后，任一車站都不并得到另一站同意后才可能。當(dāng)已取出路簽后，任一車站都不能再從路簽機(jī)巾取出路簽，這就保證了區(qū)間內(nèi)只有一趟列車。能再從路簽機(jī)巾取出路簽，這就保證了區(qū)間內(nèi)只有一趟列車。 半自動(dòng)閉塞：半自動(dòng)閉塞：半自動(dòng)閉塞是閉塞機(jī)與信號(hào)機(jī)發(fā)生聯(lián)鎖作用的一種閉塞裝置。半自動(dòng)閉塞是閉塞機(jī)與

35、信號(hào)機(jī)發(fā)生聯(lián)鎖作用的一種閉塞裝置。列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的憑證是出站信號(hào)機(jī)顯示綠燈，但出站信號(hào)機(jī)受列車進(jìn)入?yún)^(qū)間的憑證是出站信號(hào)機(jī)顯示綠燈，但出站信號(hào)機(jī)受閉塞機(jī)的控制，只有在區(qū)間空閑、雙方車站辦理好閉塞手續(xù)之閉塞機(jī)的控制，只有在區(qū)間空閑、雙方車站辦理好閉塞手續(xù)之后，出站信號(hào)機(jī)方能再次顯示綠燈。后，出站信號(hào)機(jī)方能再次顯示綠燈。 采用半自動(dòng)閉塞時(shí)，因列車進(jìn)入?yún)^(qū)間憑證是信號(hào)機(jī)的顯示，采用半自動(dòng)閉塞時(shí)，因列車進(jìn)入?yún)^(qū)間憑證是信號(hào)機(jī)的顯示，省去了向司機(jī)遞交路簽的時(shí)間，從而縮短了列車在車站接發(fā)省去了向司機(jī)遞交路簽的時(shí)間，從而縮短了列車在車站接發(fā)車作業(yè)時(shí)分，提高了通過能力。車作業(yè)時(shí)分，提高了通過能力。 自動(dòng)閉塞：自動(dòng)閉塞

36、：自動(dòng)閉塞時(shí)，區(qū)間被分為若干閉塞分區(qū)，進(jìn)一步縮短了同向列自動(dòng)閉塞時(shí)，區(qū)間被分為若干閉塞分區(qū)，進(jìn)一步縮短了同向列車的行車間隔距離。列車運(yùn)行完全根據(jù)色燈信號(hào)機(jī)的顯示，紅車的行車間隔距離。列車運(yùn)行完全根據(jù)色燈信號(hào)機(jī)的顯示，紅色燈光表示前方的閉塞分區(qū)被占用，列車需要停車；黃色燈光色燈光表示前方的閉塞分區(qū)被占用，列車需要停車；黃色燈光表示前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，要求列車減速；綠色燈光表表示前方只有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑，要求列車減速；綠色燈光表示前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，列車可以按規(guī)定速度運(yùn)行。示前方至少有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑，列車可以按規(guī)定速度運(yùn)行。由于信號(hào)的顯示完全由列車所在位置通過軌道電路來控制，所由于

37、信號(hào)的顯示完全由列車所在位置通過軌道電路來控制，所以稱自動(dòng)閉塞。以稱自動(dòng)閉塞。 單線上使用自動(dòng)閉塞，可以提高通過能力，但效果不甚顯著。單線上使用自動(dòng)閉塞，可以提高通過能力，但效果不甚顯著。雙線采用自動(dòng)閉塞可使兩同向列車的追蹤間隔時(shí)分縮短到雙線采用自動(dòng)閉塞可使兩同向列車的追蹤間隔時(shí)分縮短到810min，通過能力達(dá)，通過能力達(dá)100對(duì)對(duì)/d以上。以上。單線線路遠(yuǎn)期應(yīng)采用半自動(dòng)閉單線線路遠(yuǎn)期應(yīng)采用半自動(dòng)閉塞，雙線線路應(yīng)采用自動(dòng)閉塞。塞，雙線線路應(yīng)采用自動(dòng)閉塞。一個(gè)區(qū)段內(nèi)應(yīng)采用同一閉塞類一個(gè)區(qū)段內(nèi)應(yīng)采用同一閉塞類型。型。 自動(dòng)閉塞與調(diào)度集中配合，可自動(dòng)閉塞與調(diào)度集中配合，可使所有車站的道岔和信號(hào)，均使

38、所有車站的道岔和信號(hào)，均由調(diào)度員實(shí)行遠(yuǎn)程集中控制，由調(diào)度員實(shí)行遠(yuǎn)程集中控制，從而加強(qiáng)了行車組織的計(jì)劃性從而加強(qiáng)了行車組織的計(jì)劃性和靈活性，使行車更為安全，和靈活性，使行車更為安全，并能提高通過能力。并能提高通過能力。 （三）影響行車速度的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（三）影響行車速度的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)最小曲線半徑最小曲線半徑 最小曲線半徑是設(shè)計(jì)最小曲線半徑是設(shè)計(jì)線采用的曲線半徑最小值，線采用的曲線半徑最小值，最小曲線半徑不僅影響行最小曲線半徑不僅影響行車安全、旅客舒適等行車車安全、旅客舒適等行車質(zhì)量指標(biāo)，而且影響行車質(zhì)量指標(biāo)，而且影響行車速度、運(yùn)行時(shí)間等運(yùn)營技速度、運(yùn)行時(shí)間等運(yùn)營技術(shù)指標(biāo)和工程投資、運(yùn)營術(shù)指標(biāo)和工

39、程投資、運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)效益等經(jīng)濟(jì)指支出和經(jīng)濟(jì)效益等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。標(biāo)。 最小曲線半徑應(yīng)根據(jù)鐵路等級(jí)、路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度最小曲線半徑應(yīng)根據(jù)鐵路等級(jí)、路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度和工程條件比選確定，且不得小于和工程條件比選確定，且不得小于線規(guī)線規(guī)規(guī)定值。規(guī)定值。 機(jī)車交路機(jī)車交路 鐵路上運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)車都在一定區(qū)段內(nèi)往返行駛。機(jī)車往返鐵路上運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)車都在一定區(qū)段內(nèi)往返行駛。機(jī)車往返行駛的區(qū)段稱為機(jī)車交路，其長度稱為機(jī)車交路距離。機(jī)車行駛的區(qū)段稱為機(jī)車交路，其長度稱為機(jī)車交路距離。機(jī)車交路兩端的車站稱為區(qū)段靖。機(jī)車交路距離影響列車的交路兩端的車站稱為區(qū)段靖。機(jī)車交路距離影響列車的旅途旅途時(shí)間時(shí)間和和直達(dá)速度直

40、達(dá)速度。 區(qū)段站按工作性質(zhì)和設(shè)備規(guī)模分為區(qū)段站按工作性質(zhì)和設(shè)備規(guī)模分為機(jī)務(wù)段機(jī)務(wù)段（基本段）和（基本段）和折返折返段段。機(jī)務(wù)段機(jī)務(wù)段配屬有一定數(shù)量的機(jī)車，擔(dān)任其相鄰交路的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)，配屬有一定數(shù)量的機(jī)車，擔(dān)任其相鄰交路的運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)，并設(shè)有機(jī)車整備和檢修設(shè)備，配屬本段的機(jī)車在此整備、檢并設(shè)有機(jī)車整備和檢修設(shè)備，配屬本段的機(jī)車在此整備、檢修，隸屬本段的機(jī)車乘務(wù)組在此居住并輪換出乘。修，隸屬本段的機(jī)車乘務(wù)組在此居住并輪換出乘。折返段折返段設(shè)在機(jī)車返程站上，不配屬機(jī)車，機(jī)車在折返段進(jìn)行設(shè)在機(jī)車返程站上，不配屬機(jī)車，機(jī)車在折返段進(jìn)行整備和檢查，乘務(wù)組在此休息或駐班。此外；機(jī)務(wù)設(shè)備還有整備和檢查，乘務(wù)組在此休

41、息或駐班。此外；機(jī)務(wù)設(shè)備還有擔(dān)任補(bǔ)機(jī)、調(diào)機(jī)或小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車整備作業(yè)的機(jī)務(wù)整備所和擔(dān)任擔(dān)任補(bǔ)機(jī)、調(diào)機(jī)或小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車整備作業(yè)的機(jī)務(wù)整備所和擔(dān)任折返機(jī)車部分整備作業(yè)的折返所。折返機(jī)車部分整備作業(yè)的折返所。 (1) 機(jī)車交路類型機(jī)車交路類型長交路：一個(gè)單程交路由一班乘務(wù)組承擔(dān)。長交路：一個(gè)單程交路由一班乘務(wù)組承擔(dān)。 短交路：一個(gè)往返交路由一班乘務(wù)組承擔(dān)。短交路：一個(gè)往返交路由一班乘務(wù)組承擔(dān)。 超長交路：一個(gè)單程交路由兩班乘務(wù)組承擔(dān)。超長交路：一個(gè)單程交路由兩班乘務(wù)組承擔(dān)。 (2) 機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式肩回式：機(jī)車返回區(qū)段站均要入段整備。肩回式：機(jī)車返回區(qū)段站均要入段整備。 循環(huán)式：機(jī)車在相鄰兩個(gè)短交路內(nèi)

42、往返行駛，在區(qū)段站上機(jī)車循環(huán)式：機(jī)車在相鄰兩個(gè)短交路內(nèi)往返行駛，在區(qū)段站上機(jī)車不摘鉤在到發(fā)線上整備。不摘鉤在到發(fā)線上整備。 半循環(huán)式：機(jī)車在相鄰兩個(gè)短交路內(nèi)往返行駛，每一循環(huán)入段半循環(huán)式：機(jī)車在相鄰兩個(gè)短交路內(nèi)往返行駛，每一循環(huán)入段整備一次。整備一次。 (3) 乘務(wù)制度乘務(wù)制度包乘制：機(jī)車由固定的乘務(wù)組駕駛稱為包乘制。蒸汽機(jī)車多采包乘制：機(jī)車由固定的乘務(wù)組駕駛稱為包乘制。蒸汽機(jī)車多采用這種乘務(wù)制度，原則上是三班包乘，若乘務(wù)組全月工作時(shí)間用這種乘務(wù)制度，原則上是三班包乘，若乘務(wù)組全月工作時(shí)間超過規(guī)定，則用三班半制調(diào)節(jié)。超過規(guī)定，則用三班半制調(diào)節(jié)。 輪乘制：機(jī)車不固定包乘組，由不同乘務(wù)組分段輪流駕

43、駛，相輪乘制：機(jī)車不固定包乘組，由不同乘務(wù)組分段輪流駕駛，相應(yīng)采用超長交路。適用于電力和內(nèi)燃牽引。采用超長交路和輪應(yīng)采用超長交路。適用于電力和內(nèi)燃牽引。采用超長交路和輪乘制，可以縮短機(jī)車在區(qū)段站非生產(chǎn)停留時(shí)間，加速機(jī)車車輛乘制，可以縮短機(jī)車在區(qū)段站非生產(chǎn)停留時(shí)間，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，機(jī)車日車公里客運(yùn)可提高周轉(zhuǎn)，機(jī)車日車公里客運(yùn)可提高40%以上，貨運(yùn)可提高以上，貨運(yùn)可提高8%以以上，運(yùn)用機(jī)車也可減少，運(yùn)輸成本也有所降低。上，運(yùn)用機(jī)車也可減少，運(yùn)輸成本也有所降低。(4) 機(jī)車交路距離機(jī)車交路距離 機(jī)車交路距離主要由交路類型決定，并與機(jī)車乘務(wù)組連續(xù)機(jī)車交路距離主要由交路類型決定，并與機(jī)車乘務(wù)組連續(xù)工作

44、時(shí)間和列車旅行速度有關(guān)。乘務(wù)組實(shí)際駕駛機(jī)車的工作時(shí)工作時(shí)間和列車旅行速度有關(guān)。乘務(wù)組實(shí)際駕駛機(jī)車的工作時(shí)間一般小于間一般小于6h，不大于，不大于9h；乘務(wù)組連續(xù)工作時(shí)間包括在本段或；乘務(wù)組連續(xù)工作時(shí)間包括在本段或外段作業(yè)停留時(shí)間和出、退勤時(shí)間。外段作業(yè)停留時(shí)間和出、退勤時(shí)間。 根據(jù)我國鐵路的運(yùn)輸情況，機(jī)車交路距離：短交路一般為根據(jù)我國鐵路的運(yùn)輸情況，機(jī)車交路距離：短交路一般為70120km ，長交路一般為，長交路一般為150250km ，超長交路可達(dá)，超長交路可達(dá)300500km ，采用輪乘制距離更能加長。，采用輪乘制距離更能加長。 機(jī)車交路應(yīng)根據(jù)牽引種類、機(jī)車交路應(yīng)根據(jù)牽引種類、機(jī)車類型、車

45、流特點(diǎn)、乘務(wù)機(jī)車類型、車流特點(diǎn)、乘務(wù)制度、線路條件、結(jié)合路網(wǎng)制度、線路條件、結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、機(jī)務(wù)設(shè)備布局，經(jīng)技規(guī)劃、機(jī)務(wù)設(shè)備布局，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。一般宜采術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。一般宜采用長交路。用長交路。 其他主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)其他主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 牽引種類和機(jī)車類型除決定牽引噸數(shù)外，還要影響列車牽引種類和機(jī)車類型除決定牽引噸數(shù)外，還要影響列車的技術(shù)速度、正線數(shù)目、車站分布和閉塞方式，除直接影響的技術(shù)速度、正線數(shù)目、車站分布和閉塞方式，除直接影響通過能力外，還要影響列車的旅行速度。通過能力外，還要影響列車的旅行速度。 4.4 4.4 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)綜合優(yōu)化基本原理主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)綜合優(yōu)化基本原理（一）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

46、綜合優(yōu)化方法的特點(diǎn)（一）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)綜合優(yōu)化方法的特點(diǎn) 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇的傳統(tǒng)方法是主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)選擇的傳統(tǒng)方法是單因素（標(biāo)準(zhǔn)）選擇法單因素（標(biāo)準(zhǔn)）選擇法，單獨(dú)選擇諸多標(biāo)準(zhǔn)中的某一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，且多用手工計(jì)算進(jìn)行單獨(dú)選擇諸多標(biāo)準(zhǔn)中的某一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，且多用手工計(jì)算進(jìn)行方案比較，故僅能在數(shù)個(gè)方案中選擇其中相對(duì)經(jīng)濟(jì)的可行方案比較，故僅能在數(shù)個(gè)方案中選擇其中相對(duì)經(jīng)濟(jì)的可行解，經(jīng)濟(jì)效果不顯著。解，經(jīng)濟(jì)效果不顯著。 綜合優(yōu)化方法綜合優(yōu)化方法的基本出發(fā)點(diǎn)在于：以最少的投入（工程費(fèi)、的基本出發(fā)點(diǎn)在于：以最少的投入（工程費(fèi)、運(yùn)營支出）獲取最大的產(chǎn)出（運(yùn)能），以取得最佳的綜合運(yùn)營支出）獲取最大的產(chǎn)出（運(yùn)能），以取得最佳的綜合

47、經(jīng)濟(jì)效益。這種方法可一次優(yōu)選出相互匹配的多項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)濟(jì)效益。這種方法可一次優(yōu)選出相互匹配的多項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，且以計(jì)算機(jī)為工具，以最優(yōu)化技術(shù)自動(dòng)選優(yōu)，故可提高決且以計(jì)算機(jī)為工具，以最優(yōu)化技術(shù)自動(dòng)選優(yōu)，故可提高決策效率。策效率。 線路標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)地形，固定設(shè)備與移動(dòng)設(shè)備協(xié)調(diào)配套線路標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)地形，固定設(shè)備與移動(dòng)設(shè)備協(xié)調(diào)配套（二）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)綜合優(yōu)化方法的基本思路（二）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)綜合優(yōu)化方法的基本思路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中有的屬于主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中有的屬于固定設(shè)備（土建工程）的標(biāo)準(zhǔn)固定設(shè)備（土建工程）的標(biāo)準(zhǔn)，如鐵路等級(jí)、正線數(shù)目、限坡、最小半徑、有效長、站間如鐵路等級(jí)、正線數(shù)目、限坡、最小半徑、有效長、站間距離（或時(shí)分）等

48、；有的屬于距離（或時(shí)分）等；有的屬于移動(dòng)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)移動(dòng)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)，如機(jī)車類型、，如機(jī)車類型、閉塞方式等。閉塞方式等。過去：移動(dòng)設(shè)備落后，在復(fù)雜的地形條件下，不得不以提過去：移動(dòng)設(shè)備落后，在復(fù)雜的地形條件下，不得不以提高固定設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)（如采用小限坡等）的高昂代價(jià)來滿足運(yùn)高固定設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)（如采用小限坡等）的高昂代價(jià)來滿足運(yùn)能需要。這種設(shè)計(jì)思路導(dǎo)致在困難山區(qū)大量展線，增大工能需要。這種設(shè)計(jì)思路導(dǎo)致在困難山區(qū)大量展線，增大工程投資和運(yùn)營支出，經(jīng)濟(jì)效益差。程投資和運(yùn)營支出，經(jīng)濟(jì)效益差。 目前：車輛性能改善，先進(jìn)的閉塞方式日漸普遍采用。移目前：車輛性能改善，先進(jìn)的閉塞方式日漸普遍采用。移動(dòng)設(shè)備的技術(shù)進(jìn)步，為鐵路設(shè)

49、計(jì)奠定了雄厚的物質(zhì)基礎(chǔ)。動(dòng)設(shè)備的技術(shù)進(jìn)步，為鐵路設(shè)計(jì)奠定了雄厚的物質(zhì)基礎(chǔ)。 （三）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)綜合優(yōu)化方法的基本原理（三）主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)綜合優(yōu)化方法的基本原理變量選擇變量選擇目標(biāo)函數(shù)選擇目標(biāo)函數(shù)選擇數(shù)學(xué)建模數(shù)學(xué)建模工程費(fèi)工程費(fèi)運(yùn)營費(fèi)運(yùn)營費(fèi)約束條件確定約束條件確定優(yōu)化方法確定優(yōu)化方法確定綜合優(yōu)化綜合優(yōu)化模型結(jié)果模型結(jié)果(1) 變量選擇變量選擇首先根據(jù)系統(tǒng)工程的方法，在系統(tǒng)分析基礎(chǔ)上，確定對(duì)工程費(fèi)、首先根據(jù)系統(tǒng)工程的方法，在系統(tǒng)分析基礎(chǔ)上，確定對(duì)工程費(fèi)、運(yùn)營費(fèi)及運(yùn)輸能力影響大的因素（標(biāo)準(zhǔn)）作為設(shè)計(jì)變量。如鐵運(yùn)營費(fèi)及運(yùn)輸能力影響大的因素（標(biāo)準(zhǔn)）作為設(shè)計(jì)變量。如鐵路等級(jí)、正線數(shù)目、機(jī)車類型；機(jī)車臺(tái)數(shù)、有

50、效長度、站間距路等級(jí)、正線數(shù)目、機(jī)車類型；機(jī)車臺(tái)數(shù)、有效長度、站間距離（或時(shí)分）、閉塞方式等；地形類別對(duì)工程費(fèi)影響顯著，也離（或時(shí)分）、閉塞方式等；地形類別對(duì)工程費(fèi)影響顯著，也可引為變量。取值范圍小的標(biāo)準(zhǔn)，如鐵路等級(jí)、正線數(shù)目、閉可引為變量。取值范圍小的標(biāo)準(zhǔn)，如鐵路等級(jí)、正線數(shù)目、閉塞方式及地形類型等可取作參變量。塞方式及地形類型等可取作參變量。 (2) 建立工程費(fèi)、運(yùn)營費(fèi)與變量關(guān)系的數(shù)學(xué)模型建立工程費(fèi)、運(yùn)營費(fèi)與變量關(guān)系的數(shù)學(xué)模型土建工程費(fèi)數(shù)學(xué)模型土建工程費(fèi)數(shù)學(xué)模型：土建工程費(fèi)與變量密切相關(guān)；可運(yùn)用：土建工程費(fèi)與變量密切相關(guān)；可運(yùn)用多無統(tǒng)計(jì)分析建立數(shù)模。土建工程費(fèi)多無統(tǒng)計(jì)分析建立數(shù)模。土建工程

51、費(fèi)AT 應(yīng)包括多項(xiàng)土建工程及應(yīng)包括多項(xiàng)土建工程及與變量有關(guān)的附加工程費(fèi)。如與坡度有關(guān)的避難線工程費(fèi)、陡與變量有關(guān)的附加工程費(fèi)。如與坡度有關(guān)的避難線工程費(fèi)、陡坡地段軌道加強(qiáng)費(fèi)用；與半徑有關(guān)的軌道加強(qiáng)費(fèi)及電力牽引接坡地段軌道加強(qiáng)費(fèi)用；與半徑有關(guān)的軌道加強(qiáng)費(fèi)及電力牽引接觸網(wǎng)附加工程費(fèi)等。觸網(wǎng)附加工程費(fèi)等。 機(jī)車、車輛購量費(fèi)與貨物延滯攢失費(fèi)機(jī)車、車輛購量費(fèi)與貨物延滯攢失費(fèi)：機(jī)車、車輛購量費(fèi)：機(jī)車、車輛購量費(fèi) AJ、AC是運(yùn)行時(shí)間的函數(shù)，與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)，可通過牽引計(jì)算建模。是運(yùn)行時(shí)間的函數(shù)，與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)，可通過牽引計(jì)算建模。貨物延滯損失費(fèi)貨物延滯損失費(fèi) Ay 除與運(yùn)行時(shí)間有關(guān)外，還與具體線路的貨除與運(yùn)

52、行時(shí)間有關(guān)外，還與具體線路的貨物品種構(gòu)成有關(guān)，可采用牽引計(jì)算方法建模，根據(jù)具體情況決物品種構(gòu)成有關(guān)，可采用牽引計(jì)算方法建模，根據(jù)具體情況決定是否計(jì)入該項(xiàng)費(fèi)用。定是否計(jì)入該項(xiàng)費(fèi)用。運(yùn)營費(fèi)運(yùn)營費(fèi)：運(yùn)營費(fèi)：運(yùn)營費(fèi) E 包括走行費(fèi)及與線路標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)的附加運(yùn)營包括走行費(fèi)及與線路標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)的附加運(yùn)營費(fèi)（如與坡度有關(guān)的閘瓦磨耗費(fèi)、軌道附加維修費(fèi)、限速時(shí)間費(fèi)（如與坡度有關(guān)的閘瓦磨耗費(fèi)、軌道附加維修費(fèi)、限速時(shí)間損失費(fèi)、事故損失費(fèi)和車輛集結(jié)費(fèi)等；與半徑有關(guān)的輪軌磨耗損失費(fèi)、事故損失費(fèi)和車輛集結(jié)費(fèi)等；與半徑有關(guān)的輪軌磨耗費(fèi)、限速費(fèi)、附加阻力費(fèi)、軌道附加維修費(fèi)及事故損失費(fèi)等），費(fèi)、限速費(fèi)、附加阻力費(fèi)、軌道附加維修費(fèi)及事故損失費(fèi)等），以及固定設(shè)備維修費(fèi)等。其數(shù)學(xué)模型，可根據(jù)牽引計(jì)算方法和以及固定設(shè)備維修費(fèi)等。其數(shù)學(xué)模型，可根據(jù)牽引計(jì)算方法和運(yùn)營資料統(tǒng)計(jì)方法建立。運(yùn)營資料統(tǒng)計(jì)方法建立。 展線系數(shù)展線系數(shù)：展線系數(shù)：展線系數(shù)與采用的限坡大小與地形的適應(yīng)程度有與采用的限坡大小與地形的適應(yīng)程度有關(guān)，也與曲線坡度減緩、小半徑粘降坡度減緩、隧道坡度折減關(guān)，也與曲線坡度減緩、小半徑粘降坡度減緩、隧道坡