地鐵開行方案設計

1、地鐵開行方案設計導語：天才是由于對事業(yè)的熱愛而發(fā)展起來的。簡直可以說，天才就其本質而論只不過是對事業(yè)，對工作的熱愛而已。 以下為大家介紹地鐵開行方案設計文章，歡迎大家閱讀參考!摘要：基于城市軌道交通列車開行方案優(yōu)化的目的，本文從列車編組方式、列車開行頻率等方面對城市軌道交通列車開行方案進行了簡要分析，并從優(yōu)化列車開行數(shù)量、編組長度、開行時段等角度，對城市軌道交通列車開行方案的優(yōu)化方法進行了探討， 希望能為城市軌道交通列車的合理開行提供參考。關鍵詞：城市交通；軌道交通；列車開行；優(yōu)化城市軌道交通列車開行方案涉及列車在沿途車站?？亢桶l(fā)車的時刻，也是對不同部門之間的工作進行協(xié)調的基礎，是為了滿足城市

2、交通需求，并保證列車運行的安全性。基于對旅客廣義出行費用、鐵路運營成本等方面的考量， 在滿足不同時段客流需求的基礎上，為降低運營成本，需從列車開行數(shù)量、開行時段、編組方案等方面進行考慮，結合對不同時段的客流需求、出行費用等方面的考量，對列車編組方式進行明確，以此實現(xiàn)對城市軌道交通列車開行方案的優(yōu)化。1. 列車開行方案的相關概念城市軌道交通線路R=（F，M），涉及多個車站，以雙線方式運行。其中， F 代表的是車站集合，從上行方向的始發(fā)站開始直至列車你轉到下行方向， 可將車站標記為1，2，3，4n，即 F=1,2,3,4 ，n ，M代表線路區(qū)段集合， M=m（v，s）|v ，sJ 。在城市軌道交通

3、列車日常運行過程中，列車運行時段可用T1,T2 表示。出于對列車開行頻率及安全管理的考慮，依據(jù)車站能力、站線長度等因素，應對城市軌道交通列車應進行固定、統(tǒng)一的編組，并根據(jù)不同類型的列車， 制定基本編組單元列車與組合編組列車兩種靈活編組方案。基本編組單元列車是列車編組的最組單元，正常情況下不需要對其進行拆解，主要是由動車、首尾車等組成的列車。組合編組列車主要是由兩組或兩組以上但不超過4 組的基本編組單元列車組合構成。據(jù)此將基本編組單元列車集合定義為Q，集合范圍為Q=Qk|k=1,2,3,4K ，K是指單元列車種類的總數(shù)， k 代表具體的基本編組單元列車，而Qk是指單元列車的額定載客量。在城市軌道

4、交通列車編組過程中，不僅可對列車的車輛段進行解體和編組，也可以拆解或聯(lián)掛的方式在車站的解編線進行作業(yè)。對于城市軌道交通列車開行方案的設計和確定，需要對列車運營時段、交通線路、列車編組方式等多方面進行考慮，以此保證城市軌道交通列車開行方案的適宜性和科學性。2. 城市軌道交通列車開行方案的優(yōu)化方法基于城市軌道交通列車開行方案模型的建立，需要對列車編組和開行頻率之間的影響關系進行充分考慮。 由于列車編組數(shù)量及長度等都是不連續(xù)的正整數(shù)， 所以據(jù)此建立的列車開行方案模型也是不連續(xù)且具有多個目標的非凸混合證書規(guī)劃， 要想據(jù)此對列車開行方案優(yōu)化算法進行求解，難度相對較大。因此，根據(jù)對列車開行方案造成約束的條

5、件，在充分考慮行車組織、客流需求等因素的基礎上，為實現(xiàn)對城市軌道交通列車開行方案的優(yōu)化， 可分三步對列車開行方案的優(yōu)化算法進行求解：第一步，根據(jù)鐵路運營及乘客的初始需求，結合基本編組單元列車的相關要求， 對城市軌道交通列車的編組情況進行明確， 實現(xiàn)對客流需求、鐵路運營成本、鐵路運營能力等多方面的優(yōu)化處理。第二步，在將每個客流時段看作是列車開行時段的基礎上，為實現(xiàn)對乘客廣義出行費用、 鐵路運營成本等多方面的綜合優(yōu)化， 應依據(jù)不同列車編組方案實施下鐵路運能與列車開行頻率的關系， 對列車編組方案和列車開行頻率進行初步確定， 并確定所需投入的列車數(shù)量。第三步，將每個客流時段看作是列車開行時段，對列車開

6、行時段分段合并原則進行明確， 并據(jù)此對列車開行事件分段的數(shù)量及列車開行對數(shù)進行調整，以此確保列車開行方案能夠達到最佳。2.1明確單元列車編組方式基于既定的高水平服務頻率，在將每個客流時段看作是列車開行時段的基礎上，為確保列車運力能夠達到最佳，可依據(jù)客流需求、運營成本等因素， 在滿足相應約束條件的情況下， 依靠城市軌道交通列車開行方案模型， 對不同編組單元列車的運能進行計算， 并將不同時段的客流需求和列車運力差值作為單元列車評價指標， 對列車的不同編組方式進行對比。 在充分考慮各時段客流需求的基礎上， 根據(jù)高、低客流時段，對不同編組方式的列車運營成本、 開行數(shù)量等進行比較，以便在滿足全天候客流需

7、求的基礎上，對單元列車編組方式進行明確，從而實現(xiàn)對城市軌道交通列車編組的優(yōu)化。2.2列車開行方案的優(yōu)化基于城市軌道交通列車編組方式的確定，對于列車開行時段、開行數(shù)量等方面的計算， 應依靠城市軌道交通列車開行方案模型， 在充分考慮列車編組方案和列車開行數(shù)量之間的關系以及不同編組列車銜接關系的基礎上， 對涵蓋列車開行對數(shù)、 時段等內容的列車開行方案進行初步確定。同時， 在保證服務水平基本不變的基礎上，還需對各時段列車開行數(shù)量進行考慮， 確保列車開行數(shù)量最少， 以便在滿足各時段客流需求的情況下， 降低列車運營成本。 對于前后時段列車的替換，應當遵循兩個原則：第一，替換列車與被替換列車的額定載客量差值

8、應保持在一定范圍內； 第二，被替換列車與其它關聯(lián)列車的開行數(shù)量應有一定的差異， 兩輛列車自身差值和單元列車乘積之差應符合相應標準。對于列車開行時段的數(shù)量，在保證滿足客流需求的基礎上，應盡量減少列車開行時段數(shù)量。 基于此，根據(jù)列車運行實際情況以及不同時段的客流需求等因素， 可對客流量較少且時段相近的編組列車進行合并，以此實現(xiàn)對列車開行數(shù)量的降低， 實現(xiàn)對列車開行方案的優(yōu)化，從而確保城市軌道交通列車開行方案能夠達到最佳。結束語：針對城市軌道交通客流時間的不均衡分布問題，為實現(xiàn)對企業(yè)運營成本和旅客廣義出行費用的優(yōu)化， 重點分析了列車編組方式與列車開行數(shù)量、開行時段之間的關系，在明確列車編組方式的基礎上，對列車開行時段進行科學劃分，明確不同時段的列車開行數(shù)量，從而實現(xiàn)對城市軌道交通列車開行方案的優(yōu)化。參考文獻：1. 陳斌 , 李英 . 寧波市軌道交通 2 號線一期工程車輛編組方案研究 J. 都市快軌交通 .xx,