城市道路路面養(yǎng)護(hù)與施工管理

1、城市道路路面養(yǎng)護(hù)與施工管理隨著城市建設(shè)的飛速發(fā)展，作為城市組成并占有重要位置的市政 基礎(chǔ)設(shè)施城市道路來(lái)講，其功能性、使用性能每時(shí)每刻對(duì)城市的社會(huì) 發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活都有著不可分割的依存關(guān)系，管好城市道 路能為人們提供良好的出行環(huán)境和市容環(huán)境。一、路面預(yù)測(cè)對(duì)路面使用性能作出合理的評(píng)價(jià)，是路面養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)基本的組 成部分。結(jié)合道路實(shí)際以路面的各種損壞狀況作出正確的預(yù)測(cè)是非常 重要的。路面性能預(yù)測(cè)一般包括行駛功能預(yù)測(cè)和路面損壞預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)是決 策的前提，是制定中長(zhǎng)期路面養(yǎng)護(hù)計(jì)劃的基礎(chǔ)。路面在使用過(guò)程中 ，其 性能屬性必然隨使用時(shí)間或累計(jì)軸載作用次數(shù)的增加而逐漸變壞，當(dāng)惡化到某一界限時(shí)就需要采取修

2、復(fù)和改善提高的措施以恢復(fù)提高路 面的使用功能。二、道路路面的基本分析根據(jù)對(duì)路面使用性功能的分析，道路面層破損主要有6種類型較 為突出，即裂縫、擁包、坑梢、沉陷、波浪、車轍，造成其出現(xiàn)的原 因如下：(1)在養(yǎng)護(hù)管理方面缺乏系統(tǒng)、科學(xué)、針對(duì)性。對(duì)某些道路病 害認(rèn)識(shí)不足，習(xí)慣于頭痛醫(yī)頭，足痛醫(yī)足的做法，在還未能夠搞清病害、查明破損原因，定出針對(duì)性養(yǎng)護(hù)方法和管理措施的情況下，為了追求某 種指標(biāo)，盲于補(bǔ)修，其結(jié)果是部分補(bǔ)修形成效果不佳。(2)道路基礎(chǔ)選用材料不良。為了單純地側(cè)重于增產(chǎn)節(jié)約，盲目 地進(jìn)行修補(bǔ)或以利用廢料為目的使路基強(qiáng)度不一 ，而后繼續(xù)形成龜 裂。(3)掘路對(duì)城市道路的影響。近幾年城市進(jìn)行大

3、規(guī)模的環(huán)境改 造，在路面下需鋪設(shè)煤氣、供熱、通信、電力、自來(lái)水等管線，這些工程都直接破壞路面的整體強(qiáng)度，夯填不到位必然會(huì)引起路面的沉 陷。(4)部分道路強(qiáng)度不足。由于目前交通量猛增，重載車輛增長(zhǎng)較 快，致使原路面結(jié)構(gòu)已很不適應(yīng)當(dāng)前的交通量及荷載能力。一些道路 由于路基穩(wěn)定性不夠，加之養(yǎng)護(hù)管理的不足，重載交通量比重大從而影 響到道路的使用壽命。三、路面管理系統(tǒng)路面管理就是協(xié)調(diào)和控制與路面有關(guān)的全部活動(dòng) ，其目的是使公 路管理部門合理利用有限資源，以期為道路使用者提供盡可能高的路 面服務(wù)水平。路面管理系統(tǒng)一般由數(shù)據(jù)庫(kù)、使用性能評(píng)價(jià)模型、使用 性能預(yù)估模型、路面維修對(duì)策的選擇分析等內(nèi)容組成。1、數(shù)據(jù)

4、庫(kù)建立數(shù)據(jù)庫(kù)是整個(gè)管理系統(tǒng)的核心，它將與道路有關(guān)的全部信息都納入這個(gè)數(shù)據(jù)倉(cāng)庫(kù)中，是查詢、瀏覽及報(bào)表輸出的直接來(lái)源，更是進(jìn)行使 用性能評(píng)價(jià)、養(yǎng)護(hù)方案決策的基石。在本系統(tǒng)中，涉及到道路的歷史 檔案數(shù)據(jù)、損壞數(shù)據(jù)和養(yǎng)護(hù)維修數(shù)據(jù)等，為提高系統(tǒng)的運(yùn)行效率、盡 量節(jié)省系統(tǒng)空間和準(zhǔn)確、方便、快速地查詢數(shù)據(jù) ，必須規(guī)劃好數(shù)據(jù)庫(kù) 結(jié)構(gòu)，嚴(yán)格定義數(shù)據(jù)庫(kù)的字段名。為了減少大量野外工作，在數(shù)據(jù)采集前先對(duì)道路進(jìn)行分段，路段單 元的劃分采用定長(zhǎng)分段法，路段單元長(zhǎng)度一般定為1km。路段劃分完 畢后,分段進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。目前國(guó)內(nèi)對(duì)路面損壞狀況數(shù)據(jù)的采集一般 依靠手工目測(cè)的傳統(tǒng)方法來(lái)量測(cè)。在進(jìn)行彎沉測(cè)量時(shí) ，采用落錘式彎 沉儀F

5、WD,在本路段內(nèi)每100m采集一個(gè)彎沉值，然后加權(quán)平均得出 本路段的代表彎沉。2、路面使用性能評(píng)價(jià)路面使用性能評(píng)價(jià)是依據(jù)所采集的路面狀況數(shù)據(jù) ，對(duì)路面性能滿 足使用要求的程度作出判斷。利用這一判斷，可以了解道路的服務(wù)水 平，判別道路中需要采取養(yǎng)護(hù)和改建措施的路段，為之選擇相應(yīng)的養(yǎng)護(hù) 和改建對(duì)策，并作為項(xiàng)目?jī)?yōu)先排序的一項(xiàng)依據(jù)。路面使用性能的評(píng)價(jià) 主要包括4個(gè)方面:路面損壞狀況、路面整體承載能力、路面行駛質(zhì) 量及路面抗滑能力。它們分別對(duì)應(yīng)4個(gè)指數(shù):路面損壞狀況PCI、路面 整體承載能力SI、路面行駛質(zhì)量RQI及路面抗滑能力SRI。開發(fā)的高速公路路面管理系統(tǒng)從系統(tǒng)界面中單擊“輸入”按鈕即 可進(jìn)行損壞

6、狀況的輸入，系統(tǒng)已自動(dòng)給出所有的損壞類型，單擊“分級(jí) 標(biāo)準(zhǔn)”按鈕便可以對(duì)照選出該損壞狀況所屬的級(jí)別。 以路況損壞指標(biāo)PCI為例，單擊“計(jì)算PCI”按鈕，系統(tǒng)便自動(dòng)計(jì)算出各路段的 PCI值（依據(jù)公路養(yǎng)護(hù)規(guī)范中評(píng)價(jià)模型）?！?PCI圖”按鈕用以查看路面損 壞狀況指數(shù)PCI曲線，系統(tǒng)以直方圖的形式顯示了各路段的路面損壞 狀況指數(shù)PCI值,同時(shí)系統(tǒng)還自動(dòng)擬合出整個(gè)路線的 PCI值曲線，并在 右上角顯示出曲線方程 用戶可從圖中一目了然地觀察到整個(gè)路線的 路面損壞狀況。3、路面使用性能預(yù)估在考慮當(dāng)前路況的基礎(chǔ)上，又考慮路齡的路面使用性能預(yù)測(cè)模型， 預(yù)測(cè)的結(jié)果更為快速準(zhǔn)確。應(yīng)用馬爾可夫過(guò)程進(jìn)行路面建模的步驟

7、主 要包括：（1）選擇使用性能變量，定義路況狀態(tài)；（2）為不同路面類 型或各種養(yǎng)護(hù)和改建措施分別提出轉(zhuǎn)移概率矩陣；（3）利用轉(zhuǎn)移概 率矩陣預(yù)估某時(shí)段處于某種路況狀態(tài)的概率。無(wú)論采用哪種方法建立的使用性能預(yù)估模型，都有其特定的局限 性。這主要是因?yàn)?，建模的?shù)據(jù)基礎(chǔ)總是有限的，需要進(jìn)一步積累；對(duì) 模型所要反映的使用性能變化的物理性質(zhì)的認(rèn)識(shí)和經(jīng)驗(yàn)積累又總是 處于一定的歷史階段，需要不斷深化。因此，模型的使用是有一定范圍 的,超出了它的干涉空間，模型將會(huì)失去意義。4、路面維修對(duì)策的選擇分析路面對(duì)策的確定是一個(gè)較為復(fù)雜的決策過(guò)程，它涉及到路面現(xiàn)有 的狀況、傳統(tǒng)的對(duì)策模式、決策者的經(jīng)驗(yàn)知識(shí)和價(jià)值觀念、以及

8、可能 的政策干預(yù)等諸多因素。目前決定對(duì)策選擇的因素主要是路表具體損 壞狀況、結(jié)構(gòu)狀況。對(duì)于高速公路而言，路面抗滑狀況也在很大程度 上影響對(duì)策的制定。衡量路面整體使用性能的指標(biāo)如損壞狀況指數(shù)、 結(jié)構(gòu)承載能力指數(shù)、路面行駛質(zhì)量指數(shù)、路面抗滑指數(shù)決定了路面是 需要大中修還是僅進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)和局部的維修處理。 路表的局部性能 狀況如路表出現(xiàn)的損壞類型、嚴(yán)重程度、局部坑梢等決定了日常養(yǎng)護(hù) 和小修對(duì)策的制定。四、城市道路路面的養(yǎng)護(hù)對(duì)策路面就其使用功能來(lái)講，由于在建設(shè)過(guò)程中施工方法、采用材料、 施工條件的差異對(duì)道路質(zhì)量都有不同程度的影響，隨著交通量的變化， 綜合多種性的“先天不足”，往往路面會(huì)出現(xiàn)多種病害，這

9、就不能采取 單純的以一種原因去考察，而應(yīng)當(dāng)進(jìn)行綜合研究，從大量相關(guān)因素中取 其主要因素，主要原因找出后再對(duì)養(yǎng)護(hù)決策進(jìn)行優(yōu)化排列，現(xiàn)對(duì)主要常 見(jiàn)道路病害提出自己的見(jiàn)解：1、坑梢油料老化或用油量偏低，礦料塵土影響?zhàn)そY(jié)，壓實(shí)密度不足，積水、 石料質(zhì)差、龜裂處理緩慢，導(dǎo)致面層松散，外部沖擊形成坑洼，一般為單 獨(dú)，有少量成片連接。用路面銃刨機(jī)銃刨 10cm左右，路面廢料清掃干 凈后均勻噴灑一層瀝青結(jié)合油 6cm粗粒式瀝青混凝土，4cm細(xì)粒式 瀝青混凝土； 8M2t壓路機(jī)反復(fù)碾壓成型。2、龜裂（網(wǎng)狀龜裂）車輛荷載重復(fù)作用，引起路面疲勞破壞，路面結(jié)構(gòu)層石料不純，含塵土大，瀝青未黏結(jié)壓實(shí)，路基不穩(wěn)定，強(qiáng)度不均

10、成型，一般縫較粗，縱橫 交錯(cuò)，呈老化狀態(tài)，近似等量狀態(tài)裂塊，近似規(guī)則形狀，似龜背，干燥時(shí)路 面強(qiáng)度高。用 W2000路面銃刨機(jī)銃刨15cm左右，路面廢料清掃干 凈后均勻噴灑一層瀝青結(jié)合油 7cm粗粒式瀝青混凝土，4cm細(xì)粒式 瀝青混凝土； 8M2t壓路機(jī)反復(fù)碾壓成型。修補(bǔ)路面一定要切割成型，切割深度要和路面結(jié)構(gòu)一致（10cm左 右），再用瀝青灌縫機(jī)進(jìn)行灌縫溜邊，寬度5cm20cm以保證新舊路 面黏結(jié)。3、井框高差路面上管井井蓋高于或低于相鄰路面，井框周圍壓實(shí)搗固不實(shí)，操 作不嚴(yán)導(dǎo)致路面破壞下沉。對(duì)此類問(wèn)題我們進(jìn)行多年探索考察也試驗(yàn) 多種方法認(rèn)為，分層澆注水泥混凝土效果明顯：如在狄村街道路改造工 程中把井周圍60cm范圍內(nèi)下挖致土路基層拆除舊井、 支模、用C25 水泥混凝土 20cm 一個(gè)澆注層依據(jù)