引航過程中船舶主機失控的預防與處置

1、引航過程中船舶主機失控的預防與處置引航過程中常常會遇到船舶主機發(fā)生故障甚至失控的情況。 處理得當，可以化險為夷；處理不當，就會在復雜的航區(qū)或港內 作業(yè)中導致事故的發(fā)生。 作為引航員， 長期在港口和狹窄水域操 縱船舶， 尤其要對可能發(fā)生的船舶失控做好防范， 同時具備應付 這種突發(fā)狀況的能力，保持鎮(zhèn)定的心理狀態(tài)。一旦失控發(fā)生，都 能鎮(zhèn)定處置，充分發(fā)揮和運用良好的船技，因勢利導，采取最適 合當時環(huán)境和情況的有效措施， 這是每位引航員理應達到的硬性 指標。1.引航員對船舶失控的理解認識 一條船營運幾十年，船體和機器自然損耗，設備老化，操縱 機器的人員技術水平高低不同，都會成為船舶發(fā)生失控的原因。 引航

2、員面對國內外各種各樣的船舶， 在常年的工作中難免會遇到 船舶失控。 因此，作為引航員要意識到預防和處置船舶失控是一 項基本技能， 要對每艘所引領的船舶進行安全評估， 時刻做好應 付突發(fā)狀況的準備。 盡管船舶失控的原因不是引航員的過失造成 的，但引航員也應盡心盡力協(xié)助船長采取一切有效措施， 挽回因 船舶失控而造成事故損失。 若在應急處理上存在明顯的失誤而造 成不良后果，引航員是有責任的。一般來講，在港口水域內，主 機失控，對引航安全造成的威脅最大。2. 引航員應合理使用主機避免故障的產生在水域狹窄的港口內操船， 為了避讓其他船舶以及靠離泊的 要求，需要較頻繁的使用主機， 若遇到緊迫局面甚至需要緊

3、急制 動以保證安全， 這樣就容易使主機疲勞， 或因壓縮空氣不足等原 因使主機發(fā)生故障從而導致主機失控。那么在操縱船舶的過程 中，在引航員的能力范圍內怎樣才能有效的預防主機發(fā)生故障 呢？（1）進港或離泊前督促詢問船長是否進行試車，檢查主機 的啟動，換向性能以確保機動用車。航行過程中，下達車鐘舵令 后及時核查，盡早發(fā)現船舶的異常和故障。（2）運用引航員的良好船技，在操縱船舶的過程中盡量減 少主機的使用頻率。 這也是引航員引航技術的一種體現。 有的引 航員在航道內航行或在靠離碼頭過程中， 由于判斷不準確， 過度 頻密的使用主機變速換向，導致壓縮空氣用盡，主機疲勞，最后 失效。（3）加速減速循序漸進，

4、減少主機負荷。在實際操作中， 引航員常常通過降低船速增加螺旋槳轉速來增加滑失比進而提 高舵效。但滑失比增加，在增加螺旋槳推力的同時，也需要主機 克服更大的轉矩，如果增加過猛，超過峰值，就容易使主機超負 荷工作而損壞主機。 因此在高速前進時突然開高轉速倒車， 高速 后退中開高轉速進車， 或者船舶靜止中突然開高速進車或倒車往 往會造成主機超負荷工作，應該力求避免。4）螺旋槳部分露出水面的空載船舶，要適當降低轉速運轉。如果螺旋槳沉深比（ I/D ）（ 5）港口及狹窄水域范圍內備錨航行。 船舶在港口航道內航行若遇主機失控， 在沒有外力 的幫助下， 錨就是最有利的制動工具。 船舶在進出港過程中至少 要備

5、一側錨， 對于一些有失控記錄的和噸位大的船舶就需要備雙 錨。另外在靠泊過程中，一旦主機失效，除了拖輪，錨也是最有 用的制動工具。（6）靠泊時提前帶好拖輪，必要時使用拖輪制動。靠泊時 控制余速至關重要， 引航員常常會遇到船舶快到碼頭邊控速時倒 車不來，這種情況就需要拖輪配合幫助制動了。另外離泊時，船 舶離開碼頭后不要急于把拖輪放走， 可讓拖輪跟行一段距離， 待 大船穩(wěn)定后再離開。 因為大船剛剛離開碼頭就失控的情況時有發(fā) 生，此時也是最需要拖輪協(xié)助的。（7）合理使用拖輪護航。新船出港，進出船廠的大型船舶 由于主機還不穩(wěn)定， 主機出現故障的幾率很高。 因此絕大多數港 口會根據引航安全的需要， 配置不

6、同數量的拖輪為大船護航。 一 旦大船失控，可以合理使用拖輪將大船控制在安全范圍內。（8）一些特殊情況下，需要港口管理部門管制航道并協(xié)助 清道。跟大洋航行不同，港口內航行，水域受限通航環(huán)境復雜， 船舶一旦失控， 極有可能發(fā)生擱淺碰撞等更嚴重的事故。 為此對 于一些特殊的船舶需要港口管理部門（主要指海事局VTS配合，對航道進行管制以防止意外發(fā)生。例如，空載VLCC希望輪（LOA344 Breadth 59）進廣州龍穴船廠，海事局全程航道管制并派出巡邏艇進行清道。4.船舶主機失控時的應急操船及處置 船舶航行或靠離泊過程中， 主機發(fā)生故障嚴重影響船舶操縱 性能甚至失控時， 引航員要鎮(zhèn)定， 不能因為安全

7、引航的基本保障 條件已經喪失而放棄引航員應有的責任。 應當與船長充分溝通通 力配合， 及時拿出應急處置方案， 盡最大努力避免碰撞觸礁擱淺 等事故的發(fā)生。如果事故實在不可避免，則應權衡利弊，保大舍 小，盡量減少事故損失。引航過程發(fā)生主機故障，需要采取的措施如下圖：(1) 失控發(fā)生后應及時報告 VTS并發(fā)出航行警告，請 VTS 幫忙監(jiān)控警告周圍船舶。 報告引航站爭取最快的外力支援與技術 支援。與船長密切配合做出準確判斷并商討應急方案。(2) 利用VHF汽笛，信號燈等一切手段警示附近相關船 舶，懸掛失控信號。( 3)注意失控船的位置及運動狀態(tài)，特別是船舶剛剛失控 時是否有較大的偏轉角速度，注意與其他

8、礙航物，淺水區(qū)，拋錨 船的距離。全面考慮故障情況，船舶的噸位、吃水、附近航道、 交通流等信息， 利用好風和流對船舶運動狀態(tài)的影響， 利用失控 船舶的余速和剩余舵效，因勢利導，使船舶駛往安全位置。必要 且可行時也可拋錨。( 4)如若有拖輪護航，或附近有拖輪待命，應第一時間通 知拖輪協(xié)助控制船舶。 另外， 拖輪幫助大船搶險也要注意自身安全，以防止次生事故的發(fā)生。（5）控制失控船的最佳結果是能夠利用一切手段將失控船 駛往開闊水域且讓開航道以及其他在航船舶， 然后拋錨維修或等 待外援。（6）事故無法避免時，減輕損失的一般思路。采取緊急 制動，應急拋雙錨制動的方法減小船速， 若航道水域較寬也可采 取左右

9、滿舵交替變換用以減速，以減輕碰撞力量。權衡利弊， 保護人命防止污染是第一目標其次是保護財產。 兩船之間的碰 撞若無法避免， 應盡可能減小碰撞角度， 并避開機艙生活區(qū)等部 位，要“保大舍小”盡可能避免碰撞化工船， 油船等危險品船和 客船。若選擇有意擱淺，要根據船舶失控的情況，考慮當時失 控的地點和周圍的條件， 注意選擇海底底質和岸形等相對較好的 一側，比如泥沙底質和緩坡地形有助于減輕損失。5. 案例2015年07月31日，油輪 M SPIRIT進口廣州港 LOA 244 Breath 42 Draft 13.3 。凌晨05 : 00時錨地起錨，沿航道順流 進港。06： 15時剛剛駛過桂山北界標，

10、船舶主機突然發(fā)生失控（位置 1 ）。這個位置進出口船較多，又臨近為修建港珠澳大橋 設置的臨時航道入口，周圍交通環(huán)境十分復雜，情況緊急。當時 余速 11 節(jié)，有輕微的右轉角速度。當事引航員分析了當時的處 境沉著應對。 由于遠離碼頭， 拖輪無法及時趕到， 只能依靠自力。 考慮到東北方向是大嶼山 23DY錨地，錨地西南側的乘潮水深足夠，引航員利用船舶的余速和舵效， 右滿舵加速轉向 （位置 2）， 將船舶駛離主航道，向23D Y錨地駛去。同時報告 VTS警示周圍 相關船舶并懸掛失控信號。 船頭已備好雙錨。 當余速降至 5 節(jié)時， 整個船位已經進入23DY（位置5）,由于船舶慣性較大又考慮到 再往前行駛水深將會不足， 需要緊急制動。 于是下令拋右錨并盡 量剎住，讓大船拖著右錨走，船舶開始右舷受流并加速右擺，同 時船速進一步下降， 當速度降至 2 節(jié)時，下令拋左錨 （位置 6）， 有控制的松錨鏈， 繼續(xù)控制大船前沖的慣性， 使船在錨和流壓的 作用下繼續(xù)向頂流方向轉。最終將船舶穩(wěn)定于23DY內西南側的安全范圍內（位置 7）。此次船舶失控的處置很成功。 引航員沉著冷靜， 能結合當時 的具體環(huán)境， 采取較合理的施救措施， 即沒有碰撞擱淺又可以讓 船舶讓開航道。 為在狹窄復雜水域中， 如何利用船舶自身的余速， 舵效，以及如何及時的利用雙錨將船穩(wěn)住，