市場(chǎng)營(yíng)銷學(xué)吳健安(第四版)(3)

1、第一節(jié) 綜合運(yùn)輸概念及體系結(jié)構(gòu)第二節(jié) 各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)第三節(jié) 多式聯(lián)運(yùn)第四節(jié) 我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀第五節(jié) 我國(guó)綜合運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略 舉例 山西煤炭運(yùn)到華東，可先經(jīng)公路由汽車集運(yùn)到火車站，后經(jīng)鐵路干線運(yùn)到沿海港口或長(zhǎng)江港口在換裝到船上，由水運(yùn)到達(dá)上海港，之后，再經(jīng)鐵路、公路或內(nèi)河疏運(yùn)到各用煤?jiǎn)挝?。綜合運(yùn)輸體系的概念及結(jié)構(gòu)綜合運(yùn)輸體系的概念及結(jié)構(gòu) 所謂綜合運(yùn)輸體系，或者叫綜合的交通運(yùn)輸體系，所謂綜合運(yùn)輸體系，或者叫綜合的交通運(yùn)輸體系，是對(duì)單一的運(yùn)輸體系而言的，就是各種運(yùn)輸方式在社是對(duì)單一的運(yùn)輸體系而言的，就是各種運(yùn)輸方式在社會(huì)化的運(yùn)輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運(yùn)輸過程中，按其技術(shù)經(jīng)會(huì)化的運(yùn)輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運(yùn)輸過程

2、中，按其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)組成分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連接貫通、布局合濟(jì)特點(diǎn)組成分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連接貫通、布局合理的交通運(yùn)輸綜合體。理的交通運(yùn)輸綜合體。綜合運(yùn)輸體系的概念及結(jié)構(gòu)綜合運(yùn)輸體系的概念及結(jié)構(gòu)綜合運(yùn)輸體系包括三個(gè)系統(tǒng)：綜合運(yùn)輸體系包括三個(gè)系統(tǒng)：1.1. 綜合運(yùn)輸網(wǎng)及其結(jié)合部系統(tǒng)綜合運(yùn)輸網(wǎng)及其結(jié)合部系統(tǒng)2. 2. 綜合運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)綜合運(yùn)輸生產(chǎn)系統(tǒng)3. 3. 綜合運(yùn)輸組織、管理和協(xié)調(diào)系統(tǒng)綜合運(yùn)輸組織、管理和協(xié)調(diào)系統(tǒng)。綜合運(yùn)輸網(wǎng)就是由鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道五種運(yùn)輸方式的線路和樞紐等運(yùn)輸設(shè)施相互合作，協(xié)調(diào)配合聯(lián)合貫通而形成的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的總稱。特點(diǎn) 具有多個(gè)起訖點(diǎn)、多條線路、多種交通運(yùn)輸方式及

3、交通運(yùn)輸設(shè)施等交叉組合所形成的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)構(gòu)。1.定義 運(yùn)輸線路運(yùn)輸線路指運(yùn)載工具可以在其中運(yùn)行的設(shè)備，如鐵路線、公路線、水運(yùn)航道等，是完成運(yùn)輸任務(wù)必不可少的基礎(chǔ)設(shè)施。按照運(yùn)載工具在線路上是否可以（同時(shí)）雙方向雙方向通行 單（行）線 復(fù)線按照運(yùn)載工具在線路上最大允許運(yùn)行速度速度分： 高速線 快速線 普通線按照線路在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中的綜合作用綜合作用分： 主干線 干線 支線按照其他的單一標(biāo)準(zhǔn)單一標(biāo)準(zhǔn)分： 電氣化鐵路 國(guó)家級(jí)公路 干線的地位地位： 干線數(shù)量較多、分布較廣，距離較長(zhǎng)、設(shè)備條件較好、運(yùn)送（通過）能力較大。一般距離較長(zhǎng)的運(yùn)輸首先由支線運(yùn)送干線上，然后由干線直接運(yùn)送到目的地或再運(yùn)送到主

4、干線上（或相反的過程）。干線的任務(wù)任務(wù)： 主要聯(lián)絡(luò)主干線和支線，并直接完成運(yùn)輸任務(wù)。支線的地位地位： 在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，支線的數(shù)量最多、分布最廣，長(zhǎng)度最短、設(shè)備條件最差、運(yùn)送（通過）能力最小支線的主要任務(wù)任務(wù)： 將分散的用戶需求（貨物或旅客）集中到干線或主干線上，或?qū)⑼ㄟ^主干線、干線到達(dá)的客貨流運(yùn)送到具體的用戶，起到集中和分散的作用。支線的缺點(diǎn)缺點(diǎn)： 支線不能直接完成距離較長(zhǎng)或數(shù)量較大的運(yùn)輸任務(wù)。如，鐵路網(wǎng)中的專用線、公路網(wǎng)中鄉(xiāng)村公路等都是支線。主干線干線支線1. 對(duì)通道通道概念的幾種理解：通道是連結(jié)和覆蓋源地與目的地的客貨流密集地帶的具有一條以上的交通運(yùn)輸線一條以上的交通運(yùn)輸線，擔(dān)負(fù)重要而大量的

5、客貨運(yùn)輸任務(wù)；通道一般由平行的不同運(yùn)輸方式的交通運(yùn)輸線互相配合、補(bǔ)充，共同提供交通運(yùn)輸服務(wù)，因而具有很強(qiáng)的吸引力；通道不僅包括各種交通運(yùn)輸線，而且而且包括包括機(jī)場(chǎng)、港站機(jī)場(chǎng)、港站樞紐及相應(yīng)的配套服務(wù)設(shè)施樞紐及相應(yīng)的配套服務(wù)設(shè)施，現(xiàn)代化通道是水陸空并舉的立體通道系統(tǒng)。交通運(yùn)輸通道理論是20世紀(jì)60年代在發(fā)達(dá)國(guó)家興起的，以交通運(yùn)輸系統(tǒng)思想和理論為指導(dǎo)，綜合了系統(tǒng)科學(xué)、交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)和交通運(yùn)輸?shù)乩韺W(xué)而形成的新理論。主要研究領(lǐng)域主要研究領(lǐng)域：客貨交通運(yùn)輸及交通流形成經(jīng)濟(jì)地理基礎(chǔ)、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和交通樞紐的合理布局，特別是交通運(yùn)輸密集地帶的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的合理配置。一個(gè)主要結(jié)論一個(gè)主要結(jié)論：要把有限資金投入客貨

6、流的密集地帶，因地制宜地大力開發(fā)和建設(shè)各具特色的交通運(yùn)輸通道，以解決國(guó)家交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的關(guān)鍵問題，滿足經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的需要。 國(guó)際通道區(qū)際通道區(qū)內(nèi)通道國(guó)際通道國(guó)際通道是承擔(dān)國(guó)際交通運(yùn)輸任務(wù)的各是承擔(dān)國(guó)際交通運(yùn)輸任務(wù)的各種交通運(yùn)輸方式的綜合體。是國(guó)家或區(qū)種交通運(yùn)輸方式的綜合體。是國(guó)家或區(qū)域?qū)ν饴?lián)系的橋梁，是對(duì)外開放，參與域?qū)ν饴?lián)系的橋梁，是對(duì)外開放，參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)循環(huán)的物質(zhì)基礎(chǔ)。國(guó)際經(jīng)濟(jì)循環(huán)的物質(zhì)基礎(chǔ)。區(qū)際通道區(qū)際通道是聯(lián)系各經(jīng)濟(jì)區(qū)間的各種交通是聯(lián)系各經(jīng)濟(jì)區(qū)間的各種交通運(yùn)輸方式的綜合體。承擔(dān)著區(qū)際物資和運(yùn)輸方式的綜合體。承擔(dān)著區(qū)際物資和人員交流的任務(wù)。人員交流的任務(wù)。區(qū)內(nèi)通道區(qū)內(nèi)通道是本經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)從

7、事客貨運(yùn)輸?shù)氖潜窘?jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)從事客貨運(yùn)輸?shù)母鞣N交通方式的綜合體。承擔(dān)區(qū)內(nèi)流的各種交通方式的綜合體。承擔(dān)區(qū)內(nèi)流的交通運(yùn)輸。交通運(yùn)輸。（1）按照運(yùn)輸方式方式劃分鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道單一運(yùn)輸方式 、多種運(yùn)輸方式聯(lián)合其中聯(lián)合運(yùn)輸主要有：其中聯(lián)合運(yùn)輸主要有：通道中鐵路與水運(yùn)的聯(lián)合運(yùn)輸。 通道中鐵路與公路的聯(lián)合運(yùn)輸。 （2）按運(yùn)輸任務(wù)劃分貨運(yùn)通道客運(yùn)通道客貨混合通道 在兩條或兩條以上在兩條或兩條以上運(yùn)輸線路的交匯、銜接處運(yùn)輸線路的交匯、銜接處形成的，具有運(yùn)輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲(chǔ)、信形成的，具有運(yùn)輸組織、中轉(zhuǎn)、裝卸、倉儲(chǔ)、信息服務(wù)及其他輔助服務(wù)功能的綜合性設(shè)施。息服務(wù)及其他輔助服務(wù)功能的綜合性設(shè)施。

8、服務(wù)于同一種運(yùn)輸方式的叫做單式運(yùn)輸樞紐。服務(wù)于同一種運(yùn)輸方式的叫做單式運(yùn)輸樞紐。 服務(wù)于兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的叫做復(fù)式運(yùn)服務(wù)于兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的叫做復(fù)式運(yùn)輸樞紐。輸樞紐。基本功能是保證完成四種作業(yè)：直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以基本功能是保證完成四種作業(yè)：直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對(duì)外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。及城市對(duì)外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。(1)(1)運(yùn)輸樞紐是多種運(yùn)輸入方式的交匯點(diǎn)，是大宗客貨流中轉(zhuǎn)、換乘、運(yùn)輸樞紐是多種運(yùn)輸入方式的交匯點(diǎn)，是大宗客貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散地，是各種運(yùn)輸方式銜接和聯(lián)運(yùn)的主要基地。換裝與集散地，是各種運(yùn)輸方式銜接和聯(lián)運(yùn)的主要基地。(2)(2)運(yùn)輸樞

9、紐是同一種運(yùn)輸方式多條干線相互銜接，進(jìn)行客貨中轉(zhuǎn)及對(duì)運(yùn)輸樞紐是同一種運(yùn)輸方式多條干線相互銜接，進(jìn)行客貨中轉(zhuǎn)及對(duì)營(yíng)運(yùn)車輛、船舶、電機(jī)等進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地。營(yíng)運(yùn)車輛、船舶、電機(jī)等進(jìn)行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地。(3)(3)為旅客提供舒適的候車為旅客提供舒適的候車( (船、機(jī)船、機(jī)) )環(huán)境；提供貨物堆放、存儲(chǔ)場(chǎng)所；環(huán)境；提供貨物堆放、存儲(chǔ)場(chǎng)所；辦理運(yùn)輸手續(xù)，貨物稱重，路線選擇，路單填寫和收費(fèi)；旅客購(gòu)票，檢辦理運(yùn)輸手續(xù)，貨物稱重，路線選擇，路單填寫和收費(fèi)；旅客購(gòu)票，檢票；運(yùn)輸上具的停放、技術(shù)維護(hù)和調(diào)度。票；運(yùn)輸上具的停放、技術(shù)維護(hù)和調(diào)度。(4)(4)運(yùn)輸樞紐大都依托于一個(gè)城市，對(duì)城市的形成和

10、發(fā)展有著很大的作運(yùn)輸樞紐大都依托于一個(gè)城市，對(duì)城市的形成和發(fā)展有著很大的作用，是城市實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁和紐帶。用，是城市實(shí)現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁和紐帶。樞紐的功能：樞紐的功能：運(yùn)輸樞紐的分類：運(yùn)輸樞紐的分類：按地理位置分：按地理位置分：陸路運(yùn)輸樞紐、濱海運(yùn)輸樞紐、通航江河陸路運(yùn)輸樞紐、濱海運(yùn)輸樞紐、通航江河岸邊運(yùn)輸樞紐岸邊運(yùn)輸樞紐按承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)分：按承擔(dān)的運(yùn)輸業(yè)務(wù)分：中轉(zhuǎn)樞紐、地方性樞紐、混合樞紐；中轉(zhuǎn)樞紐、地方性樞紐、混合樞紐；按交通方式的組合分：按交通方式的組合分：鐵路鐵路公路樞紐、水路公路樞紐、水路公路公路樞紐、水路樞紐、水路鐵路鐵路公路運(yùn)輸樞紐、綜合運(yùn)輸樞紐；公路運(yùn)輸樞紐、綜合運(yùn)輸樞紐；按

11、交通運(yùn)輸干線與場(chǎng)站空間分布形態(tài)分：按交通運(yùn)輸干線與場(chǎng)站空間分布形態(tài)分：終端式樞紐、伸終端式樞紐、伸長(zhǎng)式樞紐、輻射式樞紐、輻射環(huán)形樞紐。長(zhǎng)式樞紐、輻射式樞紐、輻射環(huán)形樞紐。u 發(fā)展綜合運(yùn)輸體系是當(dāng)代運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的新趨勢(shì)、發(fā)展綜合運(yùn)輸體系是當(dāng)代運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的新趨勢(shì)、新方向新方向 ；u發(fā)展綜合運(yùn)輸體系是我國(guó)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的新模式；發(fā)展綜合運(yùn)輸體系是我國(guó)運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的新模式；u發(fā)展綜合運(yùn)輸體系是增強(qiáng)有效運(yùn)輸生產(chǎn)力，緩解發(fā)展綜合運(yùn)輸體系是增強(qiáng)有效運(yùn)輸生產(chǎn)力，緩解我國(guó)交通運(yùn)輸緊張狀況的途徑之一；我國(guó)交通運(yùn)輸緊張狀況的途徑之一；u發(fā)展綜合運(yùn)輸體系是經(jīng)濟(jì)地發(fā)展運(yùn)輸業(yè)，提高經(jīng)發(fā)展綜合運(yùn)輸體系是經(jīng)濟(jì)地發(fā)展運(yùn)輸業(yè)，提高經(jīng)濟(jì)效

12、益的重要方法。濟(jì)效益的重要方法。廣州市已有廣州東廣州市已有廣州東部（新塘）部（新塘）交通樞交通樞紐中心規(guī)劃紐中心規(guī)劃，規(guī)劃，規(guī)劃面積約面積約27002700畝，設(shè)畝，設(shè)有穗莞深軌道交通有穗莞深軌道交通、廣州地鐵、廣州地鐵1313號(hào)線號(hào)線和廣州地鐵和廣州地鐵1616號(hào)線號(hào)線的換乘區(qū)，并在用的換乘區(qū)，并在用地規(guī)劃上已經(jīng)體現(xiàn)地規(guī)劃上已經(jīng)體現(xiàn)了與廣深鐵路的銜了與廣深鐵路的銜接。接。各種運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)分析各種運(yùn)輸方式的優(yōu)缺點(diǎn)分析鐵路公路水運(yùn)航空管道1）運(yùn)行速度快2）運(yùn)輸能力大。 一般每列客車可載旅客1500人左右，一列貨車可裝2000到3500噸貨物，重載列車可裝20000多噸貨物； 單線單向年最大貨

13、物運(yùn)輸能力達(dá)1800萬噸，復(fù)線達(dá)5500萬噸； 運(yùn)行組織較好的國(guó)家，單線單向年最大貨物運(yùn)輸能力達(dá)4000萬噸，復(fù)線單向年最大貨物運(yùn)輸能力超過l億噸。 3)運(yùn)輸過程受自然條件限制較小，連續(xù)性強(qiáng)，能保證全年運(yùn)行；鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：鐵路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)：4）通用性能好，既可運(yùn)客又可運(yùn)各類不同的貨物；5) 火車客貨運(yùn)輸?shù)桨l(fā)時(shí)間準(zhǔn)確性較高6）鐵路運(yùn)輸成本較低，7）能耗較低1）投資高。單線鐵路每公里造價(jià)為10003000萬元之間，高速鐵路每公里造價(jià)超過1億元。2）建設(shè)周期長(zhǎng)。一條干線要建設(shè)510年。（1）機(jī)動(dòng)靈活，貨物損耗少，運(yùn)送速度快，可以實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸； （2）投資少。修建公路的材料和技術(shù)比較容易解決，易在全

14、社會(huì)廣泛發(fā)展，可以說是公路運(yùn)輸?shù)淖畲髢?yōu)點(diǎn)。 （1）運(yùn)輸能力小。 每輛普通載重汽車每次只能運(yùn)送5噸貨物，長(zhǎng)途客車可送50位旅客，僅相當(dāng)于一列普通鐵路客車的130136；（2）運(yùn)輸能耗很高。 分別是鐵路運(yùn)輸能耗的10.615.1倍，是沿海運(yùn)輸能耗的11.215.9倍，是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?3.519.1倍，是管道運(yùn)輸能耗的4.86.9倍，但比民航運(yùn)輸能耗低，只有民航運(yùn)輸?shù)?8； 3）運(yùn)輸成本較高）運(yùn)輸成本較高 4 4）勞動(dòng)生產(chǎn)率低）勞動(dòng)生產(chǎn)率低 只有鐵路運(yùn)輸?shù)?0.6，是沿海運(yùn)輸?shù)?.5，是內(nèi)河運(yùn)輸?shù)?.5，但比民航運(yùn)輸勞動(dòng)生產(chǎn)率高，是民航運(yùn)輸?shù)?倍； 此外，由于汽車體積小，無法運(yùn)送大件物資，不適宜運(yùn)輸大

15、宗和長(zhǎng)距離貨物，公路建設(shè)占地多，隨著人口的增長(zhǎng)，占地多的矛盾將表現(xiàn)得更為突出。 從技術(shù)性能看 ： （1）運(yùn)輸能力大。 在五種運(yùn)輸方式中，水路運(yùn)輸能力最大，在長(zhǎng)江干線，一支拖駁或頂推駁船隊(duì)的載運(yùn)能力已超過萬噸，國(guó)外最大的頂推駁船隊(duì)的載運(yùn)能力達(dá)34萬噸，世界上最大的油船已超過50萬噸；（2）在運(yùn)輸條件良好的航道，通過能力幾乎不受限制。（3）水陸運(yùn)輸通用性能也不錯(cuò)，既可運(yùn)客，也可運(yùn)貨，可以運(yùn)送各種貨物，尤其是大件貨物。從經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)上看 1）水運(yùn)建設(shè)投資省水路運(yùn)輸只需利用江河湖海等自然水利資源，除必須投資購(gòu)造船舶，建設(shè)港口之外，沿海航道幾乎不需投資，整治航道也僅僅只有鐵路建設(shè)費(fèi)用的13l5； 2）運(yùn)

16、輸成本低我國(guó)沿海運(yùn)輸成本只有鐵路的40，美國(guó)沿海運(yùn)輸成本只有鐵路運(yùn)輸?shù)?8，長(zhǎng)江干線運(yùn)輸成本只有鐵路運(yùn)輸?shù)?4，而美國(guó)密西西比河干流的運(yùn)輸成本只有鐵路運(yùn)輸?shù)?3l4。 水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)3）勞動(dòng)生產(chǎn)率高。沿海運(yùn)輸勞動(dòng)生產(chǎn)率是鐵路運(yùn)輸?shù)?.4倍，長(zhǎng)江干線運(yùn)輸勞動(dòng)生產(chǎn)率是鐵路運(yùn)輸?shù)?.26倍4）平均運(yùn)距長(zhǎng)5）遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易方面占獨(dú)特重要地位，我國(guó)有超過90%的外貿(mào)貨物采用遠(yuǎn)洋運(yùn)輸，是發(fā)展國(guó)際貿(mào)易的強(qiáng)大支柱，又可以增強(qiáng)國(guó)防能力，這是其它任何運(yùn)輸方式都無法代替的 （1）受自然條件影響較大。 內(nèi)河航道和某些港口受季節(jié)影響較大，冬季結(jié)冰，枯水期水位變低，難以保證全年通航； （2）運(yùn)送

17、速度慢，在途中的貨物多，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。1 1）運(yùn)行速度快。一般在）運(yùn)行速度快。一般在800-900800-900公里公里/ /小時(shí)左右，大大縮短了兩地之間的距小時(shí)左右，大大縮短了兩地之間的距離；離；2 2）機(jī)動(dòng)性能好。幾乎可以飛越各種天）機(jī)動(dòng)性能好。幾乎可以飛越各種天然障礙，可以到達(dá)其他運(yùn)輸方式難以然障礙，可以到達(dá)其他運(yùn)輸方式難以到達(dá)的地方到達(dá)的地方 飛機(jī)造價(jià)高、能耗大、運(yùn)輸能力小、成本很高、技術(shù)復(fù)雜。因此，只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資，鮮活產(chǎn)品及郵件等貨物運(yùn)輸。 （1）運(yùn)輸量大。一條直徑720毫米的輸煤管道，一年即可輸送煤炭2000萬噸，幾乎相當(dāng)于一條單線鐵路的單方

18、向的輸送能力； （2）運(yùn)輸工程量小，占地少，管道運(yùn)輸只需要鋪設(shè)管線，修建泵站，土石方工程量比修建鐵路小得多。而且在平原地區(qū)大多埋在底下，不占農(nóng)田；（3）能耗小，在各種運(yùn)輸方式中是最低的；（4）安全可靠，無污染，成本低；（5）不受氣候影響，可以全天候運(yùn)輸，送達(dá)貨物的可靠性高。 （6）管道可以走捷徑，運(yùn)輸距離短； （7）可以實(shí)現(xiàn)封閉運(yùn)輸，損耗少 （1）專用性強(qiáng)，只能運(yùn)輸石油、天然氣及固體料漿（如煤炭等）. （2）管道起輸量與最高運(yùn)輸量間的幅度小 我國(guó)是個(gè)大陸性國(guó)家，資源和生產(chǎn)力分布極我國(guó)是個(gè)大陸性國(guó)家，資源和生產(chǎn)力分布極不平衡，各地自然條件與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異很大，不平衡，各地自然條件與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平

19、差異很大，這就要求我們?cè)谝?guī)劃國(guó)民經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)這就要求我們?cè)谝?guī)劃國(guó)民經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)發(fā)展時(shí)，必須展時(shí)，必須充分考慮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)劣勢(shì)和適充分考慮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)劣勢(shì)和適用條件，用條件，結(jié)合國(guó)土綜合開發(fā)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局，結(jié)合國(guó)土綜合開發(fā)規(guī)劃和生產(chǎn)力布局，實(shí)行合理分工與協(xié)作，在建設(shè)線路的布局上，實(shí)行合理分工與協(xié)作，在建設(shè)線路的布局上，要要因地制宜，宜水則水，宜路則路，因地制宜，宜水則水，宜路則路，根據(jù)各地自然根據(jù)各地自然經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，各有側(cè)重，以形成完整的運(yùn)輸體系，經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，各有側(cè)重，以形成完整的運(yùn)輸體系，更好地發(fā)揮運(yùn)輸運(yùn)輸系統(tǒng)的整體功能和綜合經(jīng)濟(jì)更好地發(fā)揮運(yùn)輸運(yùn)輸系統(tǒng)的整體功能和綜合經(jīng)濟(jì)效

20、益。效益。 隨著運(yùn)輸技術(shù)的改革和創(chuàng)新，以隨著運(yùn)輸技術(shù)的改革和創(chuàng)新，以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)及社會(huì)經(jīng)濟(jì). .貿(mào)易發(fā)展對(duì)運(yùn)輸需求快貿(mào)易發(fā)展對(duì)運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展日新月異，速增長(zhǎng)，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展日新月異，根據(jù)不同運(yùn)輸方式在整個(gè)運(yùn)輸?shù)匚缓透鶕?jù)不同運(yùn)輸方式在整個(gè)運(yùn)輸?shù)匚缓妥饔玫淖兓群蠼?jīng)歷以下作用的變化，先后經(jīng)歷以下四個(gè)不同四個(gè)不同的時(shí)期的時(shí)期： 一一. . 以水路為主時(shí)期以水路為主時(shí)期 二二. . 以鐵路為主的時(shí)期以鐵路為主的時(shí)期 三三. . 公路公路 航空航空 管道運(yùn)輸時(shí)期管道運(yùn)輸時(shí)期的興起的興起 四四. . 綜合運(yùn)輸發(fā)展和完善綜合運(yùn)輸發(fā)展和完善時(shí)期時(shí)期 現(xiàn)代機(jī)械化運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)代機(jī)械化運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展2

21、008年3月11日，第十一屆全國(guó)人民代表大會(huì)第一次會(huì)議第四次全體會(huì)議，討論設(shè)立交通運(yùn)輸部。是政府大部制改革的一個(gè)步驟。2008年3月23日，中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部在北京建國(guó)門內(nèi)大街11號(hào)掛牌。在原交通部的基礎(chǔ)上組建的，在原交通部的基礎(chǔ)上組建的，國(guó)家民用航空局、國(guó)家郵政局國(guó)家民用航空局、國(guó)家郵政局等部門均在此次“大部制”改革中劃歸交通運(yùn)輸部管理。交通運(yùn)輸部的主要職責(zé)是： 擬訂并組織實(shí)施公路、水陸、民航行業(yè)規(guī)劃、政策和標(biāo)準(zhǔn)，承擔(dān)涉及綜合運(yùn)輸體系的規(guī)劃協(xié)調(diào)工作，促進(jìn)各種運(yùn)輸方式相互銜接等。 同時(shí)，組建國(guó)家民用航空局，由交通運(yùn)輸部管理。為加強(qiáng)郵政與交通運(yùn)輸統(tǒng)籌管理，國(guó)家郵政局改由交通運(yùn)輸部管理。 目

22、前我國(guó)鐵道部是否有必要并入交通運(yùn)輸部？目前我國(guó)鐵道部是否有必要并入交通運(yùn)輸部？第三節(jié)第三節(jié) 多式聯(lián)運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)聯(lián)合運(yùn)輸聯(lián)合運(yùn)輸： 聯(lián)合運(yùn)輸聯(lián)合運(yùn)輸( (亦簡(jiǎn)稱聯(lián)運(yùn)亦簡(jiǎn)稱聯(lián)運(yùn)) )是綜合運(yùn)輸思想在運(yùn)是綜合運(yùn)輸思想在運(yùn)輸組織領(lǐng)域的體現(xiàn)，是綜合性的運(yùn)輸組織工作。這種綜合輸組織領(lǐng)域的體現(xiàn)，是綜合性的運(yùn)輸組織工作。這種綜合組織是指在一個(gè)完整的運(yùn)輸過程中不同運(yùn)輸企業(yè)、不同組織是指在一個(gè)完整的運(yùn)輸過程中不同運(yùn)輸企業(yè)、不同運(yùn)輸區(qū)段、不同運(yùn)輸方式和不同運(yùn)輸環(huán)節(jié)之間的銜接和協(xié)運(yùn)輸區(qū)段、不同運(yùn)輸方式和不同運(yùn)輸環(huán)節(jié)之間的銜接和協(xié)調(diào)組織。調(diào)組織。多式聯(lián)運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)：聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人根據(jù)單一的聯(lián)運(yùn)合同，使用兩種或聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人根據(jù)單一

23、的聯(lián)運(yùn)合同，使用兩種或兩種以上的運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從指定發(fā)送地點(diǎn)運(yùn)抵交兩種以上的運(yùn)輸方式，負(fù)責(zé)將貨物從指定發(fā)送地點(diǎn)運(yùn)抵交付地點(diǎn)的運(yùn)輸。付地點(diǎn)的運(yùn)輸。兩者的區(qū)別？?jī)烧叩膮^(qū)別？多式聯(lián)運(yùn)的主要特征：多式聯(lián)運(yùn)的主要特征：運(yùn)輸過程中至少使用兩種運(yùn)輸方式，而且是不同運(yùn)輸方運(yùn)輸過程中至少使用兩種運(yùn)輸方式，而且是不同運(yùn)輸方式的連續(xù)運(yùn)輸；式的連續(xù)運(yùn)輸；一票到底，實(shí)行單一費(fèi)率的運(yùn)輸；一票到底，實(shí)行單一費(fèi)率的運(yùn)輸；多式聯(lián)運(yùn)人對(duì)運(yùn)輸全過程負(fù)責(zé)；多式聯(lián)運(yùn)人對(duì)運(yùn)輸全過程負(fù)責(zé)；由各區(qū)段承運(yùn)人對(duì)各運(yùn)輸區(qū)段的貨物運(yùn)輸負(fù)責(zé)；由各區(qū)段承運(yùn)人對(duì)各運(yùn)輸區(qū)段的貨物運(yùn)輸負(fù)責(zé)；由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的分支機(jī)構(gòu)（或代表）或委托的代理由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)

24、人的分支機(jī)構(gòu)（或代表）或委托的代理人完成起運(yùn)點(diǎn)貨物的接管、各運(yùn)輸區(qū)段的銜接工作和最人完成起運(yùn)點(diǎn)貨物的接管、各運(yùn)輸區(qū)段的銜接工作和最終目的地貨物的交付工作。終目的地貨物的交付工作。貨物主要是集裝箱貨物，具有集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)；貨物主要是集裝箱貨物，具有集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)；多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人可以在全世界運(yùn)輸網(wǎng)中選擇適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人可以在全世界運(yùn)輸網(wǎng)中選擇適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸路線、運(yùn)輸方式和各區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人，以降低運(yùn)輸成路線、運(yùn)輸方式和各區(qū)段的實(shí)際承運(yùn)人，以降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)達(dá)速度，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸。本，提高運(yùn)達(dá)速度，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸。(1)(1)統(tǒng)一化、簡(jiǎn)單化；統(tǒng)一化、簡(jiǎn)單化； (2)(2)減少中間環(huán)節(jié)，提高運(yùn)

25、輸質(zhì)量；減少中間環(huán)節(jié)，提高運(yùn)輸質(zhì)量；(3)(3)降低運(yùn)輸成本，節(jié)約運(yùn)雜費(fèi)用；降低運(yùn)輸成本，節(jié)約運(yùn)雜費(fèi)用； (4)(4)實(shí)行單一費(fèi)率；實(shí)行單一費(fèi)率； (5)(5)擴(kuò)大運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人業(yè)務(wù)范圍，提高運(yùn)輸組織水?dāng)U大運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)人業(yè)務(wù)范圍，提高運(yùn)輸組織水 平，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸；平，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸；1.道路與鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸（背載運(yùn)輸或駝背運(yùn)輸）道路與鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸（背載運(yùn)輸或駝背運(yùn)輸）2.道路與水路的聯(lián)合運(yùn)輸（船背運(yùn)輸）道路與水路的聯(lián)合運(yùn)輸（船背運(yùn)輸）3.道路與航空的聯(lián)合運(yùn)輸（鳥背運(yùn)輸）道路與航空的聯(lián)合運(yùn)輸（鳥背運(yùn)輸）4.鐵路與水路的聯(lián)合運(yùn)輸（車船運(yùn)輸）鐵路與水路的聯(lián)合運(yùn)輸（車船運(yùn)輸）5.貨船與駁船的聯(lián)合運(yùn)輸貨船與駁船

26、的聯(lián)合運(yùn)輸1海陸聯(lián)運(yùn)海陸聯(lián)運(yùn) 海陸聯(lián)運(yùn)是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式，當(dāng)海陸聯(lián)運(yùn)是國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的主要組織形式，當(dāng)前，世界上規(guī)模最大的三條主要集裝箱航線是：前，世界上規(guī)模最大的三條主要集裝箱航線是： 遠(yuǎn)東遠(yuǎn)東北美航線北美航線(太平洋航線太平洋航線)； 遠(yuǎn)東遠(yuǎn)東歐洲、地中海航線；歐洲、地中海航線； 北美北美歐洲、地中海航線歐洲、地中海航線(大西洋航線大西洋航線)。 世界主要集裝箱航線圖世界主要集裝箱航線圖2 2陸橋運(yùn)輸陸橋運(yùn)輸 采用集裝箱專用列車或載貨汽車，把橫貫大陸的鐵路采用集裝箱專用列車或載貨汽車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間或公路作為中間“橋梁橋梁”，使大陸兩端的集裝箱海運(yùn)航線，使大陸兩端的

27、集裝箱海運(yùn)航線與專用列車或載貨汽車連接起來的一種連貫運(yùn)輸方式。與專用列車或載貨汽車連接起來的一種連貫運(yùn)輸方式。 1 1）西伯利亞大陸橋西伯利亞大陸橋：將集裝箱貨物由遠(yuǎn)東海運(yùn)到俄羅斯東部港口，將集裝箱貨物由遠(yuǎn)東海運(yùn)到俄羅斯東部港口，經(jīng)跨越歐亞大陸的西伯利亞鐵路運(yùn)至波羅的海沿岸港口，然后再采用經(jīng)跨越歐亞大陸的西伯利亞鐵路運(yùn)至波羅的海沿岸港口，然后再采用鐵路、公路或海運(yùn)運(yùn)到歐洲各地的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸線路。鐵路、公路或海運(yùn)運(yùn)到歐洲各地的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸線路。 2 2）亞歐第二大陸橋亞歐第二大陸橋：也稱新亞歐大陸橋，東起中國(guó)連云港，西至也稱新亞歐大陸橋，東起中國(guó)連云港，西至荷蘭鹿特丹港，全長(zhǎng)荷蘭鹿特

28、丹港，全長(zhǎng)10837km10837km，在中國(guó)境內(nèi)，在中國(guó)境內(nèi)4143Km4143Km，途徑中國(guó)、哈薩，途徑中國(guó)、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)和荷蘭克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)和荷蘭7 7個(gè)國(guó)家，可輻射到個(gè)國(guó)家，可輻射到3030多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。 3 3）北美路橋北美路橋：北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠(yuǎn)東到歐洲的海一陸一海聯(lián)運(yùn)，包括美國(guó)大陸橋和加拿大大陸橋。海一陸一海聯(lián)運(yùn)，包括美國(guó)大陸橋和加拿大大陸橋。 新亞歐大陸橋中國(guó)境內(nèi)沿線示意圖新亞歐大陸橋中國(guó)境內(nèi)沿線示意圖3 3?？章?lián)運(yùn)?？章?lián)運(yùn) 國(guó)際海空聯(lián)運(yùn)線主要有：國(guó)際

29、海空聯(lián)運(yùn)線主要有： (1)(1)遠(yuǎn)東一歐洲遠(yuǎn)東一歐洲 (2)(2)遠(yuǎn)東一中南美遠(yuǎn)東一中南美 (3)(3)遠(yuǎn)東一中東、非洲、澳洲：遠(yuǎn)東一中東、非洲、澳洲：1、運(yùn)輸線路里程總量持續(xù)增加2、運(yùn)輸線路質(zhì)量不斷改善3、交通運(yùn)輸網(wǎng)布局顯著優(yōu)化618.26648.42706.73789.810.00100.00200.00300.00400.00500.00600.00700.00800.00900.001978197919801981198219831984198519861987198819891990199119921993199419951996199719981999200020012002200

30、320042005200620072008200920102011運(yùn)輸線路總里程運(yùn)輸線路總里程（萬公里）改革開放初期，我國(guó)交通運(yùn)輸也的基礎(chǔ)十分薄弱，運(yùn)輸線路總量不足。經(jīng)過30多年的發(fā)展，到2011底，全國(guó)運(yùn)輸線路總里程達(dá)789.81萬公里，比1978年增長(zhǎng)了666.30萬公里，增長(zhǎng)達(dá)6.4倍。其中鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)9.32萬公里；公路里程增加到410.64萬公里；內(nèi)河航道里程為12.46萬公里；民航航線里程達(dá)349.06萬公里，增長(zhǎng)幅度是幾種運(yùn)輸方式中最快的；管道里程達(dá)到8.33萬公里，增長(zhǎng)了10倍。0.002.004.006.008.0010.0012.0014.0016.00197819791

31、9801981198219831984198519861987198819891990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011輸油（氣）管道里程鐵路營(yíng)業(yè)里程內(nèi)河航道里程輸油氣管道、內(nèi)河航道及鐵路營(yíng)業(yè)里程 增長(zhǎng)情況0.0050.00100.00150.00200.00250.00300.00350.00400.00450.001978197919801981198219831984198519861987198819891990199119921993199419951

32、996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011公路里程民航航線里程公路及民航里程增長(zhǎng)情況1）鐵路復(fù)線里程和電氣化鐵路增長(zhǎng)迅速，運(yùn)輸能 力和效率大幅提高2）公路建設(shè)質(zhì)量變化巨大3）內(nèi)河通航總里程有所下降，深水航道增加、萬 噸級(jí)深水泊位從有到無4）民用航空航線發(fā)展迅速，機(jī)隊(duì)規(guī)模快速擴(kuò)張5）輸油和輸氣管道同步發(fā)展，輸送能力改善明顯0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%19791980198119821983198419851986198719881989199019911992

33、1993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011復(fù)線占比（%）電氣化占比（%）在鐵路運(yùn)輸線路中，盡管國(guó)家鐵路總里程增加到2011年的9.32萬公里，增幅為1.91倍，但同期復(fù)線里程增加了3.78倍，電氣化鐵路更快，增加了3.33萬公里，增長(zhǎng)33.23倍。到2011年。復(fù)線鐵路和電氣化鐵路所占比重分別達(dá)到45.24%和51.98%。0501001502002503003504004501979198019811982198319841985198619871988198919901991199

34、21993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011公路里程等級(jí)公路里程高級(jí)次級(jí)里面里程公路中等級(jí)路及有路面路增長(zhǎng)趨勢(shì)公路中等級(jí)路及有路面路增長(zhǎng)趨勢(shì)路面 改革開放以來，我國(guó)公路建設(shè)質(zhì)量變化巨大。 1979年，全國(guó)87.58萬公里公路中，鋪有路面的占64.7%，高級(jí)和次高級(jí)路面里程僅為15.08萬公里，僅占17.2%，等級(jí)公路為50.64萬公里，占57.8%。 到2011年底，公路里程增加到410.64萬公里，增幅將近5倍。等級(jí)公路為345.36萬公里，增長(zhǎng)了294.71萬公里，增幅達(dá)6.8倍，

35、占公路里程的84.24%。 高速公路建設(shè)成就顯著。 我國(guó)自80年代末開始大規(guī)模建設(shè)高速公路，到2011年末，高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到8.49玩公里，擁有里程數(shù)在2001年底（1.94萬公里）就已位居世界第二。0.01 0.03 0.05 0.06 0.070.110.160.210.340.480.871.161.631.942.512.973.434.104.535.396.036.517.418.490.001.002.003.004.005.006.007.008.009.001988198919901991199219931994199519961997199819992000200120

36、02200320042005200620072008200920102011 內(nèi)河航道總里程受礙航閘壩增多等因素影響，總體發(fā)展趨勢(shì)上略有下內(nèi)河航道總里程受礙航閘壩增多等因素影響，總體發(fā)展趨勢(shì)上略有下降，但等級(jí)航道（水深降，但等級(jí)航道（水深1 1米以上）由米以上）由5.745.74萬公里增加到萬公里增加到6.256.25萬公里，占通萬公里，占通航里程的比重從航里程的比重從42.2%42.2%增加到增加到50.24%50.24%。0100020003000400050006000020004000600080001000012000140001600019791980198119821983198

37、4198519861987198819891990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011內(nèi)河規(guī)模以上港口泊位個(gè)數(shù)內(nèi)河規(guī)模以上港口萬噸級(jí)泊位個(gè)數(shù)沿海規(guī)模以上港口泊位個(gè)數(shù)沿海規(guī)模以上港口萬噸級(jí)泊位個(gè)數(shù)內(nèi)河主要港口沿海主要港口 沿海主要港口的萬噸級(jí)深水泊位2011年達(dá)1366個(gè)，比1978年增加1228個(gè)；內(nèi)河主要港口的萬噸級(jí)深水泊位從無到有，2011年達(dá)340個(gè)。050010001500200025003000350005010015020025030035040019

38、78197919801981198219831984198519861987198819891990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011民用航空航線總里程民用飛機(jī)期末架數(shù)民用航空航線總里程（萬公里）民用飛機(jī)期末架數(shù)（架）民用航空航線總里程和機(jī)隊(duì)規(guī)模發(fā)展趨勢(shì)民用航空航線總里程和機(jī)隊(duì)規(guī)模發(fā)展趨勢(shì)0500000100000015000002000000250000030000003500000400000019791981198319851987198919911993

39、199519971999200120032005200720092011國(guó)際航線 港、澳地區(qū)航線國(guó)內(nèi)航線國(guó)內(nèi)航線里程、國(guó)際航線里程和港澳地區(qū)航線分別比國(guó)內(nèi)航線里程、國(guó)際航線里程和港澳地區(qū)航線分別比1978年增長(zhǎng)年增長(zhǎng)188.75萬公里、萬公里、144.31萬公里、萬公里、13.51萬公里。萬公里。航線里程的增長(zhǎng)是建立在航空航線數(shù)量不斷增長(zhǎng)的基礎(chǔ)之上的。國(guó)內(nèi)、航線里程的增長(zhǎng)是建立在航空航線數(shù)量不斷增長(zhǎng)的基礎(chǔ)之上的。國(guó)內(nèi)、國(guó)際、港澳地區(qū)航線數(shù)量分別增加到國(guó)際、港澳地區(qū)航線數(shù)量分別增加到1847條、條、443條、條、91條。條。050010001500200025001979198119831985

40、1987198919911993199519971999200120032005200720092011國(guó)際航線 港、澳地區(qū)航線國(guó)內(nèi)航線民用航空航線結(jié)構(gòu)變化（條）民用航空航線里程結(jié)構(gòu)變化（公里）01234567891978197919801981198219831984198519861987198819891990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011輸油（氣）管道里程輸油管道輸氣管道輸油（氣）管道里程同比增加了10倍倍，其中輸油和輸氣管道均獲得同步發(fā)展。輸油管道

41、口徑隨著相關(guān)技術(shù)水平的提高有所擴(kuò)大，輸油能力得到提高。由于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和速度呈現(xiàn)由東向西一次減弱的特征，交通運(yùn)輸網(wǎng)密度也呈現(xiàn)出東密西疏的發(fā)展態(tài)勢(shì)。經(jīng)過改革開放30多年的建設(shè)和發(fā)展，交通運(yùn)輸布局在線路密度上、地區(qū)分布上、各種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展上獲得改觀，綜合運(yùn)輸網(wǎng)初步成形。主要變現(xiàn)在主要變現(xiàn)在： 1）各種運(yùn)輸方式內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)不斷完善2）各種運(yùn)輸方式的能力匹配和資源配置更加合理05101520253035404502040608010012019781979198019811982198319841985198619871988198919901991199219931994199519961997

42、19981999200020012002200320042005200620072008200920102011通鎮(zhèn)比重（%）通村比重（%）公路密度（公里/百平方公里）公路通鎮(zhèn)村比重（%）公路密度（公里/百平方 公里）公路密度及通達(dá)鎮(zhèn)村情況公路因其自身優(yōu)勢(shì)，在綜合運(yùn)輸線網(wǎng)中占據(jù)重要地位。30多年來，公路通達(dá)深度和公路密度穩(wěn)步提升，相比1978年，到2011年底基本實(shí)現(xiàn)百分百的通達(dá)率。0500010000150002000025000300003500019781981198319851987198919911993199519971999200120032005200720092011東部地區(qū)

43、中部地區(qū)西部地區(qū)改革開放以來，國(guó)家鐵路營(yíng)運(yùn)線路建設(shè)中，中部和西部地區(qū)發(fā)展基本與東部地區(qū)保持同步，但進(jìn)十年來中西部鐵路里程增長(zhǎng)明顯加快。隨著高速鐵路的發(fā)展，中部地區(qū)鐵路增長(zhǎng)更加明顯。0204060801001201401601979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011東部地區(qū)中部地區(qū)西部地區(qū)盡管國(guó)家鐵路營(yíng)業(yè)線路增長(zhǎng)西部地區(qū)發(fā)展較快，但是從線網(wǎng)密度上看，東部和中部地區(qū)始終遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于西部地區(qū)，隨著中、中部地區(qū)現(xiàn)階段城際高速鐵路的建設(shè)和規(guī)劃，這種差距將會(huì)越來越明顯。02004006

44、008001000120014000501001502002501978197919801981198219831984198519861987198819891990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011內(nèi)河主要港口鐵路專用線內(nèi)河主要港口裝卸作業(yè)線沿海主要港口鐵路專用線沿海主要港口裝卸作業(yè)線 在快速增長(zhǎng)的對(duì)外貿(mào)易的推動(dòng)下，進(jìn)出口貨物運(yùn)輸需求持續(xù)快事增長(zhǎng)，使港口吞吐量呈現(xiàn)倍增態(tài)勢(shì)。港口大發(fā)展帶來港口鐵路專用線及裝卸作業(yè)線的不斷延長(zhǎng)，沿海主要港口的鐵路專用線和裝卸作業(yè)

45、線長(zhǎng)度增長(zhǎng)明顯，增長(zhǎng)超過3.5倍和2.6倍。 此外，在我國(guó)不斷擴(kuò)大對(duì)外康芳的進(jìn)程中，我國(guó)外貿(mào)交易量不斷增長(zhǎng)，與國(guó)際船公司交往越來越密切，港口裝卸能力和管理水平逐步與世界接軌。 民航通航國(guó)內(nèi)城市數(shù)量隨著機(jī)場(chǎng)建設(shè)布局的加密、完善，經(jīng)過90年代較快的增長(zhǎng)，目前基本保持在130-140個(gè)城市之間。國(guó)際民航運(yùn)輸方面，我國(guó)金10年來通過積極發(fā)展航空運(yùn)輸雙邊關(guān)系，通航國(guó)家和國(guó)外城市數(shù)量明顯提高，航線通達(dá)5大洲，僅到2007年國(guó)際通航43個(gè)國(guó)家的96個(gè)城市。經(jīng)過30多年的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不僅各種運(yùn)輸方式自身網(wǎng)絡(luò)布局有所完善。從綜合運(yùn)輸體系角度看，初步形成了京滬、京珠、連霍、沿長(zhǎng)江等若干南北、東西通道，且通道

46、上運(yùn)輸方式從單一發(fā)展為多方式，為滿足客運(yùn)和貨運(yùn)需求提供了更多的選擇；此外，運(yùn)輸方式之間的分工也在向合理化轉(zhuǎn)變，這一點(diǎn)在各種運(yùn)輸方式客貨運(yùn)量及周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率的變化中有所體現(xiàn)。0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%19781980198219841986198819901992199419961998200020022004200620082010水公路民航鐵路0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%19781980198219841986198819901992199419961998200020022004200620082010水運(yùn)公路民航

47、鐵路各種運(yùn)輸方式客運(yùn)量分擔(dān)率各種運(yùn)輸方式客運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率無論是從運(yùn)量還是周轉(zhuǎn)量看，公路和鐵路一直都是絕對(duì)的主力，同時(shí)兩種運(yùn)輸方式的占比結(jié)構(gòu)趨于合理，短途客運(yùn)份額逐步從鐵路轉(zhuǎn)移到公路，是鐵路干線通道能力 優(yōu)勢(shì)得以發(fā)揮；水運(yùn)隨著客運(yùn)需求向高速化、舒適化轉(zhuǎn)變而逐漸萎縮，保留的份額以承擔(dān)陸島交通為主；民航客運(yùn)隨著人們生活水平的提高和對(duì)外較舊的增加，發(fā)展速度由慢漸快，在長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)的作用日漸顯著。0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%19781980198219841986198819901992199419961998200020022004200620082010水運(yùn)公路鐵路管道0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%19781980198219841986198819901992199419961998200020022004200620082010水運(yùn)水運(yùn)公路管道鐵路各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量分擔(dān)率各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分擔(dān)率從各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)分擔(dān)率變化看，30多年來總體上比較平穩(wěn)，但周轉(zhuǎn)量上呈現(xiàn)超出公路和水運(yùn)份額分別上升29和9個(gè)百分點(diǎn)，鐵路、管道份額分別下降36和2個(gè)百分點(diǎn)的態(tài)勢(shì)。這一變化與我國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)產(chǎn)生的貨運(yùn)需求以及各種運(yùn)輸方式特點(diǎn)基本吻合，公路適宜門到門運(yùn)輸和為其他長(zhǎng)距離運(yùn)輸方式集