四大部分關系圖

1、效能改進領域1-機場運行機場可接入性（APTA）B0-65：包括垂直引導的進近程序的優(yōu)化采用PBN 和GBAS、GLS 程序?qū)⒛軌蛱嵘M近到跑道的可靠性和可預測性，從而提升安全性、可達性和效率。通過應用GNSS、VNAV、SBAS 和GLS 達到優(yōu)化的目的。PBN 方法設計的靈活性能夠提升跑道的容量。B1-65：優(yōu)化機場的可準入性可進一步推進PBN 進近的普遍實施。采用PBN 和GLS(II/III類)程序可提高向跑道進近的可靠性和可預測性，從而提高安全、可準入性和效率。尾流間隔（WAKE）B0-70：通過優(yōu)化尾流間隔優(yōu)化跑道吞吐量通過優(yōu)化尾流紊流最低間隔標準和修訂航空器尾流紊流類型和程序，提

2、高離場和進場跑道的吞吐量。B1-70：通過動態(tài)尾流間隔優(yōu)化跑道吞吐量通過實時查明尾流的危害，對尾流紊流最低間隔標準進行動態(tài)管理，從而提高離場和進場跑道的吞吐量。B2-70：高級尾流間隔（基于時間） 該模塊將使用基于時間的飛機與飛機間的尾流最低間隔標準，和ANSP 在適應尾流最低間隔標準時所采用的變化的程序。跑道排序（RSEQ）B0-15：通過跑道排序（AMAN/DMAN）提高跑道交通流量 對在緊鄰機場有多條關聯(lián)跑道的某一多跑道機場的進場和離場航班進行管理(包括基于時間的計量)，以有效地利用跑道的固有容量。B1-15：通過離場、場面和到場管理提升機場運行 擴大進場計量的范圍及將場面管理與離場排序

3、整合到一起，將會改善跑道管理和提高機場性能和飛行效率。B2-15：AMAN/DMAN 的整合 該模塊將AMAN/DMAN 整合，以便能動態(tài)地進行時刻安排并確定跑道的構型，從而可以更好地適應各種進場/離場模式及進場和離場管理集成。該模塊也對此種整合所具有的益處和可促成此種整合的要素進行了概述。B3-15：AMAN/DMAN的集成 該模塊簡短描述了集成的到場、航路、場面和離場管理。場面運行（SURF）B0-75：場面運行的安全和效率（1-2 級A-SMGCS） 基本的改進型場面活動引導和控制系統(tǒng)可同時對機場上的航空器和車輛活動進行監(jiān)視和提供告警，從而提高跑道/機場的安全性。如果可獲取到ADS-B

4、信息(ADS-BAPT)，則充分利用該信息。B1-75：提升場面運行的安全和效率-SURF，SURF-IA和增強型目視系統(tǒng) 通過該模塊，可加強駕駛艙和地面單位的情景意識，從而提高跑道和滑行道的安全及場面活動效率。駕駛艙的改進包括使用場面交通信息活動地圖(SURF)、跑道安全告警邏輯(SURF-IA)和能見度較低情況下進行滑行時的增強型目視系統(tǒng)(EVS)。B2-75：優(yōu)化場面路徑和安全效益（3-4級A-SMGCS和SVS） 通過該模塊，可以提高效率并減少場面運行對環(huán)境的影響，即使是在能見度較低時。該模塊可以將離場跑道的排隊盡可能降至最低，以優(yōu)化跑道的使用、降低滑行時間。該模塊將改善場面運行，使能

5、見度較低的情況只給場面活動帶來很小的影響。機場協(xié)同決策（ACDM）B0-80：通過機場CDM 提升機場運行效率 實施協(xié)作應用系統(tǒng)，從而能夠在機場不同的利害攸關方之間共享場面運行數(shù)據(jù)。這將改善場面交通管理，從而減少活動區(qū)和機動區(qū)的延誤，并將提高安全、效率和加強情景意識。B1-80：通過機場協(xié)同決策完整的機場管理優(yōu)化機場運行 加強機場運行的規(guī)劃和管理，并使用與周圍空域的性能目標相符的性能目標，將機場運行完全納入空中交通管理之中。這要求實施協(xié)作機場運行規(guī)劃(AOP)，必要時，還要求設立一個機場運行中心(APOC)。遠程空中交通服務（RATS）B1-81：遠程機場管制 如果本地空中交通服務無法持續(xù)或不

6、再有效益，但航空又給本地帶來經(jīng)濟和社會效益，則可由某一遠程設施向一個或多個機場提供安全和產(chǎn)生效益的空中交通服務。該模塊也能適用于應急情況，并且應該增強對處于遠程管制下的機場的情景意識。效能改進領域2-全球互操作系統(tǒng)和數(shù)據(jù)協(xié)作環(huán)境下的飛行和流量信息（FICE）B0-25：通過地地集成，提高互用性、效率和容量 空中交通服務單位（ATSUs）之間利用國際民航組織空中交通服務數(shù)據(jù)鏈接應用手冊(Doc9694 號文件)確定的空中交通服務設施間數(shù)據(jù)通信（AIDC）來進行協(xié)調(diào)。移交數(shù)據(jù)鏈環(huán)境中的通信會提高這項進程的效率，特別是與大洋空中交通服務單位的通信。B1-25：通過離場前FF-ICE 第1階段應用程序

7、，提高互用性、效率和容量 在離場前采用通用飛行情報交換模式（FIXM）和擴展標簽語言（XML）標準格式提供地對地情報交換的FF-ICE 第1 階段。B2-25：通過多中心的地對地集成提高協(xié)調(diào)：（FF-ICE/1 和航班對象、SWIM） 飛行與流量信息的協(xié)同環(huán)境（FF-ICE）通過利用航班對象實施和互用性（IOP）標準為多中心運行交換和發(fā)布信息的方式支持基于航跡的運行。離場后延長使用FF-ICE，支持基于航跡的運行。新系統(tǒng)互用性的標準和建議措施將支持分享涉及多于兩個空中交通服務單位的空中交通管理服務B3-25：推出完全的FF-ICE 以改進運行性能 空中系統(tǒng)和地面系統(tǒng)利用支持協(xié)調(diào)的空中交通管理和

8、基于航跡的運行的全系統(tǒng)信息管理（SWIM）有系統(tǒng)地分享用于所有相關飛行的數(shù)據(jù)。數(shù)字化ATM 管理（DATM）B0-30：通過數(shù)字化航空情報管理改進服務 通過實施航空情報服務（AIS）和航空情報管理（AIM）、使用航空情報交換模型（AIXM）、向電子化航行資料匯編（AIP）遷徙及提高數(shù)據(jù)質(zhì)量和可用性，初步推廣使用情報的數(shù)字化處理和管理。B1-30：通過集成所有數(shù)字化空中交通管理信息改進服務 為氣象情報和飛行流量信息FIXM 和互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議，實施將所有使用常見格式（UML/XML 和WXXM）的空中交通管理信息集成的空中交通管理情報參考模型。廣域系統(tǒng)信息管理（SWIM）B1-31：通過應用全系統(tǒng)信息

9、管理（SWIM）改進性能 實施全系統(tǒng)信息管理（SWIM）服務（應用程序和基礎設施）創(chuàng)建基于標準數(shù)據(jù)模型和基于互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議的航空內(nèi)聯(lián)網(wǎng)，最大限度地提高可互用性。B2-31：通過全系統(tǒng)信息管理啟用機載參與協(xié)同空中交通管理 這使得航空器完全連接到全系統(tǒng)信息管理的點，能夠充分參與協(xié)同空中交通管理過程，交換包括氣象在內(nèi)的數(shù)據(jù)。這將開始于由商業(yè)數(shù)據(jù)鏈路支持的非關鍵安全交換。高級氣象信息管理（AMET）B0-105：充分利用氣象信息提高運行的效率和安全 全球、地區(qū)及當?shù)貧庀笄閳螅篴)世界區(qū)域預報中心（WAFC）、火山灰咨詢中心（VAAC）及熱帶氣旋咨詢中心（TCAC）提供的預報；b)對包括風切變在內(nèi)，可能對某

10、一機場的所有航空器造成不利影響的氣象條件提供簡要信息的機場警報；c)提供有關可能影響航空器運行安全的所發(fā)生或預計發(fā)生的具體航路天氣現(xiàn)象信息的重要氣象情報。 這方面的信息支助靈活的空域管理、加強態(tài)勢警覺和協(xié)作決策以及動態(tài)優(yōu)化飛行航跡規(guī)劃。這一模塊包括應被看作可以用于支助加強運行效率和安全的全部可用氣象情報的一個子集的各項要素。B1-105：通過集成的氣象情報加強運行決策(規(guī)劃及近期服務) 這一模塊使得在預報或觀測到的氣象條件影響機場或空域時，能夠可靠地查明各種解決辦法。需要實行空中交通管理氣象的全面集成，以確保：氣象情報被納入決策過程的邏輯當中，同時自動計算各種氣象條件(局限)的影響，并慮及從空

11、中交通管理運行之前數(shù)分鐘到數(shù)小時或數(shù)天的決策時間范圍區(qū)間(這包括優(yōu)化飛行剖面規(guī)劃，以及飛行中戰(zhàn)術規(guī)避危險氣象條件)，以便通常得以開展近期和規(guī)劃（>20 分鐘）類型的決策。這一模塊還促進制定全球情報交換的各項標準。這一模塊尤其是建立于模塊B0-105 之上，該模塊詳述了可用于支助加強運行效率和安全的全部可用氣象情報的一個子集。B3-105：通過集成氣象情報(近期及即刻的服務)加強運行決策 這一模塊的目的是為了結(jié)合應產(chǎn)生即刻效果的決策，在面臨危險氣象條件時加強全球空中交通管理的決策工作。這一模塊是在模塊B1-105 開發(fā)的最初情報集成的概念和能力的基礎上建立的。關鍵要點是：a)戰(zhàn)術規(guī)避各種危

12、險氣象條件，特別是在0 到20 分鐘的時間框架內(nèi)；b)更多地利用基于航空器的各種能力，以便探測各種氣象參數(shù)(如：紊流、風及濕度)；和c)氣象情報的顯示，以加強態(tài)勢警覺。這一模塊還促進進一步制定全球情報交換的各項標準。效能改進領域3-最佳容量和靈活飛行自由航路運行（FRTO）B0-10：通過加強航路航跡改進運行 用戶可以利用本來會被隔離的空域(即專用空域)，并根據(jù)具體的交通模式靈活調(diào)整航路安排。這將提高航路安排的可能性，減少可能在主航路和繁忙交叉點發(fā)生的擁擠現(xiàn)象，從而縮短飛行距離和減少燃料消耗。B1-10：通過自由選擇航路改進運行 通過基于性能的導航(PBN)提供更小的和一致的航路間隔、曲線進近

13、、平行偏移以及縮小等候區(qū)。這將使得可以更加動態(tài)地對空域的區(qū)隔做出調(diào)整，并將減少可能在主航路和繁忙交叉點發(fā)生的擁擠現(xiàn)象，減輕管制員的工作負荷。主要目標是在申報飛行計劃時由用戶根據(jù)自己的偏好指定很大一段的擬用航路。將在其他交通流造成的限制范圍內(nèi)給予用戶最大的自由。整體的好處是降低燃料消耗和減少排放。B3-10：交通復雜性管理 引入復雜性管理，以便利用基于全系統(tǒng)信息管理的空中交通管理所營造的更加準確和豐富的信息環(huán)境來處理因物理限制、經(jīng)濟原因或特別事件和條件的緣故而影響交通流量的事件和現(xiàn)象。好處將包括優(yōu)化系統(tǒng)容量的使用率和效率。網(wǎng)絡運行(NOPS)B0-35：通過基于全網(wǎng)絡的規(guī)劃提高流量性能 空中交通

14、流量管理(ATFM)通過最大限度地減少延誤的發(fā)生和最大限度地提高整個空域的利用率來管理交通流量?？罩薪煌髁抗芾砜梢钥刂粕婕半x場時間間隔的交通流量、使沿交通軸線運行的交通流平穩(wěn)順暢并管理沿交通軸線進入空域的比率、管理到達航路點或飛行情報區(qū)(FIR)/扇區(qū)邊界的時間以及改變交通的航路以避開飽和空域?？罩薪煌髁抗芾磉€可用于處理系統(tǒng)中斷，包括人為或自然現(xiàn)象造成的危機。B1-35：通過網(wǎng)絡運行規(guī)劃提高流量性能 引入對流量或航班組加以管理的強化過程，以便提高整體流動性。各利害攸關方在用戶偏好和系統(tǒng)能力方面的實時合作將得到加強，從而使空域得到更好的利用，使空中交通管理的總成本得以降低。B2-35：提高用

15、戶對動態(tài)利用網(wǎng)絡的參與 由全系統(tǒng)信息管理支持的協(xié)作決策的應用，允許空域用戶在網(wǎng)絡或網(wǎng)絡的各節(jié)點(機場、扇區(qū))無法再提供足夠的容量來滿足用戶需求時對競爭事宜及復雜的空中交通流量管理解決方案的優(yōu)先次序安排進行管理。該模塊進一步發(fā)展了對協(xié)作決策的應用，使得空中交通管理可以將優(yōu)化針對流量問題的解決方案的任務交給/委派給用戶。好處包括在容量縮減的情況下提高可用容量的利用率和優(yōu)化航空公司的運行。監(jiān)視（ASUR）B0-84：初步具備地面監(jiān)視能力 該模塊在ADS-BOUT 和廣域多點定位(MLAT)系統(tǒng)等新技術的支持下，可提供進行低成本地面監(jiān)視的初步能力。這種能力將體現(xiàn)在各種空中交通管理服務中，如交通情報、搜

16、尋與救援和提供間隔等。機載間隔（ASEP）B0-85：空中交通情景意識(ATSA) 如下兩個空中交通情景意識(ATSA)應用系統(tǒng)將向駕駛員提供一種加強交通情景意識和更快地目視搜索目標的方法，從而提高安全和效率：a)AIRB(飛行運行期間基本機載情景意識)；b)VSA(進近目視間隔)。B1-85：通過間隔管理來提高容量和效率 間隔管理(IM)可加強對交通流和航空器間隔的管理。這樣一來，便可通過如下方式帶來運行效益：對航跡相同或趨近的航空器之間的間隔進行精密管理，從而將空域吞吐量最大化，同時減少空中交通管制的工作量并使航空器能提高燃油效率，減少對環(huán)境的影響。B2-85：機載間隔(ASEP) 通過如

17、下方式創(chuàng)造運行效益：臨時授權駕駛艙負責與配備適當?shù)闹付ê娇掌髦g保持間隔，從而降低發(fā)出沖突解決指令的必要性，同時減少ATC 的工作量并使航空器能夠沿更加高效的飛行剖面飛行。飛行機組負責確保與新的指令中所提到的配備適當?shù)闹付ê娇掌髦g保持間隔，以此免除管制員對這些航空器之間的間隔進行管理的責任。但是，管制員繼續(xù)負責與這些指令中不包括的航空器之間保持間隔。窗體頂端B3-85:機載自主間隔（SSEP）B3-85:機載自主間隔（SSEP）窗體底端B3-85:機載自主間隔（SSEP） 創(chuàng)建通過指定空域適當裝備的飛機之間，責任到飛行甲板的分離提供總代表團運營效益，從而減少了需要解決沖突。好處包括降低最小間

18、隔，減少了控制器的工作量，最佳的飛行軌跡和更低的油耗。優(yōu)化飛行高度（OPFL）B0-86：通過使用ADS-B 的爬升/下降程序提升優(yōu)化飛行高度的可接入性 該模塊使航空器避免位于一不適合的高度，這會導致非優(yōu)化的燃油損耗。ITP（in-trail-procedure 高度層更改程序）主要的好處是顯著的燃油節(jié)約和更大載荷的提升。機載防撞系統(tǒng)（ACAS）B0-101：機載避撞系統(tǒng)的改進 對現(xiàn)有機載避撞系統(tǒng)（ACAS）提供短期改進，減少騷擾性告警，同時保持現(xiàn)有安全水平。這將減少航跡偏離，在間隔未得到保持的情況下增進安全。B2-101：新避撞系統(tǒng) 實施經(jīng)過改裝而適合基于航跡運行的機載避撞系統(tǒng)(ACAS)，

19、其中監(jiān)視功能得到改進，由ADS-B 和適應性的避撞邏輯提供支持，旨在減少騷擾性告警，并減少偏離。實施新的機載碰撞警告系統(tǒng)，將能夠提高運行效率和采用未來的空域程序，同時遵循安全條例。新系統(tǒng)將準確區(qū)分必要的告警和“騷擾性告警”。這種經(jīng)改進的區(qū)分，將減少管制員工作量，因為用在回應“騷擾性告警”上的時間減少了。這將減少空中危險接近的概率。安全網(wǎng)（SNET）B0-102：增強地基安全網(wǎng)的有效性 監(jiān)測空中飛行階段的運行環(huán)境，以便在地面對飛行安全風險的增大提供及時告警。在此情況下，發(fā)出短期沖突告警、區(qū)域接近警告和最低安全高度警告。地基安全網(wǎng)對安全作出根本的貢獻，只要運行概念仍然以人為中心，則仍然需要。B1-

20、102：進近地基安全網(wǎng) 通過使用進近航道監(jiān)測器（APM），減少最后進近有控飛行撞地事故風險，加強安全。APM 對最后進近期間有控飛行撞地風險的增加向管制員發(fā)出警告。主要益處是大幅減少重大事故數(shù)量。效能改進領域4-高效的飛行軌跡持續(xù)下降運行（CDO）B0-05：提高下降剖面的靈活性和效率(CDO) 使用基于性能的空域和進場程序，使航空器能夠以持續(xù)下降運行(CDOs)在其最佳航空器剖面飛行。這將優(yōu)化吞吐量，促能使用具燃油效率的下降剖面并提高終端區(qū)的容量。B1-05：使用VNAV 提高下降剖面（CDOS）的靈活性和效率 提高下降和進場時的垂直飛行航徑精度，并使航空器得以用不依賴地基設備垂直引導的進場程序飛行。主要效益是：提高機場使用率、改進燃油效率、通過提高飛行的可預測性和減少無線電傳輸而加強安全、以及更好地使用空域。B2-05：為提高下降剖面（CDOS）的靈活性和效率，在進場時使用VNAV 要求的速度和時間 強調(diào)的重點是使用讓航空器用小油門或不加油門的進場程序、從而在原先因交通水平無法運行的區(qū)域得以運行。本模塊將考慮到空域復雜性、空中交通工作量和程序設計，以促能密集空域的優(yōu)化進場。B3-05基于運行的4D航跡 隨著高級的概念和先進技術的發(fā)展，使得4 維航跡和速度的應用提