第五章民用航空器維修準(zhǔn)則

1、123手冊對每一個系統(tǒng)和子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、工作原理進(jìn)行了解釋說明，并對各手冊對每一個系統(tǒng)和子系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、工作原理進(jìn)行了解釋說明，并對各種基本的維修和維護(hù)措施加以說明，例如，對航線可更換組件的拆卸和種基本的維修和維護(hù)措施加以說明，例如，對航線可更換組件的拆卸和安裝說明。對在系統(tǒng)和設(shè)備上進(jìn)行的各種試驗分別給予敘述說明，例如，安裝說明。對在系統(tǒng)和設(shè)備上進(jìn)行的各種試驗分別給予敘述說明，例如，功能試驗、運(yùn)營試驗、調(diào)試、各種油液的補(bǔ)充添加以及其他各種維護(hù)任功能試驗、運(yùn)營試驗、調(diào)試、各種油液的補(bǔ)充添加以及其他各種維護(hù)任務(wù)。務(wù)。4本文件被麥克唐納本文件被麥克唐納道格拉斯公司稱為飛機(jī)維修大綱，而其他公司稱為維道格拉

2、斯公司稱為飛機(jī)維修大綱，而其他公司稱為維修計劃文件，用來向航空公司營運(yùn)人提供在飛機(jī)上進(jìn)行的維修和維護(hù)任修計劃文件，用來向航空公司營運(yùn)人提供在飛機(jī)上進(jìn)行的維修和維護(hù)任務(wù)清單。它包含維修審查委員會（務(wù)清單。它包含維修審查委員會（MRB）報告的所有項目。這些文件中）報告的所有項目。這些文件中有些內(nèi)容被確定為審定維修規(guī)定的要求（有些內(nèi)容被確定為審定維修規(guī)定的要求（CMR），并且由聯(lián)邦航空局作），并且由聯(lián)邦航空局作為航空器審定要求。除了制造商推薦的其他任務(wù)外，本文件還包含了所為航空器審定要求。除了制造商推薦的其他任務(wù)外，本文件還包含了所有按照有按照MSG程序制定的任務(wù)，對于較老機(jī)型的飛機(jī)，這些任務(wù)分為日

3、檢、程序制定的任務(wù)，對于較老機(jī)型的飛機(jī)，這些任務(wù)分為日檢、過站檢查、字母檢（如過站檢查、字母檢（如“C”檢、檢、“D”檢等）、按小時計算的檢查和按周期檢等）、按小時計算的檢查和按周期限制的檢查等各種類型，并且這些任務(wù)由航空公司作計劃進(jìn)行安排。后限制的檢查等各種類型，并且這些任務(wù)由航空公司作計劃進(jìn)行安排。后來研發(fā)的各機(jī)型沒有按字母檢來對任務(wù)進(jìn)行分類，而僅僅按照小時、周來研發(fā)的各機(jī)型沒有按字母檢來對任務(wù)進(jìn)行分類，而僅僅按照小時、周期和日歷時間來對任務(wù)進(jìn)行分類。期和日歷時間來對任務(wù)進(jìn)行分類。5飛機(jī)制造商制定的工卡通常只有一個操作。這些程序可要求機(jī)務(wù)人員在飛機(jī)制造商制定的工卡通常只有一個操作。這些程序

4、可要求機(jī)務(wù)人員在工作前打開檢查口蓋，工作前打開檢查口蓋，“插入插入”或或“拔出拔出”電路保護(hù)裝置，電路保護(hù)裝置，“接通接通”或或“斷開斷開”其他設(shè)備等，并且在結(jié)束時，再按相反的步驟去做?？墒牵诤骄€上對其他設(shè)備等，并且在結(jié)束時，再按相反的步驟去做?？墒?，在航線上對飛機(jī)進(jìn)行檢查時，在相同的區(qū)域或在相同的設(shè)備上由相同的機(jī)務(wù)人員或飛機(jī)進(jìn)行檢查時，在相同的區(qū)域或在相同的設(shè)備上由相同的機(jī)務(wù)人員或維修機(jī)組完成的許多工作涉及幾個結(jié)合在一起的任務(wù)。維修機(jī)組完成的許多工作涉及幾個結(jié)合在一起的任務(wù)。678咨詢通告不像法律那樣具有約束力，而僅僅是對于如何滿足其他要求的咨詢通告不像法律那樣具有約束力，而僅僅是對于如何

5、滿足其他要求的建議。咨詢通告常常闡明它是貫徹條例的建議。咨詢通告常常闡明它是貫徹條例的“一種手段，但又不是唯一的手一種手段，但又不是唯一的手段段”。在如何貫徹航空條例方面，局方允許有某些余地，目的是為了在沒。在如何貫徹航空條例方面，局方允許有某些余地，目的是為了在沒有對營運(yùn)人試圖實行微觀管理的情況下，仍能取得預(yù)想的效果。有對營運(yùn)人試圖實行微觀管理的情況下，仍能取得預(yù)想的效果。9適航指令的貫徹是強(qiáng)制性的，適航指令的貫徹是強(qiáng)制性的，當(dāng)發(fā)現(xiàn)不安全狀態(tài)后，可以首當(dāng)發(fā)現(xiàn)不安全狀態(tài)后，可以首先由局方頒發(fā)適航指令，也可先由局方頒發(fā)適航指令，也可以在飛機(jī)制造商針對某些明顯以在飛機(jī)制造商針對某些明顯問題頒發(fā)服務(wù)

6、通告后，由局方問題頒發(fā)服務(wù)通告后，由局方再頒發(fā)適航指令。貫徹服務(wù)通再頒發(fā)適航指令。貫徹服務(wù)通告不是強(qiáng)制性的，但是一旦由告不是強(qiáng)制性的，但是一旦由局方將其并入適航指令，它的局方將其并入適航指令，它的貫徹就變成強(qiáng)制性的。貫徹就變成強(qiáng)制性的。典型的適航指令應(yīng)包典型的適航指令應(yīng)包括：對不安全狀態(tài)的括：對不安全狀態(tài)的描述；該適航指令適描述；該適航指令適用的產(chǎn)品；要求的糾用的產(chǎn)品；要求的糾正措施；實施的日期；正措施；實施的日期；在何處得到補(bǔ)充資料；在何處得到補(bǔ)充資料；以及如果適用的話，以及如果適用的話，關(guān)于另外方法的符合關(guān)于另外方法的符合性資料。性資料。10必檢項目包括下列任務(wù)：（1）飛行控制裝置的安裝、

7、試驗或調(diào)試；（2）大的結(jié)構(gòu)部件的安裝；（3）發(fā)動機(jī)安裝；（4）對大的部件的大修、校驗或試驗，例如，發(fā)動機(jī)、傳動裝置、齒輪箱以及導(dǎo)航設(shè)備等。如果是必檢項目，進(jìn)行該項工作的機(jī)務(wù)人員在工作完成后必須對任務(wù)簽字驗收，然后再由第二個人來審查，并簽字驗收。這第二個人應(yīng)當(dāng)是經(jīng)過質(zhì)量保證部門批準(zhǔn)進(jìn)行這種檢查的機(jī)務(wù)人員。1112聯(lián)邦航空條例聯(lián)邦航空條例FAR121.161，其部分規(guī)定說明為：除非局，其部分規(guī)定說明為：除非局方根據(jù)地形特點(diǎn)、運(yùn)營種類或者所使用飛機(jī)的性能另外方根據(jù)地形特點(diǎn)、運(yùn)營種類或者所使用飛機(jī)的性能另外授權(quán)，任何持證人不準(zhǔn)使用雙發(fā)和三發(fā)飛機(jī)（三發(fā)渦輪授權(quán)，任何持證人不準(zhǔn)使用雙發(fā)和三發(fā)飛機(jī)（三發(fā)渦輪

8、螺旋槳飛機(jī)除外）在航路上從適當(dāng)?shù)臋C(jī)場延長超過一個螺旋槳飛機(jī)除外）在航路上從適當(dāng)?shù)臋C(jī)場延長超過一個飛行小時的航程（在空中有一臺發(fā)動機(jī)不工作時以正常飛行小時的航程（在空中有一臺發(fā)動機(jī)不工作時以正常巡航速度飛行）巡航速度飛行）1985年延長飛行達(dá)年延長飛行達(dá)120分鐘分鐘1988年延長飛行達(dá)年延長飛行達(dá)180分鐘分鐘目前延長飛行達(dá)目前延長飛行達(dá)207分鐘分鐘為了解決上述矛盾，工業(yè)界要求聯(lián)邦航空局更改為了解決上述矛盾，工業(yè)界要求聯(lián)邦航空局更改60分鐘規(guī)則，理由是：除分鐘規(guī)則，理由是：除了現(xiàn)代導(dǎo)航系統(tǒng)有了改進(jìn)以外，在發(fā)動機(jī)技術(shù)和性能方面也有了巨大改進(jìn)。了現(xiàn)代導(dǎo)航系統(tǒng)有了改進(jìn)以外，在發(fā)動機(jī)技術(shù)和性能方面也

9、有了巨大改進(jìn)。聯(lián)邦航空局沒有取消或更改聯(lián)邦航空局沒有取消或更改60分鐘規(guī)則，而是在頒發(fā)了一份咨詢通告，通分鐘規(guī)則，而是在頒發(fā)了一份咨詢通告，通告中規(guī)定了一些指導(dǎo)原則，以便使?fàn)I運(yùn)人滿足了某些要求，則允許該營運(yùn)告中規(guī)定了一些指導(dǎo)原則，以便使?fàn)I運(yùn)人滿足了某些要求，則允許該營運(yùn)人從適當(dāng)?shù)膫溆脵C(jī)場。這樣就允許經(jīng)過人從適當(dāng)?shù)膫溆脵C(jī)場。這樣就允許經(jīng)過ETOPS批準(zhǔn)的雙發(fā)飛機(jī)營運(yùn)人使用批準(zhǔn)的雙發(fā)飛機(jī)營運(yùn)人使用北大西洋航線，這是一條更短、更具競爭力的航線。北大西洋航線，這是一條更短、更具競爭力的航線。13全面準(zhǔn)確地理解維修大綱（全面準(zhǔn)確地理解維修大綱（MRB Report）規(guī)定的維）規(guī)定的維修工作和這些維修要求

10、的背景，嚴(yán)格按維修大綱和修工作和這些維修要求的背景，嚴(yán)格按維修大綱和航空公司維修方案完成所規(guī)定的維修工作對保證運(yùn)航空公司維修方案完成所規(guī)定的維修工作對保證運(yùn)行安全、提高運(yùn)行效率和控制維修成本十分重要。行安全、提高運(yùn)行效率和控制維修成本十分重要。航空公司維修方案的制定主要是以飛機(jī)制造國管理當(dāng)局批準(zhǔn)的維修大綱航空公司維修方案的制定主要是以飛機(jī)制造國管理當(dāng)局批準(zhǔn)的維修大綱（MRB Report）和飛機(jī)制造廠家提供的）和飛機(jī)制造廠家提供的維修計劃文件（維修計劃文件（MPD）為依據(jù)。為依據(jù)。在制定初始維修方案時，必須體現(xiàn)維修大綱規(guī)定的維修要求。飛機(jī)制造在制定初始維修方案時，必須體現(xiàn)維修大綱規(guī)定的維修要求

11、。飛機(jī)制造廠家為方便航空公司實施維修工作，將維修大綱規(guī)定的維修要求以更易廠家為方便航空公司實施維修工作，將維修大綱規(guī)定的維修要求以更易于操作的格式重新編排后以維修計劃文件的方式提供給航空公司。于操作的格式重新編排后以維修計劃文件的方式提供給航空公司。維修維修大綱是局方批準(zhǔn)文件大綱是局方批準(zhǔn)文件，而維修計劃文件無需局方批準(zhǔn)。，而維修計劃文件無需局方批準(zhǔn)。14MSG-2是面向過程的維修，根據(jù)MSG-2方法制定維修大綱，對飛機(jī)的每類組件(系統(tǒng)、部件或設(shè)備)采用自“從下往上”的分析方法，為其確定適宜的維修方式：定時、視情或狀態(tài)監(jiān)控。MSG-3是一種是一種“從上從上往下往下”或稱或稱“故障結(jié)果故障結(jié)果”

12、的邏輯方法，從飛機(jī)的邏輯方法，從飛機(jī)系統(tǒng)的最高管理層面系統(tǒng)的最高管理層面而不是在部件層面進(jìn)而不是在部件層面進(jìn)行故障分析，確定適行故障分析，確定適合的計劃維修任務(wù)，合的計劃維修任務(wù)，以防止故障發(fā)生和保以防止故障發(fā)生和保證系統(tǒng)的固有可靠性證系統(tǒng)的固有可靠性水平。水平。15MSG-2分析邏輯圖分析邏輯圖16MSG-2和和MSG-3分析邏輯應(yīng)用對照表分析邏輯應(yīng)用對照表 17機(jī)體系統(tǒng)的維機(jī)體系統(tǒng)的維修任務(wù)有八項：修任務(wù)有八項：潤滑、勤務(wù)、潤滑、勤務(wù)、檢查、功能檢檢查、功能檢查、運(yùn)營檢查、查、運(yùn)營檢查、目視檢查、修目視檢查、修復(fù)、報廢。復(fù)、報廢。結(jié)構(gòu)項目的維結(jié)構(gòu)項目的維修任務(wù)有：一修任務(wù)有：一般目視檢查、

13、般目視檢查、詳細(xì)檢查、特詳細(xì)檢查、特別詳細(xì)檢查。別詳細(xì)檢查。區(qū)域維修任務(wù)是：區(qū)域維修任務(wù)是：保證飛機(jī)規(guī)定區(qū)保證飛機(jī)規(guī)定區(qū)域內(nèi)的所有系統(tǒng)、域內(nèi)的所有系統(tǒng)、部件和裝置都受部件和裝置都受到足夠的監(jiān)控，到足夠的監(jiān)控，以確定安裝和總以確定安裝和總體狀態(tài)的安全性。體狀態(tài)的安全性。1819預(yù)定維修大綱應(yīng)用邏輯決斷流程制訂，將會產(chǎn)生以任務(wù)為導(dǎo)向的大綱。邏輯決斷分析后，對確定不需做預(yù)定工作的項目，可以通過航空公司的可靠性管理方案來監(jiān)控。202122MSI選擇程序如下：第一步：制造廠把飛機(jī)分割成幾個主要的功能模塊：ATA系統(tǒng)和子系統(tǒng)。這個程序一直進(jìn)行到確定了飛機(jī)上所有可單獨(dú)更換的部件為止。第二步：制造廠應(yīng)按照從上

14、而下的邏輯分析方法制訂一個包括所有需要進(jìn)行是否屬于重要維修項目的問題判斷的項目清單。第三步：制造廠對第二步確定的項目清單按下面的問題判斷：在正常職責(zé)范圍內(nèi)，故障對空勤人員來說是無法發(fā)現(xiàn)或不易察覺的？故障影響安全性（地面或空中）嗎？故障有無重要的使用性影響？故障有無明顯的經(jīng)濟(jì)性影響？第四步：（1) 對于這些項目，只要有一個是肯定答案，MSG-3分析就需要繼續(xù)進(jìn)行，并且最高可管理層也就被確定。（2) 一個MSI通常是一個系統(tǒng)或者一個子系統(tǒng)，在多數(shù)情況下，重要維修項目的等級都高于第一步所述的最低等級（在飛機(jī)上）。這個等級就被認(rèn)為是最高的可管理等級。（3) 對于上面四個問題回答都是否定的，那么就不需要

15、再進(jìn)行MSG-3分析，也不需要進(jìn)行更低層次的MSI項目分析。第五步：一旦這個最高可管理層在第四步被確定了，由此產(chǎn)生的項目清單將被視為“候選MSI清單”，并由制造廠提交給ISC。ISC經(jīng)過審閱并批準(zhǔn)后把這個清單下發(fā)給工作組。第六步：工作組將審查這個候選MSI清單，并對它進(jìn)行MSG-3分析以驗證所選擇的最高可管理層或者需要時向ISC提出對MSI清單的修改意見。工作組審查的主要目的就是確保沒有重要項目被忽略，并確定所選擇的是合適的分析等級。 23流程圖設(shè)計流程圖設(shè)計為從頂層開為從頂層開始分析，并始分析，并由每一問題由每一問題的的 “ 是是 ” 或或“否否”來確定來確定下一步分析下一步分析流程的方向流

16、程的方向決斷邏輯有兩層。上層即第一級（問題決斷邏輯有兩層。上層即第一級（問題1、2、3、4），），對每個功能故障進(jìn)行分對每個功能故障進(jìn)行分析，以確定其故障影響析，以確定其故障影響，即明顯的安全，即明顯的安全性、使用性、經(jīng)濟(jì)性，隱蔽的安全性和性、使用性、經(jīng)濟(jì)性，隱蔽的安全性和隱藏的非安全性。下層即第二級（問題隱藏的非安全性。下層即第二級（問題5、6、7、8、9的從的從“A”到到“F”，如果適，如果適用的話），用的話），根據(jù)每個功能故障的原因來根據(jù)每個功能故障的原因來選擇特定的工作類別選擇特定的工作類別。24系統(tǒng)動力裝置邏輯決斷流程圖系統(tǒng)動力裝置邏輯決斷流程圖252627維修工作選擇準(zhǔn)則維修工作選

17、擇準(zhǔn)則2829303132適航性限制中適航性限制中所包含的結(jié)構(gòu)所包含的結(jié)構(gòu)安全壽命件的安全壽命件的強(qiáng)制性更換時強(qiáng)制性更換時間，作為持續(xù)間，作為持續(xù)適航規(guī)定文件適航規(guī)定文件的一部分是管的一部分是管理當(dāng)局要求的。理當(dāng)局要求的。與疲勞相關(guān)的那部分結(jié)構(gòu)與疲勞相關(guān)的那部分結(jié)構(gòu)件檢查要求也應(yīng)包括在內(nèi)件檢查要求也應(yīng)包括在內(nèi)還 包 括還 包 括根 據(jù) 使根 據(jù) 使用 單 位用 單 位的 經(jīng) 驗的 經(jīng) 驗所 制 訂所 制 訂的 腐 蝕的 腐 蝕預(yù) 防 和預(yù) 防 和控 制 大控 制 大綱。綱。33偶 然 損偶 然 損傷 、 環(huán) 境傷 、 環(huán) 境惡 化 、 疲惡 化 、 疲勞 損 傷 和勞 損 傷 和腐 蝕 預(yù) 防

18、腐 蝕 預(yù) 防與 控 制 的與 控 制 的要 求 ， 是要 求 ， 是MRBMRB結(jié)構(gòu)維結(jié)構(gòu)維修 大 綱 的修 大 綱 的基礎(chǔ)?；A(chǔ)。34重要結(jié)構(gòu)項目重要結(jié)構(gòu)項目(SSI)是指承受飛行、地面、增壓或控制載荷的重要的結(jié)構(gòu)是指承受飛行、地面、增壓或控制載荷的重要的結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)、結(jié)構(gòu)部件或結(jié)構(gòu)組件，它們的故障將影響結(jié)構(gòu)的完整性，而且危細(xì)節(jié)、結(jié)構(gòu)部件或結(jié)構(gòu)組件，它們的故障將影響結(jié)構(gòu)的完整性，而且危及飛機(jī)的安全性。及飛機(jī)的安全性。353637n初始檢查時間初始檢查時間對偶然損傷的首次檢查常與確定的重復(fù)檢查間對偶然損傷的首次檢查常與確定的重復(fù)檢查間隔的時間相等隔的時間相等環(huán)境惡化所有檢查等級的首次檢查時間應(yīng)根

19、據(jù)使用單位環(huán)境惡化所有檢查等級的首次檢查時間應(yīng)根據(jù)使用單位和制造廠對類似結(jié)構(gòu)的使用經(jīng)驗以及保守的定壽方法來和制造廠對類似結(jié)構(gòu)的使用經(jīng)驗以及保守的定壽方法來確定確定與疲勞直接相關(guān)的檢查將在首次檢查之后進(jìn)行與疲勞直接相關(guān)的檢查將在首次檢查之后進(jìn)行n重復(fù)檢查間隔重復(fù)檢查間隔每次檢查工作完成后，重復(fù)檢查間隔為本次檢每次檢查工作完成后，重復(fù)檢查間隔為本次檢查至下次檢查工作的期限查至下次檢查工作的期限38n腐蝕預(yù)防和控制大綱腐蝕預(yù)防和控制大綱保證整個飛機(jī)在化學(xué)和環(huán)境作用下抗腐蝕（與保證整個飛機(jī)在化學(xué)和環(huán)境作用下抗腐蝕（與工齡相關(guān)的系統(tǒng)性惡化）能力工齡相關(guān)的系統(tǒng)性惡化）能力如果檢查發(fā)現(xiàn)腐蝕現(xiàn)象超過一級，運(yùn)營

20、人必須如果檢查發(fā)現(xiàn)腐蝕現(xiàn)象超過一級，運(yùn)營人必須對該區(qū)域的防腐方案進(jìn)行重新評估，并將其控對該區(qū)域的防腐方案進(jìn)行重新評估，并將其控制在一級或更好的水平制在一級或更好的水平39偶然損傷（偶然損傷（AD），其特點(diǎn)是），其特點(diǎn)是隨機(jī)發(fā)生的離散事件，它可隨機(jī)發(fā)生的離散事件，它可以降低結(jié)構(gòu)的固有剩余強(qiáng)度以降低結(jié)構(gòu)的固有剩余強(qiáng)度水平。這類損傷來源于：地水平。這類損傷來源于：地面和貨物運(yùn)輸設(shè)備、外來物、面和貨物運(yùn)輸設(shè)備、外來物、雨水的侵蝕，冰雹、雷擊、雨水的侵蝕，冰雹、雷擊、跑道的破碎、滲透、冰凍和跑道的破碎、滲透、冰凍和融化，以及在飛機(jī)制造、使融化，以及在飛機(jī)制造、使用以及維修過程中的人為差用以及維修過程中的

21、人為差錯造成的損傷。錯造成的損傷。環(huán)境惡化（環(huán)境惡化（ED），其特點(diǎn)是由于不），其特點(diǎn)是由于不良天氣或者環(huán)境所引起的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的良天氣或者環(huán)境所引起的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的變化。需要對包括腐蝕、應(yīng)力腐蝕和變化。需要對包括腐蝕、應(yīng)力腐蝕和非金屬材料的強(qiáng)度衰退進(jìn)行評定。腐非金屬材料的強(qiáng)度衰退進(jìn)行評定。腐蝕可能（或不一定）取決于時間蝕可能（或不一定）取決于時間/使使用期。例如，表面防護(hù)層損傷的惡化用期。例如，表面防護(hù)層損傷的惡化很可能是由于日歷時間增加而造成的；很可能是由于日歷時間增加而造成的；相反，由于廚房滲漏造成的腐蝕卻是相反，由于廚房滲漏造成的腐蝕卻是隨機(jī)發(fā)生的離散事件。隨機(jī)發(fā)生的離散事件。疲勞損傷（疲勞損

22、傷（FD），其特點(diǎn)是初始裂紋），其特點(diǎn)是初始裂紋是由于交變載荷引起開裂及其持續(xù)擴(kuò)是由于交變載荷引起開裂及其持續(xù)擴(kuò)展造成的。它是一個與飛機(jī)使用時間展造成的。它是一個與飛機(jī)使用時間（飛行小時或起落次數(shù)）有關(guān)的累積（飛行小時或起落次數(shù)）有關(guān)的累積過程。過程。4041結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)項項目目邏邏輯輯決決斷斷流流程程圖圖42其其它它結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)的的邏邏輯輯決決斷斷流流程程圖圖43金屬結(jié)構(gòu)的偶然損傷和環(huán)境惡化邏輯決斷流程圖金屬結(jié)構(gòu)的偶然損傷和環(huán)境惡化邏輯決斷流程圖44非金屬結(jié)構(gòu)的偶然損傷和環(huán)境惡化的邏輯決斷流程圖非金屬結(jié)構(gòu)的偶然損傷和環(huán)境惡化的邏輯決斷流程圖45安全壽命限制邏輯決斷流程圖安全壽命限制邏輯決斷流程圖46

23、疲疲勞勞損損傷傷邏邏輯輯決決斷斷流流程程圖圖47481.程序程序(1) 按照按照ATA-2200規(guī)范的定義把飛機(jī)內(nèi)部和外部劃分為不同的區(qū)域。規(guī)范的定義把飛機(jī)內(nèi)部和外部劃分為不同的區(qū)域。(2)對每個區(qū)域準(zhǔn)備一份工作單確定這樣一些數(shù)據(jù)，如區(qū)域位置和接近通路、尺寸大小、所安裝系統(tǒng)對每個區(qū)域準(zhǔn)備一份工作單確定這樣一些數(shù)據(jù)，如區(qū)域位置和接近通路、尺寸大小、所安裝系統(tǒng)和元件的類型、線束的功率大小、對閃電和元件的類型、線束的功率大小、對閃電/高強(qiáng)度輻射場防護(hù)的保護(hù)特性等。高強(qiáng)度輻射場防護(hù)的保護(hù)特性等。(3) 制訂分級表格以確定區(qū)域檢查間隔。制訂分級表格以確定區(qū)域檢查間隔。(4)對于包含系統(tǒng)設(shè)備的所有區(qū)域，使

24、用對于包含系統(tǒng)設(shè)備的所有區(qū)域，使用 (3)項的等級表進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)區(qū)域分析，以確定區(qū)域檢查范圍和間項的等級表進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)區(qū)域分析，以確定區(qū)域檢查范圍和間隔。隔。(5) (5) 確定包含電子線路和易燃材料的區(qū)域，應(yīng)進(jìn)行增強(qiáng)區(qū)域分析。確定包含電子線路和易燃材料的區(qū)域，應(yīng)進(jìn)行增強(qiáng)區(qū)域分析。(6)(6)為了將污染降低到最小所進(jìn)行的詳細(xì)檢查與工作應(yīng)該包括在系統(tǒng)和動力裝置檢查中。為了將污染降低到最小所進(jìn)行的詳細(xì)檢查與工作應(yīng)該包括在系統(tǒng)和動力裝置檢查中。(7) (7) 增強(qiáng)區(qū)域分析的一般目視檢查可與標(biāo)準(zhǔn)區(qū)域分析的區(qū)域檢查相比較，根據(jù)不同情況將工作放到增強(qiáng)區(qū)域分析的一般目視檢查可與標(biāo)準(zhǔn)區(qū)域分析的區(qū)域檢查相比較，根據(jù)不同

25、情況將工作放到不同檢查工作中。不同檢查工作中。(8) (8) 可將系統(tǒng)、動力裝置和結(jié)構(gòu)的可將系統(tǒng)、動力裝置和結(jié)構(gòu)的GVIGVI與標(biāo)準(zhǔn)區(qū)域分析的區(qū)域檢查進(jìn)行比較。用工作單記錄初始分析與標(biāo)準(zhǔn)區(qū)域分析的區(qū)域檢查進(jìn)行比較。用工作單記錄初始分析所建議的時間間隔。所建議的時間間隔。(9)(9)將閃電將閃電/ /高強(qiáng)度輻射場防護(hù)分析的一般目視檢查與標(biāo)準(zhǔn)區(qū)域分析的區(qū)域檢查相比較。高強(qiáng)度輻射場防護(hù)分析的一般目視檢查與標(biāo)準(zhǔn)區(qū)域分析的區(qū)域檢查相比較。(10) (10) 假如系統(tǒng)工作組認(rèn)為在區(qū)域檢查中假如系統(tǒng)工作組認(rèn)為在區(qū)域檢查中, ,目視檢查項目的失效已經(jīng)被注意和處理了目視檢查項目的失效已經(jīng)被注意和處理了, ,則區(qū)

26、域檢查可覆則區(qū)域檢查可覆蓋目視檢查。否則蓋目視檢查。否則, ,在系統(tǒng)和動力裝置的維修任務(wù)中應(yīng)保留那些需要特別注意項目的維修任務(wù)在系統(tǒng)和動力裝置的維修任務(wù)中應(yīng)保留那些需要特別注意項目的維修任務(wù). .(11) (11) 通過標(biāo)準(zhǔn)區(qū)域分析所確定的所有檢查工作應(yīng)該放在區(qū)域檢查中。通過標(biāo)準(zhǔn)區(qū)域分析所確定的所有檢查工作應(yīng)該放在區(qū)域檢查中。制訂區(qū)域檢查時間間制訂區(qū)域檢查時間間隔是根據(jù)機(jī)件對于損隔是根據(jù)機(jī)件對于損傷的感受性、區(qū)域中傷的感受性、區(qū)域中的維修工作量的維修工作量,以及以及運(yùn)營人和制造廠使用運(yùn)營人和制造廠使用相似系統(tǒng)、動力裝置相似系統(tǒng)、動力裝置和結(jié)構(gòu)的經(jīng)驗來確定。和結(jié)構(gòu)的經(jīng)驗來確定。49典典型型區(qū)區(qū)域

27、域分分析析流流程程圖圖50線線路路檢檢查查任任務(wù)務(wù)分分析析流流程程圖圖5152維修大綱制定流程圖維修大綱制定流程圖535455維修審查委員會維修審查委員會（MRB）的任務(wù)）的任務(wù)是在制定是在制定MRBR及改版過程中向及改版過程中向工業(yè)指導(dǎo)委員會工業(yè)指導(dǎo)委員會（ISC）和工作組）和工作組（WG）提出審查）提出審查意見，它受航空意見，它受航空器評估組（器評估組（AEG）指派的指派的MRB主席主席領(lǐng)導(dǎo)。領(lǐng)導(dǎo)。工 業(yè) 指 導(dǎo) 委 員 會工 業(yè) 指 導(dǎo) 委 員 會（ISC）的任務(wù)是）的任務(wù)是研究并制定研究并制定MRBR建議書的政策和程建議書的政策和程序手冊（序手冊（PPH），），指導(dǎo)工作組的工作，指導(dǎo)工

28、作組的工作，準(zhǔn)備準(zhǔn)備MRBR建議書，建議書，它受由航空器制造它受由航空器制造商和航空器營運(yùn)人商和航空器營運(yùn)人推薦產(chǎn)生的推薦產(chǎn)生的ISC主主席領(lǐng)導(dǎo)。席領(lǐng)導(dǎo)。政策和程序手冊（政策和程序手冊（PPH）是由是由ISC編寫和批準(zhǔn)的管理編寫和批準(zhǔn)的管理文件。文件。ISC、航空器制造商、航空器制造商、航空器營運(yùn)人和航空器營運(yùn)人和MRB成員成員依 照 此 文 件 編 寫 和 審 議依 照 此 文 件 編 寫 和 審 議MRBR建議書。建議書。維修工作組（維修工作組（WG）的任）的任務(wù)是按照務(wù)是按照PPH要求，審查、要求，審查、修改和備簽由修改和備簽由制造商制定制造商制定的的MSG3分析報告分析報告，并向，并向

29、工業(yè)指導(dǎo)委員會提交由維工業(yè)指導(dǎo)委員會提交由維修工作組最終確定的修工作組最終確定的最低最低例行維修任務(wù)和時間間隔例行維修任務(wù)和時間間隔初始清單初始清單。565758維修工作組的主要工作維修工作組的主要工作59維維修修工工作作組組的的工工作作流流程程606162系統(tǒng)和系統(tǒng)和動力裝動力裝置的內(nèi)置的內(nèi)容包括：容包括：- 概述概述- 項目項目說明說明- 系統(tǒng)系統(tǒng)和動力和動力裝置部裝置部分格式分格式說明說明63結(jié)構(gòu)部結(jié)構(gòu)部分的內(nèi)容包分的內(nèi)容包括：括：- 序言- 檢測原理- 檢查等級- 區(qū)域檢查兼容性- 抽樣- 防腐及控制- 適用于結(jié)構(gòu)部分的通用原則- 重量變化適用范圍- 結(jié)構(gòu)部分格式說明64區(qū)域檢查區(qū)域檢

30、查的內(nèi)容包括：的內(nèi)容包括：- 序言- 系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)部分的兼容性- 比A檢更頻繁的檢查- 檢查間隔- 項目說明- 區(qū)域檢查部分格式說明656667MPD的的樣樣式式68MPD系系統(tǒng)統(tǒng)和和部部件件部部分分的的樣樣例例69MPD結(jié)構(gòu)部分的樣例結(jié)構(gòu)部分的樣例70MPD區(qū)域部分的樣例區(qū)域部分的樣例71MPD的內(nèi)容的內(nèi)容7273維修方案的制定流程維修方案的制定流程7475767778維修方案的更新流程維修方案的更新流程798081注注:AWL-Air Worth Limitation 8283841.說明性信息說明性信息- 機(jī)型/型號和飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、輔助動力裝置的登記號- 所有人、營運(yùn)人或經(jīng)批準(zhǔn)的適航管理當(dāng)

31、局的名稱和地址- 引用文件，已批準(zhǔn)維修方案發(fā)布日期和發(fā)布號- 所有人、營運(yùn)人或經(jīng)批準(zhǔn)的適航管理當(dāng)局簽署的聲明,表示該飛機(jī)將按維修方案進(jìn)行維修并且如果需要將對維修方案進(jìn)行評估和更新。- 目錄、有效頁碼的清單和文件的修訂版本- 如果適用并經(jīng)局方認(rèn)可，增加檢查間隔的程序- 記錄將修訂內(nèi)容寫入維修方案的日期和參考文獻(xiàn)- 其他批準(zhǔn)文件的對照表，包括，與強(qiáng)制性壽命限制適航審定維修要求(CMRs) 和ADs.相關(guān)的維修任務(wù)的詳細(xì)說明- 聲明表示, 滿足方案要求的操作和程序是符合TC持有人的維修指南規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。如果批準(zhǔn)的操作和程序不同，聲明中應(yīng)該指出。- 涉及的每個維修任務(wù)應(yīng)在方案的定義部分加以定義。852.

32、 任務(wù)信息任務(wù)信息- 檢查間隔,反映的是民用航空器的預(yù)計使用間隔。該使用間隔應(yīng)該被說明并且應(yīng)該允許有不超過25%的偏差。如果使用時間不能被預(yù)計,那么應(yīng)該給出日歷限制時間。- 由維修人員完成的飛行前維修任務(wù)的詳細(xì)說明。- 每個飛機(jī)部件和系統(tǒng)（發(fā)動機(jī)，輔助動力裝置，部件，附件,設(shè)備）檢查任務(wù)和間隔。包括要求的檢查類型和等級。- 部件檢查，清洗，潤滑，補(bǔ)給,調(diào)整，測試時間間隔。- 部件大修和/或更換的時間。- 由型號合格證持有人頒發(fā)的結(jié)構(gòu)維修方案的詳細(xì)說明，包括但不限于：a. 由損傷容限和補(bǔ)充結(jié)構(gòu)檢查方案(SSID)要求的結(jié)構(gòu)完整性維修。b. 由TC持有人所作的SB評估而產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)維修方案。c. 腐

33、蝕預(yù)防和控制。d. 修理評估。e. 廣布疲勞損傷。- 包含抽樣檢查方案的老齡飛機(jī)系統(tǒng)要求的詳細(xì)說明。- 有關(guān)對照表,要求的可靠性方案, 持續(xù)監(jiān)控的統(tǒng)計方法的詳細(xì)說明。 8687MPDMPD客戶化需要了解以客戶化需要了解以下信息：下信息：- - 飛機(jī)機(jī)型飛機(jī)機(jī)型- - 重量變化范圍重量變化范圍- - 發(fā)動機(jī)型號發(fā)動機(jī)型號- APU- APU機(jī)型機(jī)型- Mod- Mod狀態(tài)狀態(tài)- SB- SB狀態(tài)狀態(tài)- - 客艙布局客艙布局- - 應(yīng)急設(shè)備清單應(yīng)急設(shè)備清單 維修任務(wù)就是用上面列維修任務(wù)就是用上面列出的文件根據(jù)適用范圍欄出的文件根據(jù)適用范圍欄而選擇確定的。而選擇確定的。 在在MPDMPD適用范圍里可

34、以適用范圍里可以找到如下信息：找到如下信息：1.1.正文信息：正文信息：“全部全部”，“A318A318”，“裝有入口梯的裝有入口梯的A/CA/C”，“注解注解”，2.2.改裝參考文獻(xiàn)：改裝參考文獻(xiàn)：PRE 33175, POST PRE 33175, POST 33175,33175,3.3.分類參考文獻(xiàn)：分類參考文獻(xiàn)：GROUP 19-A, 88部件維修方案部件維修方案部件維修方案的作用是：列出飛機(jī)上安裝的所有P/N并提供相關(guān)的需要返廠維修（時控件）或丟棄 (限壽件)的時間間隔。營運(yùn)人專有任務(wù)營運(yùn)人專有任務(wù)營運(yùn)人專有任務(wù)包括由于各種原因營運(yùn)人增加到MP的所有任務(wù)：- 在役期間的經(jīng)驗- 航空

35、公司政策（質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，商業(yè)）- 可靠性方案- 飛機(jī)構(gòu)型（艙室布置，娛樂，）STC 要求要求與補(bǔ)充型號認(rèn)證書相關(guān)的維修要求必須體現(xiàn)在維修方案中。 8990可靠性方案可靠性方案可能導(dǎo)致維修任務(wù)的工作量增加或維修任務(wù)取消，也可能是維修任務(wù)工作量減少或增加新的維修任務(wù)91第一種方法是著眼于整個航空第一種方法是著眼于整個航空公司的運(yùn)營可靠性，是通過簽公司的運(yùn)營可靠性，是通過簽派可靠性來衡量的，即通過航派可靠性來衡量的，即通過航空公司計劃航班的準(zhǔn)時離港率空公司計劃航班的準(zhǔn)時離港率來衡量。航空公司用這種方法來衡量。航空公司用這種方法來跟蹤航班延誤。引起航班延來跟蹤航班延誤。引起航班延誤的原因分為：維修、飛行航

36、誤的原因分為：維修、飛行航務(wù)、空中交通管制等，并將原務(wù)、空中交通管制等，并將原因作相應(yīng)的記錄。維修與工程因作相應(yīng)的記錄。維修與工程單位僅僅與維修引起的那些延單位僅僅與維修引起的那些延誤有關(guān)。誤有關(guān)。第二種方法是一種主第二種方法是一種主要方法，以可靠性為要方法，以可靠性為綱專門用來解決維修綱專門用來解決維修問題，不管其引起了問題，不管其引起了延誤還是沒有引起延延誤還是沒有引起延誤，并用來對有問題誤，并用來對有問題的項目進(jìn)行分析和提的項目進(jìn)行分析和提出糾正措施，以便提出糾正措施，以便提高整個設(shè)備的可靠性。高整個設(shè)備的可靠性。這樣有利于提高簽派這樣有利于提高簽派可靠性和整個運(yùn)營的可靠性和整個運(yùn)營的可

37、靠性?？煽啃浴?293圖圖5.38上曲線：兩個數(shù)據(jù)點(diǎn)，上曲線：兩個數(shù)據(jù)點(diǎn)，10個零。零不代表零故障，而個零。零不代表零故障，而只表示只表示“沒有數(shù)據(jù)沒有數(shù)據(jù)”，因此，在，因此，在計算的時候不應(yīng)該使用。然而，計算的時候不應(yīng)該使用。然而，卻用這些數(shù)據(jù)得出了一個平均卻用這些數(shù)據(jù)得出了一個平均值（下部，虛線表示）和平均值（下部，虛線表示）和平均值加上兩倍標(biāo)準(zhǔn)差的警告等級值加上兩倍標(biāo)準(zhǔn)差的警告等級27.6（上部，實線表示）。（上部，實線表示）。 可用適當(dāng)?shù)墓接嬎愠鲆粋€可用適當(dāng)?shù)墓接嬎愠鲆粋€標(biāo)準(zhǔn)的偏差（標(biāo)準(zhǔn)的偏差（SD），但是，），但是，由于僅僅有兩個數(shù)據(jù)點(diǎn)，該由于僅僅有兩個數(shù)據(jù)點(diǎn)，該參數(shù)是毫無意義的

38、。用這種參數(shù)是毫無意義的。用這種方法計算出的警告等級為方法計算出的警告等級為37.5（實線表示）。從這個（實線表示）。從這個特殊例子可以看出，統(tǒng)計可特殊例子可以看出，統(tǒng)計可靠性是不能使用的靠性是不能使用的94設(shè)備使用時，兩個月機(jī)群的故障率分別為設(shè)備使用時，兩個月機(jī)群的故障率分別為26和和32。這是好還是壞？統(tǒng)計。這是好還是壞？統(tǒng)計學(xué)不能回答，但歷史會給你回答。對于同一設(shè)備同一時期，看看前一年學(xué)不能回答，但歷史會給你回答。對于同一設(shè)備同一時期，看看前一年的數(shù)據(jù)，如果有的話，也可以用前幾年的數(shù)據(jù)。如果當(dāng)前故障率與過去的數(shù)據(jù)，如果有的話，也可以用前幾年的數(shù)據(jù)。如果當(dāng)前故障率與過去的比較，數(shù)據(jù)接近一致

39、，那么說明一切都是好的；如果從這一年到下一的比較，數(shù)據(jù)接近一致，那么說明一切都是好的；如果從這一年到下一年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)存在相當(dāng)大的差異，這就表明可能有問題。這就是可靠性年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)存在相當(dāng)大的差異，這就表明可能有問題。這就是可靠性方案關(guān)注的重點(diǎn)：檢測問題，并隨之解決問題。方案關(guān)注的重點(diǎn)：檢測問題，并隨之解決問題。 95這些都不是在正常情況下發(fā)生的事件，因此不會產(chǎn)生有用的統(tǒng)計數(shù)據(jù)或這些都不是在正常情況下發(fā)生的事件，因此不會產(chǎn)生有用的統(tǒng)計數(shù)據(jù)或歷史數(shù)據(jù)。但是，它們卻偶爾會發(fā)生，每次發(fā)生必須進(jìn)行調(diào)查，以便找歷史數(shù)據(jù)。但是，它們卻偶爾會發(fā)生，每次發(fā)生必須進(jìn)行調(diào)查，以便找出發(fā)生的原因并防止事件再次發(fā)生或減

40、少發(fā)生的可能性。出發(fā)生的原因并防止事件再次發(fā)生或減少發(fā)生的可能性。96如果在如果在200次飛行中，經(jīng)歷了次飛行中，經(jīng)歷了8次延誤或取消，這就意味著，每次延誤或取消，這就意味著，每100次飛行次飛行就有就有4次延誤，或者有次延誤，或者有4%的延誤率，這的延誤率，這4%的延誤率就可以換算為的延誤率就可以換算為96%的的簽派率（簽派率（100%4%延誤延誤=96%準(zhǔn)時簽派）。準(zhǔn)時簽派）。97距到達(dá)航站還有距到達(dá)航站還有2h的飛的飛行時，飛機(jī)正駕駛遇到行時，飛機(jī)正駕駛遇到方向舵操縱問題，他在方向舵操縱問題，他在飛機(jī)上填寫履歷本，并飛機(jī)上填寫履歷本，并將問題通過無線電報告將問題通過無線電報告給基地的飛行

41、跟蹤部門。給基地的飛行跟蹤部門。該飛機(jī)到達(dá)基地以后，該飛機(jī)到達(dá)基地以后，維修機(jī)組接到飛機(jī)并檢維修機(jī)組接到飛機(jī)并檢查履歷本，看有沒有偏查履歷本，看有沒有偏差問題，他們發(fā)現(xiàn)有關(guān)差問題，他們發(fā)現(xiàn)有關(guān)方向舵操縱問題的記錄方向舵操縱問題的記錄后，就立即開始排故和后，就立即開始排故和修理。修理花的時問要修理。修理花的時問要比計劃周轉(zhuǎn)的時間長，比計劃周轉(zhuǎn)的時間長，因此，引起航班延誤。因此，引起航班延誤。既然維修工作還在做，既然維修工作還在做，方向舵仍然還是個問題。方向舵仍然還是個問題。那么延誤的責(zé)任就落在那么延誤的責(zé)任就落在維修上了，而對于引起維修上了，而對于引起延誤的原因就只能對方延誤的原因就只能對方向舵

42、系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)查了。向舵系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)查了。這是對問題的一種錯誤反應(yīng)。是不這是對問題的一種錯誤反應(yīng)。是不是維修引起延誤？是不是方向舵系是維修引起延誤？是不是方向舵系統(tǒng)引起延誤？或者是不是由于航空統(tǒng)引起延誤？或者是不是由于航空公司的程序不好而引起延誤？換一公司的程序不好而引起延誤？換一種想法，是否更改航空公司的程序種想法，是否更改航空公司的程序能消除延誤？讓我們考慮一下當(dāng)時能消除延誤？讓我們考慮一下當(dāng)時發(fā)生事件的情況，并考慮怎樣因勢發(fā)生事件的情況，并考慮怎樣因勢利導(dǎo)可以使事件變得更好些。利導(dǎo)可以使事件變得更好些。如果飛行員和航務(wù)部門在飛機(jī)著陸如果飛行員和航務(wù)部門在飛機(jī)著陸前兩小時就已經(jīng)知道這個問題，并前

43、兩小時就已經(jīng)知道這個問題，并在同一時間通知維修部門，他們就在同一時間通知維修部門，他們就可以在飛機(jī)著陸前有時間對問題進(jìn)可以在飛機(jī)著陸前有時間對問題進(jìn)行研究并進(jìn)行一些排故分析。那么行研究并進(jìn)行一些排故分析。那么飛機(jī)一著陸，他們就帶著準(zhǔn)備好的飛機(jī)一著陸，他們就帶著準(zhǔn)備好的解決方案來接飛機(jī)。這樣，通過更解決方案來接飛機(jī)。這樣，通過更改一定的程序，延誤就可能阻止。改一定的程序，延誤就可能阻止。9899100101系統(tǒng)系統(tǒng) 每千次起落飛行員每千次起落飛行員報告故障報告故障 每千次離港延誤和每千次離港延誤和取消次數(shù)取消次數(shù) 部件部件 每千小時的拆換每千小時的拆換次數(shù)次數(shù) 每千小時的故障每千小時的故障次數(shù)次數(shù) 發(fā)動機(jī)發(fā)動機(jī) 發(fā)動機(jī)每千發(fā)動機(jī)每千小時的空中停車小時的空中停車次數(shù)次數(shù) 發(fā)動機(jī)每千發(fā)動機(jī)每千小時的非計劃換小時的非計劃換發(fā)次數(shù)發(fā)次數(shù) 飛機(jī)飛機(jī) 飛行員報告的重飛行員報告的重復(fù)故障次數(shù)復(fù)故障次數(shù) 使用困難報告（使用困難報告（非結(jié)構(gòu)的）和定期檢非結(jié)構(gòu)的）和定期檢修中非例行發(fā)現(xiàn)的重修中非例行發(fā)現(xiàn)的重大故障大故障