飛機(jī)航線運(yùn)行應(yīng)進(jìn)行的性能分析

1、飛機(jī)航線運(yùn)營(yíng)應(yīng)進(jìn)行的飛機(jī)性能分析  1.目的 1.1 本通告為航空承運(yùn)人申請(qǐng)某種機(jī)型在某一航線的運(yùn)行資格進(jìn)行飛機(jī)性能分析提供指導(dǎo)。 1.2 本通告是對(duì)現(xiàn)行民用航空規(guī)章 中有關(guān)飛機(jī)性能要求的歸納和細(xì)化，民航地區(qū)管理局對(duì)航空承運(yùn)人為某種機(jī)型申請(qǐng)某一航線的運(yùn)行資格進(jìn)行審定時(shí)，可使用本通告。 2適用范圍 按121 部運(yùn)行的航空承運(yùn)人。 3發(fā)送范圍 3.1 主發(fā) 咨詢通告 各管理局、運(yùn)輸航空公司 3.2 抄報(bào) 總局領(lǐng)導(dǎo) 3.3 抄送 航安辦、規(guī)劃司、運(yùn)輸司、適航司、機(jī)場(chǎng)司，空管局、安技中心，機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)院（所），學(xué)院，各航站、通用航空公司 4相關(guān)規(guī)章、規(guī)定 CCAR-121FS 公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人

2、運(yùn)行合格審定規(guī)則E 分部“航路的批準(zhǔn)”、I 分部“飛機(jī)性能使用限制”； ACFS20002 關(guān)于制定起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序的通知； AR93001R2民用飛機(jī)運(yùn)行的儀表和設(shè)備要求5.18、5.19、5.20、5.21、5.24、5.25。 5背景材料 CCAR121FS 部公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則E 分部對(duì)航路批準(zhǔn)的基本要做出了具體規(guī)定，飛機(jī)對(duì)于航線的飛機(jī)性能的適應(yīng)性是其中的一部分。CCAR-121FS 的I 分部“飛機(jī)性能使用限制”對(duì)飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)和航線運(yùn)行的使用性能要求做出了更具體的規(guī)定。航空承運(yùn)人的運(yùn)行規(guī)范B 分部“航路批準(zhǔn)、限制和程序”中也包含了飛機(jī)性能使用限制的內(nèi)容。 為了準(zhǔn)確地

3、執(zhí)行CCAR121FS 部的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合民航運(yùn)行管理的實(shí)際情況，我們將飛機(jī)從起飛到著陸整個(gè)運(yùn)行過程應(yīng)考慮的飛機(jī)性能使用問題進(jìn)一步細(xì)化和歸納，在廣泛調(diào)查研究和征求意見的基礎(chǔ)上，制定了飛機(jī)航線運(yùn)營(yíng)應(yīng)進(jìn)行的飛機(jī)性能分析咨詢通告。 6對(duì)飛機(jī)航線運(yùn)營(yíng)應(yīng)進(jìn)行的飛機(jī)性能分析的批準(zhǔn)辦法 航空承運(yùn)人的某種機(jī)型開辟或加入某一航線運(yùn)行，要參照本通告對(duì)飛機(jī)使用性能要求的各個(gè)方面進(jìn)行分析后，作為航線運(yùn)行資格申請(qǐng)的附件之一報(bào)地區(qū)管理局。地區(qū)管理局對(duì)將所附的飛機(jī)使用性能分析作為對(duì)航空承運(yùn)人該種機(jī)型在這一航線運(yùn)行資格進(jìn)行審查的重要內(nèi)容之一，連同其它項(xiàng)目審查合格后最終通過修改運(yùn)行規(guī)范的方式予以批準(zhǔn)。 通告中所述的某種機(jī)型開辟

4、或加入某一航線需了解機(jī)場(chǎng)服務(wù)方面的事項(xiàng)，諸如配餐、給排水、垃圾處理等是否滿足要求，這本身不是飛機(jī)性能使用問題，但為使航空公司不遺漏這些項(xiàng)目，我們也把這些要求列入通告中。 7飛機(jī)航線運(yùn)營(yíng)應(yīng)進(jìn)行的飛機(jī)性能分析，詳細(xì)內(nèi)容見附錄。 8對(duì)飛機(jī)性能分析的要求 航空承運(yùn)人作飛機(jī)性能分析時(shí)要按交叉檢查的原則至少要有2 名飛機(jī)性能工作人員進(jìn)行。 在航空承運(yùn)人獲得該機(jī)型在該航線的運(yùn)行批準(zhǔn)后，要將為飛機(jī)航線運(yùn)營(yíng)所做的飛機(jī)性能分析存盤。地區(qū)管理局和航空承運(yùn)人各保存1 份。 9. 實(shí)際運(yùn)行時(shí)的做法 飛機(jī)在每次飛行時(shí)，要按根據(jù)當(dāng)時(shí)的跑道狀況、實(shí)際業(yè)載、機(jī)場(chǎng)和航路的溫度、風(fēng)計(jì)算的起飛重量、航線油量實(shí)施運(yùn)行。不要拘泥于分析中

5、給出的該機(jī)型在該航線冬夏兩季的參考起飛重量和參考業(yè)載。 附錄 飛機(jī)航線運(yùn)營(yíng)應(yīng)進(jìn)行的飛機(jī)性能分析 某種機(jī)型在投入某一航線運(yùn)營(yíng)之前，必須對(duì)該機(jī)型飛機(jī)性能進(jìn)行航線的適應(yīng)性分析，這對(duì)保證飛行安全、提高經(jīng)濟(jì)效益是必不可少的一項(xiàng)工作。飛行性能分析需考慮的內(nèi)容有以下方面： 1、機(jī)場(chǎng)和航線的適應(yīng)性 11 機(jī)場(chǎng)和航線適應(yīng)范圍 a、機(jī)場(chǎng)高度限制：飛機(jī)起飛著陸機(jī)場(chǎng)的氣壓高度不得高于飛機(jī)飛行手冊(cè)規(guī)定的最大值。 b、跑道坡度：飛機(jī)起飛、著陸使用的跑道坡度不得超出飛行手冊(cè)的限制。 c、飛行高度限制：飛機(jī)航路飛行的最大高度不得高于飛機(jī)飛行手冊(cè)及其增補(bǔ)規(guī)定的最大飛行高度；最低飛行高度不得低于航路最低安全高度（制定飄降程序的除

6、外）。 d、溫度限制：飛機(jī)起飛、著陸和飛行中的大氣溫度不得超出環(huán)境包線的限制。 e、緯度限制：飛機(jī)使用的機(jī)場(chǎng)和航線的緯度不得高于飛機(jī)飛行手冊(cè)規(guī)定的最大緯度值。 1.2 機(jī)場(chǎng)道面承載能力 查閱機(jī)場(chǎng)使用細(xì)則，獲得起飛機(jī)場(chǎng)、起飛備降場(chǎng)、航路備降場(chǎng)、目的地機(jī)場(chǎng)、目的地備降場(chǎng)跑道、滑行道、停機(jī)坪的長(zhǎng)、寬、坡度、道面等級(jí)號(hào)（PCN 值）等資料。 檢查飛機(jī)最大起飛重量對(duì)應(yīng)的飛機(jī)等級(jí)號(hào)（ACN 值）是否小于或等于以上各機(jī)場(chǎng)的PCN 值。 若飛機(jī)的ACN 值大于機(jī)場(chǎng)跑道的PCN 值，則需按ACN 等于PCN 確定道面承載能力限制的起降重量。 如果該機(jī)型的年度飛行次數(shù)不超過機(jī)場(chǎng)年度總的飛行次數(shù)的5%，飛機(jī)的ACN

7、 值可以大于跑道道面的PCN 值， 對(duì)于剛性道面ACN 值最大可比PCN 值大5，對(duì)于柔性道面ACN 值最大可比PCN 值大10。 對(duì)于機(jī)場(chǎng)道面強(qiáng)度的不同表示方法，如跑道載荷承受力（LCN），S/D/DT/DDT 等，按相應(yīng)的計(jì)算方法計(jì)算道面強(qiáng)度限制。 1.3 機(jī)場(chǎng)使用等級(jí)及保障能力 a、了解所用各機(jī)場(chǎng)的跑道、滑行道、聯(lián)絡(luò)道及道肩的寬度，查看飛機(jī)特性手冊(cè)，確定飛機(jī)是否適合在這些機(jī)場(chǎng)運(yùn)行。如果個(gè)別滑行道或聯(lián)絡(luò)道的寬度或PCN 值不適合該飛機(jī)滑行，則需注明，以免飛機(jī)誤滑。若跑道兩端無聯(lián)絡(luò)道或滑行道，則需了解機(jī)場(chǎng)的跑道兩端有無回轉(zhuǎn)坪，考慮能否使飛機(jī)作180 度轉(zhuǎn)彎。 b、了解機(jī)場(chǎng)的使用等級(jí)。檢查航空

8、燃油型號(hào)、加油車、客梯車（或廊橋）、集裝箱裝卸車、平臺(tái)車、拖車等以及配餐、給排水、垃圾處理是否滿足要求；了解維修能力、消防、救護(hù)能力是否匹配（對(duì)于國(guó)際航班還應(yīng)考慮海關(guān)、邊檢和衛(wèi)生檢疫）；要注意有無氣源車、電源車、空調(diào)車等，并了解保障車輛的接口、插頭是否與機(jī)型匹配。對(duì)于寒冷地區(qū)的機(jī)場(chǎng)， 需了解機(jī)場(chǎng)的掃雪、除冰能力以及對(duì)飛機(jī)的除冰、防冰能力。 c、了解機(jī)場(chǎng)有無對(duì)飛機(jī)噪音等級(jí)等的特殊要求。 2、機(jī)場(chǎng)起飛著陸性能分析 根據(jù)起飛機(jī)場(chǎng)、起飛備降場(chǎng)、航路備降場(chǎng)、目的地機(jī)場(chǎng)、目的地備降場(chǎng)的跑道的可用起飛距離、可用滑跑距離、可用加速停止距離、可用著陸距離、跑道坡度、機(jī)場(chǎng)標(biāo)高、機(jī)場(chǎng)障礙物等數(shù)值，按照經(jīng)批準(zhǔn)的飛行手

9、冊(cè)及其增補(bǔ)的有關(guān)內(nèi)容，計(jì)算機(jī)場(chǎng)的起飛重量表、著陸重量表。 2.1 起飛性能分析 （1）飛機(jī)的起飛重量計(jì)算需考慮： a、場(chǎng)地限制 b、起飛爬升第一階段、第二階段及最后起飛段爬升梯度限制 c、輪胎速度限制 d、剎車能量限制 e、越障能力限制 f、地面及空中最小操縱速度(Vmcg、Vmca)限制 g、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度限制 h、最低離地速度（Vmu）限制 （2）有些機(jī)場(chǎng)的標(biāo)高和氣溫較高或在中遠(yuǎn)距離處有障礙物限制，但跑道較長(zhǎng)，可采用改善爬升性能等提高V2 數(shù)值的類似方法增加飛機(jī)的起飛重量。 （3）除計(jì)算干跑道的起飛重量外，需計(jì)算濕跑道和污染跑道的起飛重量或提供相應(yīng)的修正資料。 當(dāng)飛機(jī)的實(shí)際起飛重量小于性能限制的

10、最大允許起飛重量時(shí)，在條令允許的情況下，可使用假設(shè)溫度法減推力起飛（靈活推力起飛）或使用降低額定值法（DERATE）減推力起飛，從而減少發(fā)動(dòng)機(jī)的損耗。減推力起飛應(yīng)遵守飛機(jī)飛行手冊(cè)的要求，推力減少量不得超過正常起飛推力的1/4。 在污染跑道或當(dāng)有最低設(shè)備清單（MEL）上規(guī)定的不可減推力起飛的故障時(shí)，必須使用全推力起飛（注：在污染跑道上可使用降低額定值法（DERATE）減推力起飛）。 2.2 飛機(jī)的著陸重量計(jì)算需考慮： a、著陸場(chǎng)地長(zhǎng)度限制 b、進(jìn)近爬升和著陸爬升梯度限制 c、飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度限制 在某些高原機(jī)場(chǎng)的進(jìn)近爬升梯度和復(fù)飛爬升梯度對(duì)著陸重量有限制時(shí)，可以考慮采用較小檔的進(jìn)近和著陸襟翼。 3、

11、起飛應(yīng)急程序 對(duì)于某些障礙物較多的特殊機(jī)場(chǎng)，為在保障飛行安全的前提下使用較大的起飛重量，參照民航總局飛行標(biāo)準(zhǔn)司關(guān)于制定起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序的通知（ACFS2000 2）的要求需制定起飛應(yīng)急程序的，應(yīng)按照經(jīng)批準(zhǔn)的飛行手冊(cè)及其增補(bǔ)的有關(guān)內(nèi)容制定起飛應(yīng)急程序。如應(yīng)急程序要求本場(chǎng)著陸或要求目視避開障礙物時(shí)，則需注明起飛最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。 如在著陸過程中出現(xiàn)一發(fā)失效且無法安全著陸的情況時(shí)，可選用同方向的起飛應(yīng)急程序飛行。對(duì)于單向起降機(jī)場(chǎng)， 如果飛機(jī)的單發(fā)性能達(dá)不到程序要求的復(fù)飛梯度，則需制定合適的一發(fā)失效的決斷高度/高或最低下降高度/高，并注明此高度/高，以便于飛行員使用。 對(duì)于新建和改、擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)，要充分考

12、慮飛機(jī)一發(fā)失效應(yīng)急程序的制作問題，特別是凈空條件復(fù)雜、起降兩端障礙物較多的機(jī)場(chǎng)，若這些機(jī)場(chǎng)位于高原、高溫地區(qū)，一發(fā)失效應(yīng)急程序的制作更為關(guān)鍵。在修建這些特殊機(jī)場(chǎng)時(shí)，要選用參考機(jī)型制作典型的一發(fā)失效的應(yīng)急程序，以供航空公司在這些機(jī)場(chǎng)運(yùn)行時(shí)制作符合自己機(jī)型性能特點(diǎn)的應(yīng)急程序時(shí)參考。有些機(jī)場(chǎng)可能會(huì)因飛機(jī)一發(fā)失效應(yīng)急程序的需要而額外處理障礙物、增設(shè)導(dǎo)航設(shè)施，有的機(jī)場(chǎng)可能會(huì)因一發(fā)失效應(yīng)急程序的原因而調(diào)整修建方案。 4、航線油量及業(yè)載評(píng)估 4.1 航線油量及備降場(chǎng)選擇 a、進(jìn)行業(yè)載評(píng)估時(shí)一般分冬夏兩季，要計(jì)算各機(jī)場(chǎng)的最大允許起飛重量、著陸重量，機(jī)場(chǎng)參考溫度分別取各機(jī)場(chǎng)85%可靠性的冬夏季氣溫，地面風(fēng)一般取

13、0。根據(jù)飛機(jī)所飛航線的距離、巡航高度以及備降機(jī)場(chǎng)的情況，按照航路85%可靠性風(fēng)和溫度計(jì)算航程油量、航程時(shí)間和備份油量。 b、選擇的備降場(chǎng)必須滿足該機(jī)型的起降性能、保障能力的要求，同時(shí)也要考慮目的地機(jī)場(chǎng)與備降機(jī)場(chǎng)的距離及天氣情況，盡量避免目的地機(jī)場(chǎng)與備降機(jī)場(chǎng)處于同一天氣系統(tǒng)。 4.2 起飛商載分析 飛機(jī)的商載取以下三者中的較小值： a、飛機(jī)的起飛重量飛機(jī)的使用空重起飛油量 b、飛機(jī)的著陸重量飛機(jī)的使用空重備份油量 c、飛機(jī)的最大無油重量飛機(jī)的使用空重 業(yè)載也可能因受航路下方的障礙物限制，即一發(fā)故障后飄降越障限制而減少。 4.3 無加油能力機(jī)場(chǎng)的特定分析 如果目的地機(jī)場(chǎng)沒有航空燃油供應(yīng)，則飛機(jī)起飛

14、時(shí)需帶回程油，或帶飛往下一目的地機(jī)場(chǎng)的油量，從而需重新核減飛機(jī)的業(yè)載。 注意檢查計(jì)算的起飛油量不得大于油箱最大油量。有時(shí)應(yīng)特別注意飛行手冊(cè)及其增補(bǔ)中對(duì)飛機(jī)和燃油系統(tǒng)是否有附加的限制和操作程序。 4.4 二次放行的應(yīng)用 對(duì)于遠(yuǎn)程國(guó)際航線，可以采用二次放行的方法減少航路備份油量，從而有效地增加商載。 5、航線安全性分析 5.1 飄降分析 根據(jù)航路上地形和障礙物的標(biāo)高以及飛機(jī)飛到某點(diǎn)時(shí)的實(shí)際重量，以航路85可靠性溫度確定飛機(jī)飄降的凈改平高度，結(jié)合航路85可靠性風(fēng)檢查飛機(jī)是否能以規(guī)定的余度超越地形或障礙物。對(duì)于雙發(fā)飛機(jī)需考慮一發(fā)失效的飄降，對(duì)于三、四發(fā)飛機(jī)除考慮一發(fā)失效的飄降外，如航路某點(diǎn)離航路備降場(chǎng)

15、的距離大于全發(fā)飛行90 分鐘時(shí)間，則需考慮二發(fā)同時(shí)失效的飄降問題。如果在整個(gè)航線上飛機(jī)飄降的凈改平高度均能以規(guī)定的余度超越地形或障礙物,則不存在飄降問題（注：手冊(cè)上給出的飄降凈改平高度及飄降凈軌跡一般是氣壓高度，當(dāng)凈改平高度高出航路最低安全高度余度較小時(shí)， 需將凈改平高度換算為幾何高度與地形和障礙物進(jìn)行比較）。 如航線上存在飄降問題，則需要地圖作業(yè)，確定決斷點(diǎn)， 根據(jù)航路地形剖面可確定一個(gè)、二個(gè)或多個(gè)決斷點(diǎn)（一般為1 2 個(gè)決斷點(diǎn)，如必須選用航路備降場(chǎng)，則可能有多個(gè)決斷點(diǎn)），如決斷點(diǎn)1、決斷點(diǎn)2. 對(duì)于采用以上辦法仍不能安全超障的，可采取以下三種辦法： a、為飛機(jī)申請(qǐng)較高的巡航高度； b、航路

16、偏航； c、減小飛機(jī)的起飛重量。 5.2 供氧與緊急下降程序 中國(guó)民航對(duì)氧氣的要求在2001 年4 月20 日起生效的民用飛機(jī)運(yùn)行的儀表和設(shè)備要求（AR93001R2）中有具體的規(guī)定，詳見5.18、5.19、5.20、5.21 節(jié)。 飛機(jī)在巡航高度飛行遇到飛機(jī)釋壓時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)的處置程序?yàn)榫o急下降至10000 英尺，然后平飛。飛機(jī)自帶的固體氧氣發(fā)生器產(chǎn)生的氧氣一般能維持旅客供氧若干分鐘。如航路最低安全高度較高時(shí)，則飛機(jī)不能下降到10000 英尺，需在較高的高度飛行，如在高原航線（成都到拉薩航線等）上的運(yùn)行，這樣需按規(guī)定精確計(jì)算氧氣的需要量，必要時(shí)給飛機(jī)加裝氧氣。 固體氧氣發(fā)生器一般有供氧時(shí)間11 分

17、鐘和22 分鐘二種規(guī)格，由于二者體積不同，改裝比較麻煩；如固體氧氣發(fā)生器要改為氧氣瓶供氧則花費(fèi)巨大,但用氧氣瓶供氧的飛機(jī)增加氧氣量比較方便。因此，在飛機(jī)選型時(shí)應(yīng)該對(duì)供氧問題仔細(xì)分析，避免日后改裝的麻煩。 當(dāng)航路一側(cè)地形較低，出現(xiàn)飛機(jī)釋壓時(shí)，偏航或改航飛往地形較低的一側(cè)也是較好的辦法。有時(shí)因氧氣供應(yīng)問題需為飛機(jī)選用航路備降場(chǎng)。 6、雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行（ETOPS）的附加要求 對(duì)于ETOPS 航路，按照飛機(jī)一發(fā)失效后在標(biāo)準(zhǔn)情況下靜止大氣中以批準(zhǔn)的一發(fā)失效的巡航速度和改航時(shí)間內(nèi)可飛的最遠(yuǎn)距離畫圈，選定ETOPS 航路備降場(chǎng)，計(jì)算出延伸航程進(jìn)入點(diǎn)、等時(shí)點(diǎn)等相關(guān)資料，并對(duì)飛機(jī)在ETOPS 航路備降場(chǎng)的

18、著陸重量進(jìn)行分析。 對(duì)于ETOPS 運(yùn)行，除了正常的燃油計(jì)算外，尚需進(jìn)行臨界燃油的計(jì)算。 與非ETOPS 運(yùn)行不同，如航路上存在較高障礙物，在飛機(jī)釋壓后，ETOPS 運(yùn)行不但要考慮全發(fā)工作時(shí)的氧氣需求， 而且還需額外考慮在臨界點(diǎn)一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效的同時(shí)增壓系統(tǒng)也失效的情況下，以飛機(jī)一發(fā)失效的巡航速度計(jì)算氧氣的需要量，并與釋壓后全發(fā)工作時(shí)氧氣的需要量進(jìn)行比較，選用較大值。 7、需考慮的其它因素 (1)檢查空中交通管制（ATC）的指揮（調(diào)整起飛油量的原則） 有時(shí)飛機(jī)因ATC 實(shí)施管制的需要不能按照所選定的較近的航路飛行，需向飛行員了解實(shí)際情況，從而增加起飛燃油作為航線特殊備份燃油。 (2)需對(duì)老齡飛機(jī)

19、的飛機(jī)性能進(jìn)行監(jiān)控，對(duì)于油耗明顯增大的飛機(jī)需重新核定燃油政策和油量標(biāo)準(zhǔn)。 (3)水上飛行的要求。需檢查飛機(jī)所帶的應(yīng)急救生設(shè)備是否滿足2001 年4 月20 日起生效的民用飛機(jī)運(yùn)行的儀表和設(shè)備要求（AR93001R2）5.24、5.25 節(jié)的要求。 (4)在某些高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行，需考慮快速過站最大重量限制和最小停機(jī)時(shí)間（剎車?yán)鋮s）問題。 (5)有些航線要求飛機(jī)具備RVSM 能力、區(qū)域?qū)Ш剑≧NAV）能力，或有RNP 限制，或起降機(jī)場(chǎng)或航線地形較高，要求飛機(jī)具備、改裝或調(diào)整特殊設(shè)備/系統(tǒng)（如：在拉薩、邦達(dá)等機(jī)場(chǎng)起降的飛機(jī)要重新調(diào)定氧氣面罩自動(dòng)脫落控制系統(tǒng)）才可以運(yùn)行，對(duì)于滿足條件的飛機(jī)的注冊(cè)號(hào)要特別標(biāo)明。 (6)燃油差價(jià) 對(duì)于起飛機(jī)場(chǎng)油價(jià)便宜而目的地機(jī)場(chǎng)油價(jià)較貴的航線， 經(jīng)計(jì)算后符合實(shí)施燃油差價(jià)情況的，在做航線分析時(shí)需在保證業(yè)載的前提下利用燃油差價(jià)為航空公司節(jié)約成本。 (7)對(duì)于某些國(guó)際飛行，尚需考慮所飛國(guó)家的法規(guī)對(duì)飛機(jī)性能的限制是否有別于CAAR