專題報(bào)告長(zhǎng)沙交通專項(xiàng)

1、目錄第一章概述1背景1范圍1目標(biāo)和技術(shù)路線11233.1目標(biāo)13.2 技術(shù)路線1依據(jù)及主要參考資料2長(zhǎng)沙縣綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀及評(píng)價(jià)34第二章1. 區(qū)域發(fā)展與長(zhǎng)沙縣的區(qū)域地位31.1 長(zhǎng)株潭區(qū)域發(fā)展31.2 長(zhǎng)沙縣區(qū)域地位32 縣域交通發(fā)展現(xiàn)狀42.1 對(duì)外交通走廊42.2 公路52.3 鐵路62.4 水運(yùn)62.5 航空63 城市交通發(fā)展現(xiàn)狀63.13.23.3城市道路系統(tǒng)6公共停車場(chǎng)7城市公共交通74交通發(fā)展現(xiàn)狀綜合評(píng)價(jià)94.1城鄉(xiāng)的干縣公路有待完善94.2 綜合交通分割嚴(yán)重，缺乏協(xié)調(diào)基礎(chǔ)與. 94.3 城市路網(wǎng)級(jí)配不合理，次干路、支路比例偏低94.4 城市公共交通路網(wǎng)不合理，交通樞紐尚未形成9

2、大東城交通發(fā)展趨勢(shì)1052第三章 集約化交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與借鑒121 TOD 交通發(fā)展模式121.1 美國(guó)121.2. 132快速公交系統(tǒng) BRT132.1 BRT 簡(jiǎn)介132.2 BRT 的運(yùn)營(yíng)方案172.32.42.52.6運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的案例研究18公交走廊設(shè)計(jì)方法24車站及乘客設(shè)施26智能交通系統(tǒng)272.7 BRT 系統(tǒng)的保障因素303大東城城鄉(xiāng)集約發(fā)展交通策略323.1 交通與土地利用合323.2 交通與產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展策略333.3 交通引導(dǎo)策略公交新城333.4 交通設(shè)施協(xié)調(diào)發(fā)展策略333.5 公共交通優(yōu)先與服務(wù)延伸發(fā)展策略343.6 物流與貨運(yùn)交通發(fā)展策略34大東城構(gòu)建綠色交通體系的目標(biāo)與模

3、式344.1 綠色交通體系結(jié)構(gòu)344.2 主導(dǎo)交通模式公共交通引導(dǎo)城市緊湊發(fā)展354.3 交通發(fā)展目標(biāo)354.4 交通發(fā)展模式364第四章 利于城鄉(xiāng)集約發(fā)展的大東城交通. 381原則381.1 城鄉(xiāng)統(tǒng)籌原則381.2 與土地利用相協(xié)調(diào)原則381.3 可持續(xù)發(fā)展原則3831.4 公共交通導(dǎo)向原則392 對(duì)外公路2.1 骨架路網(wǎng). 39. 39. 402.2空港對(duì)外通道34. 41. 42鐵路5 場(chǎng)站與物流. 425.1 物流園區(qū)及貨運(yùn)通道425.2 公路客貨運(yùn)站436 干線公共交通系統(tǒng)436.1 干線公交系統(tǒng)的. 436.2 干線公交系統(tǒng)的選型436.3 干線公交網(wǎng)絡(luò)與土地使用的協(xié)調(diào)發(fā)展447城

4、市道路系統(tǒng). 477.1 我國(guó)原有的道路空間477.2 充滿生機(jī)與活力的道路空間487.3 道路網(wǎng)絡(luò)的. 497.4 道路的優(yōu)化508自行車和步行系統(tǒng). 51. 51. 528.18.2自行車系統(tǒng)步行系統(tǒng)9停車539.1停車概念539.2 停車場(chǎng)布局53第五章 交通近期發(fā)展實(shí)施計(jì)劃551 區(qū)域及對(duì)外交通系統(tǒng)551.1 公路551.2 鐵路551.3 城際軌道5541.4 空港銜接交通552 城市道路553 公共客運(yùn)系統(tǒng)563.1 啟動(dòng)骨干客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)563.2 強(qiáng)化公交優(yōu)先564交通發(fā)展政策及前期研究564.1 著手研究與制定近期可行的交通發(fā)展政策564.2 進(jìn)行各項(xiàng)交通專項(xiàng)研究，完善相關(guān)成果

5、編制565第一章概述1背景經(jīng)同意發(fā)改委已于 2007 年 12 月正式下文批準(zhǔn)長(zhǎng)株潭城市群為“節(jié)約型和環(huán)境友好型建設(shè)綜合配套試驗(yàn)區(qū)”。這是湖南省加快和優(yōu)勢(shì)。發(fā)展的一個(gè)戰(zhàn)略支點(diǎn)，將為湖南省帶來的發(fā)展作為長(zhǎng)株潭城市群的重要組成部分，長(zhǎng)沙縣大東城承擔(dān)著長(zhǎng)株潭先進(jìn)制造業(yè)中心，長(zhǎng)株潭 CBD 等功能，具有獨(dú)一無二的區(qū)位、交通以及級(jí)技術(shù)開發(fā)區(qū)的優(yōu)勢(shì)。這些優(yōu)勢(shì)所帶來的強(qiáng)大輻射力和交通需求，為大東城創(chuàng)建現(xiàn)代交通體系帶來了新的契機(jī)，同時(shí)也表明了構(gòu)建大東城集約型綠色交通的緊要性和必要性。受長(zhǎng)沙縣委托、級(jí)長(zhǎng)沙技術(shù)開發(fā)區(qū)局牽頭，中國(guó)城市于 2008 年 7 月根據(jù)“兩型略編制的任務(wù)，大東城綜合交通”建設(shè)的要求承擔(dān)了大

6、東城戰(zhàn)就是其中的專項(xiàng)之一。2范圍本次區(qū)的范圍為長(zhǎng)沙縣域范圍內(nèi)的星沙鎮(zhèn)（縣城）、鎮(zhèn)、果園鎮(zhèn)、春花鎮(zhèn)、黃花鎮(zhèn)、鎮(zhèn)、鎮(zhèn)和干杉鄉(xiāng)，統(tǒng)稱長(zhǎng)沙大東城。3目標(biāo)和技術(shù)路線3.1目標(biāo)抓住長(zhǎng)株潭區(qū)域、長(zhǎng)沙市域交通系統(tǒng)快速發(fā)展和城市空間不斷擴(kuò)張和改變的機(jī)遇，促進(jìn)交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，整合與完善大東城綜合交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)各種交通互銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展，引導(dǎo)空間合理布局，利用綠色交通促進(jìn)大東城城鄉(xiāng)統(tǒng)籌，促進(jìn)集約化發(fā)展的節(jié)約型建設(shè)，促進(jìn)樞紐型大型區(qū)域設(shè)施共享。3.2 技術(shù)路線本項(xiàng)目在長(zhǎng)沙城市空間、交通系統(tǒng)、城市職能、保障體系處于構(gòu)建階段適時(shí)提出，需要從區(qū)域角度、在新的視角之下，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，以建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型為，在

7、統(tǒng)一的目標(biāo)下協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌，對(duì)既有各項(xiàng)交通成果予以整合和完善，制定實(shí)施保障措施，并配合大東城發(fā)展進(jìn)1程制定分層次、分步驟的計(jì)劃。本次采取的技術(shù)路線如圖 1-1 所示。區(qū)域發(fā)展與長(zhǎng)沙地位長(zhǎng)沙發(fā)展現(xiàn)狀圖 1-1技術(shù)路線圖4依據(jù)及主要參考資料llllllllll湖南省高速公路（2005）（2005-2020 年）提升（2008）長(zhǎng)株潭城市群區(qū)域長(zhǎng)株潭城市群區(qū)域“3+5”城市群綜合交通體系（2008-2020）（2001-2015）湖南省道路客貨站場(chǎng)中國(guó)湖南長(zhǎng)沙黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)總體概念方案長(zhǎng)株潭城際軌道交通線網(wǎng)（2008）長(zhǎng)株潭城市群現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展公路網(wǎng)編制辦法其他相關(guān)和規(guī)范2保障措施和政策綜合交通協(xié)調(diào)發(fā)展研

8、究綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略· 公路網(wǎng)布局· 客運(yùn)交通樞紐· 軌道交通· 鐵路· 航道及港口· 城市道路· 公共交通· 水上交通發(fā)展綜合交通協(xié)調(diào)發(fā)展目標(biāo)交通發(fā)展趨勢(shì)現(xiàn)狀問題剖析市域發(fā)展差異通需求多樣化長(zhǎng)沙縣交通發(fā)展現(xiàn)狀第二章長(zhǎng)沙縣綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀及評(píng)價(jià)1.區(qū)域發(fā)展與長(zhǎng)沙縣的區(qū)域地位1.1 長(zhǎng)株潭區(qū)域發(fā)展長(zhǎng)株潭城市群面積 2.8 萬平方公里，2006 年人口 1300 萬，總量 2818.1億元，同比增長(zhǎng) 13.4%，高出全省 1.3 個(gè)百分點(diǎn)，GDP 總量占全省的 37.61%，人均地區(qū)生產(chǎn)總值為全省平均值的 1.65 倍。

9、均水平約 12 個(gè)百分點(diǎn)。隨著整體的現(xiàn)代化進(jìn)程，長(zhǎng)株潭城市群水平達(dá)到 51%，高于全省平發(fā)展處于快速、穩(wěn)定的增長(zhǎng)時(shí)期，增長(zhǎng)率連續(xù) 5 年保持在 10%以上，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)穩(wěn)步優(yōu)化，一產(chǎn)比重持續(xù)降低，二、三產(chǎn)業(yè)共同成為拉動(dòng)區(qū)域增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?。?2004 年以來二、三產(chǎn)業(yè)平均增長(zhǎng)速度均已經(jīng)超過 20%。長(zhǎng)株潭城市群是我國(guó)京廣、泛珠三角區(qū)、長(zhǎng)江的接合部，區(qū)位和交通條件優(yōu)越。長(zhǎng)沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈品字形分布，兩兩相距不足 40km，結(jié)構(gòu)緊湊。作為中部崛起的重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域，“長(zhǎng)株潭”目前空間發(fā)展上已經(jīng)形成一定的規(guī)模，并進(jìn)入迅速擴(kuò)張的階段，區(qū)域內(nèi)各城鎮(zhèn)空間迅速擴(kuò)張，城鎮(zhèn)之間在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、空間布局、發(fā)展政策上

10、的協(xié)調(diào)也越來越多。1.2 長(zhǎng)沙縣區(qū)域地位長(zhǎng)沙縣地處省會(huì)長(zhǎng)沙市近郊，從東、南、北三面環(huán)繞長(zhǎng)沙市區(qū)，處于長(zhǎng)株潭都市的地帶。長(zhǎng)沙縣交通便利，區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，319 國(guó)道橫穿縣境，107 國(guó)道、京珠高速公路縱貫?zāi)媳?，黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)座落于境內(nèi)，縣城星沙距黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)、長(zhǎng)沙火車站、湘江碼頭均約 8 公里。全縣轄 20 個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，總?cè)丝?74萬，總面積 1997 平方公里。長(zhǎng)沙大東城作為長(zhǎng)沙市域“一體兩翼”的東翼中心和重要組成部分，是長(zhǎng)株潭區(qū)域最集中、區(qū)域中心職能最集中的地區(qū)之一。因此，長(zhǎng)沙縣在區(qū)域中也將發(fā)揮越來越大的作用。32 縣域交通發(fā)展現(xiàn)狀長(zhǎng)沙縣位于省會(huì)長(zhǎng)沙市東郊，毗鄰株洲、湘潭市、瀏陽市、平江縣、汨羅市等

11、市縣。區(qū)位條件極為有利。作為長(zhǎng)株潭重要交通樞紐，長(zhǎng)沙縣綜合交通發(fā)展較快，目前已經(jīng)形成了由鐵路、公路、航空、水運(yùn)等方式組成的立體交通網(wǎng)絡(luò)。湘江從其西境流過，其中霞凝港碼頭距長(zhǎng)沙縣城 10km 左右，京廣鐵路、高高速鐵路客運(yùn)站選址緊挨長(zhǎng)沙縣鎮(zhèn)，G107 國(guó)道、長(zhǎng)速鐵路貫穿南北，永高速公路、京珠高速公路、長(zhǎng)株高速公路、長(zhǎng)沙市繞城高速從其境內(nèi)通過，黃花國(guó)際機(jī)場(chǎng)坐落于黃花鎮(zhèn)，交通優(yōu)勢(shì)明顯，為區(qū)域的發(fā)展提供了交通上的有力支持?？h域境內(nèi)的京珠高速、107 國(guó)道、客運(yùn)站（在建）、黃花空港以及級(jí)技術(shù)開發(fā)區(qū)等頂級(jí)戰(zhàn)略型資源在同一個(gè)區(qū)域，長(zhǎng)沙縣具有獨(dú)一無二的戰(zhàn)略空間和交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)。星沙開發(fā)區(qū)、空港、的復(fù)合疊加，將強(qiáng)

12、化戰(zhàn)略帶動(dòng)城市發(fā)展的乘數(shù)效應(yīng)，成為區(qū)域發(fā)展的新的增長(zhǎng)極。圖 2-1長(zhǎng)沙縣大東城區(qū)位優(yōu)勢(shì)圖2.1 對(duì)外交通走廊從功能上看，長(zhǎng)沙縣與其北面地區(qū)的交通主要由京珠高速公路、107 國(guó)道、207 省道承擔(dān)；長(zhǎng)沙縣與其西面地區(qū)的交通主要由長(zhǎng)永高速公路、機(jī)場(chǎng)高速公路、繞城高速與長(zhǎng)沙方向銜接；南部地區(qū)與長(zhǎng)沙縣的交通主要由京珠高速和 107 國(guó)道承擔(dān)；而東部地區(qū)與長(zhǎng)沙縣的交通可由長(zhǎng)永高速公路承擔(dān)，見表 2-1。表 2-1對(duì)外交通出布局一覽表4對(duì)外方向交通流量方向出道路公路等級(jí)西部長(zhǎng)沙市等長(zhǎng)永高速公路高速公路機(jī)場(chǎng)高速公路高速公路2.2 公路截止 2008 年，全縣通車?yán)锍?3201.24 公里，其中高速公路 94

13、.0 公里，過境國(guó)道、省道 3 條，里程 130.27 公里；縣道 33 條，里程 432.97 公里；鄉(xiāng)道 145條，里程 783.1 公里；村級(jí)公路 1734.5 公里。平均每百平方公里公路里程 160.38公里，每擁有公路里程 43.26 公里，兩項(xiàng)指標(biāo)居湖南省各縣之首。公路網(wǎng)整體上看，已形成一定規(guī)模，有致、通達(dá)性較好，并已建成幾條相對(duì)的具有特色的路線，了三縱十二橫的路網(wǎng)骨架，見表 2-2。表 2-2長(zhǎng)沙縣現(xiàn)狀公路網(wǎng)5道路名稱起止點(diǎn)里程 Km道路等級(jí)三縱京珠高速縣境內(nèi)4.08高速公路國(guó)道 G107縣境內(nèi)40.5省道 S207茶子坪53.6十二橫金開線開慧至28.9三級(jí)線青山鋪至高橋14.

14、7三級(jí)路青山鋪至路口15.4四級(jí)水至水波坳49.9四級(jí)開元東路東四線至 S20712.2一級(jí)長(zhǎng)永高速縣境內(nèi)28.0高速公路省道 S103泉塘至永安33.7三/四級(jí)機(jī)場(chǎng)高速雨花大道至機(jī)場(chǎng)10.0高速公路南部湘潭等京珠高速公路高速公路107 國(guó)道一級(jí)公路東部瀏陽長(zhǎng)永高速公路高速公路北部岳陽、平江、等京珠高速公路高速公路207 省道公路107 國(guó)道一級(jí)公路2.3 鐵路京廣鐵路和即將建成的兩個(gè)南北交通走廊，其中高速鐵路縱貫長(zhǎng)沙縣南北，是長(zhǎng)沙縣非常重要的客運(yùn)專線長(zhǎng)沙縣段 37km，高速鐵路客運(yùn)站選址緊挨長(zhǎng)沙縣鎮(zhèn)。2.4 水運(yùn)湘江流經(jīng)暮云鎮(zhèn)，流程 10.5km，流域內(nèi)無貨運(yùn)碼頭，四處渡口和若干砂場(chǎng)，航道為

15、 3 級(jí)。瀏陽河流經(jīng)無貨運(yùn)碼頭，長(zhǎng)沙至、跳馬、江背鎮(zhèn)，流程 225km，渡口 13 處，通航，航道為 6 級(jí)。撈刀河流經(jīng)、黃花、星沙、路口、早禾等鄉(xiāng)鎮(zhèn)，流程 28.6km，流域內(nèi)水渡河橋壩以下可以通航，為 6 級(jí)航道，9 處渡口，無貨運(yùn)碼頭。2.5 航空長(zhǎng)沙縣境內(nèi)擁有長(zhǎng)沙場(chǎng)，位于長(zhǎng)沙縣東面的黃花鎮(zhèn)，距長(zhǎng)沙市中心五一廣場(chǎng) 24.4km，該機(jī)場(chǎng)為干線機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)等級(jí)為 4D，可起降 B767 機(jī)型，跑道長(zhǎng) 2600m。場(chǎng)為對(duì)外開放航空港，現(xiàn)已開辟航線 66 條，班機(jī)飛往國(guó)內(nèi) 46 個(gè)城市。2006 年完成旅客吞吐量 595次，貨郵吞吐量 4 萬噸。與 2000 年比較，客貨吞吐量分別增長(zhǎng) 87

16、.2%、43.0%，年均增長(zhǎng)率分別為 21.8%、12.7%。3 城市交通發(fā)展現(xiàn)狀3.1 城市道路系統(tǒng)長(zhǎng)沙縣城主要道路如下：橫向：濱湖路、瀟湘路、開元路、原 319 國(guó)道、漓湘路、遠(yuǎn)大路；縱向：大道、東四線、星沙大道。6秋江線秋塘至江背33.5三/四級(jí)八八字槽門至清水塘21.6三級(jí)暮石線暮云至石燕鋪20.3三級(jí)泉沿線八字槽門至清水塘18.3三級(jí)3.1.1 對(duì)外交通聯(lián)絡(luò)道路長(zhǎng)沙縣城的對(duì)外城市道路，如表 2-4 所示。表 2-4 現(xiàn)狀城市對(duì)外道路匯總3.1.2 主要路網(wǎng)指標(biāo)長(zhǎng)沙縣現(xiàn)狀路網(wǎng)布局主要是由由若干干道的方格網(wǎng)，全縣道路總長(zhǎng)度126.2km，道路網(wǎng)密度 3.2 公里/平方公里，見表 2-5。

17、表 2-5 中心城區(qū)現(xiàn)狀道路建設(shè)指標(biāo)3.2 公共停車場(chǎng)長(zhǎng)沙縣城區(qū)停車場(chǎng)面積 3.6 公頃，總停車泊位數(shù)為 1200 個(gè)，用率為 100%（不包括各類路內(nèi)臨時(shí)停車泊位）。停車場(chǎng)利據(jù)，九十年代以來，長(zhǎng)沙縣的停車主要以自備停車場(chǎng)（庫）為主（機(jī)動(dòng)車以配備）。2000 年以后隨著私人小汽車迅猛增長(zhǎng)，自備停車場(chǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。道路兩側(cè)停車、商場(chǎng)、酒店、居住小區(qū)等建設(shè)了公共停車場(chǎng)。路邊占路停車占長(zhǎng)沙縣公共停車的主導(dǎo)地位。從停車設(shè)施的使用特征看，全縣路邊臨時(shí)停放點(diǎn)的日均周轉(zhuǎn)率比停車場(chǎng)日均周轉(zhuǎn)率要高。3.3 城市公共交通3.3.1 公交線路及車輛長(zhǎng)沙縣城開通的公交線路有星沙 101 路、星沙 102 路、星沙 2 路

18、、704 路、808 路、701 路、703 路、127 路、136 路、158 路、501 路、503 路，共計(jì) 12 條7指 標(biāo)現(xiàn)狀數(shù)據(jù)建成區(qū)面積（平方公里）39.45道路總里程（公里）126.2道路網(wǎng)密度（公里/平方公里）3.2方向出城道路名稱對(duì)外路區(qū)域以東方向原 319 國(guó)道長(zhǎng)瀏高速瀏陽以北方向大道319 國(guó)道長(zhǎng)沙、瀏陽等以西方向遠(yuǎn)大路、濱江路、開元路107 國(guó)道、京珠高速長(zhǎng)沙市區(qū)、株洲、湘潭公交線路。目前共計(jì)各類城市客運(yùn)車輛 493 臺(tái)，其中公交車輛 337 臺(tái)，出租車 156 臺(tái)。其中：縣屬公交車 160 臺(tái)，分別由長(zhǎng)沙縣星沙公共客運(yùn)交通經(jīng)營(yíng) 80 臺(tái)，長(zhǎng)沙通暢道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng) 80

19、臺(tái)?？h屬出租車 156 臺(tái)，分別由長(zhǎng)沙縣星沙道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng) 116 臺(tái)，長(zhǎng)沙通暢道路客運(yùn)經(jīng)營(yíng) 40 臺(tái)。市屬企業(yè)經(jīng)營(yíng)的公交車在星沙運(yùn)營(yíng)的有 167 臺(tái)。分別由湖南巴士（127 路、136 路、158 路）、長(zhǎng)經(jīng)營(yíng)。驤（501 路、503 路）、長(zhǎng)沙萬眾（701 路、703 路）3.3.2 公交運(yùn)量及基本參數(shù)至 2005 年底，長(zhǎng)沙縣城公交基本指標(biāo)如下：表 2-6 長(zhǎng)沙縣公共交通基本概況3.3.3 公交場(chǎng)站已建成的公交場(chǎng)站有兩座，分別為月形山公交站和星沙汽車站。其中，月形山公交站占地 12 畝，可停公交車輛 30 臺(tái)，星沙汽車站占地 30 畝，可停公交車及車輛 70 臺(tái)，無性出租車停車場(chǎng)。8公交指

20、標(biāo)常規(guī)公共交通客運(yùn)出租車客運(yùn)規(guī)模（人次）213206800公交出行比例11.72%3.77%線路總長(zhǎng)（公里）28.05-線網(wǎng)密度（公里/平方公里）1.86-站點(diǎn)覆蓋率90%-重疊系數(shù)1.59-4 交通發(fā)展現(xiàn)狀綜合評(píng)價(jià)4.1城鄉(xiāng)的干縣公路有待完善總體而言，長(zhǎng)沙縣的公路網(wǎng)連通度較高，總體布局較為理想，但同時(shí)以高速公路為主軸，城鄉(xiāng)的干線公路網(wǎng)還有待完善，公路站場(chǎng)建設(shè)滯后，布局不合理，效率低。4.2 綜合交通分割嚴(yán)重，缺乏協(xié)調(diào)基礎(chǔ)與目前，發(fā)展已經(jīng)成為不可動(dòng)搖的趨勢(shì)，但是在歷史延續(xù)的條塊分割的體制下，交通發(fā)展受到行政區(qū)劃、行業(yè)管理、城鄉(xiāng)分割的影響，在建設(shè)上缺乏有效整合，影響了交通投資的效率和服務(wù)水平。

21、城市和農(nóng)村的二元分割目前城市交通與村鎮(zhèn)交通都是各自進(jìn)行、建設(shè)和管理，在絕大多數(shù)情況下，村鎮(zhèn)一級(jí)的交通和建設(shè)并未受到足夠的重視，對(duì)村鎮(zhèn)居民特別是農(nóng)業(yè)人口的交通出行需求少有研究。結(jié)合“兩型”和“統(tǒng)籌城鄉(xiāng)”發(fā)展和建設(shè)要求中不能僅僅考慮的增長(zhǎng)而忽視人的發(fā)展，應(yīng)該首先把消除城鄉(xiāng)隔閡，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通，建立以交通引導(dǎo)和推動(dòng)城鎮(zhèn)和發(fā)展模式，實(shí)現(xiàn)城市和村鎮(zhèn)交通的和諧發(fā)展納入到工作中。行業(yè)管理的部門分割隨著長(zhǎng)沙縣的穩(wěn)步發(fā)展和交通行業(yè)的快速發(fā)展，單方式、的交通方式已經(jīng)在逐步成為過去，交通換乘、交通接駁、已經(jīng)成為交通中新的主題詞，在這樣的背景下，現(xiàn)有的行業(yè)條塊分割管理，各自為政顯然已經(jīng)不能滿足當(dāng)前發(fā)展的需要。4.3 城

22、市路網(wǎng)級(jí)配不合理，次干路、支路比例偏低國(guó)外經(jīng)驗(yàn)認(rèn)為，“金字塔”形的路網(wǎng)級(jí)配結(jié)構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)城市道路交通流由低一級(jí)道路向高一級(jí)道路有序匯集，并由高一級(jí)道路向低一級(jí)道路有序疏散。長(zhǎng)沙縣城市路網(wǎng)中，道路級(jí)配呈現(xiàn)“沙漏”形態(tài)，城市次干和支路密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于道路級(jí)配比例指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，這樣的路網(wǎng)形態(tài)，不利于城市交通的組織。4.4 城市公共交通路網(wǎng)不合理，交通樞紐尚未形成城市公共交通系統(tǒng)與城市有限的道路缺乏整合，現(xiàn)有道路系統(tǒng)無法支持9公共交通的良性發(fā)展，公交線路僅集中在主干路上，線網(wǎng)密度低，另外由于公交準(zhǔn)點(diǎn)率較低，服務(wù)水平不高；其次公交站點(diǎn)布局不盡合理，缺乏換乘樞紐。5 大東城交通發(fā)展趨勢(shì)機(jī)動(dòng)車的迅速增長(zhǎng)，使交通成為

23、城市發(fā)展中需要重點(diǎn)解決的問題之一。而這密集地區(qū)的城鎮(zhèn)發(fā)展中，由于縣域城鎮(zhèn)交流頻繁，城市交通與城鎮(zhèn)交通往往難以分離，特別是大東城的中心，由于其承擔(dān)縣域的服務(wù)職能，而城鎮(zhèn)職能又隨著城鎮(zhèn)化分散到縣域各城鎮(zhèn)空間單元上，其服務(wù)的區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)的機(jī)動(dòng)化迅速發(fā)展會(huì)對(duì)城市中心的交通都產(chǎn)生巨大影響，而不能僅僅考慮其城市本身的機(jī)動(dòng)化發(fā)展影響。因此，機(jī)動(dòng)化發(fā)展對(duì)城鎮(zhèn)地區(qū)帶來的交通問題往往比為重要。發(fā)展的城市更化、機(jī)動(dòng)化發(fā)展的背景下，大東城交通需求特征將隨著空間結(jié)構(gòu)和城鎮(zhèn)職能分布的變化而變化。這主要體現(xiàn)在：交通出行范圍明顯擴(kuò)大，總體需求不斷增加，交通大幅提高；交通的機(jī)動(dòng)化趨勢(shì)顯著，交通的需求層次增加，特征更加多樣化和復(fù)雜

24、化；區(qū)域交通與城市交通相互融合的趨勢(shì)明顯等。l交通大幅增加，城市交通區(qū)域化，區(qū)域交通。長(zhǎng)沙縣城空間的擴(kuò)展和住房商品化發(fā)展使都使交通總量大幅度增加，整體的交通出行距離得到提升。而各空間單元在城市、城鎮(zhèn)等范圍內(nèi)承擔(dān)各種職能差異導(dǎo)致交通需求的層次更加多樣化。l區(qū)域交通的融入，使市域交通中區(qū)域交通總量與比例增加，長(zhǎng)株潭與周邊區(qū)域加強(qiáng)，大東城過境交通總量增加。l城市空間結(jié)構(gòu)的調(diào)整使城市的出行分布發(fā)生變化，原來以單中心為基礎(chǔ)建立起來的交通網(wǎng)絡(luò)在城市快速發(fā)展中必然難以支撐的城鎮(zhèn)發(fā)展，需要建立以星沙和網(wǎng)絡(luò)化職能布局為的交通框架。l機(jī)動(dòng)性要求使公共交通與非機(jī)動(dòng)交通的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力提高，長(zhǎng)距離公共交通將通過軌道交通提

25、升。同樣私人機(jī)動(dòng)化水平也將有較大的提高，城市交通結(jié)構(gòu)將出現(xiàn)較大的變化，步行和自行車將主要在小范圍、短距離的出行中使用。l出行距離增長(zhǎng)、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變、交通需求管理政策等，導(dǎo)致多方式出行比例增加，交通換乘成為長(zhǎng)距離交通出行服務(wù)水平的重要制約因素。由此可見，傳統(tǒng)的交通方法已經(jīng)不能夠滿足由于和城市發(fā)展，人們10日益增長(zhǎng)的層次化、多樣化交通需求。大東城的獨(dú)特空間地理位置和交通優(yōu)勢(shì)以及交通發(fā)展現(xiàn)狀存在的若干問題，本項(xiàng)目引入綠色交通的內(nèi)涵，以大東城城鄉(xiāng)統(tǒng)籌交通施共享。為背景，促進(jìn)集約化發(fā)展的節(jié)約型建設(shè)，促進(jìn)樞紐型大型區(qū)域設(shè)11第三章集約化交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與借鑒與機(jī)動(dòng)化，如何發(fā)展交通體系，創(chuàng)造良好的循環(huán)空間，構(gòu)建

26、集約化綠色交通體系，許多和城市都進(jìn)行了有益的探索。結(jié)合長(zhǎng)沙大東城的交通發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題，本章主要總結(jié)一些地區(qū)和城市的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，為大東城綠色交通體系的建設(shè)提供良好的借鑒。1 TOD 交通發(fā)展模式TOD 作為一種有效的交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展的城市開發(fā)模式, 目前已得到世界上很多的重視并取得了的經(jīng)驗(yàn)。其作為城市可持續(xù)發(fā)展的一種必然結(jié)果, 對(duì)于大東城相關(guān)和政策的制定無疑具有十分重要的借鑒意義。1.1 美國(guó)TOD 最早于美國(guó), 二戰(zhàn)后期, 美國(guó)的城市規(guī)模因?yàn)槠嚬I(yè)和房地產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展而不斷擴(kuò)大, 隨著私人汽車的普及和高速公路的修建, 城市逐漸向郊區(qū)延伸, 因此導(dǎo)致城市空心化和城市中心的破敗, 土地

27、的浪費(fèi)、城市功能的閑置以及由此產(chǎn)生的族等問題。為了尋找一種新的城市發(fā)展形態(tài),這主要體現(xiàn)在城市中心地區(qū)治安、郊區(qū)環(huán)境破壞和種提出以發(fā)展公共交通為重點(diǎn), 然后依托公交站點(diǎn)發(fā)展步行化的城市中心和街區(qū), 但是這一理想化的概念卻在美國(guó)遭遇了, 主要有： 美國(guó)的私人汽車擁有量很大,觀念里面, 認(rèn)為擁有汽車甚至是個(gè)人這不只是一種生活習(xí)慣, 在很多美國(guó)人的的一種象征和表現(xiàn)。的財(cái)政撥款,較低, 同時(shí) 發(fā)展公共交通主要依賴于數(shù)目龐大且輕易投資。還牽扯到發(fā)展等很多問題, 因此也 美國(guó)的富都住在郊區(qū)別墅或, 汽車和高速公路對(duì)于他們的出行是必不可少的，因此作為上層在制定政策時(shí), 他們不愿意發(fā)展公共交通而放棄“汽車+高速

28、路”的生活方式。但是, 在美國(guó)一些地區(qū)公共交通系統(tǒng)卻扮演著很重要的。比如,在舊金在市在大力山灣區(qū), 地鐵延伸到哪, 大規(guī)模的房地產(chǎn)開發(fā)跟到哪；在波特蘭,區(qū)提供巴士, 鼓勵(lì)居民采用公共交通方式；而在明尼阿波利斯,發(fā)展公共交通的基礎(chǔ)上還發(fā)展了有組織的天橋系統(tǒng), 以帶動(dòng)周圍商業(yè)地產(chǎn)的發(fā)展?？梢? 并不是人口稠密、有交通需求的地方就一定會(huì)建造地鐵。這中間, 地鐵公司、房地產(chǎn)開發(fā)商以及當(dāng)?shù)厝咧g有著緊密的利益配合關(guān)系。盡管在美國(guó)很多城市都發(fā)展了符合各自情況的公共交通及步行化街區(qū)，但是作為一種涉12及城市的發(fā)展形態(tài)，TOD 在美國(guó)并沒有多大的發(fā)展空間。1.2的土地交通工具。極其有限也極其寶貴,大力發(fā)展地

29、鐵和巴士等公共的地鐵賺錢, 這在世界上都是少有的, 其中一個(gè)重要就是在發(fā)展軌道交通建設(shè)的同時(shí)還結(jié)合周邊物業(yè)共同發(fā)展。具體做法是在為建設(shè)地鐵時(shí)采取出售周邊物業(yè)的方式,將地鐵站點(diǎn)附近的土地出售給開發(fā)商進(jìn)行開發(fā)。由于公共交通的發(fā)展必然導(dǎo)致人們出行方式的“步行化”, 而步行化又必然要求開發(fā)商在打造 TOD 的同時(shí)注重廣場(chǎng)、花園、商服、天橋等公共設(shè)施的建設(shè)以吸引和方便居民搭乘地鐵, 所以在一定程度上, 開發(fā)商代替了城市公共設(shè)施的建設(shè)。進(jìn)行還采取了一定的政策, 比如說如果開發(fā)商可以將退紅線增加一米的話,只有像會(huì)開發(fā)商提高容積率并增加建設(shè)面積。據(jù)介紹, 在這樣的大型房地產(chǎn)商才有能力進(jìn)入這個(gè)市場(chǎng)。由于房地產(chǎn)開

30、發(fā)商與地鐵和新市鎮(zhèn)開發(fā)等城市發(fā)展計(jì)劃緊密結(jié)合, 所以地鐵沿線和地鐵站的開發(fā)權(quán)伴隨著巨大的利益,新市鎮(zhèn)的開發(fā)更讓房地產(chǎn)商有了大顯身手的機(jī)會(huì)去興建超大規(guī)模的社區(qū)。而隨著社區(qū)的逐漸成熟, 也有利于房地產(chǎn)的保值和升值, 最終形成良性循環(huán)。這樣做的結(jié)果是、開發(fā)商和城市居民面的“多贏”。隨著市場(chǎng)的自然配置和房地產(chǎn)開發(fā)商開發(fā)理念的逐漸成熟, 加上的有效引導(dǎo)，使 TOD 模式在發(fā)展得十分。其中非常典型的案例是太古在 80 年代初“太古城( TA- IKOOSHIING) ”。據(jù)了解, 太古城是由隨著地鐵的建設(shè)而發(fā)展建成的。最初是對(duì)站點(diǎn)附近的太古船廠進(jìn)行改造, 住宅區(qū)建成后又發(fā)展了一些配套設(shè)施, 后來開始有計(jì)劃

31、有目的地建設(shè)商場(chǎng)、公園等設(shè)施,至今已經(jīng)做了幾期。由于整個(gè)街區(qū)的不斷完善和發(fā)展更新, 太古城目前已經(jīng)成為住宅市場(chǎng)的“晴雨表”, 同時(shí)也是 TOD 模式發(fā)展的典型。2 快速公交系統(tǒng) BRT2.1 BRT 簡(jiǎn)介快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit，簡(jiǎn)稱 BRT)是利用改良型的公交車輛運(yùn)營(yíng)在道上、在道路時(shí)空分配上給予適當(dāng)?shù)膬?yōu)先權(quán)、兼具軌道交通容量大、速公交度快和常規(guī)公交靈活方便特性的一種新型公共交通方式。世界上第一條 BRT 路線于 1 974 年創(chuàng)建于巴西的庫里蒂巴市。憑借著其靈活、便捷、高速以及項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維修成本獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，BRT 已經(jīng)被越來越多的城市所接受并在進(jìn)行和實(shí)施?？焖俟?/p>

32、交系統(tǒng)的使用證明了這一點(diǎn)，所以引起了很多尤其13是目前在系統(tǒng)。的重視，并已獲得了國(guó)際城市、交通及工程界的一致認(rèn)同。洲、歐洲、拉丁美洲以及亞洲等地區(qū)已有近百座城市建立了快速公交2.1.1 BRT 的主要為了保障快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)營(yíng)能力、服務(wù)水平以及可靠性，快速公交系統(tǒng)主要應(yīng)具備以下 6 個(gè)要素：1、車道快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)速度和運(yùn)營(yíng)要取決于公交道路和車道的設(shè)置方式。公交道路的設(shè)置能避免公交車輛與機(jī)動(dòng)車輛混合使用，因此在日益擁擠的城市道路系統(tǒng)中可提高公共交通的運(yùn)營(yíng)速度。所以道的設(shè)置是保證BRT 服務(wù)可靠性和速度最重要的元素，也是吸引潛在乘客的一種重要方式。2、BRT 車站和樞紐快速公交系統(tǒng)的

33、車站和樞紐設(shè)施具有交通功能以及與城市土地利用合兩大功能。交通功能包括公交乘客上下車、集中換乘等。此外，快速公交車站還包括許多軌道交通車站的特性，如島式站臺(tái)、在車站上設(shè)置輛地板水平，可方便乘客上下車，還有運(yùn)營(yíng)的信息系統(tǒng)，車站和車?？焖俟幌到y(tǒng)的與建設(shè)一般需要與城市的土地利用相協(xié)調(diào)，結(jié)合土地利用共同發(fā)揮作用。目前以公共交通為發(fā)展導(dǎo)向的城市用地發(fā)展原則（Transit-Oriented Development）越來越多地在快速公交系統(tǒng)中有所應(yīng)用。這不僅為城市的土地開發(fā)提供了便利的公共交通，同時(shí)也為快速公交系統(tǒng)提供了客流需求。3、車輛快速公交系統(tǒng)的車輛一般采用低地板的大型鉸接車，以方便乘客上下車和提的

34、的污染。能力，降低運(yùn)行成本。許多城市還采用環(huán)保公交車，以減少對(duì)環(huán)境4、系統(tǒng)售票機(jī)制采用的方法將影響乘客的通行時(shí)間以及系統(tǒng)對(duì)乘客的整體印象。最重要的一點(diǎn)是上車前能夠縮短車上所要耽擱的時(shí)間。一旦客流達(dá)到一定程度，車上造成的延遲和時(shí)間損失將成為一個(gè)極大的不利因素。因此為了實(shí)現(xiàn)快速公交準(zhǔn)時(shí)、高效率的運(yùn)營(yíng)特性，建議售票機(jī)制使用車下的方式。14站外可以實(shí)現(xiàn)所有車門同時(shí)上下乘客，減少延誤，以提高整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)能力和效率。目前上車前系統(tǒng)擁有許多技術(shù)和機(jī)制，其中包括：硬幣或證件系統(tǒng)、技術(shù)、智能卡技術(shù)等。5、ITS 的應(yīng)用智能交通系統(tǒng)（ITS）加盟快速公交系統(tǒng)可在很大程度上提高其效率，而且投資適中，可以替代一些昂

35、貴并難以維護(hù)的設(shè)備和工具，還可以為乘客提供諸如車輛運(yùn)行、所在位置等各種服務(wù)信息，并為公交車輛提供交叉口信號(hào)優(yōu)先，提高車內(nèi)和到站的安全性，甚至還可以為 BRT 車輛導(dǎo)航，幫助快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)管理和車輛。6、線路快速公交系統(tǒng)的線路可以采用與軌道類似的單一線路，也可以是多條線路在主干線上相互組合。因此快速公交線路的組成比軌道交通具有的靈活性。2.1.2 BRT 的優(yōu)勢(shì)1、投資少、建設(shè)周期短、靈活性大快速公交系統(tǒng)與軌道交通相比最大的優(yōu)勢(shì)在于其投資與運(yùn)營(yíng)成本要比軌道交通低得多。雖然世界各地對(duì)建設(shè)軌道交通和快速公交系統(tǒng)的投資額差異較大， 但是通常情況下，快速公交系統(tǒng)的造價(jià)往往只有軌道交通的 1/10，以

36、相對(duì)較少的投資取得接近于軌道交通的服務(wù)水平。BRT 的建設(shè)周期也相對(duì)較短，一般單條 BRT道的建設(shè)從開始到完成需要 12 年的時(shí)間，而同樣長(zhǎng)度的地鐵則需要 810 年。BRT 也不需要像軌道交通那樣必須路、車站、車輛、運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)等完全建成后才能投入運(yùn)營(yíng)，它可以在系統(tǒng)部分功能設(shè)施建成以后先投入運(yùn)行，然后分階段、分路段地逐步完成。另外，BRT 靈活性的另一個(gè)特點(diǎn)就是可以運(yùn)行不同的線路，而軌道交通只能在固定的線路上運(yùn)行。2、速度快、可靠度高、安全性好由于 BRT 車輛運(yùn)行在道路上，受其他交通方式的影響比較小，車輛運(yùn)行的速度就會(huì)較常規(guī)公交快，運(yùn)行時(shí)間也會(huì)減少，事故發(fā)生的可能性也會(huì)減小。此外，乘客水平上下

37、車以及上車前售票也減少了上車的時(shí)間延誤，因而可靠度增加。BRT 的這些優(yōu)勢(shì)能給乘客提供最直接的利益，因此也是吸引要方式。乘客的主153、服務(wù)友好、耗能低、利于環(huán)保BRT 采用的車輛具有噪聲低、振動(dòng)小、排放低、耗能少、寬敞舒適等特點(diǎn)， 站臺(tái)與車輛地板的良好匹配能夠?qū)崿F(xiàn)乘客水平上下車，尤其對(duì)于攜帶行李、殘障來說，充分體現(xiàn)出了服務(wù)中的人文。乘客信息系統(tǒng)能夠提供清晰的信息并增加乘客對(duì)快速公交系統(tǒng)的信賴。公交道或道可以避免車輛頻繁地加、和停車，這也有助于減少排放和能耗。據(jù)統(tǒng)計(jì)，市的“新世紀(jì)”公交線開通后，事故率降低了 93，開通頭 5污染降低了 40 。相比較巴西其它大城市，庫里蒂巴每人節(jié)省 30。4、

38、引導(dǎo)土地開發(fā)和軌道交通類似，BRT 可促進(jìn)市區(qū)交通的定向發(fā)展，幫助由交通支配的土地利用開發(fā)。一方面，便捷的交通為土地的進(jìn)一步開發(fā)創(chuàng)造了有利條件；另一方面，土地的進(jìn)一步開發(fā)又為交通系統(tǒng)提供了充足的客流。所以快速公交系統(tǒng)可以促進(jìn)土地使用沿結(jié)構(gòu)軸線發(fā)展，實(shí)現(xiàn)以公交引導(dǎo)城市發(fā)展(TOD)的土地使用開發(fā)模式。2.1.3 BRT 的功能BRT 作為一種新的公共交通模式如何發(fā)揮作用需要對(duì)快速公交系統(tǒng)的功能做出客觀的。對(duì)于大城市而言，快速公交的性質(zhì)和特點(diǎn)決定了它是整個(gè)城市公共交通系統(tǒng)的一部分，與軌道交通應(yīng)該是相互補(bǔ)充 相輔相承的關(guān)系，而非競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。1、過渡功能在城市的邊緣地帶，從交通引導(dǎo)城市發(fā)展（TOD）的角

39、度來看，由于暫時(shí)的低客流量不可能負(fù)擔(dān)軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本時(shí)，可以考慮在這些城市的邊緣地區(qū)預(yù)留軌道交通路權(quán)上先修建 BRT，等培養(yǎng)出來的客流達(dá)到一定水平后改為地鐵，就是將 BRT 作為地鐵的過渡形式。2、補(bǔ)充功能快速公交還可以作為軌道交通的補(bǔ)充，有效地銜接地鐵和地鐵，地鐵和常規(guī)公交，為乘客提供舒適方便的公交服務(wù)，以期減少小汽車的使用率，最大限度地緩解交通擁堵問題。3、延伸功能快速公交系統(tǒng)也可以作為地鐵的延伸，在客流相對(duì)較少的地鐵延伸線上，或16者用于連接中心城區(qū)和城市。2.2 BRT 的運(yùn)營(yíng)方案2.2.1“干線飼喂線”服務(wù)方式描述：在低密度地區(qū)使用飼喂公交，在高密度地區(qū)讓乘客換乘干線公交，如圖 3

40、-1 所示。優(yōu)點(diǎn)：當(dāng)公交飼喂系統(tǒng)與干線公交系統(tǒng)的整合非常好時(shí)，“干線飼喂線”方式是非常有效的。它可以在干線上提供發(fā)車時(shí)間非常短的干線服務(wù)，并且可以在密度不高地區(qū)減少發(fā)車頻率。由于發(fā)車間隔非常短，因此干線服務(wù)能夠鼓勵(lì)乘客步行換乘。缺點(diǎn)：乘客為了到達(dá)目的地不得不進(jìn)行換乘，這對(duì)乘客而言是一個(gè)很大的負(fù)擔(dān)。圖 3-1 “干線飼喂線” 服務(wù)示意圖2.2.2 直達(dá)公交服務(wù)描述：乘客乘坐同一公交車輛從起點(diǎn)到達(dá)終點(diǎn)，中途不需要換乘。如圖 3-2所示。優(yōu)點(diǎn)：因?yàn)閺木用駞^(qū)（它是大多數(shù)通勤者的起點(diǎn)）到工作區(qū)（大多數(shù)工作出行的終點(diǎn)）乘坐的是同一輛車，故不需要換乘。也可采用大站快車方式來提高運(yùn)營(yíng)速度。缺點(diǎn)：在這種運(yùn)營(yíng)方式

41、下，當(dāng)運(yùn)營(yíng)車輛與實(shí)際需求不匹配的時(shí)候，直達(dá)服務(wù)會(huì)有很大的運(yùn)營(yíng)成本浪費(fèi)。例如，一輛大型公交車可能不得不進(jìn)入低密度地區(qū)，而該地區(qū)并沒有足夠的出行需求來滿足該車輛的運(yùn)載能力。當(dāng)乘客乘坐的公交不經(jīng)過目的地時(shí)，即使使用直達(dá)服務(wù)還是需要進(jìn)行換乘的。17這兩種主要的運(yùn)營(yíng)方式并不是其中一種一定好于另一種。決定采用哪種運(yùn)營(yíng)方式，還是需要根據(jù)現(xiàn)有當(dāng)?shù)氐臓顩r和未來 BRT 系統(tǒng)的功能。需要指出的的 BRT 系統(tǒng)大多數(shù)都采用了“干線飼是，雖然現(xiàn)在世界上最著名的和最喂線”的運(yùn)營(yíng)方式，但運(yùn)營(yíng)方式的主要決定因素還是當(dāng)?shù)氐某鞘胁季郑丝诿芏鹊姆植己统菂^(qū)的服務(wù)要求。圖 3-2 直達(dá)公交服務(wù)示意圖2.3 運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的案例研究世界上

42、最的 BRT 系統(tǒng)（如波哥大，庫里蒂巴）采用的是“干線飼喂線”運(yùn)營(yíng)方式。但是，世界其他和地區(qū)也有非常好的 BRT 系統(tǒng)是采用直達(dá)服務(wù)（如，澳大利亞的阿德萊德）或者是“干線飼喂線”服務(wù)及直達(dá)服務(wù)合的運(yùn)營(yíng)方式 (如，渥太華)?！案删€飼喂線”服務(wù)比較適合如下情況：l人口密度在不同的交通走廊及居住區(qū)存在著顯著的不同；l服務(wù)于大容量交通走廊（單向客流高于 8000 人次/小時(shí)）；l由特許經(jīng)營(yíng)權(quán)運(yùn)營(yíng)運(yùn)營(yíng)的封閉系統(tǒng)；l公交車輛長(zhǎng)于 12 米；l式公交車道或式車站；l交通走廊為 10 公里以上；相比而言，直達(dá)服務(wù)比較適合如下情況：l城區(qū)人口密度分布集中；l低容量交通走廊（單向客流小于 8000 人/小時(shí)）；l

43、開放式系統(tǒng)，從而其他公交公司共享公交道；l小型公交車，如中巴或小巴；18l交錯(cuò)式車站；l短交通走廊。2.3.1 巴西庫里蒂巴的 BRT 運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)巴西庫里蒂巴的 BRT 系統(tǒng)提供了不同的公交服務(wù)類型，綜合換乘樞紐和一體化的票制票價(jià)，是目前世界上運(yùn)營(yíng)較好的 BRT 系統(tǒng)。庫里蒂巴 BRT 系統(tǒng)是基于“干線飼喂線”運(yùn)營(yíng)原則建立的。l在干線線路上：在公交道運(yùn)營(yíng)的車輛叫做“快線”服務(wù)，而在單行道上行駛的公交稱為“直達(dá)”服務(wù)。l在飼喂線道路上：飼喂公交沒有優(yōu)先。但快線服務(wù)是與其他交通分離，并且在平行于公交車道的單行線上行駛。的關(guān)鍵是如何將飼喂系統(tǒng)和干線系統(tǒng)有效的結(jié)合，庫里蒂巴實(shí)現(xiàn)得很好。庫里蒂巴的公交道具

44、有如下特征：l線路由干線公交；l線路通過物理與其他交通并采用島式公交站臺(tái)；l公交在交叉口通常為平交交叉口并擁有公交信號(hào)優(yōu)先；l，因此與其他準(zhǔn)備采用庫里蒂巴模式 BRT 系統(tǒng)的城車道位于道路市不同的地方是，公交車道并不是城市的主要道路。因此乘客穿越/進(jìn)出站臺(tái)并不需要穿越高密度的快速交通網(wǎng)絡(luò)；l車站模塊化設(shè)計(jì)有利于多車道?？?；l管式車站提升了停靠車道的停車能力。2.3.2 波哥大的 BRT 運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)波哥大的 Transnio 系統(tǒng)提供的是“干線飼喂線”的公交服務(wù)，它由四部分組成：特別的基礎(chǔ)設(shè)施，有效的運(yùn)營(yíng)，先進(jìn)的售票系統(tǒng)和專門進(jìn)行系統(tǒng)，開發(fā)和的 BRT。公共部門為其提供了基礎(chǔ)設(shè)施，和。而運(yùn)營(yíng)和售票

45、則外包給了私人公司。圖3-3 顯示了系統(tǒng)的典型車站和公交道布設(shè)方式。圖 3-4 則部分顯示了其運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)。19圖 3-3波哥大的 Transnio BRT系統(tǒng)車站圖 3-4 Transnio 部分 BRT 網(wǎng)絡(luò)的示意圖20(資料來源: Prof. Hensher, ITS Sydney, May 2005)圖 3-4 顯示了 Transnio 系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)概念，它同時(shí)運(yùn)營(yíng)快線服務(wù)和飼喂線服務(wù)從而最大限度的提供服務(wù)。l快線服務(wù)：只在選定的車站停車。工作日從早上五點(diǎn)到晚上 11 點(diǎn)提供服務(wù)。每條線的平均發(fā)車頻率為 2 分鐘到 5 分鐘不等。l本地服務(wù)：在所有站都停車。l飼喂/快速服務(wù)也使用公交道路，但

46、是與其他的非 BRT 系統(tǒng)中心進(jìn)行連接?？梢钥吹?，Transnio 提供的是一種混合型服務(wù)（快線和本地線），但它基本上提供的是一種“干線飼喂線”的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，乘客需要在車站進(jìn)行換乘。需要指出的是：在建設(shè) BRT 系統(tǒng)之前，波哥大沒有完善的常規(guī)公交系統(tǒng)。波哥大的公交是由私人經(jīng)營(yíng)，處于一種無序狀態(tài)。因此波哥RT 系統(tǒng)的關(guān)鍵之一在于首先將原有公交車輛全部淘汰并換上新型的鉸接公交車。因此，波哥大系統(tǒng)可以不用考慮與原有系統(tǒng)的整合而采用全新的左開門式公交車，這一點(diǎn)與長(zhǎng)沙大東城非常相像。但這一原則并不適用于已經(jīng)具備完善公交系統(tǒng)的城市。因?yàn)榭紤]對(duì)城市街道及原有公交系統(tǒng)的依賴型，城市很難將原有系統(tǒng)完全替換掉。因此

47、在其他城市采用左開門式公交車將會(huì)給 BRT 與原系統(tǒng)的整合造成很大的困難。根據(jù)，波哥大系統(tǒng)小時(shí)方向的客流已經(jīng)到了 45000 人，系統(tǒng)速度平均為 26 公里/小時(shí)，快線為 30 公里/小時(shí)，而公交（站站停車）為 21公里/小時(shí)。未來系統(tǒng)將逐漸擴(kuò)展到 22 條交通走廊并覆蓋 242.5 公里的封閉式公交道，這是一個(gè) 15 年的。2.3.3 渥太華 BRT 系統(tǒng)的案例研究渥太華的 BRT 系統(tǒng)基于直達(dá)式服務(wù)原則但又整合了“干線飼喂線”服務(wù)模式而建立的。渥太華的捷運(yùn)系統(tǒng)可能是最為綜合性的公交系統(tǒng)。60 公里長(zhǎng)的公交系統(tǒng)中，包括 26 公里的公交道，其余 34 公里的絕大部分是在預(yù)留高速公路和城市干道上。共有兩種干線線路提供 BRT 服務(wù)：常規(guī)飼喂公交線（使用部分公交道）；快速“直達(dá)”線路（服務(wù)于單個(gè)社區(qū)）。BRT 車輛在公交小時(shí)。每天有 20道及高速公路上的預(yù)留車道的運(yùn)營(yíng)速度可以達(dá)到 80 公里/次的客流。小時(shí)進(jìn)出 CBD 的公交車道上，每個(gè)方向上有 180 到 200 輛公交車，有 9000