汽車客運站設計概述

1、第一章 汽車客運站設計概述1. 汽車客運站的含義與特點在現(xiàn)代，交通運輸通常分為客運和貨運兩種方式，在客運的多種方式中，公路客運是四大客運業(yè)務（公路客運、鐵路客運、水路客運、航空客運）里與眾多旅客接觸最廣泛的一種客運業(yè)務，對于短途交通來說，也是最方便、最常用、最快捷的一種方式。它不需要依賴更多的基礎設施條件，只要有適宜寬度和坡度的公路即可通行。相對而言，鐵路客運需要事先鋪設造價頗高的鐵軌，同時也受到地形轉折和坡度的一些限制，而水路客運需要依賴于河道、大川，運輸?shù)乃俣纫财停娇湛瓦\更是需要很高的運輸費用。在這幾種客運方式的比較之下不難看出，公路客運量增長最快，也是最適合我國實情的一種方式。近年來

2、，在國家的大力投入下，公路建設速度加快，公路網(wǎng)絡遍及各城市和鄉(xiāng)村間，公路建設的質量也有了很大提高，這些公路運輸?shù)慕ㄔO也相應帶動了各交通樞紐客運站建筑建設的發(fā)展。客運站是各類交通工具在長、短途客、貨營運過程中的?？亢托菡麍鏊?，是使旅客與貨物產(chǎn)生空間位移的起點與終點。根據(jù)交通依附客體的不同，客運站有水路輪船客運站、公路汽車客運站、鐵路火車客運站及空運民航客運站之分。汽車客運站作為交通基礎設施，是道路運輸經(jīng)營者為旅客提供運輸?shù)日緞辗盏膱鏊１緯饕榻B公路汽車客運站及其建筑設計的方法，主要針對城市對外交通的公路客運方式，即指城際之間或城鄉(xiāng)之間的一種長短途客運，通常具有固定的班次和營運時間，不涉及城

3、市內部的公交汽車站，以下簡稱的客運站均指此類客運站?？瓦\站是主要從事客運業(yè)務的基本營運單位，其主要任務是：（1）.辦理一切出行手續(xù)，如發(fā)售車票，辦理行包的收運、保管、裝卸、發(fā)送和交付；（2）.組織旅客有秩序地候車，并做好檢票、驗票等工作，組織安全迅速地上車；（3）.為暫時滯留旅客就餐、住宿、購物、娛樂等提供便利條件。2. 汽車客運站的規(guī)模因城市規(guī)模的不同，一個城市或鄉(xiāng)鎮(zhèn)有一個到幾個汽車客運站。1. 規(guī)模等級：規(guī)模是指一項工程的基本形象具有實質性的，可以用數(shù)字表示的最簡單的表述。汽車客運站的規(guī)模等級，是決定車站用房和設施設備的配置情況、地理位置等條件的基本依據(jù)，通常以設計年度平均日旅客發(fā)送量（簡

4、稱日發(fā)量）為衡量標準。設計年度平均日旅客發(fā)送量指的是車站設計年度平均每天始發(fā)旅客的數(shù)量。其數(shù)據(jù)來自統(tǒng)計部門，一般是按國家歷年經(jīng)濟變化規(guī)律及結構特征分析和對未來經(jīng)濟發(fā)展趨勢及結構特征的預估，結合車站服務區(qū)域道路旅客運輸發(fā)展規(guī)律，選擇適當?shù)念A測方法和預測模型進行預測分析，最后采用定量計算與定性分析相結合方法，確定出設計年度平均日旅客發(fā)送量。依據(jù)中華人民共和國交通行業(yè)標準汽車客運站級別劃分和建設要求JT200-2004，車站等級劃分為五個級別以及簡易車站和招呼站。當年平均日發(fā)送旅客量超過25000人次時，宜另建汽車客運站分站。近年來，由于客運業(yè)務的發(fā)展，又出現(xiàn)了客運樞紐的交通方式，它是集各種公共交通

5、方式于一體，形成公共客運交通網(wǎng)絡。根據(jù)國家的規(guī)劃要求，只有在樞紐城市中才適宜設置綜合的客運樞紐。例如我國第一個一級客運樞紐是位于北京的六里橋長途客運主樞紐，其規(guī)模是年平均日發(fā)送旅客50000人次，這一規(guī)模已遠遠超過汽車客運站建設標準中對一級客運站日旅客流量10000人次的規(guī)模限制。（1） 一級車站 設施和設備符合表1和表2中一級車站必備各項，且具備下列條件之一的客運站：a) 日發(fā)量在10000人次以上的車站；b) 省、自治區(qū)、直轄市及其所轄市、自治州(盟)人民政府和地區(qū)行政公署所在地，如無10000人次以上的車站，可選取日發(fā)量在5000人次以上具有代表性的一個車站； c) 位于國家級旅游區(qū)或一

6、類邊境口岸，日發(fā)量在3000人次以上的車站。 （2） 二級車站 設施和設備符合表1和表2中二級車站必備各項，且具備下列條件之一的客運站： a) 日發(fā)量在5000人次以上，不足10000人次的車站； b) 縣以上或相當于縣人民政府所在地，如無5000人次以上的車站，可選取日發(fā)量在3000人次以上具有代表性的一個車站； c) 位于省級旅游區(qū)或二類邊境口岸，日發(fā)量在2000人次以上的車站。 （3） 三級車站 設施和設備符合表1和表2中三級車站必備各項，日發(fā)量在2000人次以上，不足5000人次的車站。 （4） 四級車站 設施和設備符合表1和表2中四級車站必備各項，日發(fā)量在300人次以上，不足2000

7、人次的車站。 （5） 五級車站 設施和設備符合表1和表2中五級車站必備各項，日發(fā)送量在300人次以下的車站。 （6） 簡易車站 達不到五級車站要求或以停車場為信托，具有集散旅客、停發(fā)客運班車功能的車車站。 （7） 招呼站 達不到五級車站要求，具有明顯的等候標志和候車設施的車站。 汽車客運站用房和設施配置表 表 1-1設施名稱 一級站 二級站 三級站 四級站 五級站 場地設施 站前廣場 停車場 發(fā)車位 建 筑 設 施 站   房 站 務 用 房 候車廳(室) 重點旅客候車室(區(qū)) 售票廳 行包托運廳(處) 綜合服務處 站務員室 駕乘休息室 調度室 治安室 廣播室 醫(yī)療救護室

8、無障礙通道 殘疾人服務設施 飲水室 盥洗室和旅客廁所 智能化系統(tǒng)用房 辦公用房 輔  助  用  房 生產(chǎn)輔助用房 汽車安全檢驗臺 汽車尾氣測試室 車輛清潔、清洗臺 汽車維修車間 材料間 配電室 鍋爐房 門衛(wèi)、傳達室 生活輔助用房 司乘公寓 餐廳 商店 注：“”必備；“”視情況設置；“”不設 注：上表選自汽車客運站級別劃分和建設要求JT200-2004 汽車客運站設備配置表 表 1-2設備名稱 一級站 二級站 三級站 四級站 五級站 基  本  設  備 旅客購票設備 候車休息設備 行包安全檢查設備 汽車尾氣排放測試設備 安全消防設備

9、 清潔清洗設備 廣播通訊設備 行包搬運與便民設備 采暖或制冷設備 宣傳告示設備 智能系統(tǒng)設備 微機售票系統(tǒng)設備 生產(chǎn)管理系統(tǒng)設備 監(jiān)控設備 電子顯示設備 注：“”必備；“”視情況設置；“”不設 注：上表選自汽車客運站級別劃分和建設要求JT200-2004 二、發(fā)車位數(shù)：車站的發(fā)車位數(shù)是根據(jù)設計年度平均日旅客發(fā)送量、旅客最高聚集人數(shù)計算出日均發(fā)車班次，從而確定發(fā)車位數(shù)。旅客最高聚集人數(shù)是指一年中發(fā)客量偏高期間內，每天最大的同時在站人數(shù)的平均值，由設計年度日平均發(fā)客量按一定的折算百分比計算求得。一般的客運站設計中發(fā)車位的取值可參考下表：汽車客運站等級與發(fā)車位表1-3等級發(fā)車位數(shù)量（個）一

10、級站二級站三級站四級站五級站2024 13197126以下視情況設置注：上表根據(jù)汽車客運站建筑設計規(guī)范（JGJ60-99）編制 三、占地面積：車站占地面積按每100人次日發(fā)量指標進行核定，且不低于表3所列指標的計算值，規(guī)模較小的四級車站和五級車站占地面積不應小于2000。車站占地面積指標表1-4 一級車站 二級車站 三、四、五級車站 占地面積（單位：/百人次 ） 360 400 500 注：上表選自汽車客運站級別劃分和建設要求JT200-2004汽車客運站的候車廳、售票處、行包房等主要客運用房的建筑規(guī)模，由該站的年平均日旅客發(fā)送量結合日發(fā)車輛和客運站旅客最高聚集人數(shù)進行綜合

11、考慮確定。其面積指標可參見汽車客運站級別劃分和建設要求JT200-2004的附錄B車站主要設施規(guī)模量化方法中的相關規(guī)定。年平均日旅客發(fā)送量是一項綜合性的、受各種因素（包括站址所在地的政治、經(jīng)濟、地理等因素）影響與制約的基礎指標，客運站的規(guī)模、客運站中各類房間的建筑面積，是根據(jù)設計旅客聚集量確定的。因此汽車客運站的建筑規(guī)模應該有一定限度，隨意性不能太大。在確定客運站規(guī)模時，應該同時考慮社會效益、經(jīng)濟效益和環(huán)境效益，應在滿足旅客需要的前提下，選定與最大經(jīng)濟效益相應的最佳建筑規(guī)模，即最優(yōu)建筑規(guī)模，以免建成后帶來一定的后遺癥，造成經(jīng)濟損失?？瓦\站的最佳建筑規(guī)模應滿足下列要求：1. 客運站有比較完善的服

12、務設施，滿足客運和貨運的需要，能為旅客提供安全、舒適、方便的候車環(huán)境；2. 使旅客能迅速、準確、便利地處理一切旅行手續(xù)；3. 有助于提高經(jīng)營管理水平，提高營運效率，加速客車周轉，降低運輸成本；4. 造價低，投資少，工期短，節(jié)省能源及原材料；5. 多功能、一條龍服務，綜合性經(jīng)營，各項收入多，經(jīng)濟效益好；6. 維護費用低，管理費用低，投資回收期短。3. 汽車客運站的選址客運站規(guī)模確定后，要進行客運站的選址工作，依據(jù)規(guī)模來確定客運站的投資、征地、面積以及功能繁簡等問題?？瓦\站的選址，對于客運站從規(guī)劃、建設到經(jīng)營、管理乃至未來的發(fā)展關系很大，是帶有全局性的決策。客運站是城市交通系統(tǒng)的一部分，其規(guī)劃應考

13、慮城市的發(fā)展規(guī)模、客流特點、自然地理環(huán)境等情況，應符合城市規(guī)劃的合理布局。恰當?shù)靥幚砗米匀画h(huán)境和社會環(huán)境的關系，以及與其它技術、經(jīng)濟之間的關系，通過綜合地考慮、比較、論證之后再行選址?？瓦\站選址應考慮以下幾點要求：1地點適中，方便集散和換乘。對于大城市，根據(jù)城市人口分布情況及市內交通情況，合理布置站點，適當分流，不要過于集中，以免造成城市局部交通的過于擁擠和乘客出行的不便。設于市中心或人口聚集區(qū)的客運站，旅客乘車比較方便，也便于旅客的疏散，但要適當注意組織好與城市內部交通的關系，以避免妨礙市內交通。選址于市區(qū)邊緣的客運站，對市內的交通減少了影響，但市內的乘客出行距離會加大，這種方式比較適合只有

14、單向對外交通的盡端城市，或者是位于大城市邊緣，以發(fā)送一定方向為主的客運站，可結合城市中心區(qū)的客運站共同建造，互補不足。北京六里橋長途客運樞紐建設基地位于北京市六里橋西南角，東距西三環(huán)南路約300m；北臨京石公路及100m寬的城市綠化帶?；厍『梦挥谑袃冉煌ㄈεc市外交通圈的相交部分：東北側的六里橋立交橋是京石（北京至石家莊）、京深（北京至深圳）高速公路的起點，緊臨基地的西南三環(huán)是北京市區(qū)的主要快速環(huán)線。目前，基地附近已有多條市內公共電汽車線路通過。根據(jù)北京市規(guī)劃，豐臺經(jīng)北京西客站至動物園的地鐵線路將由樞紐基地北面城市綠化帶下通過。因此，基址與我國南、西南、西北、東南各地區(qū)及北京市內交通聯(lián)系便利。

15、 圖131 北京六里橋長途客運樞紐(圖片選自建筑創(chuàng)作精品集) 再如沈陽是東北地區(qū)的一個大型的交通樞紐城市，客運承載著南達北京、大連，北往吉林、黑龍江，以及遼西、遼東各個方向的中轉。沈陽城市市域面積達到12980平方公里，對于這樣大的城市來說，一個一級的客運站遠遠不能滿足需要。因此在鐵路客運站和城市環(huán)形干道的不同方向，分別設置了六個大型的汽車客運站，滿足城市市區(qū)客流的疏散和換乘。市內的幾個汽車客運站的選址，沈陽長客南站和遼寧省快速汽車客運站位于沈陽火車站附近，非常方便于火車客運方式與汽車客運方式之間的快速換乘；而沈陽長客總站、沈陽長客西站、沈陽南塔客運站和長客三臺子客運站分別位于城市的

16、一環(huán)、二環(huán)和三環(huán)交通干道附近，位于市區(qū)的邊緣，有利于發(fā)送城市不同方向的旅客，方便出行和進入市區(qū)。. 圖132沈陽市客運站站址分布圖重慶汽車客運站，選址于菜園壩火車站南側，并列于同一廣場，旅客換乘極為方便。 圖133 重慶汽車站選址南京中央門汽車站建于中央門，位于市區(qū)北端，距南京火車站距離較近，對旅客中轉也比較方便。 圖134 南京汽車站選址對于中小城鎮(zhèn)，客運站可以盡量靠近城鎮(zhèn)中心地區(qū)，主要為旅客乘車方便，對城鎮(zhèn)的交通不會造成大的干擾。但須注意，站址應避免設置在交通干道的十字路口上，以防止人車混雜，堵塞交通，保證旅客安全。選址還要綜合考慮與其它交通方式之間的換乘。隨

17、著社會發(fā)展步伐的加快，快速交通成為一種社會的需要，人們要從一種交通方式轉換成另外一種方式，需要以最短捷的路線和越來越快的速度完成，這就對交通方式的轉換提出了一個更高的要求?？瓦\站的選址可以充分結合其它交通方式和交通建筑設施，可以帶來換乘的方便，這也是汽車客運站等交通建筑綜合發(fā)展的一種趨勢。目前，許多發(fā)達國家和地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)了這種綜合性的交通結合體，完成不同交通類型之間以及不同交通方式之間的一種快速轉換。這種方式一般適于城市新區(qū)的規(guī)劃，站址需要很大的基地。如果是在現(xiàn)有城市的建成區(qū)，無法完成較完整的整體綜合建設，一般來說與鐵路旅客站（或港口）近一些，使旅客換乘方便一些較好，周圍適宜有一定的空間布置相

18、應數(shù)量的公交車換乘站，完成與城市內部交通的銜接。目前許多地方汽車客運站和火車站共用一個廣場，只要注重共用廣場上的人流車流交通的組織，這種方式會給旅客的換乘帶來很大的方便。如北京六里橋長途客運主樞紐設計，是以省際長途客運與市區(qū)公交銜接換乘為主的綜合客運樞紐，樞紐集公交、長途、出租、地鐵為一體，在我國首次實現(xiàn)了旅客乘坐長途、公交、地鐵及社會車輛立體換乘，縮短了旅客的換乘時間和換乘距離。 圖135 換乘站實例站址的不合理選擇也會帶來對周圍環(huán)境的負面影響。這些影響包括對城市交通的影響；對周邊城市環(huán)境的影響等等。比如不合理的站址，會增加局部地區(qū)的人流車流交通，若是在鬧市區(qū)附近，會造成城市交通的擁塞；大量的車流和人流會帶來噪聲的增加，大的噪聲會造成對聽覺的干擾，休息睡眠的質量的下降，食欲的降低以及血壓的增加等等的環(huán)境負面影響；人流的繁雜有可能帶來周邊地區(qū)的安全性隱患等等。2與城市交通系統(tǒng)聯(lián)系密切，車輛流向合理，出入方便汽車客運站的建設，屬城市公益性事業(yè)，解決城市陸地無軌對外通道的站點，其基本特點就是有