高速公路瀝青路面損壞成因分析與養(yǎng)護(hù)對(duì)策研究5

1、本科生畢業(yè)論文學(xué) 院： 湖南水利水電職業(yè)技術(shù)學(xué)院 專 業(yè)： 水利水電建筑工程 姓 名： 學(xué) 號(hào)： 論文題目：高速公路瀝青路面損壞成因分析與養(yǎng)護(hù)對(duì)策研究 2 0 1 1 年 3 月 1 1 日 高速公路瀝青路面損壞成因分析與養(yǎng)護(hù)對(duì)策研究摘要：近年來，為適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，公路在我國(guó)發(fā)展迅速。瀝青路面因?yàn)榫哂惺┕r(shí)間短、行車舒適、適應(yīng)性強(qiáng)、養(yǎng)護(hù)維修方便等優(yōu)點(diǎn)而被廣泛采用。但由于瀝青混凝土材質(zhì)本身的差異, 以及受設(shè)計(jì)和施工水平的影響, 瀝青路面常常出現(xiàn)開裂、泛油、松散、坑槽等病害。這些病害的出現(xiàn)嚴(yán)重影響了行車速度、行車安全,加大了汽車磨損, 縮短了瀝青路面使用壽命。關(guān)鍵詞：瀝青路 損壞 養(yǎng)護(hù)1、

2、瀝青的主要病害現(xiàn)象及產(chǎn)生原因1.1 瀝青路面的裂縫 瀝青路面建成后，都會(huì)產(chǎn)生各種形式的裂縫。初期產(chǎn)生的裂縫對(duì)瀝青路面的使用性能基本上沒有影響，但隨著表面雨水的侵入，導(dǎo)致路面強(qiáng)度下降，在大量行車荷載作用下，使瀝青路面產(chǎn)生結(jié)構(gòu)性破壞。瀝青路面裂縫的形式是多種多樣的，裂縫從表現(xiàn)形式可分為橫向裂縫、縱向裂縫和網(wǎng)狀裂縫三種縱向裂縫的產(chǎn)生主要是由于地基和填土在橫向不可避免的不均勻性所造成的，特別是在舊路基拓寬地段，由于土質(zhì)臺(tái)階處理不規(guī)范、分層填筑厚度及壓實(shí)度控制不嚴(yán)，尤其在有表面水滲入的情況下，這些地段往往是縱向裂縫的高發(fā)區(qū)。橫向裂縫的產(chǎn)生往往是由于溫度應(yīng)力的作用而產(chǎn)生的疲勞裂縫。這種溫度裂縫往往起始于溫

3、度變化率最大的表面并很快向下延伸，并隨著時(shí)間增長(zhǎng)造成瀝青老化，瀝青面層的抗裂縫能力逐年降低，溫度裂縫也隨之增加。面層裂縫一旦發(fā)生沖刷、唧漿就會(huì)產(chǎn)生以縫為中心的下陷形變，同時(shí)引起裂縫兩側(cè)產(chǎn)生新裂縫甚至碎裂破壞。影響裂縫的主要因素有：瀝青的品種和等級(jí)、瀝青混合料的組成、面層的厚度、基層材料的收縮性、土基和氣候條件等。1.2 瀝青路面的車轍 車轍是路面結(jié)構(gòu)層及土基在行車重復(fù)荷載作用下的補(bǔ)充壓實(shí)，以致結(jié)構(gòu)層材料的側(cè)向位移所產(chǎn)生的累積永久變形。影響瀝青路面車轍深度的主要因素是瀝青路面結(jié)構(gòu)和瀝青混凝土本身的內(nèi)在因素，以及氣候和交通量及交通組成等的外界因素。車轍產(chǎn)生的主要原因有：(1)瀝青混合料油石比過大；

4、(2)表面磨損過度：(3)雨水侵入瀝青混凝土內(nèi)部；(4)由于基層含不穩(wěn)定夾層而導(dǎo)致路面橫向推擠形成波形車轍。、車轍是在行車荷載重復(fù)作用下，路面產(chǎn)生累計(jì)永久性的帶狀凹槽。一般它是由于瀝青混合料級(jí)配設(shè)計(jì)不合理、穩(wěn)定性差或由于基層及面層施工時(shí)壓實(shí)度不足，使輪跡帶處的而層和基層材料在行車過程中產(chǎn)生損壞。1.3 瀝青路面的松散 松散是直接影響行車安全的路面病害，松散可能出現(xiàn)在整個(gè)路面表面。也可能在局部區(qū)域出現(xiàn)，但由于行車作用，一般在輪跡帶比較嚴(yán)重。 松散的癥狀瀝青路面松散并形成坑槽“松散”是瀝青路面常見病害。其癥狀為瀝青混凝土中瀝青與集料的粘結(jié)力作用逐漸下降并喪失，在車輛荷載作用下使瀝青混凝土表面層呈松

5、散狀態(tài)，面層中的集料顆粒脫落，粗細(xì)集料散失起砂，路面磨損，路表粗麻，多處微坑，表層剝落，路面外觀質(zhì)量差，行車不適。如不及時(shí)治理，它會(huì)從路表面向下不斷發(fā)展，以致形成坑槽。1.3.2 松散的成因松散產(chǎn)生的因素有很多，具體可以歸結(jié)為以下幾個(gè)方面：（1）由于瀝青混合料中瀝青偏少，油石比偏低，使得瀝青與集料間粘結(jié)性差；（2）因低氣溫施工，壓實(shí)度過小，造成瀝青面層內(nèi)部空隙率過大，在車輛的載荷作用下造成的瀝青面層松散；（3）集料顆粒被足夠厚的粉塵包裹，使瀝青膜粘結(jié)在粉塵上，而不是粘結(jié)在集料顆粒上，在表面的摩擦力作用下磨掉瀝青膜，并使集料顆粒脫離，這種情況主要是由于集料含泥量超標(biāo)所造成的；（4）瀝青混合料拌合

6、時(shí)瀝青溫度過高，導(dǎo)致瀝青老化，瀝青膜剝落使瀝青與集料的粘結(jié)力減弱而產(chǎn)生松散；（5）基層強(qiáng)度松軟而引起的面層龜裂松散；（6）骨料選擇有誤，選擇了酸性骨料與瀝青粘附性差而造成的松散；（7）水損害導(dǎo)致的松散，由于車輪動(dòng)態(tài)載荷的作用，水分逐漸滲入瀝青與集料的界面上，使瀝青粘附性降低病逐漸喪失粘結(jié)力，瀝青膜從集料表面脫落，瀝青混合料出現(xiàn)掉粒、松散。1.3.3 松散的治理對(duì)于瀝青路面松散路病的治理，傳統(tǒng)方法不外乎兩種。對(duì)于因低氣溫施工造成的瀝青面層松散，其冶理方法為：先收集好松散料，待氣溫上升時(shí)，重做噴油封層，撒布石屑或粗砂，并用輕型壓路機(jī)壓實(shí)。這種施工方式從工序上來說質(zhì)量無法保證，只適用于低等級(jí)公路；對(duì)

7、于其他原因引起的松散，比如由基層松軟變形而引起的面層龜裂松散、由酸性骨料和瀝青老化引起的松散或由瀝青含量不足引起的松散，采用的是“挖補(bǔ)”工藝，即將松散部分全部挖除，若基層軟弱，先處理好基層，然后再重做面層。這種方式采取一刀切的方法，浪費(fèi)了本來可再生利用的混合料。近年來，就地?zé)嵩偕扪a(bǔ)技術(shù)逐漸得到了較為廣泛的應(yīng)用，英達(dá)就地?zé)嵩偕夹g(shù)因其修補(bǔ)質(zhì)量好、施工效率高而得到了外界一致認(rèn)可。我公司以PM系列修路王為核心的修補(bǔ)工藝可實(shí)現(xiàn)對(duì)路面病害的現(xiàn)場(chǎng)加熱、耙松、噴灑乳化瀝青、整平、碾壓等一系列流程，簡(jiǎn)單緊湊，并使老化的瀝青混合料就地加熱再生利用，有效避免了傳統(tǒng)冷料冷補(bǔ)和熱料冷補(bǔ)工藝中出現(xiàn)的弱接縫。PM系列修

8、路王配備專利技術(shù)的熱再生加熱墻、瀝青混合料自動(dòng)加熱保溫料倉(cāng)和乳化瀝青噴灑系統(tǒng)，再輔以FR800單鋼輪振動(dòng)壓路機(jī)，可以滿足瀝青混合料加熱溫度不夠，壓實(shí)度過小引起的松散。不僅如此，PM修路王的乳化瀝青噴灑系統(tǒng)還可以調(diào)整松散病害處瀝青混合料的油石比偏小的問題，一機(jī)多用?？梢?，對(duì)不同的原因產(chǎn)生的松散，修路王都有相應(yīng)的功能對(duì)癥下藥，因此用修路王處理松散路病，是最合適的修補(bǔ)方式。1.3.4 英達(dá)案例廣珠高速公路為雙向六車道高速公路，位于經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的珠江三角洲地區(qū)，北接廣州環(huán)城高速公路，西連佛開高速公路，東行經(jīng)虎門大橋與廣深高速公路連接，日均車流量達(dá)到6萬輛次，是貫通我國(guó)南北的大動(dòng)脈京珠高速公路在廣東境內(nèi)

9、的重要路段。2006年11月11日，廣珠高速公路K036570處慢車道發(fā)現(xiàn)了面積達(dá)7.84的松散路病并部分演變?yōu)榭硬郏瑖?yán)重影響行車安全。經(jīng)過英達(dá)公司工程技術(shù)人員現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量和分析，發(fā)現(xiàn)其松散路病是由于瀝青用量偏少，且該地區(qū)年平均氣溫較高、降雨量較大，加之日均車流量較大，加速了瀝青的老化，使瀝青喪失粘結(jié)性引起的。根據(jù)路病原因，技術(shù)人員立即制定施工方案，決定采用英達(dá)就地?zé)嵩偕扪a(bǔ)技術(shù)實(shí)施快速修復(fù)。當(dāng)時(shí)，英達(dá)PM400修路王在27氣溫下，對(duì)病害處進(jìn)行高效熱輻射加熱，在快速加熱原老化路面后，再對(duì)其進(jìn)行耙松，接著噴灑適量乳化瀝青，調(diào)整病害處的油石比，并補(bǔ)充新瀝青混合料，拌合整平后，用PM400自帶的振動(dòng)壓路

10、機(jī)壓實(shí)。整個(gè)過程一氣呵成，僅用50分鐘就完成了修補(bǔ)任務(wù)。經(jīng)養(yǎng)護(hù)管理部門檢測(cè)，修補(bǔ)質(zhì)量完全達(dá)到公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范的要求，并得到了業(yè)主的一致好評(píng)。(廣東廣珠高速公路7.84m2松散路病修補(bǔ)中)1.4 瀝青路面的水損害 瀝青路面在存在水分的條件下，經(jīng)受交通荷載和溫度漲縮的反復(fù)作用，一方面水分逐步侵入到瀝青與集料的界面上，同時(shí)由于水動(dòng)力的作用。瀝青膜漸漸地從集料表面剝離，并導(dǎo)致集料之間的粘結(jié)力喪失而發(fā)生路面破壞。瀝青路面產(chǎn)生水損害的原因主要有材料、設(shè)計(jì)、施工、土基和基層、超載車輛等原因。 1.5 瀝青路面的凍脹和翻漿 瀝青路面產(chǎn)生凍脹和翻漿主要是在凍融時(shí)期，因?yàn)樗那秩牒吐坊恋乃€(wěn)定性能差，由

11、于冰凍的作用，路基上層積聚的水分凍結(jié)后引起路面脹起并開裂。道路翻漿是水、土質(zhì)、溫度、路面和行車荷載五個(gè)主要因素綜合作用的結(jié)果。其中水、土、溫度構(gòu)成翻漿的三個(gè)自然因素，缺少任何一個(gè)因素都不可能形成翻漿。 1.6 瀝青路面的沉陷 沉陷是路面變形中最普遍的一種，特點(diǎn)是面積大，涉及的結(jié)構(gòu)層次深，主要出現(xiàn)在挖方段和填挖交界處。其產(chǎn)生的主要原因是：(1)土質(zhì)路塹排水不暢，路床下部路基過濕潤(rùn)而產(chǎn)生不均勻沉降，引起路面局部下沉；(2)路面強(qiáng)度不能適應(yīng)日益增長(zhǎng)的交通量，易發(fā)生疲勞破壞：(3)路基或基層強(qiáng)度不足或填挖路基強(qiáng)度不一致，在車輛荷載作用下，路基或基層結(jié)構(gòu)遭破壞而引起沉陷；(4)橋頭路面沉降不均勻而引起沉

12、陷并與橋面發(fā)生錯(cuò)位。1.7 擁包路面出現(xiàn)局部隆起。其病因分析如下：(1)施工質(zhì)量導(dǎo)致路面上下層粘結(jié)不好；瀝青混合料攤鋪不勻，局部細(xì)料集中；(2)基層或下面層未經(jīng)壓實(shí)，強(qiáng)度不足，發(fā)生變形位移；(3)陡坡或平整度較差路段，瀝青面層混合料易在行車作用下向低處聚積形成擁包。1.8 泛油現(xiàn)行規(guī)范重交石油瀝青為針入度分級(jí)體系中，瀝青的高溫性能是通過瀝青的軟化點(diǎn)表征的，在同樣的針入度下，軟化點(diǎn)越高，瀝青的高溫性能就越好。針入度高瀝青的抗裂效果好。二者是相互聯(lián)系的，在規(guī)范中如果針入度較高，那么要求的軟化點(diǎn)相對(duì)較低。當(dāng)油石比較大，烏海地區(qū)夏天溫度比較高，通過往年資料調(diào)查，氣象溫度接近40攝氏度，瀝青就會(huì)產(chǎn)生泛油

13、或擁包。泛油產(chǎn)生的另一個(gè)原因?yàn)樵谑┕そ頌r青混凝土拌料不均勻，部分集料所包裹的瀝青較多，到氣溫升高時(shí)就會(huì)泛油。瀝青混合料中的瀝青在天氣炎熱時(shí)向上遷移到路面表面, 而在冷天時(shí)又不存在逆過程, 因而瀝青積聚在路面表面, 形成一層有光澤的瀝青膜的現(xiàn)象為泛油。 泛油的成因如下混合料組成設(shè)計(jì)不當(dāng)?；旌狭现袨r青用量過多或空隙率過小,在車輛荷載反復(fù)作用下, 多余瀝青由下部泛到路表形成泛油?；旌狭习韬涂刂撇粐?yán)。細(xì)料含量過少, 混合料比表面積較小, 則瀝青用量相對(duì)較多, 也易出現(xiàn)泛油。粘層油用量不當(dāng)。噴灑過多或?yàn)⒉疾痪鶆蛞矔?huì)局部出現(xiàn)泛油。施工質(zhì)量差。攤鋪時(shí)混合料產(chǎn)生離析, 局部細(xì)料過分集中, 也易泛油。水破壞。雨

14、水滲入使下層瀝青與石料剝離, 在水作用下瀝青膜剝落, 上泛引起表層泛油。預(yù)防泛油, 必須合理設(shè)計(jì)混合料組成比例, 避免瀝青用量過多; 精細(xì)施工, 嚴(yán)格控制施工質(zhì)量; 投入使用后注意養(yǎng)護(hù), 防止雨水大量滲入。1.8.2 泛油的處治方法如下對(duì)于路表輕微泛油, 表面石子仍外露的路段可不作處理。對(duì)于局部施工質(zhì)量差引起水損壞且出現(xiàn)坑槽破壞的, 宜按坑槽修補(bǔ)方法處治。對(duì)于大段泛油嚴(yán)重, 磨擦系數(shù)降低較多, 影響行車安全的可采用碎石壓入法處治或銑刨原路面重新攤鋪面層。瀝青從瀝青混凝土層的內(nèi)部和下部向上移動(dòng)，使表面有過多瀝青的現(xiàn)象稱作泛油。在嚴(yán)重泛油路段，瀝青面層表面發(fā)光發(fā)亮，以摩擦系數(shù)和表面構(gòu)造深度表征的抗

15、滑性能達(dá)不到行車要求時(shí)往往會(huì)造成交通事故。瀝青用量過大是產(chǎn)生瀝青面層泛油的最主要原因。 1）瀝青混合料配合比設(shè)計(jì)的擊實(shí)功不夠。我國(guó)在設(shè)計(jì)瀝青混合料配合比時(shí)通常采用馬歇爾試驗(yàn)方法。當(dāng)初在開發(fā)和確定馬歇爾試驗(yàn)方法時(shí)，選定室內(nèi)試驗(yàn)的壓實(shí)功是要使室內(nèi)產(chǎn)生的密度等于路面在行車荷載作用下最終達(dá)到的密度。如果室內(nèi)所用擊實(shí)功產(chǎn)生的密度小于使用過程中所達(dá)到的最終密度，所選定的瀝青用量就會(huì)偏多，但目前由于各種原因室內(nèi)試驗(yàn)所得到的密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于使用過程中所達(dá)到的最終密度，這使現(xiàn)場(chǎng)施工中產(chǎn)生瀝青用量過大不足為奇。 2）施工控制不嚴(yán)和管理不善。有些施工單位在生產(chǎn)過程中私自改變配合比、瀝青混合料拌合不均都是造成瀝青混凝土路

16、面局部瀝青用量偏大的主觀原因。 3）少數(shù)施工單位習(xí)慣于使用瀝青用量過大的混合料。有些人認(rèn)為瀝青用量越大，裹覆礦料的瀝青膜越厚，瀝青混合料的粘結(jié)力就越大。但實(shí)際情況恰恰相反，包覆礦料的瀝青膜越薄，瀝青混合料的粘結(jié)力就越大。 1.9 龜裂在行車道上常發(fā)生龜裂病害，特別是輪跡帶處，并通常伴有唧漿等水損害。龜裂產(chǎn)生的原因主要有： 基層施工質(zhì)量差，唧漿使基層表面被逐步掏空，引起面層龜裂。瀝青路面空隙率過大，浸入的雨水滯留在面層中，給路面造成水損壞。在超載作用下，路表彎沉及結(jié)構(gòu)層應(yīng)力顯著增加，也是造成路面龜裂的原因。1.10 唧漿產(chǎn)生唧漿的原因主要有：（1）交通量大，重渠化交通使路面輪跡部位承受高頻率動(dòng)載

17、作用，形成了唧漿的外部條件（2）混合料施工均勻性差，容易產(chǎn)生局部離析，導(dǎo)致路面滲水。（3）由于基層采用二灰碎石結(jié)構(gòu)，水穩(wěn) 性較差，面層滲水滯留在基層頂面，在荷載作用下使基層的局部松落形成灰漿，從路面的縫隙向上擠出，在瀝青路面上形成了白色的唧漿。2 病害出現(xiàn)總體原因分析原因分析中可以分兩大塊 瀝青質(zhì)量設(shè)計(jì)施工屬于主觀原因，外界的類似于交通 超載 等可屬于客源原因分析2.1 瀝青質(zhì)量問題由于近幾年國(guó)家城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè), 城市道路開工項(xiàng)目很多而建設(shè)資金又有限, 因此, 在道路結(jié)構(gòu)層的厚度設(shè)計(jì)、材料的使用上本著經(jīng)濟(jì)適用的原則, 而對(duì)交通量的變化, 使用年限并沒有重點(diǎn)研究。像高等級(jí)瀝青路面, 省市采用的

18、是上面層使用進(jìn)口瀝青, 而中面層、地面層則采用國(guó)產(chǎn)瀝青, 就國(guó)產(chǎn)瀝青而言能達(dá)到規(guī)范要求的廠家并不多, 而且數(shù)量十分有限, 不可能滿足國(guó)內(nèi)建設(shè)規(guī)模的需要。2.2 設(shè)計(jì)規(guī)范存在的問題目前, 柔性路面國(guó)家設(shè)計(jì)規(guī)范仍然采用彎沉值控制, 路面設(shè)計(jì)以軸載100kN 的雙輪組單軸為標(biāo)準(zhǔn)軸載; 對(duì)瀝青混凝土面層應(yīng)采用容許回彈彎沉、彎拉應(yīng)力和剪應(yīng)力三項(xiàng)指標(biāo)設(shè)計(jì); 在交通量小的支路上鋪筑瀝青時(shí), 可僅用容許彎沉值設(shè)計(jì); 對(duì)瀝青碎石面層采用容許回彈彎沉和剪應(yīng)力兩項(xiàng)指標(biāo)設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)年限內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)數(shù)和折合成標(biāo)準(zhǔn)軸載累計(jì)數(shù)作為控制指標(biāo)。在路面設(shè)計(jì)中, 一方面交通車輛調(diào)查資料, 是為通行能力服務(wù)的, 沒有考慮到超載的問題

19、, 使得設(shè)計(jì)中得不到準(zhǔn)確軸載, 造成設(shè)計(jì)年限內(nèi)累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸載出現(xiàn)與事實(shí)不相符的情況。這樣, 對(duì)于一些道路而言, 從一開始就降低了累計(jì)標(biāo)準(zhǔn)軸的數(shù)量, 使得設(shè)計(jì)彎沉值偏大, 基層、低基層的拉應(yīng)力偏小, 造成路面整體剛度不足, 導(dǎo)致路面提前破壞。另外, 由于受經(jīng)濟(jì)利益的驅(qū)動(dòng), 載貨車輛中, 80%有超載現(xiàn)象, 正是這部分超載車輛加速了路面的破損, 促使路面開裂、推擁, 甚至局部下陷。2.3 氣候的影響 低溫裂縫瀝青材料在較高溫度條件下具有良好的應(yīng)力松弛性能, 溫度升降產(chǎn)生的變形不至于產(chǎn)生過大的溫度應(yīng)力, 但當(dāng)氣溫大幅度下降時(shí), 瀝青材料逐漸發(fā)硬并開始收縮。此時(shí)半剛性基層的底部將產(chǎn)生拉應(yīng)力, 當(dāng)拉應(yīng)力瀝

20、青混合料的應(yīng)力松弛趕不上溫度應(yīng)力增長(zhǎng), 混合料勁度急劇增大。由于瀝青面層在路面中是受到約束的, 面層中產(chǎn)生的收縮拉應(yīng)力或拉應(yīng)變一旦超過瀝青混合料的抗拉強(qiáng)度, 瀝青面層就會(huì)開裂, 產(chǎn)生裂縫。由于瀝青路面寬度有限, 收縮路面結(jié)構(gòu)的相互約束小, 所以低溫裂縫主要是橫向的。2.3.2 溫度疲勞裂縫這種裂縫主要發(fā)生在日溫差大的地區(qū)。由于溫度反復(fù)升降導(dǎo)致瀝青面層溫度應(yīng)力疲勞, 使瀝青混合料的極限拉伸應(yīng)變(或勁度模量)變小, 加上瀝青的老化使瀝青勁度增高, 應(yīng)力松弛性能降低, 最終達(dá)到極限抗拉強(qiáng)度使路面產(chǎn)生裂縫。瀝青路面具有高溫軟化特性, 盡管設(shè)計(jì)及施工中盡可能降低油石比, 最大限度地利用骨料級(jí)配增大高溫穩(wěn)

21、定性, 但在車輛長(zhǎng)期作用下仍要產(chǎn)生車轍。泛油一般出現(xiàn)在高溫天氣, 由于氣溫升高而導(dǎo)致瀝青軟化點(diǎn)的不適應(yīng)。2.4 瀝青混凝土配合比設(shè)計(jì)存在的問題瀝青混凝土配合比設(shè)計(jì)按規(guī)范要求應(yīng)經(jīng)過四個(gè)階段, 即目標(biāo)配合比設(shè)計(jì)階段、生產(chǎn)配合比設(shè)計(jì)階段及驗(yàn)證階段和試拌試鋪階段, 各階段對(duì)要達(dá)到的目的都有明確的要求, 在施工時(shí), 有的單位壓縮兩至三個(gè)階段, 有的干脆憑經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行施工。因此, 從理論和實(shí)踐來講存在較大的偏差, 從而導(dǎo)致瀝青混凝土內(nèi)在質(zhì)量存在先天不足。另一方面, 由于現(xiàn)狀所致, 政績(jī)工程工期較短, 加上低價(jià)中標(biāo), 碎石料場(chǎng)不規(guī)范, 大多地材都由個(gè)體企業(yè)承擔(dān), 料場(chǎng)分散, 設(shè)備落后, 材料的均質(zhì)性、穩(wěn)定性均有

22、較大的差別。雖然大部分單位在開工前都作了篩分分析符合要求, 在施工過程中也檢測(cè)并予以調(diào)整配合比, 但由于差異性大, 不可能做到十分準(zhǔn)確, 導(dǎo)致路面出現(xiàn)一些常見病害。2.5 瀝青混凝土拌合溫度的控制石油瀝青拌合出場(chǎng)溫度要求在120165, 而實(shí)際上有些施工單位由于設(shè)備和人員素質(zhì)等原因, 在拌合溫度控制方面時(shí)高時(shí)低很不穩(wěn)定。溫度過高可能導(dǎo)致瀝青變質(zhì), 沒有黏性使瀝青混凝土松散; 溫度過低, 瀝青混和料拌合不勻, 影響級(jí)配, 這些也是導(dǎo)致瀝青路面有時(shí)局部松散或其他病害的原因。在瀝青混合料拌制完成后, 從拌合廠向攤鋪現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)輸?shù)倪^程中, 空氣與混合料之間的溫差一般大于120。加上因速度形成的相對(duì)風(fēng)速較高

23、, 會(huì)導(dǎo)致混合料溫度在到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)前有較大的下降。降溫幅度由表及里逐漸減少, 最嚴(yán)重的降溫區(qū)發(fā)生在料堆表面和馬槽的接觸面。降溫嚴(yán)重程度取決于運(yùn)輸時(shí)間、速度、氣溫、保溫措施等因素。2.6 瀝青混凝土的攤鋪現(xiàn)在攤鋪設(shè)備斷面加寬, 瀝青混合料從中間通過膠輪輸送到兩側(cè), 由于距離大, 必然產(chǎn)生離析, 這種離析改變了瀝青混凝土生產(chǎn)配合比; 其次, 由于燙平板從機(jī)心向兩側(cè)懸臂較長(zhǎng), 隨著攤鋪次數(shù)的增加, 產(chǎn)生變形, 對(duì)路面橫坡的控制也有較大影響。另外, 在混合料從運(yùn)輸車向攤鋪機(jī)喂料斗卸料到刮料板輸料的過程中, 接觸面表層料, 特別是兩側(cè)車廂接觸面的表層料, 在每車料中最后被刮料板送到螺旋布料器, 即每一車料降

24、溫幅度最大的表層“冷”料是集中被鋪出的, 表面料降溫幅度較大、在正常的碾壓過程中壓實(shí)度難以達(dá)到要求, 是路面發(fā)生松散、坑槽和滲水破壞的原因。2.7 平行交叉作業(yè)對(duì)路面質(zhì)量的影響城市道路施工過程中涉及的單位較多, 如: 自來水、雨污水、供熱、煤氣、電信、電力、有線電纜、道路照明等地下管線。由于平行交叉作業(yè), 加上工期較緊, 對(duì)路面質(zhì)量產(chǎn)生影響, 如在土基碾壓成型以后, 管線單位又挖溝下管, 管線單位對(duì)回填土的壓實(shí)質(zhì)量普遍不重視, 因此, 造成局部不均勻沉降; 又如瀝青砼攤鋪底面層、中面層時(shí), 道路照明施工單位要進(jìn)行燈桿和電纜的鋪設(shè), 而且不能封閉交通, 導(dǎo)致路面污染嚴(yán)重, 從而使路面層與層之間的

25、黏結(jié)受到影響, 特別是當(dāng)瀝青面層較薄時(shí), 在車輛高速行駛荷載作用下, 瀝青路面產(chǎn)生脫落、推擁、扭曲裂縫等現(xiàn)象。4 針對(duì)瀝青路面病害的防治對(duì)策3.1 合理設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)盡可能減薄瀝青面層厚度由于以下四方面原因, 高速公路路面厚度可酌情減薄, 控制在9- 12cm 之內(nèi)。第一是半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)的承載能力可由半剛性材料層( 基層和底基層) 來承擔(dān), 無需用增厚面層來提高承載能力。第二是提高瀝青路面使用性能不是用厚的瀝青面層, 而是用優(yōu)質(zhì)瀝青。第三是瀝青面層的裂縫不只是反射裂縫, 在正常施工情況下, 大部分是瀝青面層本身的溫縮裂縫。第四是一般來說厚的瀝青面層易導(dǎo)致車轍的產(chǎn)生。在設(shè)計(jì)時(shí)除酌情減薄瀝青

26、面層厚度之外, 還應(yīng)加強(qiáng)瀝青路面防水設(shè)計(jì); 選用合理的基層和底基層結(jié)構(gòu)。3.2 嚴(yán)格控制瀝青混合料的質(zhì)量3.2.1 瀝青的選取。選用具有良好的高低溫性能、抗老化性能、含蠟量低、高粘度的優(yōu)質(zhì)國(guó)產(chǎn)或進(jìn)口瀝青。在條件許可的情況下, 可在瀝青中摻加各種類型的改性劑, 以提高基性能指標(biāo)。3.2.2 集料的選用。骨料應(yīng)選用表面粗糙、石質(zhì)堅(jiān)硬、耐磨性強(qiáng)、嵌擠作用好、與瀝青粘附性能好的集料, 應(yīng)符合附錄C 的要求。如果骨料呈酸性則應(yīng)添加一定數(shù)量的抗剝落劑或石灰粉, 確?；旌狭系目箘兟湫阅? 同時(shí)應(yīng)盡量降低骨料的含水量。3.2.3 混合料級(jí)配的確定。瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性和疲勞性能、低溫抗裂性, 路面表面特性和

27、耐久性是兩對(duì)矛盾, 相互制約, 照顧了某一方面性能, 可能會(huì)降低另一方面性能?；旌狭吓浜媳仍O(shè)計(jì), 實(shí)際上是在各種路用性能之間搞平衡或最優(yōu)化設(shè)計(jì), 根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件和交通情況做具體分析, 盡量互相兼顧。當(dāng)然為提高瀝青路面使用性能還可以考慮以下兩個(gè)途徑: 第一是改善礦料級(jí)配, 采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料( SMA) 。第二是改善瀝青結(jié)合料, 采用改性瀝青。3.3 嚴(yán)格控制施工質(zhì)量施工質(zhì)量控制不嚴(yán), 早期破損必然出現(xiàn)。所以瀝青路面施工必須按全面質(zhì)量管理的要求, 建立健全有效的質(zhì)量保證體系, 實(shí)行目標(biāo)管理、工序管理, 明確責(zé)任, 對(duì)施工全過程, 每道工序的質(zhì)量要進(jìn)行嚴(yán)格的檢查、控制、評(píng)定, 以保證其達(dá)到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn), 具體要抓好以下幾方面:3.3.1 嚴(yán)格控制瀝青混合料的拌和質(zhì)量。拌合過程中發(fā)現(xiàn)“糊料”或“離析”等異常情況應(yīng)立即進(jìn)行處理; 加大馬歇爾試驗(yàn)頻率,