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文檔簡介

1、正確選用汽車工況油耗(排放)試驗中的道路阻力CorrectSelectionoftheRoadResistanceinVehicleFuelConsumption(Emissions)TestFangLuyao(ShanghaiVolkswagenAutomobileCo.,Ltd,Shanghai200240,China):Inthefuelconsumption(emissions)test,theroadresistanceneedstobesetonthedynamometer.Basedontheprinciplesofroadloadsimulationonthedynamomet

2、er,thepapersummarizedthecommonlyusedmethodsforroadloadsimulationsettingsandrecommendedthemethodsaccordingtodifferentobjectivesofthetest.Keywords:vehicleexhaustsemission;fuelconsumption;chassisdynamometer;roadloadsimulation;settingofdynamometer轉(zhuǎn)鼓試驗設(shè)備作為整車臺架試驗的基本設(shè)備正越來越受到各汽車生產(chǎn)廠和車輛檢測機構(gòu)的廣泛應(yīng)用。目前轉(zhuǎn)鼓試驗設(shè)備被大量用于

3、汽車的工況法排放和油耗測試。在試驗中,轉(zhuǎn)鼓設(shè)備主要為被測車輛提供道路模擬阻力,即用轉(zhuǎn)鼓的阻力替代車輛的道路行駛阻力。由于車輛的道路阻力的設(shè)置可以有多種選擇,如實際道路阻力、標準道路阻力、試驗標準推薦阻力等,這就需要試驗人員根據(jù)不同的試驗?zāi)繕藢D(zhuǎn)鼓阻力設(shè)置做出正確的選擇。本文將對如何正確地選用油耗(排放)試驗中轉(zhuǎn)鼓的阻力進行簡要探討,希望能給相關(guān)人員帶來一些啟發(fā)和幫助。1 公式符號及說明為便于理解,對本文公式中將要用到的專用名詞及符號進行標注說明。油耗(排放)試驗:指輕型汽車污染物排放限值及測量方法GB18325.3-2005中的I型試驗2。阻力:本文中所提及的“阻力”均指車輛或轉(zhuǎn)鼓等速運行時的

4、阻力,且是關(guān)于速度的函數(shù)。標準阻力:對某車型若干車輛的阻力經(jīng)過統(tǒng)計計算得到的平均阻力。實際阻力:指通過試驗檢測得到的某一輛車的實際阻力。轉(zhuǎn)鼓匹配試驗:指通過轉(zhuǎn)鼓特定的滑行試驗使車輛在轉(zhuǎn)鼓上所受阻力與設(shè)定的阻力相同。車輛損失試驗:指通過轉(zhuǎn)鼓特定的程序,測量車輛在轉(zhuǎn)鼓上運行時的摩擦阻力。:車輛的道路阻力,一般為二次函數(shù)。:標準道路阻力,指某車型車輛在道路上行駛時的標準。:實際道路阻力,指某一車輛在道路上行駛時實際的。:車輛在道路上行駛時的空氣阻力(風阻)。包含輪胎與地面之間以及相關(guān)傳動系統(tǒng)中(包含車輪軸承、驅(qū)動軸萬向節(jié)、變速器輸出端等)的摩擦阻力。:某車型車輛在道路上行駛時的標準。:某一車輛在道路

5、上行駛時的實際。:試驗車在轉(zhuǎn)鼓上運行時所受到的總阻力。:轉(zhuǎn)鼓加載的阻力,一般為二次函數(shù)。:試驗車采用在轉(zhuǎn)鼓上滑行匹配()得到的特定的。:試驗車采用在轉(zhuǎn)鼓上滑行匹配()得到的特定的。:與相對應(yīng),某車型轉(zhuǎn)鼓試驗時的標準,。:由試驗標準提供的某車型(根據(jù)汽車重量劃分)轉(zhuǎn)鼓試驗時標準。:車輛在轉(zhuǎn)鼓上運行時的摩擦阻力,該摩擦阻力包含車輛在轉(zhuǎn)鼓上運行時輪胎與轉(zhuǎn)鼓之間以及相關(guān)車輛傳動系統(tǒng)中的摩擦阻力。:某車型在轉(zhuǎn)鼓上運行時的標準。:某車輛在轉(zhuǎn)鼓上運行時實際的。說明:在轉(zhuǎn)鼓上設(shè)置道路阻力時還會涉及到汽車質(zhì)量的模擬,由于質(zhì)量的模擬相對較為簡單,本文中將不作探討。2 轉(zhuǎn)鼓設(shè)備道路阻力模擬原理簡介2.1 車輛的道路

6、阻力車輛道路行駛阻力(通過滑行試驗測得)可分為兩部分。( 1)車輛在道路上行駛時的風阻。2)車輛在道路上行駛時輪胎與地面之間以及車輛內(nèi)部的摩擦阻力。這樣,車輛在道路上的行駛阻力可表示為。對某車型而言不變,則實際道路阻力,標準道路阻力。2.2 車輛的轉(zhuǎn)鼓阻力車輛在轉(zhuǎn)鼓上運行時所受的阻力包含兩部分。( 1)測功電機在轉(zhuǎn)鼓上加載的阻力。( 2)車輛在轉(zhuǎn)鼓上運行時輪胎與轉(zhuǎn)鼓之間以及車輛內(nèi)部的摩擦阻力。即車輛在轉(zhuǎn)鼓上所受阻力可表示為。2.3 車輛道路阻力的轉(zhuǎn)鼓模擬用轉(zhuǎn)鼓模擬汽車的道路阻力實際上是通過控制轉(zhuǎn)鼓的加載阻力,使車輛在轉(zhuǎn)鼓上得到阻力與汽車在道路上行駛的阻力相同,即(1)為了便于理解,圖1中繪出了

7、、和之間的關(guān)系1,其中和可通過車輛在轉(zhuǎn)鼓上的滑行匹配試驗或車輛損失試驗獲得。由于對于特定的車輛而言,其是固定的,因此轉(zhuǎn)鼓總阻力的改變都是通過轉(zhuǎn)鼓加載阻力的改變(即通過控制轉(zhuǎn)鼓的輸出力)來實現(xiàn)的。3 道路模擬阻力在轉(zhuǎn)鼓上的常用設(shè)置方法從上面的原理分析可知,對轉(zhuǎn)鼓道路阻力的設(shè)置實際上就是對轉(zhuǎn)鼓加載阻力的設(shè)置,在進行油耗(排放)試驗時,一般采用、中的一種轉(zhuǎn)鼓加載阻力對轉(zhuǎn)鼓設(shè)備進行設(shè)置。3.1 實際道路阻力法2采用設(shè)置進行試驗該參數(shù)是由在轉(zhuǎn)鼓上滑行匹配得到的,即代入式(1)可得(2)此時,即車輛在轉(zhuǎn)鼓上得到的阻力為該車在道路上行駛的實際阻力。該設(shè)置方法是排放測試標準中的首選。試驗時,首先必須對車輛進行

8、道路滑行試驗,得到該車實際的道路阻力后才能進行后續(xù)的排放及油耗檢測。由于進行實車道路滑行試驗受到場地、氣候、時間、經(jīng)費等條件的限制,很難做到對每輛試驗車都進行實車道路滑行試驗。使用該設(shè)置進行試驗得到的試驗結(jié)果與該試驗車在道路上的相應(yīng)結(jié)果符合性最佳,但由于操作性較差,一般檢測單位都不輕易使用。3.2 標準道路阻力法采用設(shè)置進行試驗該參數(shù)是由在轉(zhuǎn)鼓上滑行匹配得到的,即代入式(1)可得(3)此時,即試驗中車輛在轉(zhuǎn)鼓上行駛時的阻力為該車型車輛在道路上行駛的標準阻力。試驗車型的標準道路阻力應(yīng)由汽車生產(chǎn)廠家提供,指具有統(tǒng)計意義的該車型的平均道路阻力。使用該設(shè)置進行試驗,消除了的個體差異,得到的油耗(排放)

9、試驗結(jié)果與該車型的標準結(jié)果基本相同(由于無法消除發(fā)動機的個體差異,因而試驗結(jié)果與標準結(jié)果之間會有少許偏差)。3.3 標準轉(zhuǎn)鼓加載法采用設(shè)置進行試驗為試驗車型的轉(zhuǎn)鼓標準加載阻力,此時代入(1)式可得(4)由于,代入(4)式可得(5)對于同一車型中的車輛,其和的差別主要來自于不同車輛傳動系統(tǒng)中摩擦阻力的差別。當采用四驅(qū)轉(zhuǎn)鼓設(shè)備時,由于車輛在轉(zhuǎn)鼓上和路面上行駛時參與運行的部件完全相同,即,代入(5)式得,即車輛在轉(zhuǎn)鼓上的總阻力與實際的道路阻力相同。因此,在此設(shè)置下得到的油耗(排放)試驗結(jié)果與車輛在實際道路上的結(jié)果相一致。當采用兩驅(qū)(單軸)轉(zhuǎn)鼓設(shè)備時,雖然車輛在轉(zhuǎn)鼓上和路面上行駛時參與運行的部件有所差

10、別(轉(zhuǎn)鼓試驗時非驅(qū)動輪靜止),但一般來說非驅(qū)動輪摩擦阻力的實際值與標準值的差別(僅為非驅(qū)動輪軸承摩擦力的實際值與標準值的差別)在中所占比例較小,可以認為,代入(5)式得,即車輛在轉(zhuǎn)鼓上的總阻力與實際的道路阻力相近。因此,此狀態(tài)下得到的油耗(排放)試驗結(jié)果與車輛在實際道路上的結(jié)果相近。3.4 查表轉(zhuǎn)鼓加載法2采用設(shè)置進行試驗是標準(GB18352.3,附件CR表CB.1)2提供的按車輛基準質(zhì)量分組的轉(zhuǎn)鼓標準加載阻力,此時,代入(1)式可得(6)對處在同一質(zhì)量段的車型而言是定值,但會隨車輛的個體差異而有所變化,因而也會隨車輛的個體差異而有所變化。使用該設(shè)置進行試驗時得到的排放(油耗)試驗結(jié)果取決于

11、該車型的與的差別,當兩者基本相同時得到的結(jié)果與該車型的實際結(jié)果較為接近,但當兩者偏差較大時得到的結(jié)果與該車型的實際結(jié)果(尤其其中的油耗試驗結(jié)果)偏差較大。當然不同車輛(包括發(fā)動機)的個體差異也會在試驗結(jié)果中得到體現(xiàn)。3.5 不同道路阻力設(shè)置方法中的主要參數(shù)與差異根據(jù)上面的分析,表1中列出了常用道路阻力設(shè)置方法的主要參數(shù)及來源等相關(guān)描述,從中可以清楚地看到不同設(shè)置方法的特點與差異。油耗(排放)試驗中道路模擬阻力的選用4.1 油耗(排放)試驗的分類根據(jù)試驗?zāi)繕说牟煌?,可將油耗(排放)試驗分成以下兩類?.1.1 針對車型目標的試驗進行此類試驗時,試驗者并不真正關(guān)心試驗車的實際結(jié)果而更關(guān)心該車型的標

12、準結(jié)果。此類試驗如車型鑒定試驗、車型的環(huán)保申報、發(fā)動機軟件的匹配等。進行此類試驗時轉(zhuǎn)鼓的道路阻力設(shè)置應(yīng)最大限度地消除不同車輛的個體差異,此時一般應(yīng)采用標準道路阻力法進行試驗。4.1.2 針對特定車輛的試驗進行此類試驗時,試驗者希望得到特定車輛的實際結(jié)果或不同車輛的個體差異。此類試驗如對試驗結(jié)果精度要求較高的司法鑒定試驗、汽車的質(zhì)量抽查、生產(chǎn)一致性檢查等。進行此類試驗時轉(zhuǎn)鼓的道路阻力設(shè)置應(yīng)最大限度地體現(xiàn)不同車輛的個體差異,試驗時選用實際道路阻力法或標準轉(zhuǎn)鼓加載法能很好地滿足這一要求。4.2 道路模擬阻力的正確選用根據(jù)上文對不同試驗?zāi)繕撕娃D(zhuǎn)鼓阻力設(shè)置方法的分析,表2中列出了與不同試驗類型相對應(yīng)的道

13、路阻力設(shè)置方法以及試驗工作特點。( 選用不同道路阻力的試驗驗證為了說明問題,我們選擇了同一車型的兩輛試驗車用不同的轉(zhuǎn)鼓設(shè)置方法進行工況油耗試驗。5.1 道路阻力參數(shù)試驗車的道路阻力和轉(zhuǎn)鼓加載阻力等相關(guān)參數(shù)見表3。5.2 試驗結(jié)果試驗車的工況法綜合油耗試驗結(jié)果見表4。5.3 試驗結(jié)果分析當采用實際道路阻力法進行試驗時,試驗車的油耗結(jié)果會隨實際道路阻力的不同而有所差異,從上面的數(shù)據(jù)表中可知,2號試驗車的明顯大于1號車,因而其油耗結(jié)果也較1號車大。采用標準道路阻力法進行試驗時,即油耗結(jié)果應(yīng)該與該車型此特性在上面的試驗結(jié)果表中得到了充分驗證。當采用標準轉(zhuǎn)鼓加載法進行試驗時,(單軸轉(zhuǎn)鼓設(shè)備)。試驗結(jié)果表

14、明,兩輛試驗車的油耗結(jié)果與實際結(jié)果非常相近,這與上面的推論完全相符。用查表轉(zhuǎn)鼓加載法試驗時,從上面表中數(shù)據(jù)計算可得1號車;2號車,與表中兩輛車的和比對可知,兩輛試驗車的與和均有較大差別,因此得到的結(jié)果與實際油耗和標準油耗都有較大差距。不過,兩輛試驗車由于不同引起的油耗結(jié)果差別在試驗結(jié)果中得到了體現(xiàn)。( 道路模擬阻力選用中應(yīng)注意的問題( 1)雖然標準道路阻力法和標準轉(zhuǎn)鼓加載法在實際應(yīng)用中效果較好,但使用這兩種方法有個先決條件必須提供準確的標準道路阻力和轉(zhuǎn)鼓加載阻力,否則試驗結(jié)果的精度將無從談起。因此,一方面汽車生產(chǎn)廠家必須提供正確的參數(shù),另一方面作為檢測機構(gòu)應(yīng)具備相應(yīng)的能力以確認數(shù)據(jù)的可靠與真實

15、。( 2)標準道路阻力法已被廣泛采用,但目前有被過多應(yīng)用的現(xiàn)象,如有的單位在進行生產(chǎn)一致性檢查試驗時也使用該方法,這使車輛傳動系統(tǒng)中的摩擦阻力差異(包括車輛磨合*前后的摩擦阻力差異)被掩蓋,這顯然與生產(chǎn)一致性檢查的初衷相背離。( 3)使用標準轉(zhuǎn)鼓加載法時應(yīng)注意使用條件,目前排放試驗用的轉(zhuǎn)鼓一般指標準的121.92 cm單軸轉(zhuǎn)鼓,不同形式(如單鼓、雙鼓或轉(zhuǎn)鼓直徑差異等)的轉(zhuǎn)鼓由于轉(zhuǎn)鼓與輪胎間的摩擦阻力有較大差別,因而也會有較大的差別。( 4)在實際工作中我們發(fā)現(xiàn),當使用查表轉(zhuǎn)鼓加載法設(shè)置車輛的道路阻力時,其與往往有較大差別,已不能很好地滿足油耗(排放)試驗的需要,原因分析如下

16、。a. 雖然排放標準中的是有關(guān)專業(yè)人員經(jīng)過大量的試驗數(shù)據(jù)統(tǒng)計得到的以車輛基準質(zhì)量為分組依據(jù)的參數(shù),但制定時間較早,多年來汽車技術(shù)的發(fā)展已大幅減小了車輛的道路阻力,而相應(yīng)的參數(shù)并沒有隨的變化而進行修訂。b. 標準中對的使用條件未明確說明,由于目前用于排放(油耗)試驗的轉(zhuǎn)鼓有多種形式(如標準的121.92 cm兩驅(qū)單軸、121.92 cm四驅(qū)雙軸、50.8 cm兩驅(qū)雙軸等形式),車輛在不同形式轉(zhuǎn)鼓上的有很大差別,從上面分析可知,這就意味著試驗車用相同的在不同形式的轉(zhuǎn)鼓上進行試驗將得到差異很大的試驗結(jié)果,這顯然與制定標準的初衷不相符合。c. 排放標準制定時主要目的是為了測量汽車的污染物(CO、HCNOx腓放,而污染物的試驗結(jié)果對道路阻力變化的敏感度較低,因此當時排放標準制定時對的精度要求并不是很高。d. 近年來,隨著油耗限值的不斷降低。原來不被重視的油耗結(jié)果越來越受到各方的關(guān)注。從大量的試驗結(jié)果可知,油耗結(jié)果與的大小直接相關(guān),因而的精確度將直接影響到油耗的結(jié)果,使用對轉(zhuǎn)鼓的加載阻力進行設(shè)置顯然不能達到試驗精度的要求。( 結(jié)論( 1)在油耗(排放)試驗中,應(yīng)盡可能使用標準道路阻力法和標準轉(zhuǎn)鼓加載法進行試驗。其中標準

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